Görsele bakın; depoyu (bize göre) sola ittiren diz, ve ağırlığı ayaklığa vererek alttan sağ tarafa ittiren ayak. Bu motosikleti sol tarafa doğru daha da yatıracaktır.
Gidon kontrası yatırmak için yeterlidir. Fakat virajın içindeyken gidonu biraz daha ittirmek bir çoğumuzu rahatsız eder.
Oysa “ince ayar” olarak kullanabileceğimiz dizlerimiz ve ayaklarımız var.
Dizimizle depoyu ittirerek ve aynı anda ayağımız ile ayaklığa basarak (beden ağırlığımızı pege vererek) motosikletimizin kütlesini yönlendirebilir ve viraj içerisinde gidona kıyasla daha hassas konumlama yapabiliriz.
Tabii ki bu doğru çizgide dönme becerisini de gerektirir. Bunun için de Destek Gazı konusunu biliyor olmanız şarttır.
Özellikle viraj çıkışlarında motosikleti dikleştirmek için kullanabileceğimiz bu teknik gidon kontrası ile kullanmak için mükemmel bir tamamlayıcıdır.
Bu tekniğin bir diğer getirisi de hem dizimizi hem de ayağımızı ayrı ayrı kullanabilecek olmamızdır. Gerektiğinde sadece dizimizle depoya, yeterli olmadığında ise diz ile birlikte ayaklarımıza ağırlık vererek yatış derecesini ayarlayabiliriz.
Beden Yönlendirme Sanatına Karşı El Kontrası İle Yönlendirme
Bir motosiklet nasıl döner? Motosiklet En İyi, Kontra Teknikleri İle Döner.Bunu yapmanın iki yolu vardır, El Kontrası yolu ile ve Beden Kontrası yolu ile. Şimdi bu tanımları biraz daha açalım:
“El Kontrası: Dönüşler için gidonu kulllanmak. Başka bir deyişle sola dönmek için sol ve sağa dönmek içinde sağ elciği itmek. Kısacası motosikletinizi direksiyonu kullanarak döndürmek.
Beden Kontrası: Motoru bedeninizin ağırlığını kullanarak ile dönüş yönünde yatırmak. Örnek vermek gerekirse: Sağa dönüşte vücudunuzun ağırlığıyla sağa yüklenirken, ayağınızla da sağ pege basarak ağırlık bindirmek ve sol dizinizle depoyu itmek.”
Konu özetle:” Motosiklet Nasıl Yönlendirilir?”- sorusuna cevap aramaktır.
Şimdi bir de motorun yatış açısının değiştirilmesi meselesi vardır. Dik konumdan bir tarafa yatırmak dışında motoru bir taraftan alıp diğer tarafına yatırmak gibi. Bu el kontrası ile de olur beden kontrası ile de. Dengeleyen merkezkaç kuvveti motorun sürati ve dönemecin açısı ile doğru orantılıdır ve bu teknikleri doğal olarak takip eder.
Bir profesyonel yarışlarda el kontrasını öyle sert basar ki ön teker yanal kayma yapar. Bisiklet kullanırken belki de siz farkında olmadan bunları defalarca yaptınız.
Tekerin atıl kütle ivmesi tekerin çapı ile doğru orantıda değişir. Belli süratlerin üzerinde sola dönmek için gidonu sola çevirirseniz motor merkezkaç kuvvetinin etkisiyle sağa yatarak takla atacaktır.
El kontrasını bastığınızda ön teker geçici olarak motorun altından kaçar ve şekilde verilen izi takip eder. A noktasında gidon sola çevrilerek sağa dönüş sağlanır. Motor sağa yatarak B noktasından itibaren sağa dönmeye başlamadan önce sola kaçar.
Beden kontrasında da kontrayı basmadan ivmelenmenin büyütülmesi gerekir ki buda bedenin önce geçici bir an ters tarafa yatırılarak sonradan kuvvet alınarak darbenin akıcı bir tarzda yapılabilmesini sağlamaktır.
“İvme = Kütlenin Hacmi x Hız dır.”
Bir el arabasına çıkın. İvme sıfırdır. Çünkü hareket yok. Sonra el arabasından bir tarafa doğru atlarken arabanında kuvvetle öbür yana savrulacağını göreceksiniz. Ama el arabasının ağırlığı sizin ağırlığınızdan az olduğu için siz zıt yöne doğru az bir mesafe alırsınız. El arabasından daha ağır vasıtalarla bunu yapmağa çalışırsanız göreceksiniz ki sıçrama hızınız artacaktır. Aracın hareket hızı ise azalacaktır. Burada beden kontrası ile anlatmak istediğimiz kısaca şudur; eğer hareket etmeden sadece dönüş tarafındaki pedala ağırlığınızı verirseniz bunun dönüş üzerinde çok az bir etkisi olur. Tam etki bedenin ters tarafa bir kontrollü salvo hareketi ile beden ağırlığınızın hareketle arttırılarak motorun ağırlığına yakın ağırlıklara getirilip dönüş yönüne yatırarak gerekli ivmeyi vermeye çalışmaktır.
Bir tren vagonunu iten bir insan vagonu yerinden oynatamaz ama yeterince hızlı basarsa kendisi geri seker. Ama bir tahterevalli de bedeninizi fazla oynatmadan tahterevallinin taraflarına ayaklarınız vasıtasıyla ağırlık aktararak onu hareket ettirebilirsiniz. Çünkü ağılığı sizden çok daha azdır.Bunun gibi beden kontrasında yeterince kütle x hız sağlanmakla motorun dönüşünde etkili olunur. Yüksek hızlarda ki ani dönüşlerde bu teknikler gereklidir.
50 km. / saat hızda motorda giderken kalçanızı seleden hafifçe kaldırın ve üst bedeninizi sağa yatırın. Motor sağa yatacak ve sağa doğru dönmeye başlayacaktır. Tersini yaparsanız motor ters istikametine yönelecektir.
Şimdi hafifçe motorunuzun sağına sarkın ve sol dizinizle tanka bastırırken sağ ayağınızla da sağ pedala bastırınız. Motor sağa dönecektir. Ama eğer yeterince güç uygulayamamışsanız motor düz gidecektir ve siz sarktığınızla kalacaksınız. Çok hızlı yön değiştirmeniz gereken dönemeçlerde bu durumun sizi nasıl etkileyeceğini iyi düşünün. Bedeni hızlı bir atılımla da sarkıtıp motoru sonra kendinize çekebileceğiniz gibi motoru hızla yatırıp bedeninizi sonra hizaya çekme de yapabilirsiniz. Burada beden kondisyonunuz size beden hareketlerinizle motorun hareketlerinin birbiri ile bağlantılı olarak hareket etme mecburiyetinin gerçekleşmesini sağlayacaktır.
Şimdi tekrar soralım: Beden kontrası mı el kontrası mı?
İkisiyle de motosiklete yön verilebilir. El kontrası işin %90’ını yapar ama diğerinin %10’u bazı durumlarda olmazsa olmazı verir.
Tabi sizin beden yapınızda yol durumu kadar olayı etkileyen bir değişkendir. Döndürmek büyük oranda el kontrasıdır ama lastiğin virajda yol tutumunu sağlayan alt bedeninizden motora aktardığınız ağırlıkladır. Bilhassa viraj çıkışlarında pedallara verilen ağırlık bunun %90’ını sağlar. Bacak ve kalça kasları kuvvetli bir sürücü elbette doğal olarak kol ve sırt kasları daha gelişmiş bir sürücüden daha fazla alt bedenini ile sürecektir. Tüm işi ellere verirseniz ellerin gaz ve diğer kumandalarla birlikte sizi motorun üzerinde tutabilme fonksiyonu nasıl gerçekleşebilir?…
Yüzde yüz bir tarafın terk edilmesi söz konusu bile değildir. Yani dönüş tüm bedenle yapılır. Olay bir bütündür.
Bileklerin Doğru Duruşu motosiklet acemisinin ilk öğrenmesi gerekenlerden biridir: Doğru tutarsanız rahat sürme ve komut verme şansınız olur.
Bir çok kişi tahminlerinin aksine, ellerini elcikler üzerinde yanlış konumlandırır. Oysa elciklerin doğru şekilde tutulması konfor, kontrol ve en önemlisi sürüş güvenliği açısından önemli bir konudur.
Ana kural şudur:
“Ellerinizi elciklere yerleştirdiğinizde ön kolunuz (bileklerinizle dirsekleriniz arasında kalan kısım) yere paralel olmalıdır”
Bu kısaca şu demektir: bileğiniz ve dirseğiniz aynı hizada olmalıdır. Dirseğiniz ya da bileğiniz aynı çizgi üzerinde değilse, birisi daha yüksek ya da alçak ise konumunuz ya da gidon yüksekliğiniz yanlıştır. Unutmayınız ki gidonun yüksekliği ayarlanabilir. Hatta gidonunuzu daha fazla yükseltmek için ek parçalar da koymanız mümkündür.
Yine çok sık karşılaşılan hata, bileklerin ve ellerin doğru konumda olmasına rağmen omuzlar sebebiyle doğru tutuş yapılamaz. Zira omuzlar kasılmış ve yukardadır. Elcikleri tutun ve omuzlarınızı indirin. İndirebiliyorsanız omuzlarınızı farkında olmadan kasıyorsunuz demektir. Bu sizi özellikle dönüşlerde engeller. O sebeple sık sık omuzlarınızı indirip indiremediğinizi kontrol ediniz.
