Motosiklet İleri Sürüş Eğitimi nedir?

SSBA sistemli sürüş kapak görseli

Sakınarak Sürme Kavramı

Ben “Sakınarak Sürüş” diye tanımlardım motosiklet eğitim ve sohbetlerimde.
Bu kavramsal ad, en baştan zihni doğru yere taşıyarak gerekeni anlatıyor ve dinleyen için her şeyi çok daha kolay hâle getiriyor.

Bu arada “defansif sürüş” diye bir ad olmaz 🙂 Yani Türkçe hali bu olamaz, Türklere anlatmak için olmaz. Ama şimdilik kısa keselim. Bu konu ilginizi çektiyse burada daha ayrıntılı işlemiştim bu konuyu.

IAM, Türkiye’deki motosiklet sürüş eğitiminin temeli olan Sistem’in (RoadSmart) mucididir. OMM Türkiye tarafından yayımlanan Motosiklet Yol Sanatı adlı kitap da yine IAM eseridir.

IAM, yol güvenliğini hedefler; motosikletler için güvenlik asıl odaklarıdır. 60 yıldan uzun süredir bu konuda faaliyet gösterirler. İleri Sürüş Eğitimi, motosikletler için en yüksek standartlardan biridir.

Bu yazı iamroadsmart.com/advanced-rider-intro sayfasındaki bilgiler temel alınarak oluşturulmuştur.

Bu sayfada motorhikayesi.com içindeki birçok yazıya bağlantı var. Eğer motosiklet eğitimi almak istiyorsanız her yazıya bakmanızı şiddetle tavsiye ederim.

Motosiklet için İleri Sürüş Nedir?

Eksiğiniz ne olursa olsun, becerilerinizi toptan, bütünlüklü şekilde daha ileriye, iyiye taşıyarak motosiklet sürmeniz hedeflenir bu eğitimde. İleri Sürüş Eğitimi ilk olarak otoyol motosikletli polislerinin sürüş becerilerini geliştirmek için icat edilmişti. Bu sebeple:

İleri Sürüş, Polis motosiklet kontrol sistemini temel alır. Polis ekiplerinin olay yerine hızlı ve güvenli ulaşma ihtiyacı olduğundan normal sürücülerin üzerinde bir seviye hedeflenmişti. Yani sürüş becerilerinizi ve tekniklerinizi normal trafiğin gerektirdiğinden daha üst seviyeye çıkaran bir eğitimdir. Bu eğitim, virajlar için “görsel sınır noktasını” kullanmayı ve ‘SSBA‘ (Bilgi, Konum, Hız, Vites, İvme) sistemli sürüşünü, tüm yol durumlarına sürekli olarak nasıl uygulayacağınızı içerir.

TATKU (SIPDE, IPSGA) nedir, buraya (1. yazı) ve buraya (2. yazı) tıklayarak öğrenebilirsiniz.

Kimler İleri Düzey Sürücü olabilir?

Herkes. Sürüşünü geliştirmek isteyen herkes, bu eğitime uygundur. Acemi ya da deneyimli her sürücü için belirli aralıklarla eğitimi ve mekanik becerileri yenilemek gereklidir. Normal şartlarda, her motosiklet değiştirdiğimizde Kapalı Alan Eğitimini yenilemek önerilir. Yine günlük hayatta deneyimli ve eğitimli bir sürücü panik fren, kaçış manevrası, (silkeleme (swerving)) gibi eylemleri yapmaz. Bununla birlikte bu becerilerimizi, gerektiğinde uygulayabilmek için hazır tutmamız şarttır.

İşte eğitim, güvenli sürüş için gerekli becerileri
en baştan itibaren derler-toparlar ve eksiklerimizi giderir.

SSBA: Sistemli Sürüşün Beş Aşaması

SSBA, İleri Sürüş Eğitiminin merkezinde yer alan sistemdir ve şu anlama gelir:

Bilgi, Konum, Hız, Vites, Hızlanma

SSBA, polisin araç kontrol sistemine dayanır ve İleri Seviye kurslarımızın temelini oluşturur. İleri Sürüş ve Sürüş, yolda olduğunuz her an SSBA’nın sürekli olarak uygulanmasıyla ilgilidir ve bu da ortaya çıkabilecek herhangi bir tehlikeye karşı sistematik bir yaklaşım benimsemenize yardımcı olur. İleri Seviye Sürücü veya Binici olmayı düşünüyorsanız, SSBA’nın temel ilkelerini anlamak yolculuğunuza iyi bir başlangıç yapmanızı sağlayacaktır:

  1. Bilgi topla
    Bilginin sürekli olarak toplanması ve işlenmesinin yanı sıra diğer yol kullanıcılarına bilgi verilmesi, herhangi bir yol durumunu müzakere etmek için gereklidir.
  2. Konum al
    Aracınızı güvenlik, optimum görüş ve denge için doğru konuma yerleştirmek.
  3. Hızını ayarla
    Tehlikeyi güvenli bir şekilde aşmak için gereken hızı seçmek. Virajlarda doğru hızı belirlemek ve güvenli durma kuralını korumak için sınır noktasını kullanmanız öğretilecektir.
  4. Vitesi doğru devir için ayarla
    Doğru hızı belirledikten sonra, o hıza uygun vitese geçin.
  5. Hızlan (İvmelenme olarak da geçer)
    Son olarak, aracınızın performansını kullanarak güvenli ve verimli bir şekilde ilerleyin.

SSBA örneği: sağa dönüş

Gördüğünüz üzere Bilgi her zaman, her an devrede. Yeni bir durum, değişiklik olduğu zaman eski bilgi, yerini yenisine bırakıyor. Ve -burası çok önemli- yeni duruma, şartlara göre tekrar başlıyoruz.

Mesela her şey planladığımız gibi gidiyor. Fakat Öndeki araç sağa çekmeye karar verdi. Evet, yeni bilgi ile SSBA değişti, konumdan başlayarak her şeyi yeni şartlara uygun düzenliyoruz.

İleri Düzey Sürücü

İleri Sürücü kursu, yol deneyimlerinizi daha güvenli ve daha tatmin edici hale getirmek için size ek bilgi ve beceriler kazandırır. Tek ihtiyacınız olan geçerli bir ehliyet ve kendi motosikletiniz.

Şimdi ve gelecekte tutkunuzun tadını çıkarmanıza, arkadaşlıklar kurmanıza ve motosikletinizle unutulmaz deneyimler yaşamanıza yardımcı olmak istiyoruz.

Eğitime hazırlanmak

Teori Eğitimi düzenli şekilde ücretsiz olarak neredeyse her ilde düzenleniyor. Yaklaşık üç saat sürüyor bu eğitim.

Eğitimin içeriği, Motosiklet Yol Sanatı kitabı. OMM Türkiye’nin web sitesinden satın alabilirsiniz. Bağlantısını verdiğim sayfada daha fazla bilgi ve satın alma adresi mevcut.

Gün sonunda yorgun argın, üç saatlik eğitimin tümünü tek seferde akla yazmak tabii ki olacak iş değil. Ben beş-altıncı tekrardan sonra: “İlk kez yeni bir şey duymadım!” demiştim.

Bu yüzden kitabı alıp defalarca okumanızı ve sonra Teori Eğitimine gitmenizi tavsiye ederim.

Eğitim sonrası

Eğitim çok sevdiğim bir tanımı var: kalıcı davranış değişikliği.

Yani öğrenmek için beyninize kattığınız şeyleri hayata geçirmek zorundasınız.

Bu aşama içinse iki yazım var sitede. İkisinin de bağlantısını bırakıyorum.

Lütfen bu yazıların ikisini de okuyunuz.

Sistem Eğitimi ne öğretiyor?

Daha iyi (ya da daha becerikli) bir sürücü olmak sizin için ne anlama geliyor? Eğitim alınca ne öğreneceksiniz? Sürüşünüzde ne değişiklik olacak?

Yolda daha iyi (doğru) konumlanınca rahatlayacak mısınız mesela? Gözlem beceriniz artınca tehlikeleri daha önce görecek misiniz? Ya da sadece daha fazla motosiklet kontrolü yeterli mi? Fren yapmayı, kaçış manevrasını öğrenmek biliyor musunuz? Virajda rahatlayacak mısınız? Viraj destek gazı ile yatınca endişe kaybolacak mı?

Sistem, motosiklet sürüşünün tümünü kapsar. Bir sürüşteki tüm ihtiyaçları, tüm gerekenleri, her beceriyi teker teker sıfırdan teorik ve uygulamalı olarak size gösterir. Bununla da kalmaz. En son aşamada (Gözlemli Yol Sürüşü) bir puanlama ve değerlendirme yapıp size sunar.

Bu becerileri kendinize katınca -aslında gerekenleri- her yol senaryosuna hazır hale gelirsiniz. Çok daha tehlikesiz, rahat ve “Ahh!” demeden sürüş yapar seviyeye gelirsiniz.

Gözlemli Yol sürüşünde bir uzman eğitimci tarafından sürüşünüz değerlendirilir. Belirli kriterler açısından puanlanırsınız. Bu puan raporu size iletilir ve hangi konularda yetersiz/eksik olduğunuzu görürsünüz. Bu, size kendi kendinize çalışacağınız bir eğitim planı verir. Sürüşünüzü mükemmelleştirmek için tek gereken artık siz olursunuz yani.