Doğru konumu bulduktan sonra, doğru şekilde tutma çalışmalarına başlayabilirsiniz. Bir çok kişi yanlış olarak elciklere tutunur, sıkar. Elcikler tutunmak için değil ellerinizi koymak içindir. Motosikletinize deponuzdan, dizlerinizle tutunacak ve gidonu sadece kontra vermek için kullanacaksınız; bunu lütfen unutmayınız.
Bileklerin Doğru Duruşu Neden Önemli?
Bileklerin elcikleri tutuş pozisyonu doğru değilse aşağıdaki sonuçları verecektir:
Bazen gazladığınızda sanki motor altınızdan gidiyormuş gibi olur.
Bu gazı istediğinizden fazla açmış olduğunuzun göstergesidir. Sert fren yaptığınızda, acil durumdaki gibi, durduğunuzda debriyajı çekmiş ama gazı hala açık tutuyor iseniz. Debriyajı da tam çekmediyseniz buyurun cenaze namazına…
Dönüşlerde motoru yönlendirirken gazı düzgün ve sürekli bir tarzda veremiyorsanız ve bileğiniz kısa sürüşlerde yoruluyorsa.
Bileğiniz ön kolunuzla aynı doğrultuda olmalıdır. Eğer bileğiniz yüksekte kalıyorsa bu tutuş yanlıştır. Kolunuzu da hafif kırık tutun, ön kolunuz yere neredeyse paralel gibi olsun. Bu kırıklık darbelerin bileğinize gelmeden dirsekler tarafından emilmesini sağlar.
Her şeyden önce motosikletinizin süspansiyon ayarları ile oynamamanızı tavsiye ederiz. Yine de illa değişiklik yapacaksanız bu yazıyı okuyarak ne kadar karmaşık bir işlem olduğunu görebilirsiniz.
Süspansiyon sistemi hakkında konuşmaya başlamadan önce, yazımızda geçecek bir kaç kavramdan bahsetmemiz gerekli.
Süspansiyon sistemi ne işe yarar?
Süspansiyon sisteminin iki görevi var ki birisi aşağıda sarı alanda anlattığım sönümleme fakat pek bilinmeyen daha önemli işlevi ise:
Lastikleri yere bastırmaktır.
Nasıl mı? Yay, aralıksız şekilde motosikletin ve sizin ağırlığınızı da kullanarak, lastiği yere doğru bastırır. Sandalyeyi rahatlıkla çekiyoruz değil mi? Ama üzerinde ben varken çok daha zor hareket eder değil mi?
İşte amortisör sistemi bir yandan yol konforu getirirken aynı zamanda lastiklerimizi yere bastıraraktutuşu ve güvenliğimizi arttırır.
Sönümleme: Gelen darbeyi etkisizleştirme işidir. Süspansiyon sistemi sönümleme yapar. Süspansiyon sistemi bunu, yayın şıkışması yoluyla darbeyi emerek ve yayın geri sekmemesi için amortisörü kullanarak kontrollü ve kademeli bir şekilde yayı ilk konumuna döndürerek yapar.
Süspansiyon Mühendisliği
Yol araçlarında iki seçenek arasında tercih yapmak zorundayız: konfor ya da yol tutuş (başka bir deyişle performans ya da spor sürüş kabiliyeti). Bu, kabaca, yukarıda bahsettiğim yere bastırma kuvveti ile alakalıdır.
Konforlu araç darbeleri, yol bozukluklarını iyi emer fakat yola iyi basamaz çünkü süpansiyon sistemi adı üzerinde yumuşaktır; lastiği yere sertçe ittirmez, bu yüzden lastik daha kolay kayar… Buna karşın sert bir sönümleme yoldaki her bozukluğu içeriye yansıtsa da lastikleri kuvvetli şekilde yere bastırdığı için tutuş, dolayısıyla sürat ve başarım (performans) yüksek olur.
İşte burada, mühendisler aracın türüne ve sürüleceği yol şartlarına göre tercihler yaparlar: süspansiyon sisteminin önceliği ne olacak? Tutuş mu, konfor mu? Asfalt mı, toprak mı?
Dolayısıyla yayın üzerine düşen darbeyle ne kadar şıkışacağı, amortisör yoluyla ne kadar rahat geri açılacağı önceden hesaplanır. Bunun dışında bir çok motorda yayın ve amortisörün ek ayarları vardır. Daha fazla, daha az şeklinde ayarlayabilirsiniz.
ÖN YÜKLEME (Yay gerginliğini ağırlığa göre ağırlama)
SÖNÜMLEME (Yayın sıkışma ve açılma hızları )
SIKIŞMA ( İleri sönümleme kontrolü, yay sıkışma hızı )
GERİ SEKME ( İleri sönümleme kontrolü, yayın sıkıştıktan sonra tekrar eski haline gelme hızı-açılması )
Not: Sıkışma ve açılma sönümlemenin bir parçasıdır.
Ön Teker Süspansiyon Ayarları
Ön Yükleme
Sönümleme Sıkışması (Yayın Kapanma Hızı)
Sönümleme Geri Sekmesi (Yayın Açılma Hızı)
NOT. Eğer motorunuzda tüm bu ayarlar yok ise motorunuzdaki ayarlarla işi götüreceksiniz ya da bu ayarlara sahip donanımla kendi donanımlarınızı değiştireceksiniz.
İşe önce önyüklemeden başlayın ön ve arka sonra diğerlerine geçin.
Ön teker süspansiyon / amortisör ayarları
Ön yükleme
Sürücü çöküşü 35-48 ve statik çöküş 25-30mm olmalıdır. Ancak burada ideal olan dibe vurdurmadan en yüksek yaylanma mesafesini almak düşüncesiyle hareket edilir. Bunun sağlanması için bir kablo hemen üst silindirin alt silindire geçtiği yeden bağlanarak, işaretlenerek her şartta sürüş yapılır ve netice önyükleme ayarının bu işaretin dipten 1mm yukarıda kalacağı şekilde ayarlanmasına çalışılır. Bu işaret bağlantısının silindirleri çizmemesi ve silindir contalarına hasar vermemesine dikkat ediniz.
Ön sönümleme
Burada doğru ayarları yapmak motorun tipine, sizin sürüş alışkanlıklarınıza, lastiklerinizin tipine ve hava basınçlarına bağlı olarak değişir. Birde motorunuzda sıkışma (kompresyon) ve açılma (rebound) ayarları bağımsız yapılamıyorsa birinden birini tercih durumunuz olacaktır. Bu durumda sıkışma (kapanma) ya da açılmadan herhangi biri çok yavaş ya da çok hızlı ise yağı değiştirmeniz gerekecektir.
Şunu unutmayın motorunuz değişik şartlarda değişik davranacaktır. Siz ne için, hangi hedefle ayar yapıyorsunuz. Buna karar verin. Her şeyden önce fabrika çıkış ayarlarımı yoksa kendi tercihleriniz mi?
Ön kompresyon (sıkışma-kapanma)
Fren için önemli bir konuya girdik. Birde yoldaki kasislerde bu ayarın rolü çok önemlidir. Eğer motorunuzun önü frenle dalıyorsa öne çok çabuk yük bindirir. Bu hızlı dalış (kapanma) yayların dibe vurma riskini doğurur ve arka tekerin yol tutumu kaybolarak yanal kaymaya başlayabilir. Tersi durumda kapanma çok yavaş ve yetersi yani yay taşıdığı ağırlığa sert geliyor bu durumlarda da kasislerde kapanma yeterli hızda olmayacağı için takırdayıp kayacak ve bilhassa kaygan zeminlerde frenleme işlemi riske girecektir.
Kapanmanın bir diğer önemli işlevi dönemeç girişi öncesinde yapılan frenlemelerde ortaya çıkar. Dönüşe başlamadan önce yapılan frenlemede burun doğal olarak biraz dalar, bu dalış aks mesafesini kısaltır ve motorun geometrisini değiştirir. Bu kısalma ise dönüşü kolaylaştıran bir faktördür. Bu yüzden motorunuzun süspansiyonlarının kapanma ölçülerini önceden bilmelisiniz. Çok yumuşaksa burun çok dalar ve siz dönüşe geçtiğiniz anda dönüş içine yatar ki siz bunu telafi etmekle uğraşırsınız. Sert ise yani çok fazla ön kapanma ayarı yapmışsanız motor dönmek istemez ve dönemeç girişinde dönüş hattınıza göre burnunu açar.
Değişik süratlerde ve değişik virajlarda sürüş yapın ve en iyi ayarı bulun. Motorunuzda dibe vurma varsa önyükleme ayarını biraz artırın.
Ön geri sekme (açılma)
Ön açılma hızının ayarı(geri sekme sönülmesinin) motorun ön süspansiyon kapandıktan sonra burun dalmış vaziyette noktasından itibaren motorun tekrar doğrulmasının oranını kontrol eder. Çok yumuşaksa motor yukarı çok hızlı atılım yaparak motoru yalpalatır buda yer tutum kaybına sebep olabilir. Çok sert ise yay dibine vurur ve buda tehlikelidir.
Çok yumuşaksa: Açılma çok çabuk olur ve bu aks mesafesini uzatır. Bu durumda motor kayar ya da ön kontrolden çıkar. Bu durumda açılma oranını sertleştirerek önün açılma(rebound) hızını yavaşlatın.
Çok sertse: Frenleri bırakıp gaza geçtiğinizde aks mesafeniz gecikmeden dolayı kısalacaktır. Motor bu durumda virajlarda odun gibi hissedilir ve çok çabuk döner. Ön açılma ayarı da deneyerek yapılmalıdır.
Basit olarak siz;
Ya viraja girmeden frenleme işini yapıp bitirin, ya da apekse kadar 2/3 oranda frenlerde kalın. Tercih sizin.
Frenleri bırakın.
Motor yalpalamadan gazlamaya geçin.
Pratik bir acil durum kontrol usulü:Frenlere dokumadan motoru gidonlardan aşağı bastırıp bırakın. Açılma süresi bir saniye ise ayar normaldir.
Not: Bir kerede bir bölüm ayarından fazlasını yapmayınız. Motor geometrisini ön bağlantılardan ön çatalı kaydırarak ta yapabilirsiniz. Bu durumda 5mm den fazla kaydırma yapmayınız.
Önler bitti şimdi arkanın ayarlarına geçelim:
Arka Teker
Ön yükleme
Sönümleme Sıkışması (Yayın Kapanma Hızı)
Sönümleme Geri Sekmesi (Yayın Açılma Hızı)
Arka önyükleme(yay gerginliği): Motorunuza oturduğunuzda onun biraz çökmesi gerekir. Tahmini 30mm. ama çok fazlada değil. Sürüş esnasında sizin ağırlığınızı dengeledikten sonra hala arka gövde için yaylanma mesafesi gereklidir. Motor çok çökerse önyüklemeyi artırın, aksi olursa azaltın.
Uygulama
Sürücü çöküş ayarını yaptıktan sonra statik çöküş ayarına geçebiliriz. 5mm. ile 10mm. arası olmalıdır. 5mm.’in altında hiç statik çöküş yok demektir yani yaylarınız sizin ağırlığınıza göre çok serttir. 10mm nun üzerinde ise daha sert yaylara ihtiyaç vardır.
Açıklama: Damping, rebound, kompresyon, sekme, önyükleme vs gibi birçok terim kullanılmaktadır bunlar kafa karıştırabilir. Bu işin özü yayın gerginliği, kapanması, açılması ve bu işlemin hızı ile yayın yapısal sertliğidir (taşıma kapasitesidir).
Arka Sönümleme: Önün ayarlarından sonra arkaya geçebiliriz.
Motoru sehpadan indirerek yanınızda tutun. Dik konumda motor yanınızda iken sizin tarafınızdaki pedalın üzerine iyice bastırın. Motorunun önü ile arakasının aynı anda inip çıkması gerekir. Aksi takdirde arka sıkışma sönümlemesinin ve açılma sönümlemesinin ayarı gerekmektedir. Bunlardan sonra ince ayar gerekir. Burada süspansiyonları neyin çalıştırdığının iyi anlaşılması gereklidir. Arka süspansiyonların çalışmasına neyin sebep olduğunu anlarsanız mesele çözülür. Sönümleme sıkışmadan sonra olduğuna göre sıkışmadan başlayalım.
Arka Sıkışma
Ön tekerde olduğu gibi; eğer arka sıkışma çok sıkı ise rahatsız edici bir sürüş olacaktır çünkü arka teker kasislerde veya çukurlarda çok sert vuracak ve size boşluktasınız gibi bir his verecektir. Çok gevşek olursa da reaksiyon gecikmesi olacaktır ki buda kontrol açısından sakıncalıdır. Dibe vurma dahi olabilir. Gazladığınız zaman arkanın daha iyi yol tutumu elde etmek için biraz çökmesini ve ilave gücü emebilmesini istersiniz. Fakat yüksek oranda gazlama ile olan bu çöküş hareketi viraj çıkışlarında problem yaratmaktadır.
Yumuşak İse: Virajdan çıkıyorsunuz ve motor yatık durumda gazlamaya başladınız. Eğer sıkışma sönümlemesi çok yumuşak ise arkanın çökmesi fazla olacak ve buda önü kaldıracaktır. Neticesinde motorunuz çıkışlarda fazla açılacaktır. Hatırlayın ön sıkışma sönülmesi çok yumuşak olursa motor viraj girişlerinde fazla açılacaktı.
Sert İse: Çok sert ise çökme olmayacak buda yol tutumunu olumsuz etkileyecektir. Arka tekerin patinaja girmesi ve arkanın ani yukarı atılımı sonuçlarını doğuracaktır.
Arka Sekme: Virajdan çıktınız ve şimdi arka sıkışma sekme ayarının doğru olması düzlükte size yol tutumunu sağlayacaktır. Yumuşak: Ama bu uzun bir dönemeç ise, dönemecin ortasında motorun sarsılması, yalpalaması ayarın yumuşak olduğunu gösterir.
Birçok insan arka ön yüklemeyi fazlalaştırma yoluna gider ki bu yanlıştır. Doğrusu arka sekmenin sıkılaştırılmasıdır (artırılmasıdır). Sert: Arka sıkışma sekmesi çok sert ise arka tekeriniz yeterince hızlı dik oturmayacaktır. Buda arka çökmenin uzun zaman çökük kalarak burnun kalkık durmasına neden olacaktır. Yumuşak sıkışma ile aynı etkiyi yapan bu durum aynı zamanda arka şokun yeterince hızlı açılmaması nedeniyle bir boşluk hissi verecek veya yol tutumu kaybolacaktır.
Bu yazı, sunduğu bilgilerle camiaya çok katkısı olmuş Alfa (www.motokervan.com) yazısına ilaveler yapılarak hazırlanmıştır. Kendisine tüm motosiklet camiası adına teşekkürü borç biliyorum.
Bu yazı Makaleler, Püf Noktası ve Tamir&Bakım kategorilerinde yayımlanmıştır. kategorilerin diğer yazılarını görmek için üzerlerine tıklayabilirsiniz.
Motosiklet, artçı kuralları uygulanırsa iki kişi için güvenli bir ulaşım aracı haline gelir. Önemlidir çünkü motosikletimize artçı almak hepimizin bir gün yapacağı bir şey. Fakat motosiklet, artçı ile ayrı bir karaktere kavuşur. Sürüşü, planlaması değişir ve tehlikelidir. Motosiklet artçı kuralları ile güvenli sürülür: artçının yapması gerekenler ve kurallar vardır.
Hem bizim hem de artçımızın güvenliği için önemli noktaları bu yazımıza konu ediyoruz. Uzun bir yazı olacağı için azimle okuyunuz; değecektir.
Motosikletimizde artçı olduğu zaman sorumluluğun büyük bir kısmı biz de olsa da, yolcumuzun da yapması gerekenler vardır. Unutulmamalıdır ki arkamızdaki kişinin hataları bizim hatalarımız kadar ciddi tehlikeler doğuracaktır.
Motosikletimize birisini yolcu olarak aldığımızda yapmamız gerek ilk iş ona gerekli bilgileri vermektir. Beş dakika bile sürmeyecek bu bilgi aktarımı, her ikinizin de güvenli bir sürüşün anahtarıdır; ihmal etmeyiniz. İlk kez bir motosiklete artçı olacakların dışında -ki bu kişilere mutlaka bilgi verilmelidir- hatırlatmak için motosikletçilere de bu bilgileri tekrarlamakta fayda vardır.
O halde izninizle başlayalım, motosiklet artçı kuralları nedir ve artçımıza neler söyleyeceğiz?
Motosikletin Kralı Sürücüdür!
“Bu bir tercih değil, zorunluluktur. Yolcu (artçı) tamamen sürücüye tabidir.”
Motosiklet artçı kuralları önce sürücüyle başlar, bunlar artçıyla değil, sürücüyle ilgili konulardır:
İlk kural, acemilerin artçı almamasıdır. Acemiler özellikle ani hareketleri gerektiren durumlarda ve acil anlarda motosikleti gerektiği şekilde yön-len-di-re-mez-ler. Ve evet sen arkadaşım, sen de yönlendiremezsin.
Anlatacağınız her şeyi nedeniyle aktarın. Bu birçok şeyi baştan çözecektir. Neden öyle yapması gerektiğini bilirse beyni gereklilikleri daha iyi kavrar.
Artçınız sizden fersah fersah ötede bir sürücü de olsa çekinmeyin, sorumluluk her zaman sürücüdedir, anlatın.
Artçının tutunma noktasına dikkat edin. Dizleriyle sürücünün kalçasından tutunuyor.
Motosiklet Artçı Kuralları: Dikkat Edilmesi Gereken Nelerdir?
Motora binmeden önce artçınıza selede nereye oturacağını gösterin. En iyi oturma konumu, size en yakın olacağı konumdur. Bu mümkün olduğunca ileriye doğru demektir. İleride olması ağırlık merkezini ortaya, yani olması gerektiği yere taşır ve ayrıca ikinizin arasına rüzgar girmesine engel olur. Rüzgar hem konforunuzu hem de dengenizi bozacağı için istene bir durum değildir.
Artçınıza peglere (ayaklıklara) ayağının ön kısmıyla (tam olarak ayak parmaklarının bittiği noktanın hemen gerisiyle) basmasını söyleyin. Bilindiği üzere bu yer ayağın pegde durması gereken yeridir. Böylelikle uzun yolculuklarda ayağını pegden ayırmadan hareket ettirebilecek ve rahatlayacak, hem de daha güvenli bir konumda yol alacaktır. Doğru basış o farkında olmadan bacaklarını açmasını da engelleyecektir. Açık bacaklar güvenli değildir, bunu ona mutlaka söyleyin.
Uzun yolculuklarda bacaklarını ara sıra peglerden ayırmadan oynatması gerektiğini söyleyin.
Bozuk zeminli bir geçiş sırasında veya park ederken artçınızdan inmesini isteyebileceğinizi ona anlatın. Sorgulamadan sizin gerekli görmeniz halinde inip binmesi gerektiğini kabul etmelidir.
Eller önemlidir ama çoğu zaman artçı zaten sarılır. Siz dizlerden başlayın.
Yolcu mutlaka dizleriyle de size tutunmalıdır. Elleri kadar bir tutunma gücü yaratacağını ona söyleyin.