BMW M Performans sürüş okulu, eğitim anı

Gözlemli Yol Sürüşü boyunca, fren, gaz kontrolü, fırsat değerlendirme, vites kullanımı gibi sürüş becerilerinizi değerlendirecekler. Virajlar, otoyol ve sollama dahil olmak değişik becerileriniz SSBA (Bilgi, Konum, Hız, Vites, Hızlanma) temelinde değerlendirmeye alınacak. Sürüşünüzün profili ve güçlü-zayıf yönleri ortaya çıkacak.

Sistem, ehliyet kursunun ötesinde bilgiler içerir. Ehliyet puanınız ne olursa olsun OMM Eğitimi size gerekli olan motosiklet bilgilerini kazandırır.

Eğitimden önce ücretsiz olarak verilen Teori Eğitimini en az üç-dört kere alın. Eğitimin içeriği bire bir OMM Yol Sanatı olduğundan, kitabı da okuyarak hazırlanmalısınız.

Türkçe motosiklet eğitimi: Sakınarak Sürüş

Türkçe motosiklet eğitimi, kapak görseli

Ben “Sakınarak Sürüş” diye tanımlardım motosiklet eğitim ve sohbetlerimde. Türkçe motosiklet eğitimi her şeyi daha kolay hale getiriyor çünkü.

Bu kavramsal ad, en baştan zihni doğru yere taşıyarak gerekeni anlatıyor ve dinleyen için her şeyi çok daha kolay hâle getiriyor.

Bu arada “defansif sürüş” diye bir ad olmaz 🙂 Yani Türkçe hali bu olamaz, Türklere anlatmak için olmaz. Defansif diyeceğinize: “Sakınarak Sürüş” deyin, anlasınlar.

Türkçe motosiklet eğitimi, dil neden önemli?

Zira iyi motosiklet sürüşü beyinsel bir faaliyettir.

Ama İngilizce bilenlere, Fransızca bilenlere anlatıyorsanız bir derece ki onda da şöyle bir risk var. Türkler kaçınılmaz olarak bunu defansla ilişkilendirecekler ama “defans” ne demek onu da tam bilmiyorlar. Burada da şöyle bir sıkıntı ortaya çıkıyor ana diliniz neyse o dilin kelimelerini kavramsal olarak da işleyebilirsiniz. Ama Türkçe karşılığını (uzun uzun tanımını değil her kelime için tek kelime Türkçe karşılığını) bilmiyorsanız ne ölçüt ne de kavram tutturursunuz. O zaman da herkes kafasına göre farklı bir içerik doldurur, kadrince içerik inşa eder, sonra da aynı kelimeleri kullanarak birden fazla çıktı elde edersiniz 🙂 Ki o da istenen şekillendirmeyi sağlamaz.

Sakınarak sürmek deyince

En baştan her şeyi anlaşılır kılıyorsunuz. Defansif deyince aynı etki olmuyor tabii ki… İşte bu yüzden aceminin girdiği dünyayı doğru algılaması, daha kolay ve doğru anlaması için anlayacakları dilden konuşmak çok önemli.

Smooth da ne demek?

Bunun aynısı şey smooth için de geçerli. o da olmaz. ma şimdilik kısa keselim. Bu konu ilginizi çektiyse burada daha ayrıntılı işlemiştim bu konuyu.

Sistem ne demek?

Örnek: Sistem ne demek mesela? Türkiye’de herkes sistem söylemesini kullanıyor artık Türkçeleştiğini söyleyebiliriz, değil mi?

Ama sistem kelimesinin Türkçe karşılığını sorduğumuzda, herkes uzun uzun sistemi tanımlamaya kalkar.

Yani ne kavramsal ne de anlam olarak sistem kelimesinin içeriğine kimse hakim değildir ülkemizde.
İşte bu yüzden motosiklet eğitiminin “sistem” adında kavramsal tarafı olduğu için, eğitimlerde mutlaka sistem kelimesinin Türkçe karşılığına verirdim ki bu kelime: “bileşke” kelimesidir.

Yine örnekleyelim: Fren sistemi deyince herkes anladığını sanıyor değil mi? Oysa “fren bileşkesi” deyince zihninizdeki genişleme ve birden içine dolan anlamı fark ettiniz hiç çaba sarf etmeden.
Üstelik tek kelime Türkçe, size sistem tanımını çok daha doğru yapabilme becerisi de kattı…

O yüzden özellikle eğitimlerde, yabancı kelime kullanmayı maharet sanmak yerine, aksine temeldeki kavramı aktarabilecek Türkçe karşılıklar zorunludur.

Öğrenmenin en çok fark yaratan tarafı, önceki bilgilerle birleşmesi ve her seferinde “bütünü” kullanarak kıymeti arttırmasıdır. Oysa yabancı kelimelerle eğitim aldığımızı sanırız ama bu eğitim olmaz. Çünkü önceki bilgilerle bütünleşmesini engelleyecek şekilde yalıtılmış tutarız anlamına eremedeğimiz kavramları (yabancı kelimeleri).

Bu yüzdendir ki teknik olarak, yabancı dil eğitimi vardır ama “yabancı dilde” eğitim yoktur. Yani çok çok zor iştir. Gereksizdir, enerji ve zaman kaybıdır.

limit noktası kapak, Türkçe motosiklet eğitimi

Sonuç

Motosiklet eğitiminde ilk kez karşılaştığınız kavramların, terimlerin Türkçe karşılığını bulun. İçeriğine tam olarak hakim olmadığınız, yani Türkçesini bilmediğiniz kelimelerin Türkçe karşılığını bulun, öyle devam edin.

Türkçe karşılıklarını öğrenmek kavramsal algınızı açacak. Her şeyi daha iyi ve daha hızlı anlayacak ve kendinize katacaksınız. Sistem, limit deyince anladığımızı sanıyoruz. Fakat kavrayamıyor ve esas aktarmak istediklerinden mahrum kalıyoruz.

Kapiş? 🙂

Türkçe karşılıklar için kaynak

Atatürk’ün yadigarı Türk Dil Kurumunun sozluk.gov.tr adresinden ulaşabileceğiniz çevrim içi sözlüğü var. Bir kavrama daha da hakim olmak için bir diğer seçeneğiniz ise kökenbilim araştırması yapmak. Kökenbilim, etimoloji olarak da geçer. Şanslıyız ki basit bir Google aramasıyla internet üzerindeki etimoloji sözlüklerine de ulaşabiliriz. Kökenbilim kelimenin tarih boyunca yolculuğunu ve kavramın tam haline “ermemizi” sağlar.

Görsel Limit Noktası

Bakış: Nereye Bakmalı?

Motosiklet kask içi ve parçaları

Kask içi tabii ki sürücü olarak bizim için daha önemli ama gelin önce dış taraftan başlayalım:

Dış kabuk

Kasklarımızdaki dış kabuk, darbeyi emen ve dağıtan katmandır. Dış kabukta iki temel yapı kullanılır: fiberglas ve polikarbonat. Ayrıntıya inecek olursak fiberglas kısım, sadece fiberglas, karbon fiber veya aramid dahil olmak üzere fiber takviyeli herhangi bir malzemeden yapılabilir.

Bir diğer görevi de kask içi her şeyi bir arada tutmasıdır.

Yukarıda anılan bu diğer malzemeler, başka malzeme kesitleriyle birlikte kullanır. İki farklı maddenin birlikte çalışıp özelliklerini arttırması için bir araya gelir. Bunun amacı bize ince (ve de hafif) ama güçlü bir kabuk katmanı getirmektir. Bu farklı ama birlikte çalışmak için bir araya getirilmiş malzemeler, darbeye maruz kaldıklarında farklı etkileri karşılarlar. Başka bir deyişle birbirlerinin zayıf yanlarını örterler. Bu amaçla bu farklı alanlar, farklı katmanları içererek ya da hariç tutarak daha kalın ya da daha ince hâle belirli bir işlev için bir araya gelir. Sonuç olarak ana işlevi ve görevi darbeyi emecek bir bölüm olarak kask içindeki yerini alır.

KASK İÇ KATMANLARI_1

Bileşik (kompozit) alanlar nasıldır?

Kompozit kabuklar pahalıya çıkar. Zira farklı malzemeleri bir araya getirmek pahalıdır. Bu nedenle ucuz kasklar dökme polikarbonat plastikten yapılırlar (tek malzemeden üretilirler). Bu tek parça kabuk, kompozit kabuklardan daha kalındır, bu nedenle daha büyük ve ağır bir kaskınız olurlar. Bu yüzden de iç kısımdan (yoğunluğundan) ödün verirsiniz. Böyle yapmak zorunda kalırsınız zira toplam ağırlığı belirli bir sınırın altında tutmak zorunluluğunuz var.

Dış kabuk genellikle koltuktan düşme gibi ufak darbelere karşı yeterince güçlü ve dayanıklıdır. Küçük bir darbe ya da çizik kaskınızın dış kabuğunu etkilemez. Üstelik bu sert dış kabuk, bu tür ufak düşmelerde kask içi her şeyi de korur, zarar görmesini engeler. Anılan bu diğer malzemeler, başka malzeme kesitleriyle birlikte kullanır. İki farklı maddenin birlikte çalışıp özelliklerini arttırması için farklı malzemeler belirli bir sırayla yerleştirilir.

Gözle görünür hasarlar kolaydır zira size hasar hakkında yeterli/doğru bilgiyi verir. En kötüsü hasarlı olduğunu fark edersiniz. Ha bu arada şu açık: dış kabuğu kıracak ya da çatlatacak kadar sert darbe, kaskın kullanım ömrünün sona erdiğini gösterir.

kask-ic-yapisi

EPS katman nedir?

EPS katman güvenlik konusunda en önemli kısımdır. Çünkü çarpmadan gelen darbeyi bu bölüm emer. Kask bir yere çarptığında durur. Bununla beraber kafamız kask içinde hareket etmeye devam eder. EPS’den (genişletilmiş polistiren demektir) yapılmış astar, bir araya getirilmiş farklı yoğunlukta katmanlardan oluşur. Görevleri darbe enerjisini (yani kask içinde hareket eden kafanın hareketini) -mümkünse tamamını- emmektir.

Burada bir parantez açılım: kask kafanıza tam oturmalıdır. Alın bölümünde boşluk olmaması gerektiği gibi diğer hiçbir kısmında da boşluk olmamalıdır. Kaskınız kafanıza tam ama tam oturmalıdır.

EPS yapısı yüzünden, bir kez sıkıştırıldıktan sonra eski haline dönmez; ölür. İç köpük kısmı deforme olacak kadar sert darbe almış kask ölür. Koruma (darbe emme) seviyesi artık yoktur.

Bu kısım, yani EPS katman kaskınızın içinde “köpük” olarak bilinen bölümdür. Kısacası kaza yaptıktan sonra iç köpük kısmını kontrol etmelisiniz. Çökme, şekil değişikliği varsa o kask atmalısınız. Bu kadar açık, bu kadar net.

Kafanızı sıkan bir kaskınız varsa?

EPS bölümü sıkıştırmak, ezmek, traşlamak üreticiler tarafından yasaklanmıştır. Sorun, değişikliklerin sonucunu bilmememiz. İnceltmek ölümcül kaza tehlikesini getirir; yapmayın.

Yapabileceğiniz tek güvenli değişiklik, farklı yanak pedleri denemektir. İnce yanaklıklar yeterli gelmiyorsa, yanlış bedendesiniz.

Konfor bölümü (kaskın gördüğümüz iç kısmı)

Konfor astarı. Rahatımızı belirleyen bölüm burasıdır. Konfor bölümünün ana işi kaskı kafamızda tutmak ve kazada dönmesini-hareket etmesini önlemektir.

Bunun yanı sıra gürültüyü emme işini de yapar. EPS’ye zararlı ter ve cilt yağını da tutar ve zarar görmesini engeller. Kaskınızın iç kısmı çıkıyorsa ve yıkanıyorsa, bunu kullanın.

Birçok sürücü kaskları yüzün etrafına nasıl oturduklarına karar verir, ancak kafanın geri kalanının da rahatça oturması önemlidir.

motosiklet vizörü

Vizör

Açıkken sürüş yapmayın. Ana işi yoldan, havadan gelen nesneleri durdurmaktır. Gözünüze kaçan tek bir sivrisinek bile sizi düşürür. Gereksiz risk almayın.

Güneş vizörlü kasklar daha iyidir.

Karartmalı vizörler. Hmm, tavsiye etmem. Akşam oldu mu görüşünüzü kısıtlamaya başlarlar. Yedek vizör taşısasınız bu defa da çizilirler.

Çene bağlantısı

motosiklet kask çift halka kilit

Kask kabuğuna perçinlenmiştir sağlam olması için. Görevi kaskın kafamızdan çıkmasını engellemektir. Alttan bsğlanmayan kask çok çok kolay kafadan çıkar

Çift halkalı ve geçmeli türler arasında güvenlik farkı yoktur. Yine de çift halkada bozulacak mekanizma olmaması iyidir.

Hangi tür olursa olsun, kaskın altını bağladığınızda çenenizin altıyla kayış arasında boşluk kalmamalıdır.

https://www.feyizoglu.com/Ic-Ped-1186

Bu yazı makaleler kategorisinde yayınlanmıştır kategorinin tüm yazılarını görmek için buraya tıklayın.

Yarış motosikletleri ne kadar güçlü?

WSBK, BMW, M1000-RR

Yarış motosikletleri ne kadar güçlü merak ediyor musunuz?

Yarış motosikletleri ne kadar güçlü sorusunun kategorilere göre farklı cevabı var. Aşağıda her seri için bilgi bulabilirsiniz.

  • Moto3: 250 cc, 60 beygir,
  • Moto2: 765 cc, 140 beygir,
  • MotoGP: 999 cc.
    • Yamaha: 240 beygir,
    • V4*: 250-260 beygir,
    • Ducati’nin 90 derece V4: 280 beygir,
  • Superbike (WSBK): 200-230 beygir arası

*V4 motor türünü anlatıyor. Dört silindir V motor demek. Alternatifi ise sıralı silindir motorlar. Daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz.

Bunlar tabii ki yaklaşık değerler. Markadan, takımlardan hatta yarıştan yarışa motosikletlerin farklı güç ürettiğini biliyoruz.

Moto3, Moto2 ve MotoGP serilerinin sürücüleri, takımları ve serileri görmek için bu sayfaya bakabilirsiniz. WBSK bilgileri ise burada

MotoGP motosiklet örnekleri

MotoGP motosikletlerinin ağırlığı 158 kg. Azami hızları 340 km./saat. Depoları ise 22 litre. Bunlar en üst seviye yarış makineleri. Pist için yapılmış gerçek canavarlar. Başka bir deyişle motosiklet yarışının zirvesi motosikletler bu serideki tüm makineler.

WSBK motosiklet örnekleri

Superbike Dünya Şampiyonası, üretimi olan motosikletlerden yapılmak zorunda. Bu seride yarışabilmek için en az iki bin adet üretilmiş bir model seçmelisiniz. Güç 230 beygir civarlarında. Ağırlık: 165 kg. Azami hız: 330 km./saat ve depolar 24 litrelik.

MotoE (elektrikli seri) motosiklet örnekleri

MotoE motosikletleri 150 beygir güce sahipler. Ağırlıkları 225 kg. Azami hızları ise 275 km./saat

Moto 3 motosiklet örnekleri

Moto 2 motosiklet örnekleri

İskelette sınırlama yok ama tüm Moto2 motosikletleri aynı motoru kullanmak zorunda. 2023 yılında motor tedarikçisi Triumph. Elektronik yönetim sistemi de herkes için aynı. Motosiklet ve sürücü en az 217 kg. olmalı. Motor 765 cc. Güç 140 beygir. Ağırlık 150 kg. Azami hız 300 km./saat

Bu yazı Makaleler kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin tüm yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.

Motosiklet viraj işaretleri kazaları engeller mi?

motosiklet viraj çizgileri kapak görseli

Doğru çizgide olmak motosiklet kazalarını engelliyor

Basit ve etkili bir hamle: yeni motosiklet viraj işaretleri, motosiklet sürücülerinin sol virajlarda güvenli tarafta kalmalarına yardımcı oluyor. Yol üzerine konan ek işaretler, motosiklet sürücülerinin viraj çizgisini gösteriyor ve hatalı dönüşleri ciddi oranda azaltıyor.

Sert (ya da hızlı) virajlarda hatalı çizgide olmak ve sonucunda karşı şeride geçmek, taşmak kaza sebebi. Bunu engellemek için sola dönüş hattı ve apekste güvenli bölgeyi işaretlemeye başlamışlar Avrupa’da.

Yeni uygulama özellikle dar, devamının görünmediği virajlarda çarpışma riskini azaltmayı hedefliyor.

“Sadece yol işareti bunu becerebilir mi?” diyebilirsiniz. Ama unutmayalım ki özellikle ıslakken bu tür işaretlerin üzerinden geçmemeyi tercih ediyoruz. Yani boyalı alanlardan geçmemek içimizde var. Ki bu yağışlı havalarda artan kayma ve kaza oranlarını azaltmak için doğrudan etkili olacağını gösteriyor bizlere.

Bu fikir ilk olarak 2016’da Avusturya’da denenmiş. Toplamda kırk kadar virajda çubuk ya da elips işaretleriyle güvenli hat işaretlemişler. Sonuçlar hemen ortaya çıkmış: işaretlerin koyulmasının hemen ardından ciddi kazalar görülmez olmuş.

Rakamlar virajlardaki düşme ve çarpmalarının %80 oranında azaldığını göstermiş. Ki bu çok büyük bir fark. Düpedüz insan hayatı kurtarıldığı açık.