Dizleri ile kalçalarınızı sıkabileceğini söyleyin. Kalçalarınız hem yumuşak hem de yüksek basınçta acımayacak bir noktadır. Elleriyle sıkabileceği kadar sıkarsa rahatsız olursunuz ama kalçalarınızı acıtması çok zordur.
Zorlanırsa ellerinden çok dizlerine yüklenmesini söyleyin.
Dizlerle sıkarak sinyal vermek ve sizi uyarmak da elleriyle bir şeyler anlatmaya çalışmasından daha geçerli bir yoldur.
Artçının, asla ama asla (asla hiç bir zaman demektir) iki elini birden bırakmaması gerekir. Duruyor olabilirsiniz, yavaş gidiyor olabilirsiniz. Bunun her artçıya sıkı sıkı tembih edilmesi gerekir. Bazen birden gaz açmak zorunda kalabileceğinizi ona anlatın ki düşerse: “Ben demiştim?” diyebilesiniz! 🙂
Tek veya iki elle arkaya tutunmak geçerli bir yöntem değildir. Birden hızlanma gerekirse güçlü birisi dahi arkadan veya yanda tuttuğu elleriyle motosikletin üzerinde kalamayabilir ve kolaylıkla yere düşebilir.
Artçı iki eliyle sürücünün beline sarılır. Sarılmak sıkmak değildir diye açın bu meseleyi. Ellerini birbirine kilitlemesi iyi bir fikirdir. Ani bir gereklilikte elleri kaymayacaktır kilitlerse. Artçı yorulduğunda ya da sizi rahat ettirmek istediğinde bir elini motorun yanında ya da arkasındaki tutamaklara geçirmesi mümkündür. Bir el belde, bir el yanda ya da arkada tutunmanın bir diğer avantajı da hızlanırken sürücüden, frenleme anında da tutamaktan destek almanın kolaylaşmış olmasıdır.
Hareket etmeden önce artçıdan onay alın. O hazır olduğunu belirtmeden hareket etmeyin.
Işıklarda dururken, mola verildiğine ve hatta motor düşüyorken bile artçının kesinlikle kollarını ve bacaklarını olması gereken yerde tutması ve sürücüye yardım etmeye çalışmaması gerekir. Her halükarda bilhassa ayaklarını ayaklıklardan çekmemesi konusunda artçınızı uyarın (sıcak egzozlar ve yol kenarında ki olası engeller bacaklarını sarkıtan yolcu için ciddi tehlike oluşturabilirler).
Artçınıza kaskın vizörünü nasıl açıp kapatacağını gösterin ve bunu elinde eldiven varken de yapabileceğinden emin olun. Yolculuk sırasında (eğer sizin içinde sakıncası yoksa) sizinle konuşabileceğini ancak vizörünün gözlerini ve yüzünü koruması açısından mümkün mertebe kapalı kalması gerektiğini izah edin. Ancak düşük hızla seyir ederken arada bir onunla konuşmak rahatlatıcı olacaktır (açık vizörden içeri giren bir sinek veya taş artçınızın can havliyle sizi birden bırakmasına sebep olabilir).
Sizin sağa veya sola sapmanızı veya durmanızı istediği takdirde bunu size nasıl anlatabileceğini izah edin. Sağa sapmanızı, sola sapmanızı nasıl anlatacağını, durmanızı gerektiğinde ne yapmasını istediğinizi kararlaştırın.
Motosikletin virajları yatarak alan bir araç olduğunu iyice anlamasını sağlayın. Merkez kaç kuvveti sayesinde, motorun yatık iken düşmediğini ama bunun korunması gereken hassas bir denge olduğunu izah edin.
DİKKAT > Pek çok artçı içgüdüsel olarak viraj alımı sırasında ters tarafa yatarak motoru dengelemeye çalışır. Böyle bir hareketin motosikletin düşmesiyle ve kaza yapmanızla sonuçlanacağını artçının kafasına sokun. Bu en hayati kuraldır. Ters bir harekette dengenizi kaybetmeniz işten bile değildir.
Doğal olarak artçınız da yolu görmek isteyecek ve bu yüzden kafasını sağdan veya soldan çıkartacaktır. Dengenizin bozulmaması için bu konuyada açıklık getirin. Artçınıza kafasını tamamen dışarıya doğru uzatmaktansa omzunuzun üzerinden yola bakmasını söyleyin.
Sağ dönüşlerde sağ omzunuzdan sola dönüşlerde sol omzunuzdan bakması gerekiyor. Böylece hem sizin viraj almanıza yardımı olacaktır hem de gittiğiniz yere baktığından olan bitenden haberi olacaktır.
Artçının virajda bakışını ve sürücünün omzu üzerinden çıkışa bakışına dikkat ediniz.
Motosiklete Nasıl Binilir & İnilir Konusunu Unutmayın
Bu konuyu yolcunuza ayrıca anlatmalısınız. Üşenmeden ve aşağıda dikkatinize sunulduğu gibi anlatın, ayrıntılı ve net.
Motosiklete nasıl bineceğini önce anlatın. Anlattıktan sonra da gösterin.
Motosiklete soldan ve ayaklık açıkken binildiğini unutmayın.
Motosiklete önce sürücü biner.
Bacaklarını sıkıca yere basar. Her ikisini de.
Ayaklık hala açıktır.
Sürücü motosikleti çalıştırır.
Sürücü ön freni sıkar, tercihen motosikleti birinci vitese takar (bunun sebebi ağır bir artçının binmesinde sonra birinci vitese geçmenin denge sorunu yaşatmasıdır).
Artçı, motosiklete binmeden sürücünün omuzuna vurarak bineceğini haber verir.
Artçı pege basarak motora biner (bu şart değildir fakat o yüklenme anını sürücünün hissetmesi iyidir 🙂
Yerleştikten sonra dizleri ya da elleriyle size hareket etmeye hazır olduğunu bildirir.
İnerken, siz ayaklığı açana kadar tutunmaya devam eder.
Ayaklığı açar ve her iki ayağınızı yere sağlam basarsınız.
Başınızı sola çevirerek basacağı yere bakarsınız, o görmeyebilir; mesul sizsiniz.
Ancak şimdi, siz başınızla işaret verdiğinizde sizden ayrılır ve sol omuzunuza vurarak sizi gördüğünü belirtir
Sol taraftan iner.
İndikten sonra yanınıza gelir ki, siz onun indiğini görün.
Sonrası size kalmış! 🙂
Not 1: Bilhassa yüksek motorlarda artçı motorun üzerine binmek için zorluk yaşıyorsa kullanılabilecek bir yöntem daha vardır. Yan veya orta sehpada duran motora artçı sanki kendisi kullanacakmış gibi biner ve sonra selenin arkasına kayar. İnerken de aynı şekilde yapılır. Sürücü motoru yan sehpaya aldıktan sonra iner. Arından da artçı selede öne kayar ve motordan öyle iner.
Artçının sürüş tarzınıza ve motora göre farklı şekillerde tutunması mümkündür.
Not 2: Sportif tur ve süper spor motosikletlerinde farklı bir oturuş vardır. Zira bu motorlarda arka taraf yüksektir ve yolcu öne eğik oturmaktadır. Bu tip motorlarda artçı sürücüye değil depoya (evet depoya) tutunmalıdır. Bu motorlarda frenleme güçlüdür ve artçı depoya tutunarak, aslında elleriyle depoyu yandan sıkıştırarak tutunmaya çalışır. Bu çok yorucudur ve kol gücü ister, bunu unutmayınız.
Ayrıca bu tutunma şeklinde diz – kalça kullanımı da ayrıca önem kazanır.
Son Sözler
Tüm bu anlatımlardan unutmayın ki sadece anlattınız. Yola çıkmadan önce artçınızı alın ve ona deyin ki:
“Şimdi yola çıkıp, bir kaç gaz açma, biraz frenleme yapacağız. Bir iki defa da aniden hızlanacağız. Böylelikle hızlanmayı ve frenlemeyi göreceksin. Dizlerini ve ayaklarını kullanmayı unutma”
Bu şekilde anlattıklarınızın hayata geçmesi için bir kaç kilometre de çok büyük bir yol katetmiş olacaksınız.
“Yola çıktıktan sonra sürücünüzün tavrını ve tepkilerini gözlemleyin. Virajlarda, frenlemede sizi tatmin edece seviyeye gelmeden normal sürüşünüzden daha düşük süratte, daha az yatırarak sürün.”
“Yolcunuz sadece sadece sizin sorumluluğunuzdadır. Onun yapacağı hatalardan da sürücü olarak sizin sorumlu olacağınızı asla aklınızdan çıkarmayın zira;
arkanızda sadece “birisini” değil BİR HAYATI taşıyorsunuz…”
Motosiklet artçı kuralları fazla ayrıntılı mı geldi?
Gaz kontrolü hepimizin üzerinde çalışması ve ustalaşması gereken bir hassasiyettir. Hayli ayrıntılı bir kaynaktan sizin için alıntılıyor ve paylaşıyoruz.
Gaz kontrolü
Gaz kontrolü motosiklet kullanmanın en önemli kısımlarından biridir. Vites değişimi ve frenle beraber gaz kontrolü, bu operasyonu yumuşak ve birbirine insicamla* bağlı hareketler şeklinde bir bütün yapar. Motosiklet sarsılıyor, sürücü ve artçının bedenleri gaz verince geriye gidiyorsa, sürücü ve artçının kaskları birbirine çarpıyorsa sorun gaz yönetimidir. Bu sürücü gaz hassasiyetine sahip değildir, gaz yönetimini (kontrolünü) becerememektedir.