Lüksemburg Ardenler de çok sayıda motosiklet kazası olan bir bölge. Avusturya’daki rakamlardan sonra beş güzergahta yaklaşık elli virajda işaretleme yapmışlar. Etkisini görmek için işaretlemeden önce virajlara video kameralar konmuş. Sonuç: işaretleme yokken çok sürücü virajda yanlış sürüp karşıya geçerken, işaretlemeden sonra neredeyse sıfıra inmiş

Kaymaz boya ile uygulanıyor

Motosikletçiler için yol işaretleri

İşaretleme için malzeme olarak “kaymayı önleyici maddeler eklenmiş soğuk sürtünme plastiği” kullanılıyor. Bu malzeme, yön okları veya yaya geçitleri gibi yol boyalarından daha iyi bir tutuş sağlıyor. Kısacası yeni uygulanmaya başlayan bu yol işaretleri boyalar gibi kaygan değil. 

Bunun çok basit bir sebebi var: virajda fazla hızlıysanız ya da arkanız kayarsa içeriye -yani karşı şeride- doğru kayarsınız. Bu da bizimkisi gibi sağdan akan trafikte sola dönüşlerde karşı şeritten gelenle çarpışmanız sebep olur. Birazdan aşağıda açıklayacağım gibi sağa dönmek teknik olarak daha zor olsa da hata yapıp içe kaydığınızda karşı tarafa geçmezsiniz.

Sağa doğru şekilde dönmek daha zordur

Motosikletle doğru çizgide sağa dönmek teknik beceri ister. Sağa dönüşlerde zorluk, gaz kontrolü ile birlikte gidon komutu vermektir. Fazla (gereğinden fazla) gaz açmak ise karşı şeride geçmek sonucu doğurur. Bu yüzden, özellikle dar (veya firkete) virajlarda gaz kontrol becerisi gereklidir. Ama tabii ki esas çözüm doğru hızda ve doğru çizgide olmaktır.

Dar sağ virajlar ve doğru çizgi

Özellikle dağ geçişlerinde dar sağ dönüşler vardır. Tehlike yaşamamak için yapmanız gereken şu:

Virajdan (hayli) önce,- sola, orta çizgiye yakın bir yere konumlanmalısınız. Bu dışarıya çıkıp görüş açınızı arttırmaya yarar. Bununla birlikte güvenliğinizi asla riske etmeyip karşıdan gelen trafiğe azami dikkat etmelisiniz. Karşıdan gelen araçlara yakın geçmek bir seçenek değildir. Kendinize güvenseniz bile bunu asla yapmayın. Bunun yerine gazı kapayarak, karşıdan gelenlerin geçmeleri için zaman verin.

Yapmanız gereken viraja mümkün olduğunca geç girmektir. Bu şekilde yaparsanız, yani viraja geç girerseniz çıkışta dışarı açılma tehlikesini azaltırsınız. Bir sonraki başlık altında bu anlattığımın ayrıntılı bilgisi var, bir göz atın.

Bu yazı Motosiklet Sürüş Teknikleri ve Makaleler kategorilerinde yayınlanmıştır.

EXUP nedir? Yamaha’nın müthiş icadı

Yamaha EXUP kapak görseli

En işe yarar icatlardan biri

Devrim yaratan motosiklet icatlarından birisi EXUP. Yamaha’nın EXUP Teknolojisi, 1980’lerin sonunda devrim niteliğinde bir yenilik yarattı. EXUP, Exhaust Ultimate Power Valve kelimelerinin kısaltması. Egzoz Güç Valfi olarak çevirebiliriz dilimize. Yamaha EXUP, egzozdaki valf(ler) ile akışı kontrol ederek motor gücünü ayarlıyor.

EXUP nasıl çalışır, ne yapar?

EXUP valfi, egzoz borusundaki bir kelebek valftir. Motor devri ve yüküne göre açılır ve kapanır. Yamaha’nın iki zamanlı makinelerindeki YPVS sisteminin, dört zamanlı motorlara uyarlanmış haliydi. Yamaha EXUP’ı neredeyse tüm motosiklet serisinde kullandı. Özellikle 1990-2000 modellerinde.

Düşük hızlar ve yüklerde, valf kapalı durumdadır ve bu, egzozda tepme basıncı oluşturur. Bu da düşük devirlerdeki torku arttırır. Yüksek hızlarda ve yüklerde ise valf açık konuma geçer. Bu sayede egzoz rahatlar ve motorun üst devir gücü artar.

EXUP devrim yarattı zira Yamaha yüksek güçten ödün vermeden daha geniş (yayılmış, dengeli) bir güç bandına (devir aralığına) ve daha iyi alt devir torkuna sahip motorlar üretti EXUP ile. Bu bir ilkti ve yüksek performans için düşük devir gücünü feda eden geleneksel motorlara göre gerçekten büyük bir gelişmeydi bu.

EXUP nerede fark yaratıyor?

Egzoz tasarlarken nerede fedakarlık yapacağınızı tasarlarsınız aslında. Egzoz rahat akarsa alt devirler ölür ama buna karşılık zirve güç artar. 2002 Dünya Superbike sezonunda Akrepovic, Castrol Honda VTR1000 SP2’nin yarış egzozu için yaklaşık bir düzine farklı tasarım yapmıştı. Her bir egzoz, sezondaki pistlerin yapısına (motor gücünden taleplerine) göre farklı güç karakteri sunuyordu aynı motora. Bazı pistler daha fazla zirve güce, bazıları ise daha geniş bir motor devir aralığına uygundu. EXUP tek egzozla hepsini yapabildiği için devrim yarattı.

Bunun nedeni, “Helmhotz rezonansı” ya da daha basit ifadeyle: egzoz geri tepmesidir. Geri tepme, egzoz içinde ilerleyen gazın sıkışma oranıdır. Basınç düşükse motor gazı daha rahat atar (daha çok zirve güç üretir). Yükseldikçe de motor daha zor nefes verir (zirve güç süşer ama alt devir gücü, torku artar). EXUP borunun uzunluğunu ve çağını değiştirmeden içindeki basıncı değiştiriyordu. Sonuç olarak aynı egzozla motorun gücünü istediğiniz zamanda istediğiniz karakterde değiştirebiliyordunuz.

Yamaha bunu egzozun içinde bulunan kapakla (valfle) yaptı. Sistem, beynin (ECU), servo motor ile açıp kapadığı hareketli kapak ile çalışıyo. Büyük (1000 cc. ve üzeri) bir makinede, valf kabaca 6000 devire kadar kapalı kalır. 6000 devirden sonra ise kırmızı çizgiye kadar artan şekilde açık hale gelir.

EXUP çevre için de işe yarıyor

EXUP sistemi çok başarılı oldu ve Yamaha her çeşit motorlarında kullandı. FZR250R ve FZR400RR’ler gibi modeller de bu teknolojiyi kullandı. Özellikle düşük hacmin orta devir gücünü arttırmak için cazipti. Avrupa’da olmayan bazı modeller ABD’de EXUP ile satıldı. Bunun sebebi EXUP’un aynı zamanda zararlı gaz salınımını da azaltmasıydı. Kaliforniya gibi bu konuda sert eyaletlerde için EXUP teknolojisi emisyonları tutturuyordu.

O kadar başarılıydı ki herkes kopyaladı

Yamaha’nın EXUP valf sistemi için patent hakkı 10 yıl sonra sona erdi. Sonrasında aynı yaklaşımı diğer büyük oyuncularda da görmeye başladık. Honda, 2000 model CBR929RR ve ardından 954 cc. Blade’de H-TEV sistemiyle ilk uygulayanlardan biriydi Yamaha’nın fikrini.

H-TEV, ‘Honda Titanyum Egzoz Valfi’ demek. Honda’nın kendi açıklamalarına göre: “düşük ve orta motor devirlerinde güç kazanımı sağlıyor”. Çalışma mantığı da aynı: “kapak 360 ila 180 derece arasında konumlanıyor”. Evet, yani Yamaha sistemine oldukça benziyor değil mi? 🙂 Daha sonra gelişmiş haliyle H-TEV’i 1000 cc.’lik Fireblade’lerde de gördük.

Suzuki de benzer bir sistem yaptı: SET veya Suzuki Egzoz Tuning (Ayarlama) sistemi. Yine boru içi kapak vardı ama sistem biraz daha fazla değişken ile beslenmişti: açıp kapama için motor devri, vites ve gaz kelebeği konumuna göre çalışıyordu sistem. Daha sonra Triumph’un Daytona 675 ve Kawasaki modelleri dahil olmak üzere birrçok büyük oyuncu sistemi kendi adları ve yaklaşımlarıyla kullandı.

Bakım şart

EXUP sistemleri (özellikle YAMAHA’nınkiler) yaşlandıkça kronik sorunlar yaşıyor. Egzozun en altında olması yüzünden sürtme ya da çarpmalarda kolay zarar görüyor. Mekanik bir bütün olduğu için de yaşla birlikte bakım daha önemli hale geliyor.

Fakat şu da bir gerçek: EXUP ve kopyası sistemler zamanının fark yaratan büyük teknolojileriydi.

Bu yazı MAKALELER kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin TÜM yazılarını görmek için buraya tıklayabilirsiniz.

Yapay zeka (Chat GPT) ile sürüş tavsiyeleri

ChatGPT tanıtım görseli

Biliyorsunuz, ortalık YZ (yapay zeka, ingilizce kısaltamasıyla: AI) sohbet botunun yetenekleriyle sallanıyor. Ben de bir deneyip neler önereceğini, nasıl bir metin hazırlayacağını merak ettim.

Şöyle bir sorgu yönelttim kendisine:

motorhikayesi.com yazıları gibi, acemi motosikletçi sürüş güvenliği rehberi yarat.

Yapay zekanın cevabına geçmeden önce itirazımı dile getireyim:

Birinci maddeye mutlaka ama mutlaka eğitim konusunu almak gerekli.

Motosiklet kendi kendinize öğrenebileceğiniz bir motorlu araç değil. Üstelik diğer motorlu araçlar gibi de değil motosikletin sürüş eğitimi. Süre süre yolda iyi hale gelemezsiniz. Doğru motosiklet sürüş tekniğini kilometre yaparak keşif edemezsiniz.

Her ne kadar ehliyet kursları ve eğitimin içeriği, motosiklet ehliyet sınavı eskiye göre çok çok iyi olsa da hala ADAC ya da OMM standardında bir motosiklet eğitiminden bahsetmek mümkün değil.

Dolayısıyla motosiklet acemileri için ilk ve en önemli tavsiye OMM’nin Yol Sanatı kitabıyla başlamaktır. Motosiklet eğitimine sürüşten önce teorik bilgi ile hazırlanmalıyız. Sonrasında Kapalı Alan Eğitimi görmek ve sonrasında Gözlemli Yol Sürüşüyle ilerlemek en uygun yoldur.

Yola çıkmadan ve kendi başına sürüşten önce belirli bir seviyenin üzerine çıkmak, yeterli motosiklet becerisine kavuşmak ancak bu yol haritasıyla mümkün.

Sonuç olarak Chat GPT‘nin bahis ettiği diğer tüm maddeler, zaten yukarıda geçen teori eğitiminde ayrıntısıyla konu edilen maddeler.

Özetle, motosiklet sürmeyi öğrenmek için doğru yol şudur: OMM temelli Teorik Eğitim, bu bilgileri yola aktarabilmek için gerekli fiziksel yeterlilik (Kapalı Alan) eğitimi ve bilgi ile uygulamanın yola ne kadar aktarıldığını belirleyen Gözlemli Yol Sürüşü.

İşin güzel tarafı. Teori eğitimi alınca, aşağıdaki listede yer alan her maddeyi zaten görmüş olacaksınız. Bu arada yeri gelmişken size şu sayfayı da tavsiye etmek isterim: Ben Daha Hiçbir Şey Bilmiyorum.

Yapay zeka motosiklet eğitimi tavsiyesi

Motorhikayesi.com’daki yazılar gibi bir acemi motosikletçi sürüş güvenliği rehberi yaratmak istiyorsanız, aşağıdaki ipuçlarını kullanabilirsiniz:

  1. Doğru ekipman: Motorunuzun yanı sıra, doğru kask, eldiven, bot ve diğer koruyucu ekipmanlarınızın olduğundan emin olun.
  2. Sürüş teknikleri: Motosikletinizi kullanırken, doğru sürüş teknikleri hakkında bilgi edinin. Bu, dönüşlerde, frenlemelerde ve diğer sürüş durumlarında tam kontrole sahip olmanıza yardımcı olacaktır.
  3. Çevreyi izleyin: Sürüş yaparken, trafik kurallarına uymalısınız ve çevrenizdeki diğer araçlarla ilgili dikkatli olmalısınız. Gece veya kötü hava koşullarında sürüş yaparken daha da dikkatli olun.
  4. Uyku ve yorgunluğa dikkat: Motosiklet sürerken uykulu veya yorgun olmak sürüş güvenliğinizi tehlikeye sokar. Bu nedenle, dinlenmiş ve uyanık olduğunuzdan emin olun.
  5. Alkol ve uyuşturucu kullanmayın: Alkol ve uyuşturucu kullanmak motorlu araç sürmek için çok tehlikelidir. Bu nedenle, sürüş yapmadan önce asla bu maddeleri kullanmayın.
  6. Bakım: Motosikletinizin düzenli bakımını yapın. Lastiklerinizi, frenlerinizi ve diğer önemli parçaları düzenli olarak kontrol edin.
  7. Kask: Kaskınızın doğru boyutta olduğundan ve güvenli bir şekilde oturduğundan emin olun. Herhangi bir çatlak veya hasar tespit ederseniz hemen değiştirin.
  8. Eğitim: Sürüş becerilerinizi geliştirmek için motosiklet okullarına katılın veya eğitim alın.
  9. Yavaşlayın: İkinci hızda veya daha düşük hızlarda sürüş yapın, özellikle de yeni başlıyorsanız veya trafik yoğunluğunun yoğun olduğu bir bölgede seyahat ediyorsanız.
  10. Deneyim: Kendinizi yavaş yavaş geliştirirken, deneyim kazanmak için kısa mesafelerle sürmeye başlayabilirsiniz. Yavaş yavaş uzun mesafeleri deneyebilirsiniz.

Tüm bu ipuçlarını uygulayarak acemi motosiklet sürücüleri için güvenli bir rehber oluşturabilirsiniz. Bu rehber, motosiklet sürüşü sürecinde oluşan tehlikeler hakkında farkındalık yaratırken, sürüş becerilerini geliştirmeye yardımcı olacaktır.

Yeni CFMoto 800NK ve stil hakkında düşünceler

CFMOTO-800NK-NK-C22-siyah, sağ ön çaprazdan

Kısa bir süre önce yeni GSX S8 yazısı yayınladım. O yazıda S8’in ön tarafı hakkında eleştiride bulunmuştum (yazıya şuradan ulaşabilirsiniz). Fakat yeni CFMoto 800 NK modelinin ön tarafını görünce eleştirim yükünü buldu.

Patent belgelerinden öğrendiğimiz kadarıyla yeni 800NK, daha önce gördüğümüz NK-C22 kavramsal (konsept) modele sadık kalmış. Hemen aşağıdaki galeride C22’nin ayrıntılardaki özenini görmeniz mümkün.

Ve ön taraf anlı şanlı markaların beceremediği kadar güzel duruyor. İtalyan firmaların özel serisi ya da gösteri modeli kadar şık, sportif ve asil bu tasarım. Japonlar bir derece -çünkü hiçbir zaman tasarımda iddialı olmadı Japonlar- fakat Avrupalı markalarda da böyle güzel tasarım görmüyoruz.

İstediğiniz kadar “Çinli, taklitçi” deyin, giderek daha güzel ola ola büyük Çinli markalar piyasanın standartlarını yaşamakla kalmayıp, ciddi güzel hâle geldiler.

CFMoto NK-C22 concept

Açıklamalara göre yeni CFMOTO 800 NK bu konsepte çok yakın olacak. Ve piyasada hiçbir rakibinin olmadığı kadar iddialı ve şık görünecek.

CFMoto daha önce de SR-C21 adlı kavramsal çalışmasını tanıtmıştı. Ki daha sonra bu tasarım vaat edildiği gibi 450SR modelinin yeni modeli olarak kullanıma girmişti. Tesadüf mü?

Şüphesiz hayır.

Kavramsal bir çalışmayı az hem de çok az değişiklikle üretime sokmak büyük iştir. Görünümün haricinde alt yapıyı da tasarım aşamasında çözmüş olmak demektir. Ve üst seviyede bir başarıdır. Kısacası CFMoto, endüstriyel anlamda olduğu kadar tasarım anlamında da “büyük marka” seviyesine gelmiş durumda.

Yeni NK tasarımı ile dikkatimi çeken bir konu rahat var: tasarımsal bütünlük. Önden görünüm ile yandaki çizgiler birbiriyle uyumlu. Yan görünümde de ataklık, canlılık ve estetik var.

Tabii ki var 🙂

Depo altındaki şasi gözüme bir türlü hoş gelmedi. Bir alttaki parça ne kadar başarılıysa tam bahsettiğim nokta o kadar uyumsuz. Bir diğer beğenmedim nokta ise arka sele. Fazla sıradan, sanki aceleye getirilmiş kadar sıradan.

Keskin kenarlar ve sert yüzeyler yan profil boyunca devam ediyor. İlginç olan eski NK ön tarafı eskisiyle aynı. Ancak orta kısımdan itibaren ufak tasarım oynamaları var. Tek taraflı salıncak ise büyük değişiklikle ikili parçaya dönmüş. Eskinin tek kollu alt arka tarafı daha geleneksel bir çift taraflı birime dönüşmüş. İlginç bir tercih evet ama sırıtmıyor.

Konsept modelin egzozu seti üretime dahil edilmemiş. Evet güzel görünüyordu ama seri üretim için maliyeti ağır gelmiş olsa gerek.

CFMoto 800NK

150 NK, 250 NK, 250 SR (sokak yarışı modeli), 250 CL-X gibi ufak hacimli modellerin yanı sıra,
650 NK, 650 MT,  700 CL-X Heritage, 800 MT, 800 MT Sport gibi yüksek hacimli modelleri de var.

Aşağıya birkaç görsel bırakıyorum. İşin nerelere geldiğini o fotoğraflardan da anlayabilirsiniz 🙂

Evet, durum böyleyken böyle. Bu arada haberiniz var mı bilmiyorum ama CFMOTO Türkiye resmi web sitesinde (cfmoto.com.tr/model/touring) her model için ayrıntılı sayfalar var bir göz atın isterseniz.