* insicam: Bir bütünlük ve düzgünlük içinde devam etme, birbirine bağlı ve uygun olma, uygunluk, düzgünlük
Doğru gaz verme tekniğini öğrenmek demek sağ kolun, bileğin ve elin hassas kullanımını, ilk hareketin zarif ve yumuşak olmasını sağlamaktır. Hassas, aslında doğru gaz yönetimi ön ve arka lastik tutuşunu da geliştirir (aslında yanlışı yaparak tutuş bozmamak, olumsuz etkilememektir). Gaz seviyesinin doğru kontrolünü öğrenmek kolay değildir. Bu yüzden -özellikle başlangıçta- çokça alıştırma, çalışma gerektirir. Sonucunda sürüşünüz daha zarif, vites değiştirme, hızlanma ve yavaşlamalar yumuşak, akıcı hale gelecektir.
Başlangıç adımı: gaz kolunu doğru tutun
Doğru oturmadan doğru sürüş komutlarını vermek, yani motosikleti sürmek mümkün değildir. Sürmek, doğru zamanda doğru komutları vermek demek. Bu komutları yeterince hassas, doğru zamanda verebilmek için doğru oturmalıyız. Gaz kolu kullanımı için de önce doğru oturmak, sonra da gaz kolunu doğru tutmak gerekir.
Gaz kolunu doğru şekilde tutunca bileğinizin düz olması gerekir.
Burada dikkat etmeniz gereken nokta, kıvrılmamanız ama öne doğru gelmenizdir. Sırtınızı öne doğru eğmeyin, belinizden itibaren öne doğru çıkarak doğru kol-bilek düzlüğünü yakalayın.
Aşağıdaki görsellerde profesyonel sürücülerin her konumda bilek-kol düzlüğünü koruduklarına dikkat edin.
Gaz kontrolü ve hassasiyeti
Sürüşün her kademesinde tam bir gaz kontrolü gereklidir; gaz vermede, gaz kesmede (gazı azaltmada) ve gazı kapatıp frenlemeye geçmede ve tekrar freni bırakıp gazı rölantiden alıp ivmelendirmeye (pozitif gazlamak) geçmede. Dönüşlerde frenleri bırakıp gazlamaya başlamak kritik bir andır çünkü o anda motor yatmaya başlar. Şayet frenler sıkılı viraja giriyorsanız (pist iz fren tekniği) bu işlem siz maksimum yatış açısına yakınken olur. Dönüş yaparken birçok şey oluşmaktadır. Bu yüzden kumanda aletleriyle yumuşak, akıcı olmak/kullanmak zordur. Motora doğal bir tarzda oturun, ellerinize, bileklerinize fazla baskı yapmayın.
Smooth, zarif demektir. Zarifçe hareket edin
Davranışlarınızın yumuşak olması için anahtar, her hareketi temkinli ve kontrollü yapmanızdır. Frenleri düzgün bir şekilde bırakın ve gazı anlık bir bilek hareketiyle kavrayın. Frenden gaza geçiş hareketini son derece mükemmel ve adeta akılla safhaları takip edilemez bir akıcılığa kavuşturana kadar pratik yapınız. Gaz verme işlemini devreye soktuğunuzda, arka tekerin size ne söylediğini dinleyiniz. Ne kadar yatış açısı kullanıyorsunuz? Ne kadar yol tutunma gücü kaldı? Yattığınızda motoru yönlendiren arka tekerdir.
Frenleri bıraktınız ve gazı rölantiden gazlama ivmesini başlatma noktasına getirdiniz, motor maksimum yatış açısında ve siz sürate göre devri artırıcı gazı vermek için bekliyorsunuz. İşte gaz kontrolünün en önemli olduğu an bu andır. En iyi yol yarışçıları dâhil bu noktada gazın kontrolsüz sert kullanımının high-side kazası demek olduğunu bilirler. Zemine göre aşırı gaz verilmesi ile yol tutumunu kaybederek patinaja giren arka teker bir tarafa doğru kayar. Yol tutuşunu kaybetmesinin ardından gazın kapatılması ile tekerin patinajı ya da kaymayı bırakıp aniden tekrar yol tutuşuna geçmesiyle oluşan bir kazadır. Tekrar yol tutuşu adeta motoru yattığı taraftan kaldırarak bir burgu hareketiyle öbür tarafa atımla birlikte yatırırsa bu kazaya yüksek taraf (high-side) denir. Şekil olarak motorun üzerinden dönüş yönünün aksi yönüne ve ileriye doğru sürücünün aşırtma uçuşu şeklindeki kaza tipidir. Motor sürücüyü üzerinden fırlatır ve takibende sürücünün üzerine düşebilir. Sürücü bilincini kaybetmediyse düştüğü noktadan düşüş yönünde hareketini devam ettirerek kendisini motor yolundan çıkarmaya çalışmalıdır.
Gaz kontrolü tutuşa nasıl etki eder?
Bunun çalışma dinamiği şöyledir: Lastiğin belli bir tutunma gücü vardır. Bu yarış lastiklerinde 1.2 G ve normal cadde lastiklerinde 1 G dır. Formula 1’de bu değer 4 G’dir. 1.2 G güç 50 derece yatış açısına 1 G güç ise 45 derece yatış açısına kadar yol şartları uygunsa lastik yüzeye tutunabilir demektir. Dönüşteki tutunma ile gazlarkenki tutunma güçleri biri diğerinin aleyhinde olarak çalışır. Bunun anlamı birisi için diğerinden feda etmek demektir. Lastiğin yerle temas halkası yatış açısı arttıkça azalır. Lastiğin dış kenarlarının çapı ortaya göre küçüktür. Motor yattıkça lastiğin yanları bastığı için halka doğal olarak küçülmektedir. Bu sebeple sert viraj dönüşlerinde lastiğin tutma kapasitesinin çoğu yatış açısı ile baş etmekle meşguldür. Bu durumda lastiğe gazı da eklerseniz kayabilir ya da kaza yapabilirsiniz. Esasen halka küçüldüğü için siz gazı aynı seviyede tutsanız dahi motor hızı düşecektir. Dolayısıyla gazı düzenli bir hızda açarak süratinizi muhafaza etmeniz gereklidir.
Çözüm nerede?
Bu ikileme çözüm, şaşırmayan kontrollü bir el ve gaz ivmesini başlatıcı devire geçmeden evvel motorun dik konuma doğru kaldırılmaya başlanmış olmasıdır. Azalan yatış açısı size daha büyük bir temas halkasında gazlama imkânını sağlayacaktır. Daha büyük yola temas halkası daha fazla yol tutumu ve daha dengede olmak demektir. Bu arada arka tekerin ne yaptığını hissetmeyi unutmayınız. Tüm ayarlamalarınızı sağ elinizin akıcı, kontrollü ve nispeten küçük aralıklarla hareketleri ile yapınız.
Pazar gezmesinde yada yağmurda sürüş yapıyor olabilirsiniz, gaz konusunda, gaz kontrolü konusundaki derin kontrol duygunuz motorun kapasitesini daha iyi algılamanıza imkan verecektir. Sağ bilekle yapılan yumuşak, düzgün ve akıcı hareketler etkili bir fren yapmak, vites değiştirmek ve yönlendirmekle birlikte yürür. Bu yeteneklerinizin başarılı bir şekilde birleştirilmesi sürüşten zevk almanızı artıracağı gibi kendinize olan güveninizi de sağlamlaştıracaktır.
Acil durumlarda gösterdiğimiz reaksiyonlar bizim ne kadar tecrübeli yada tecrübesiz sürücüler olduğumuzu gösterecektir. Gazın düzensiz açılmasından çok düzensiz kapatılması kazaların baş sebeplerindendir. Bilhassa virajlarda acil durum karşısında gazı kapatmak ilk acil durum reaksiyonlarımızdan biridir. Bilinen sağ kalma reaksiyonlarını tetikleyen durumların başında gelenler:
Dönüşe hızlı girmek.
Dönüşte çok açılmak.
Çok yatırmak.
Yol tutumu konusundaki endişeler.
Kasisler, trafik ve diğer sebepler gereksiz gaz kesme reaksiyonuna sevk eden ikincil sebeplerdir.
Hayatta kalma tepkileri
(sağ kalma reaksiyonları olarak da bilinir):
Gaz kesmek.
Gidonu sıkıca tutmak, kasılmak.
Çok dar alana yada bir objeye bakışları kilitlemek.
Dikkatinizi bir şey üzerinde sabitlemek.
Sabitlendiğiniz bu noktaya doğru motorunuzu sevk etmek.
Frenleme hataları (Aşırı yada eksik güç uygulama).
Yukarıdaki hareketleri refleks olarak yaparız ama her biri sürüş güvenliğini bozan hatalardır. Üstelik her biri, bir sonraki adımı davet eder ve ek hatalar yapmamıza sebep olurlar.
Refleks olsalar da üstesinden gelmek mümkündür. Bunun için hemen yanda (cepteyseniz altta) bağlantısını göreceğiniz yazıyı da okumayı ihmal etmeyin.
Gazın sürüşe etkisini iyi anlayın. İşin aslı, gaz kullanımı doğrudan tutuşla alakalıdır. Gaz kolunu kullanmanın bir tekniği vardır (yazısı burada). Bu sebeple gaz kolunu istediğiniz gibi açıp kapayamazsınız. Virajlarda iyi bir yol tutumunun sağlanması için ağırlığınızın %40 ını önde ve %60’ını arkada tutmak ideal ölçüdür. Bu oran yarış ortamında %10 daha arkaya kayar. Bu oranlar motor tipine göre ufak sapmalar gösterir ama birbirine yakındır. Gaz kontrolü ile makineniz için en uygun ağılık kaydırma ve konumlandırma işini yapmalısınız. Gazı bir kere açtığınızda kesintiye uğratmadan düzenli, eşit aralıklarla ve yumuşakça açmaya devam etmelisiniz. Kısacası, gaz kolunu kullanarak ağırlığı doğru zamanda doğru yere taşımalısınız.