Bu yazı Motosiklet Tanıtım, Makaleler ve Motosiklet Haberleri kategorilerinde yayımlanmıştır.

Sık görülen motosiklet kazaları ve engelleme yolları

Sık görülen motosiklet kazaları ve engelleme yolları

Kazaları engellemek mümkündür, böyle başlayalım. Kaza ne zaman olur? Ne olursa kaza olur, farkında olmadığımızda değil mi? Kazaları engelleme farkındalığı arttırarak olur. Motosiklet sürümüne kazaları engellemek eğitimle olur.

Yazı boyunca mavi renk ve altı çizili kelimeler, diye içindeki ilgili yazılara gidiyor. Her bağlantı yeni sekmede açılıyor çünkü daha sonra okumak için arşiv oluşturmasını istedim. Size tavsiyem bu bağlantıları açıp okumanız.

Araştırmalarına göre, yaşamı tehdit eden ve ölümcül çarpışmaların %80’inin (kimin hatalı olduğuna bakılmaksızın) önlenebilir. Motosiklet kazalarının en yaygın nedenleri ve kaçınmak için neler yapabileceğiniz konusunda farkındalıkla bu kazaları önleyebiliriz.

Motosikletten düşerek kaza yapmanın en yaygın nedeni, başka bir yol kullanıcısının sizi bir kavşakta görmemesidir. Bu sebeple önünüze atlarlar ve kaza tehlikesi yaratırlar.

Bu durum çok yaygındır çünkü diğer araç sürücüleri motosikletleri görmezler. Kavşakların hiçbir yönünde, diğer sürücüler için görünmezsiniz. Bunun sebebi, insan beyninin kendisine doğru gelen küçük nesneleri tehlike olarak görmemesidir. Doğrudan size doğru gelen bir dartın ucu gibi, tehlikeli olsa da beyniniz ufak olduğu için önemsiz bulur. Ne yazık ki motosikletlerimiz, kavşakta dönmeyi veya geçmeyi bekleyen diğer yol kullanıcılarına böyle görünüyor; yokuz.

bir başka sorun ise, diğer sürücülerin sizi ve motosikletinizi değil, boşlukları bulmaya çalışmalarıdır. Arkanızdaki manzara ile görsel fark (kontrast) katacak canlı renkler ve ışıklarınız işe yarar, sizi daha görünür kılar. Ancak nihayetinde, geçiş hakkı bizde olsa bile, birinin bizi görmemesine ve yolumuza çıkmamasına hazırlıklı olmazsak, zarar görecek olan biziz.

İşin sırrı, görülmeyeceğinizi kabul etmektir. Yaralanmak istemiyorsanız, diğer araçların önünüze atlamasına her zaman hazırlıklı olmalısınız.

  • Kavşakta başka bir araç varsa, motor devrini ve hızı düşürmeye başlayın. Bu hazırlık, diğer araç yola atlarsa, tepki vermeniz için daha fazla zaman ve mesafe verecektir. 30 santim bile yaşamla ölüm arasındaki mesafenizdir; bunu asla unutmayın.
  • Tehlikeli bölgeyi, riskli noktaları tespit edin. Diğer araçlarla aranıza mesafe koyun. Nereye konumlanacağınızı önceden belirleyin. Bunların hepsini kendi şeridinizde kalarak yapın.
  • Frenlerinizi hazır tutun ve durmaya zihinsel olarak da hazırlanın.
  • Görüldüğünü düşünmüyorsanız, korna çalın. Selektör yapın. Karşılık alırsanız, göründüğünüzden emin olursunuz.

Tavsiye

Diğer sürücülerin ön tekerleklerini (gözlerini değil) yakından izleyin. Ön teker açısı ve hareketi gelecek üç saniyede neler olacağını ve sürücünün niyetini anlatır.

Motosiklete binmemizin nedeni özgürlük hissi ve biraz da trafiğe takılmamak değil mi? Ancak teslimatçılar, elektrikli scoter’lar, sabah ve akşamın yoğun trafiği, dur-kalk derken sıkışıklık hayatımız oluyor. Duran yüzlerce aracı görmek, davet gibi değil mi? Aç gazı, geç hepsini, mis! Hah, işte en ölümlü kaza senaryolarından birisine hoş geldiniz.

Sol taraf boş olabilir evet. Ama sizin yönünüzdeki trafiğin durmasının bir sebebi var değil mi? Altın kuralı hatırlayalım: gördüğün kadar git. Fırsatları değerlendirin ama asla trafiğin sonunu, önü açık ilk aracı görmeden sollamaya çıkmayın.

  • Bir kamyonet var, yavaş yavaş dolanıyor. Dikkat tehlike! Tehlikeli zira büyük ihtimalle bu bir teslimat aracı ve bir adres arıyor. Dikkati numaralarda ya da sokak adında. Aynalarına bakmıyor. Sadece önünü algılayabilir, o kadar. Ama daha kötüsü de var: yakın bir noktada olmadığını fark edince birden hızlanacak. Binayı buldu ise de ilk sığabileceği noktaya yönelecek park için. Yine ve sadece önünü algılayabilir… Bu aracın aniden duracağını, birden sağda ya da soldaki sokağa dalacağını, “cart” diye geri vitese takacağını bilin.
  • İleride bir araç (muhtemelen görüş alanınızın dışında) ileride yavaşlayarak sola dönüyor ve arkasında kiherkesi durduruyor. Herkes aynı anda fren yapmaya başlayacak önünüzdeki trafik birden duracak.
  • Trafikte sıkışmış bir sürücü beklemekten sıkılıyor ve aniden U dönüşü yapmaya karar veriyor, tabii ki arkasından gelen motosikleti fark etmeden. Karşıdan gelen yoksa hemen önünüze atlayacak.

Tüm bu senaryolarda, bir aracın aniden o boş karşı şeride çıkmasına hazırlıklı olmazsak başımız ciddi şekilde belaya girer. Aynı durum, biz hızla sollarken de geçerli. Sollarken birisini önümüze atlarsa pek şansımız olmaz. Bu tehlikeler göz önüne alındığında, sollamanın motosiklet ölümlerinin neden en yaygın nedenlerinden biri olduğunu anlamak kolay hâle geliyor değil mi? Gördüğünüz üzere aslında sürprize yer yok. Duran ya da sıkışık trafikte karşı şeride geçerek sollama yapmayın. Değmez.

Tavsiye

Aynı tehlike karşı şeride geçmeden de olabilir. Bizle aynı yönde iki şerit varken aradan geçerken de sol ya da salondaki boşluğa birden yönelen araçlara hazırlıklı olun.

Kilit nokta, siz geçerken birisinin aniden yolunuza dönebileceğini hatırlamaktır.

  • Size tepki vermeniz için daha fazla zaman ve alan sağlayan ve sizi yoldaki diğer kullanıcılar tarafından daha görünür kılan bir “alan baloncuğu” oluşturmak için kendinizi yolda konumlandırmayı öğrenin.
  • Hızınızı kontrollü tutun. Fren yapmanıza izin verecek bir hız ile sollamak mümkünse çıkın. Yoksa yerinizde kalın.
  • Diğer sürücülerin aynalarında daha görünür olmak için, uzun farınızı açmak iyi bir fikirdir. Aynı mantığın devamı olarak parlak yelekler, tek parça canlı renkli kasklar da iyi bir fikirdir.
  • Filtreleme* yapıyorsanız, hız farkınızı (diğer trafiğe kıyasla hızınız) 25-30 km./saatin altında tutun. Yani diğer araçlar göre çok hızlı olmayın. Birisinin uyarı vermeden önünüze atlamasını bekleyerek sürün. Tepki veremeyeceğiniz bir hızda filtrelemeyin. Trafik açılmaya, herkes sürat arttırmaya başladığında filtrelemeyi bırakın trafikle birlikte akın.
    *Duran ya da yavaş ilerleyen araçların arasından geçmek.
  • Sollarken frenlerinizi örtün (eliniz ve ayağınız fren yapabilecek şekilde hazır olsun). Fren yapmaya ve korna çalmaya hazır olun.

Tavsiye

  • Sollama şehvetine kapılmayın. Sollarken daha da daha da hızlanmayın. Önünüz açık gibi gelse de 15-20 araç solladıktan sonra ilk fırsatta kendi yönünüzdeki şeride girin. Bu hem zihninizi yenileyecek, hem de riski sıfırlayacaktır.
  • Sollarken her zaman, her şeye hazır olun. Gördüğünüz kadar ve ona uygun süratte gidin evet ama göremeyeceğiniz ataklara hazır olun.

Kesişme olan kavşaklarda en eğitimli sürücüler bile sollamaktan kaçınır. Bu, aptallıktır. Görmediğiniz yere çıkıyorsunuz, deli misiniz?

Bu yüzden tek bir tavsiye geçerli: asla yapmayın! Yıllar geçtikçe, kavşaklarda ölen motosikletçiler için hava ambulansları çağrılıyor ve çok yaygın bir neden, sürücünün kavşaktan başka bir aracı sollaması.

Tavsiye

Kavşaklarda sollamayın. Bakınız yurt dışında ambulans ve ve polis ışıkları ve sirenleri açıkken bile bunu yapmaz, bu bizim de yapmamamız için yeterince iyi bir neden değil mi sizce?

Şehir dışındaki kıvır kıvır yolları severiz. Hatta tatlı tatlı gaz açmak fazlasıyla zevklidir değil mi?

Ancak bu sadece ve sadece yol bomboş iken yapılır. Viraj kaçırırsanız, virajın çıkışında arka arkaya üç dört araca denk gelirseniz?

Dönüş yaparken gerçekleşen motosiklet kazalarının üç ana nedeni vardır. Bunlar sırasıyla:

  1. Viraja hızlı girmek. Fazla hız, sizi karşı şeride geçirir. Karşıdan gelen birisi varsa, önüne atlarsınız.
  2. Görüşünüzü engelleyen nesne (ağaç, duvar, bina vb.) yüzünden ileriyi (önünüzü görmeden) viraja girmek. Tahminle sürüş yapmayın. Görün ve emin olun.
  3. Sol viraja çok hızlı girmek ve kaldırıma çarpmak.

Devamını görmediğim virajda birden traktör görürsem güvenle durabilir miyim?” diye sormadan viraja girmeyin. Daha kötüsü U dönüşü yapan traktördür. Her iki şeridi de kapar ve çarpmaktan başka şansınız kalmaz.

  • Görsel Sınır Noktası” nedir öğrenin ve kullanın. Görsel sınır noktası, bir yol boyunca görebildiğimiz en uzak noktadır. Yol yüzeyinin açık ve kesintisiz görüntüsününün olduğu yol bölümüdür. Yolun iki tarafının ‘buluşuyor’ gibi göründüğü yer burasıdır. Sınır noktası çok uzaktaysa, hızlanabilirsiniz (bir kavşaktan çıkmak için bekleyen bir araç olmadığı sürece ve ve %110 güvenliyse). Sınır noktası size doğru geliyorsa yavaşlamanız gerekir. Virajdan geçerken sınır noktası sizinle aynı mesafeyi koruyorsa, doğru hızdasınız demektir. Viraj konusunu okuyun ve çalışın, sınır noktasını kullanın ve köşeleri dönmenin keyfini çıkarmaya başlayın.
  • Herhangi bir şüpheniz varsa, yaklaşmadan önce YAVAŞLAYIN. Bir viraja fazla hızlı girmek, alacağınız en tehlikeli durumlardan biridir. Fazla ihtiyatlı davrandığınız ortaya çıkarsa, her zaman gazı tekrar çevirebilirsiniz.
  • Şeridinizin her yerini kullanın. Dönüşlerde, daha iyi görüş sağlamak için dışa doğru konumlanın. Ancak daha da uzağı görmek için karşıdan gelen trafiğe fazla, özellikle dengenizi bozabilecek ağır vasıtalardan uzak durun.
  • Açık olarak görebildiğiniz mesafede durabilecek kadar hızlı gidin (limit noktasını kullanmak bunu yapmanıza izin verir). Doğru hızda olursanız, aniden görseniz bile duracak zamanınız ve mesafeniz olur.

Tavsiye

Daha “iyi” bir motosiklet sürücüsü olun. Bu, bildiklerinizi yolda uygulamakla olur. Sınır noktalarını kullanmayı öğrenin. OMM Yol sanatı Kitabını mutlaka okuyun. Ücretsiz olarak verilen teori eğitimlerine katılın. Sonuç olarak virajları doğru alarak motosiklet sürmenin keyfini daha fazla çıkarın.

Ne yazık pek çok sürücü, başka herhangi bir araç dahil olmadan sadece motosikletin kontrolünü kaybettiği için kaza yapıyor. Bu tür kazalar genelde, sürüşe uzun süre ara verdikten sonra olur. Yani kış biterken, havalar ısınmaya başladığında ya da uzun süren kötü hava döneminden sonraki ilk güneşli günde. İlkbaharda ise daha sık olur.

Ölen veya ciddi şekilde yaralanan en fazla sayıda motosiklet sürücüsü, genç veya deneyimsiz sürücüler değil, büyük motosiklet süren ve genellikle kapsamlı bir sürüş geçmişi olan 40-60 yaşlarındaki erkeklerdir.

Burada, her yıl motosiklet sürücülerinin büyük bir kısmının bu şekilde hayatını kaybettiğini söyleyip insanları bilinçlendirmek dışında yapabileceğimiz bir şey yok.

En iyi yaklaşım, paslanmış olabileceğimizi fark etmek. Uzun bir aradan sonra yola çıktığımızda azami güvenlik için sürmek. Süremediğimiz zamanların acısını yolda çıkarmamak. Hatta bir kapalı alan çalışması ile güne başlamak olabilir.

Ne kendinizi ne de yoldaki diğer canları tehlikeye atmayın. Acele giden ecele gider. Keyfini çıkarın, tadını kaçırmayın.

  • Biraz paslanmış, yorgun olduğunuzda veya keder, öfke veya üzüntü gibi başka duygular etkisindeyken etkileneceğinizi kabul edin. Duygular sürüşünüzü etkiler. Motosiklet sürmek insana iyi gelebilir ama dertlerinizin çözümü olamaz. Yorgun, kızgın, dertli iken motosiklet sürmeyin.
  • Aklınızda çok şey varsa, belki de o gün sürüş için doğru gün değildir. Etrafınızda olup bitenler hakkındaki durumsal farkındalığınızın azalacağının ve riskli durumları belirleme yeteneğinizin azalacağının farkında olun. sürecekseniz de öfke ile değil, yolculuğun tadını çıkararak, keyifle ve gitmeniz gereken yere tek parça halinde varmak için sürün.
  • Zor zamanlar geçiriyorsanız, bunun hakkında sohbet etmeyi, destek almayı ciddi seçenek olarak görün. Gerçek hayatta çözmeyeceğiniz hiçbir şeyi motosiklet üzerinde çözemeyeceksiniz; bunu asla unutmayın.

Tavsiye

Motosiklet canavar kadar güçlüdür. Sorun, motosikleti kontrol etme yeteneğimizi kolayca abartmamızda. Herkes bu hayatı yapar, özellikle acemiler.

Sürüş yeteneğinizin yavaş yavaş gelişeceğinin farkında olun ve bunu kabullenin. Daha iyi bir sürücü olmak için eğitim almayı ve alıştırma yapmayı da kabullenin.

Motosikletin sınırları, doğru tekniklerle (yaklaşımla), sınırsıza yakındır. Bize sorun yaratan kendi yapamadıklarımızdır. Eğer sınırlarınızı bulmak istiyorsanız, piste çıkın ya da daha iyisi, kapalı alan eğitimi alın. Daha önce kapalı alan eğitimi aldıysanız belirli aralıklarla kapalı alan alıştırmalarını tekrarlayın.

Örnek vermek gerekirse, panik ya da sert freni yolda, trafikte denemenin hiç bir anlamı yoktur. Gereksiz risk ve aptallıktır. Siz ne kadar aptalsınız, önce ona karar verin?

Toplu sürüşler hafta sonunu geçirmek için çok güzel bir yol evet. Bununla birlikte grup sürüşleri eğitim olmadan fazlasıyla tehlikelidir. Birlikte sürmenin ayrı kuralları vardır. Kuralsız toplu sürüş sık sık kaza getirir.

Toplu sürüşlerde sık sık kaza olmasının iki temel sebebi vardır:

  1. Sürücüler gösteriş yapmaktan hoşlanır, ancak yollar ve trafik bunu kaldırmaz, ödetir. Yeterince eğitimi olmayanlar birbirlerini gaza getirirler.
  2. Grup sürüşlerinin en yaygın nedeni, öndeki kişiye ayak uydurma çabasıdır.

Eğitimli grup, en acemi kişiyi liderin arkasında, ikinci sıraya alırlar. Bunun sebebi çok açıktır. Acemi en arkada olunca grubu yakalamak için riskli sürüş yapmaya başlar. Ayak uydurmak için yeteneklerinin ötesinde hız yaparlar ve etraflarında olup bitenlere daha az dikkat etmeye başlarlar. Ve mutlaka bir yerlerde hata yaparlar. Yalnızca uzaklaşan hatta kaybolan arkadaşlarına odaklanırlar. Bunun nasıl kolayca kazaya meydan vereceğini görebilirsiniz.

  • Yarışmak kesinlikle yasak olmalı. Grubu terk etmeye izin verilmemeli.
  • Güne tam koruma, dolu depo ve doğru lastik basınçları işe başlamak alışkanlık haline getirin, herkes için ve zorunlu tutun. saat konusunda hassas ve sert olun. Bu kurallar şçin ciddiyetini herkese anlatacaktır.
  • Sürücülerin birbirini sollamasını yasaklayın. Bu kurallara uymayacak kadar salak olanı da dışarıda tutması ise çok büyük faydadır.
  • Grubun en arkasındaki sürücü en deneyimli ikinci kişi olsun.
  • Sürüş başlamadan önce günün programını, gidilecek yerleri ve en önemlisi molla noktalarını, durakları herkesin bilmesini sağlayın. Sorun olduğunda kimi ve nasıl bilgilendireceklerini belirleyin. Uzun yoldaysanız, en fazla bir buçuk saat yada 150 km.’lik sürüşler programlayın, sonrasında mutlaka mola verin.
  • Toplu Sürüş Rehberini okuyun.