Her dönüşte geç dönüşe başlama noktası seçiniz (apeksleyiniz) ve dönüşe girdiğinizde gazı olabildiğince erken açınız, orta alanlarda hafif gazlama yapınız ve çıkışı gördüğünüzde gazlamayı kuvvetlendiriniz.
Yatmış bir motorda yönlendirme vazifesi ağırlıklı arka tekere geçer. Bu yüzden önün havaya kalkması sizin yönlendirmenizi bozmayacaktır. Bunun için motorda rahat olmanız ve kumandalara rahatça komut verecek şekilde doğru oturmanız şarttır.
Dönüş esnasında gaz kesme açma işlemi yapmanız dönüş hattınızı bozacaktır. Bundan kaçınınız. Esas olan gazda tek bilek hareketi ile ve yatış süratinizi maksimumda tutarak dönüş yapmanızdır. Şayet yatmış durumda frenlemek zarureti doğarsa iki fren birden hafifçe sıkılarak yapılmalıdır. Yatmış durumda acil durum frenlemesi güvenle yapılamaz.
Yatmış vaziyette aniden ıslak bir zemine girmeniz size kapattırıyorsa ağırlığın %70-80ini öne aktırdınız demektir. Halbuki istenen %35-40 dır. Hafifçe gaz kesebilirsiniz ama gazı tamamen kapatmayınız. Motoru boşta gider duruma sokmayınız. Gazı kapatıp birde ön frene dokunursanız bu kaza demektir.
Kural 2: Süspansiyonlara zaman verin
Süspansiyonların oturmuş olmasını sağlayın. Dönüşlerde gazlama sürecini ne kadar erken başlatırsanız süspansiyonlarınızda o kadar erken yerleşmiş (oturmuş) olacaktır. Gaz vermekle ağırlığı arka tekere aktarırsınız. Gazın milimetrik bir hareketi düzensiz ve sert yapılırsa önden arkaya doğru 50-60 kg.’lık bir yükü anında aktarır tabi kapatılması durumunda da bu süreç ters yönde işleyecektir. Bu yüzden siz süspansiyon ayarlarınızı ne kadar motorunuzu kullanma şeklinize ve kendi ağırlığınıza uygun olarak da yapsanız gaz kontrolü olmadan bu size tam bir avantaj sağlamayacaktır.
Bir çok sürücünün bilmediği bir gerçek de şudur: Gazı ne kadar sert açarsanız arka süspansiyonların bu sürece uyumu o kadar yetersiz kalacaktır. Bu da arka tekeri bu eksiklik oranında daha fazla olarak yerden yukarı doğru kalkacaktır. Sonuç olarak yer açıklığı azalacak ve yatma açınız daralacaktır. Bunun yerine dönüşlerde gazı erken açmak ve dönüşünüz boyunca düzgün bir artışla gazlamayı sürdürmek kuraldır. Düzenli gazlamak arka tekerin kayması durumunda da sizin sigortanızdır. Gazı kestiğinizde ise arka tekerden öne ağırlık aktarmış olacaksınız ve bu da kaymanın üzerinde olumsuz etki yapacak ayrıca önü de yükleyerek büyük bir ihtimalle onun da kaymasına sebep olacaktır.
Kural 3: Viraj çizginizi doğru seçin
Dönüş hattınız olabildiğince basit seçilmelidir. Düzenli gaz vermenizi mümkün kılan hat ideal olan hattır. Her sürücü için tek bir ideal hattı vardır denemez.
Ayrıca yol yüzeyindeki yamalar, çukurlar yüzünden çizginizi değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.
Burada üç hareket vardır:
Süspansiyonların ayarının değişimi,
Hattın değişimi,
Problemi göz ardı edip devam etmek.
Tecrübeli sürücü üçünün birleşimini kullanacaktır. En zoru üçüncüsü olup bu sizin temel içgüdülerinizi tam kontrol edebilmenizi gerektirir. Tabi durumun farkında iseniz.
Dönüşte yeterince gaz vermezseniz hızınız azalır. Hatta düşebilir. Gaz verdiğiniz halde hız nasıl düşer? Yatmış motorda lastiklerin yere teması kenarlara doğru kaya. Bu durumda yere temas halkasının çapı lastikleri oval yapısı gereği küçülür. Daha küçük çaplı bir dairenin aynı mesafeyi alması için daha hızlı dönmesi gerekir. Yavaşlamanız öne ağırlık aktarır ve bu da motorun burnunun açılmasına sebep olur. Şayet gaz kestiğiniz durumlarda motorunuz dönüşün içine yöneliyorsa dikkat edin!!! Farkında olmadan sizi gidonu bu yönde basıyorsunuzdur.
Viraj çıkışında dik konuma geçmek ve devir değişikliği
Lastik yere temas halkasının yatışla küçülmesi motorlarda 500 rpm bir devir artışına sebep olur. Bu artış ise kaymaya sebep olabilir. Bilhassa 750 cc ve altı motorlarda düzlükte dönüşe yatmadan önce vites küçültülerek devir 500 devir/dakika azaltılır ki yatış sırasında bu durum gaz keserek sağlanmaya çalışılmasın ve neticesi olarak lastik yer tutunma gücü zayıflamasın.
Viraj çıkışında çıkışı görüp doğrulmaya başladığınızda devir göstergesini kırmızı güç bandında görüp bunu vites büyültme zamanının geldiği şeklinde alabilirsiniz. Sakın yapmayın. Çünkü motorun dik konuma gelmesiyle büyüyen lastik yere temas halkası haliyle devri düşürecektir. Ve siz bayılma emareleri gösteren bir motorla, bilhassa küçük hacimli mortolarda motor çekiminin başlaması için beklemek zorunda kalırsınız.
İnce nokta: 500cc gp yarışlarında devir yükseltilerek kesicinin devreye girmesi bilinçli olarak sağlanır. Bu arka teker spininin(kayarak dönmesinin) aşırı olmaması ve high-side a sebep olmaması içindir.
Dönüş hızlarının motor hacimleri büyüdükçe feda edilmesi yönünde tolerans vardır. 125 cc bir motorun dönüşte hız kaybına hiç toleransı yoktur. 1000 cc de bu tolerans belli ölçülerde vardır. 125 cc bir motorda dönüşte süspansiyonlar yüzünden bir yavaşlama oluyorsa motoru çıkışta kaldırmak için biraz daha uzun bekleyiniz ve dönüş ortasında hattı açmamak için gazla dikkatli olunuz.
Sonuç olarak hat seçiminde alternatifler vardır ancak tüm hatlar aynı gaz kontrol kuralına bağlıdır.
Tecrübeli sürücü önceden sürüş taktiğini yapar ve uygular. Bu yüzden beklenmedik zorluklar içinde kalmaz. Düşünmek için zaman vardır ve yapmak için zaman vardır. Her zaman zihninizde yapacağınız sürüşün safhalarını canlandırın. Bu zihinsel resmi motorunuz ne yapmalı ve siz ne yapmalısınız konusunda bir fikir edinmek için de kullanınız.
Dönüşlerde saniyenin her 0.1’i süre gaz kesmek 90 km. hızda bir motor boyu mesafe demektir. 200 km. hızda ise 2.5 motor boyu mesafe demektir.
High-Side (Aşırtma) kazası nasıl olur?
Gaz kontrolünün basit kuralı şudur; “Gaz açıldıktan sonra eşit aralıklarla, düzenli bir şekilde ve sürekli bir şekilde dönüşün geri kalanında gaz vermeyi devam ettirmektir.” Keith Code a göre de ideal viraj hattı herkese göre özeldir ve biraz evvel tarif edilen gaz kontrolü kuralının uygulanmasıdır.
Viraja 50 km/saat hızla girdiniz ve tam gazı açtığınızda arka teker dışa doğru kaymaya başladı. Bu durumda ne yapardınız?
İnsanlardaki savunma mekanizmasının arka tekerin patinaja girip sağa yada sola savrulması durumunda aşağıdaki hareketlere iç güdüsel olarak sürücüleri yöneltmesi high-side kazaların başlıca sebepleridir. Bu sebepler:
1) Gazı kapamak 2) Arka frene hafifçe basmak 3) Ön freni kullanmak
Doğru hareket ise gazı olduğu gibi muhafaza etmek hatta biraz daha gaz vermektir. Gaz kesme durumunda tekerin patinajı duracak ve tekrar yeri kavrayarak sahip olduğu ivme ile ters yöne yönlenerek sürücüyü üzerinden atacaktır. Bundan daha önce de gazı kestiğiniz için, önde daha fazla ağırlık olacağından, savrulmayı daha da kötüye götürmüş olacaksınız.
Motoru dengede tutan eylem gaz vermektir. Burada bahsedilen gaz verme eylemi ise gazı aniden açıp sonra birden kapatmak değildir. Düzenli ve kademeli bir artışla gazı kullanmaktır. Dönüşlerde arka tekerin çekiş/tutunuş (traksiyon) kaybı bu şekilde önlenir.
Gazın düzenli ve yumuşak kullanımı tekniğinde, sadece açarken değil kapatırken de aynı düzenli ve kademeli geçiş hareketinde ustalaşmak gereklidir.
Çeşitli hızlarda olan high-side kaza videoları aşağıda sunulmuştur.
Arka fren yüzünden high-side
Not: High-side kazanın ikinci bir nedeni de arka freni sert kullanarak arka tekeri kilitledikten sonra motor durmadan arka freni bırakmak yada tekerleğin dönmesini sağlayacak oranda gevşetmektir. Bu durumda yapılacak doğru hareket arka freni aynı durumda sıkılı tutarken debriyajı çekerek ön frenle duruşun sağlanmasıdır. Gazı zaten kestiğinizi varsayıyorum.
Bir diğer sebep de yine normal sürüş esnasında yoldaki kum ya da yağ gibi kaygan bir alana girilmesi ile patinaja başlayan arka tekerin bu alandan çıkılmasıyla tekrar traksiyon kazanmasının yaratacağı savrulmadır. Bu durumda da tekerin traksiyona geçmeden, derhal debriyaj çekilir ve çekik tutulur. Frenlere hemen dokunulmamalı ve motor olabildiğince dik konumda tutulmaya çalışılmalıdır. Kuru alana çıkıldığında frenler uygulanarak duruş sağlanır.
Islak zeminde arka tekerlek fazla gaz verilmesiyle kaymaya ve yana açılmaya başlarsa gaz sabit tutulmalı hatta bir miktar daha açılmalıdır. Bu durumda gaz kapatmak yanlıştır. Ön teker kayan arka tekeri dengeleyecek doğru pozisyona doğru kendiliğinden yönlenecektir. Siz kasılarak bunu engellemezseniz tabii. Gidonu ters tarafa çevirmeye çalışmak ya da bu doğal yönlenmeyi engellemeye çalışmak high-side kazadır. Yapmayın. Panik refleks olarak genellikle oluşan bu durum tecrübeyle aşılır. Siz motoru bacaklarınızla sıkı tutun ve motosikletin geometrisi geri kalan işi yapacaktır.
kaynak bilgisi: alfa.motokervan.com adresinden alıntıdır. MotoKervan ne yazık ki artık kapandı. Bu vesileyle kendisine teşekkürlerimi iletiyorum, motosiklet camiasına katkısı büyüktür.
Sanırım meseleyi anladınız; ileri bakmanız şart. İlk başlarda biraz zorlanacaksınız kabul. Çekineceksiniz çünkü önünüzde olan biteni kaçıracak gibi hissedeceksiniz.
Fakat şunu bilin ki ileriye bakınca önünüzü yine de göreceksiniz.
İnsan gözü “alan derinliği” denen bir özelliğe sahiptir. Yani derinlik algısıyla birlikte görüyoruz. Demek oluyor ki siz en ileriye baksanız bile en ileri nokta ile arasını da göreceksiniz. Beyniniz ileriye bakarken gidon seviyenizden itibaren her şeyi görecektir. Kısacası en ileriye baksanız bile önünüzde bir tehlike oluşursa göreceksiniz.
motosiklet gözle tarama beceriyi tehlike yaşamadan geliştirmek için alıştırmalarınızı ilk olarak Kapalı Alanda çalışmaya başlayın. Daha sonra şehir dışı ıssız, sakin bir yolda çalışın ve en sona şehir içini bırakın. Şehir içi sıkışık hatta karmaşa dolu olduğu için en sona bırakmak akıllıcadır.
Motosiklet gece sürüşü zevklidir ama tekniği farklıdır. Evet, kendine has cazibesi, insanı büyüleyen tarafı vardır. Motorunuzun farları önünüzü aydınlattıkça yollar açılıyormuş gibi olur.
Evet gece sürüşleri keyifli olabilir. Ama tehlikelidir. Çünkü gündüze kıyasla görüş alanınız hayli daralmıştır. Yani gündüz gördüğünüz gibi göremezsiniz. Üstelik daha da az görünürsünüz. O yüzden tek şansınız sizin her tehlikeyi görmenizdir.
Ama ümitsizliğe kapılmayalım. Gözlerimizle çalışarak onların yaratılıştan sahip oldukları, onların geceleri daha etkin görebilme fonksiyonlarını devreye sokabiliriz. Gündüz bir şeyi görmek için direk ona bakarsınız çünkü “con” adı verilen ışık alıcıları gözün merkezindedirler. Ancak bu alıcılar karanlıkta etkisizdirler. Diğer, “rod” adı verilen alıcılar ki bunlar; göz retinasının yanlarındadırlar, karanlıkta duyarlıdırlar.
Rod’lar nasıl çalışır?
Rod’lardan tam faydalanabilmek için, hedefe direk olarak değil başınız çok hafif yana çevrilmiş olarak bakmalısınız. Genellikle rod’larla con’lar; şayet siz tam karanlıkta değilseniz, birlikte çalışırlar.
Gün ışığında olduğu gibi, karanlıkta kalmış yere dikkatinizi verdiğinizde daha fazla görürsünüz. Ama motor kullanırken karanlıkta kalmış yada az ışıklı bölgede kalmış çevrenizdeki alanlarda dikkatinizi sürdürmek zordur. Bazen tek bir ışık kaynağı dikkatinizi yakalar ve aklınızı karıştırır, yönünüzü şaşırtır.
Örneğin, bütün gün gece olana kadar sürüş yaptınız diyelim, çok yoruldunuz. Evinize dönüyorsunuz, etraf boş arazi ve birden uzaktan bir çiftlik evinin tek ışığı dikkatinizi yakaladı. Bu hipnotik bir uyarana dönüşür. Ona her baktığınızda, bakışınızın o ışık üzerinde kilitlenme süresi uzar. Ve siz önünüzde size sinsice yaklaşmakta olan virajı görmezsiniz. Dilerim çok geç olmadan görürsünüz.
Sabit bakışa dikkat
Bu olgu sabit bakış görüşüdür. Bazen o ışık karanlık içinde bir yay çizerek sallanır gibi gözükür. Siz bu ışığa bakarken aslında ona baktığınızın farkında değilsinizdir. Bıkkınlık ve yorgunluk beyninizi, uyaran yokluğu sebebiyle kapatr. Bu olduğunda uzaktan ilginç gelen herhangi bir şey sizi şaşırtıp büyüleyebilir.
Gözlerinizin özgürce çevreyi tarama kapasitesine müdahale ettiğinizde siz kendi kendinizi hipnoza sokarsınız. Karanlığın hakim olduğu çevrenizi tarayarak beyninizin görme/algılama merkezlerini açık tutmak zorundasınızdır.
Tarama motosiklet gece sürüşü yaparken de işe yarar
Tarama yaparken normal olarak göz kırpması yaptığınıza dikkat edin. Kırpma birkaç işlemi gerçekleştirir. Gözünüze anlık bir dinlenme sağlar ve gözlerin kendi içlerindeki dolaşımı zenginleştirir. Göz kapaklarınızı kısma sıklığınız artıyorsa gözlerinizi kapatarak bir müddet dinlendirmekle yukarıda bahsedilen faydaları kendinize sağlayın.
Taramak ve göz kırpmak karşıdan gelen araç ışıklarının da etkisini azaltır. Ağaçların tepelerini aydınlatan bir araç sizi şaşırtabilir. Sizi geçici körlüğe sokup yoldaki pozisyonunuzu kaybetmenize sebep olabilir.
Sol gözünüzü kapatıp sağ gözünüzle yolun sağına odaklanabilirsiniz. Fakat bu durumda sol çevresel görüşü kaybedersiniz. Ve şayet karşı yönden gelen araç sizin hattınıza geçerse bunu zamanında göremezsiniz. İki gözünüz açık olarak yolun sağına odaklanabilirsiniz. Yine iki gözünüzü de aynı tarafa odakladığınız için peri ferik(yanal) görüşü kaybedersiniz.
Bunların yerine iki noktalı tarama metodunu kullanın. Karşı yönden gelen aracın ışıklarından sizi korur. O araç sizin yönünüze geçerse bunu da periferik görüşünüzle fark edersiniz. Geceleri taramayla birlikte göz kırpmayı da devam ettirin. Göz kırpma gözün yağlanması anlamına da gelir. İdeal göz nemi, far ışıklarının parıltısını filtreleyerek azaltır.
Bunlara dikkat
Güneş gözlüğü, koyu, açık renkli vizörler motosiklet gece sürüşü boyunca kullanılmamalı. Görüşü hayli fazla kısıtlarlar.
Aydınlık bölgelerde içten güneş gözlüğü tavsiyedir, gözünüzü korur ayrıca sonradan karanlık bölgelere girildiğinde gözleriniz hazır, karanlığa alışmış halde olacaktır (gözlüğü çıkartmalı).
Açık renkli vizörler(sarımsı) şafakta iyidir ama akşam üstleri kullanılmamalıdır.
Ayrıca şafak vakti siz henüz güneşin aydınlatmadığı bölgede iken gün söküyorsa bu çok tehlikeli bir durumdur ve siz bir müddet geçiçi bir körlük yaşarsınız. Aydınlık taraftan gelen araçlarda sizi görmeyecektir. Bu durumda bir müddet güvenli bir yerde durarak gözlerinizi alıştırmanızı tavsiye ederiz.
Şayet ışıktan gölge yada karanlığa girdiğinizde gözleriniz alışma zorluğunu normalden fazla çekiyorlarsa bu A vitamini eksikliğine işaret eder. A vitamini eksikliği karşı yönden gelen araç far ışıklarına da aşırı hassaslık demektir. Sakın bu sorunu güçlü dozlarda A vitamini yüklenerek kedi görüşüne sahip olabileceğinizi sanmayın. Aşırı doz A vitamini zehirleyicidir. Başka göz sorunlarınızın olması da mümkündür. Göz doktoruna gidin ve gözlerinizi kontrol ettirin.