Tavsiyeler

  • Sürüş kabiliyetleri yakın kişileri aynı grupta toplayın.
  • Her gruba öncü (lider) ve artçı atayın. Bu görevi ciddiye almayanları organizasyondan atın. Başkalarının hayatının sorumluluğunu alamayacak kadar aptal insanlarla işiniz yok.
  • Öncü ve artçı arasında interkom olması çok iyidir, bunun için imkanlarınızı zorlayın.
  • Grup, öncü ve grup artçısı hariç en fazla beş kişi olsun.

Toplu halde sürülse bile her sürüşün bireysel sürüş olduğunu herkesin fark etmesini sağlayın.
Grup sürüşlerinde de herkes kendi güvenliğinden mesuldür.

Son söz

Kazaları engellemek önce farkındalıkla başlar. Sonrasında farkın fark yaratmasını şart koşar. Bilgilerinizi yolda uygulayın. Eğitim kalıcı davranış değişikliğidir. Aynı kişi olarak kaldıysanız, hiçbir şey değişmemiş belli öğrendiniz ama eğitilmediniz.

Bu yazı Motosiklet Makaleleri, Motosiklet Acemileri İçin, Motosiklet Sürüş Teknikleri ve Yıldızlı Yazılar – En Önemli Konular kategorilerinde yayımlanmıştır.

En yeni en akıllı kask: FORCITE MK1S SMART

FORCITE akıllı kask inceleme tanıtım

Yeni nesil akıllı kask MK1S Eylül ayında geliyor

Avustralyalı kask markası Forcite‘ın gelişmiş teknolojiye sahip akıllı kaskı MK1S’i biraz daha yakından tanıyalım.

Hafif: Karbon fiber kask 1500 gram ağırlığında. İlk dikkatimi çeken bu oldu. Kamera, hoparlörler gibi ek ağırlıklara rağmen standart ağırlığı yakalamışlar. Şimdi özelliklere biraz daha yakından bakalım. Yakın zamanda motosiklet kaskları hangi özelliklere sahip olacak görelim.

Görüş alanına bindirilmiş uyarı ekranı

Forcite’ın içinde LED ekran var. Yani bakışınızı yoldan ayırmadan gerçek zamanlı olarak yol uyarıları ve navigasyon uyarıları gözünüzün önüne geliyor.

Üstelik Forcite Uygulaması ile bildirimleri özelleştirmek de mümkün.

Bu arada gözden kaçmasın, ekranın alt kısmında (burnun denk geldiği yerde) renkli uyarı da var. Bunu görselde mavi renkte görüyorsunuz. Üstelik, renkler sayesinde mesaj tipini önem/tehlike derecesini daha hızlı algılamamızı sağlıyor.

Sürüşü geliştiren ses

Net ve kendini şartlara uyarlayan ses sistemi var bu akıllı kaskta. Sayısal (dijital) gelişmeler tabii ki kullandığımız ürünlere de ekleniyor. Bu sayede normalde bir kaskta duymayı beklemeyeceğiniz kadar kaliteli sese erişmiş oluyorsunuz. Mavi hayalet çizgilere sahip görsel de bize bunu anlatıyor. Sesin kask içinde nasıl gezineceğinizi hesaplamış ve daha iyi ses için gerekli değişiklikleri yapmışlar.

Fakat bununla yetinmemişler ve hoparlörleri de Harman Kardon’dan almışlar. Harman Kardon üstün ses kalitesi ile ünlü bir marka. Benim gördüğüm kadarıyla Harman ürünleri sesin haricinde dayanıklılıklarıyla da farklı. Yıllardır kullandığımız bluetooh hoparlör dışında birkaç arkadaşım da farklı ürünlerini kullanıyorlar ve hiçbirimiz bugüne kadar servise götürme ihtiyacı duymadık.

Uzattım biliyorum ama iyi ses ve kaliteli müzik benim az sayıdaki düşkünlüklerimden birisi, kusuruma bakmayın. Sonuç olarak bu kaskta iyi ses garanti. Uzun ya da kısa olsun, her sürüşünüzde müzik dinleyeceğinizden eminim 🙂

Forcite-Harman_Kardon_Audio_System_Zoom_1

Çift mikrofon ile rahat konuşma

Çift mikrofon sayesinde konuşmadaki rüzgar gürültüsünü kesmek ve sesinizi karşı tarafa anlaşılır şekilde iletmek için hassas bir şekilde ayarlanmış. Bunu daha önce kullandığım Midland marka intercom ile tecrübe etmiştim. Sayısal (dijital) ses işleme ile yüksek hızlarda sürerken bile sesim karşıdaki telefona “Evde misin?” dedirtecek kadar iyi gidiyordu. Ki bu bahsettiğim neredeyse on sene önceydi, şimdi gelişen teknoloji ile net ve güçlü çağrı sesi artık garanti altına alınmıştır illa ki. Bu teknoloji, kabaca sesi işleme ve konuşma sesi dışındaki sesleri kırpma öamtığına dayanıyor.

Paket içeriğinde bir de Bluetooth denetleyicisi geliyor (ek bir parça). Bu da motosiklet üzerindeyken işlevleri kontrol etmenizi kolaylaştırıyor.

Kayıt alın: kamerası var!

MK1S’e kamera dahil! Sürüşünüzü kayıt altına almak kolay oluyor haliyle.

Kamera çene bölgesinde. Bu konum, sürerken sahip olduğunuz görüşe yakın kayıt açısı ve görüntüsü sağlıyor. “Ek güvenlik riski oluşuyor mu?” diye aklınıza gelecek olursa, MK1S yarış pistlerine çıkmak için onaylı. Yani en üst düzey koru(n)ma sağladığını söylemek mümkün.

Kamera özellikleri ise şöyle: süper geniş görüş açılı, gelişkin düşük ışık (gece sürüşleri için) özelliğine sahip 1080p ve 60 kare/saniye ile kayıt alabiliyor.

Darbe emen çene yapısı

Kaskınızın çene bölümü, ölümlü kaza ile biten çarpışmaların %35’inde darbe alınan noktadır.

Kasktaki elektronik parçaların tümü çeneye yerleşik bölümde bulunması, bu noktada ek direnç olarak tasarlanmasını da mümkün kılmış. Sonuç olarak çene bölümü daha fazla darbe emebilen bir yapıya konulmuş. Bu, bizim için ek koruma demek.

Forcite çene elektronik parçalar açılımı

Teknik özellikler

Dış kabuk malzemesiT-400 karbon fiber kompozit İç yapı malzemesiYanak ped’leri ve iç katman boyunca 3B şekillendirilmiş köpük.
Ayarlanabilir çene perdesi daha iyi rüzgar yalıtımı.
Havalandırma8 noktalı, hava akışı iyileştirilmiş havalandırmaVizörHızlı açma mekanizması. Yüksek hızda kullanım için ek kilit. Pinlock Max Vision 120 standardına uyumlu.
Güneş vizörüUV400 standardında açılıp kapanabilir güneşlikSertifikasyonECE 22.05 (DOT for US customers)

Elektronik özellikler

Bluetooth kontrol mödülü pil ömrüTam şarjla yaklaşık 4 günKilit mekanizmasıD-loop sistemi (çift halkalı kayış kilidi)
SesÇıkarılabilir 40 mm. çapında Harman Kardon hoparlörler. Özel hoparlör boşlukları.Kask kamerasıHD 1080P çözünürlük| 30-60 FPS kare hızları | H.264 kodlama | ¼ inç Sony IMX Sensör | Gelişmiş düşük ışık başarısı
Şarj süresi USB-C üzerinden yaklaşık 1.5 saatte tam dolum.
HafızaMikro SD kart uyumlu, 1TB’a kadar.MikrofonlarSes netliği ve rüzgar azaltma için ayarlanmış çok yönlü çift mikrofonlar
Omni-directional dual microphones tuned for vocal clarity and wind reduction
KayıtUygulama üzerinden ayarlanabilir* otomatik kayıt özelliği.
* Son 5,10,20 dakika döngülü süreler var
Alıgılayıcılar (Sensörler)Uyku moduna geçmek için dahili 3DOF hareket ölçer.
Görüntü SabitlemeDüşük seviyeli elektronik titreşim sabitlemesi.Çevresel LED Gösterimsistem, çevredeki ışık seviyesine göre otomatik parlaklık ayarı yapmaktadır.

MK1S resmi sitesine bu adresten ulaşabilirsiniz: forcitehelmets.com/mk1s/

Sonuç

Görünen o ki yeni nesil kasklarda fark yaratmak için elektronik üzerine eğiliyor üreticiler. Birinci olarak konfor ve keyif özelliklerinde fark göreceğiz. Ama ikinci olarak cep telefonu öne çıkıyor. Yani motosiklet kaskı, cep telefonunun bir uzantısı olarak konumlanacak, bunu açıkça görüyoruz.

Kameraların giderek ucuzlaması -ve ufalması tabii ki- üreticilerin motosiklet kasklarına dahili kamera koymasını çok kolaylaştıracak yakın zamanda. Diyebilirim ki iki-üç sene sonra standart bir kask kamerası ile birlikte gelecektir.