Mesela şayet derinlik algılamanız bozuksa ve gece takip ettiğiniz bir aracın stop ışıklarını olduğundan küçük, puslu görüyorsanız sizde protanophia denen görme zayıflığı vardır. Bu retinanızın kırmızı ışığa duyarlılığının normalden az olduğu durumdur. Şayet geceleri çok yakınına girerek araç takip ediyorsanız ve bunun yakınlığının sakıncalı boyutlarda olduğunu algılayamıyorsanız bir göz doktoruna mutlaka gözlerinizi kontrol ettiriniz.
Görmek mümkün ama daha zor
Son olarak söyleyeceğim şudur: motosiklet gece sürüşü tehlikeleri siz görürseniz azalır ancak.
Not: Tüm motorlarda geçerli olmakla beraber bilhassa endurolarda çöküş mesafesi fazla olduğundan geceleri viraj girişlerinde hız düşürmek için sert ön frenden kaçınınız. Öndeki çöküş farın ışığının ön tekerin altında kaybolması demektir ve bir anda karanlıkta kalırsınız.
Vizörünüz ve farlarınızın camları temiz olsun. Far yükseklik ayarlarınızı yaptırınız. Gerekiyorsa daha güçlü ampul takınız. Zen on ampul kullanmayın çünkü camlarda mercek olmadığı için ışık dağılır.
İleriye bakınız, Yan yolların derinliklerini en iyi görebileceğiniz seyir hatlarını seçiniz.
Gittiğiniz yol hakkında önceden bir strateji yapınız.
Karşıdan gelen araç yoksa uzunlarınızı yakınız. Araç belirdiğinde uzunları söndürünüz.
Gözlerinizle yol kenar çizgisi yerine orta çizgiyi takip ediniz. Yol kenarındaki çizgi yol ayrımlarında, duraklarda, hendek ve su kanallarında kaybolur.
Virajlarda çok aşırıya kaçmadan geniş hatla dönünüz. Yatış rezerviniz normalden fazla olsun. Sert ön frenin oluşacak ön dalması neticesi farın aydınlatma mesafesini önemli ölçüde kısaltarak sizi bir an karanlıkta bırakacağını unutmayınız.
Dönüşün ortalarında fazla gazlamayınız çünkü gece ikinci bir apeksin varlığını zamanında göremeyebilirsiniz.
Yakın takip yapmayınız. Yol kenarlara fazla yaklaşmayın. Kıvırma payınız fazla olsun.
Kornanızı kullanmaktan çekinmeyiniz.
Her şey ters gider ve nereye gittiğiniz göremez duruma gelirseniz uzunları yakmakta tereddüt göstermeyiniz.
Her zaman tarlalara dalmanın çelik yığını ile çarpışmadan daha az acılı olduğunu unutmayınız.
Tercüme eden ve derleyen.: Alfa, alfacat, alfawings…Alpaslan….
BE den alıntıdır…
Bu yazı Sürüş Teknikleri kategorisinde yayınlanmıştır, kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.
Virajda Gaz Açma en çok korkulan iştir ama gaz kontrolü ve gaz açmadan doğru viraj yapılamaz.
Gaz kolunun basit yapısı bizi çoğu zaman hataya sürükler. Az bir hareketle o kadar gücün serbest bırakılması gerçekten etkileyicidir. Sonuçta gazı açınca hızlanır, kesince yavaşlarız değil mi?Fakat gazın çok çok önemli bir başka görevi daha vardır, bu yazımızın konusu da gaz vermenin dengeleyici görevi.
Bahsedeceklerimiz kendi başınıza zor keşfedebileceğiniz etkilerdir. Fakat yine de güvenli ve doğru bir sürüş için hayatidir gazı doğru kullanmak. Bu sebeple bu yazıda anlattıklarımızı yolda da deneyerek becerinizi arttırmanızı tavsiye ediyoruz.
Yola çıkacak bir makine yapmak bir çok sorunla uğraşmak demektir. Düz gidişi iyi olan bir araç yapmak virajı kötü dönen bir araç demekken, iyi dönen bir tasarım düz gidişte sorun yaratır. En iyi çözümlerden birisi aracı yere yakın yapmaktır fakat yollar her zaman düz değildir. Çukurlar, değişen yol ve hava şartları çözülmesi gereken bir çok sorun demektir.
Bu sebeple tasarımcılar her şartta gidecek aracı belirli tekniklere sadık kalarak yaparlar. Doğru hareketi doğru zamanda yaparak diğer durumlar için vazgeçtiğimiz özelikleri telafi etmeye çalışırız. Yapamadığımız zamanlarda ise ABS, EBD, ESP, dört tekerlekten çekiş gibi bir çok unsur devreye girer. Dolayısı ile motosiklet kullanırken her virajda iyi dönecekken düz gidişe kurban edilmiş bir eksik kapasite ile gireriz ve üreticiler bu kaybımızı tasarladıkları şekilde kullanmamızı bekleyerek bize satarlar.
Peki Üreticiler Bizden Ne Bekler?
Gaz kontrolünün (gazı açıp-kapatmanın) bir virajda, motorun viraja girip çıkmasındaki her şeyiyle ilgili (geometrisi, tutuşu, viraj içindeki yol tutuşu vs..) çok büyük etkisi vardır. Aslında viraj alırken, motorunuzun sizden beklediği tek şey vardır: “Doğru noktada doğru bir şekilde gaz açmak.”
Kısaca şöyle ifade edip sonrasında ayrıntılara geçelim.
“Viraja gazı yeterince açmış, arka süspansiyonunuz oturmuş biçimde girmelisiniz.”
Neden gaz vermemiz gerekir? Cevap ağırlık aktarımıdır. Motorlu araçlarla hareket ederken her yavaşlama, hızlanma ve dönüş ağırlığı bir tarafa yığılır. Viraja girerken, motoru yatırırız. Bu, motorun hızının düşmesine sebep olur ve ortaya çıkan frenleme etkisi ağırlığı ön tekere yığarak arka tekerleği hafifletir ve arkadaki çekişi, yol tutuşu azaltır. İşte gaz vermek ağırlığı tekrar arka tekere, yani dengede gidişe doğru kaydırır. Böylelikle arka tarafa binen ek yük, arka lastiğin kaybettiği basma kuvvetini geri vererek motorun daha dengeli dönmesini sağlar.
Aslında arka tekerleklerin daha kalın olmasının sebebi de budur. Zira motorda ideal tutunma dengesi ön tekerde %40, arka tekerde %60 gibi ifade edilebilir.
Tabii ki yol tutuş dediğimizde süspansiyon sisteminin etkileri de çok belirleyicidir. Yaylar hareket ettiğinde, ağırlığın yere olan yüksekliği, ağırlık dağılımı, lastiğe olan etkisi değişir. Bunların viraj esnasında olması devamlı değişen bir sürüş dinamiğine sebep olacaktır. İşte gaz vererek viraja girmek amortisörlerin de oturmasını ve gereksiz hareketlerini engelleyerek kararlılığı arttıracaktır.
“İşte gaz kolu bu noktada, bir bakıma süspansiyonunuzun en iyi konumda yapılanması için yardımcı olabilecek bir ‘’ayar’’ aletidir.”
Gazı açtığınızda, motorun arkası ve daha geniş olan arka lastikteki tutuşu kullanmaya başlamış oluruz. Böylelikle motosikletimizin yol tutuşu artar.
“Bir virajda ağırlığın arkaya gitmesini, süspansiyonunuzu dengelemeyi ve yol tutuşunu arttırarak güvenli bir şekilde çıkmayı sadece gaz açarak yapabilirsiniz.”
Virajda Gaz Açma, Peki Ne Kadar?
Gaz açmak dedik fakat tabii ki vereceğimiz gazın miktarı da önemlidir. Bir çok yeni motosikletçi virajda gaz kullanımını yanlış algılar. Bilek hassasiyeti yeterince gelişmemiş olduğundan fazla açar ve sonrasında gaz kapamak zorunda kalır.
“Doğru tarz, aynı hızı koruyacak kadar gaz açmaktır.”
Motosikletimizi dönüşe yatırdığımızda hızımız düşer. Biz gazı kaybettiğimiz sürati kazanacak kadar açmalıyız.
“Bileğinizdeki gaz hassasiyetini, dönüşlerde yeterince gaz açmayı becerememeniz normaldir. Bunu zamanla geliştireceksiniz. Başlarda becerememekten korkmayınız!”
İşte bu sebeple size devamlı “uygulama, uygulama, uygulama” diyoruz. Şimdinin her iyi sürücüsü teorik bilgileri ne kadar iyi olsa da, başlarda bu hassasiyete sahip değildiler. Zamanla ve çalışarak gelişen bir beceridir bu. O sebeple yola çıkıp virajlarda deneme yapmaktan ve daha da önemlisi hata yapmaktan korkmayın. Zamanla daha iyi dönecek ve daha hakim olacaksınız, hem motosikletinize hem de gaza.
Dikkat edeceğiniz şu olacaktır:
“Virajlara (çok sürat düşürmeden) yavaş girin , hızlı çıkın.”
Çoğu zaman, viraj çok keskin değilse, gazı hafifçe kapamak (kesmek değil) sizin için yeterli olacaktır. Gazı kapayın, motosikletiniz yatırın, gazı yavaşça ve azıcık (dönerken hız kaybetmeyecek kadar) açın, dönüşü tamamlarken gazı biraz daha açın. Tekrarlamak gerekirse:
Gazı kapayın,
Motosikletiniz yatırın,
Gazı yavaşça ve azıcık (dönerken hız kaybetmeyecek kadar) açın,
