Beyaz kask giymelisiniz. Çünkü ülkemizde çok güçlü bir güneş var. Avrupa’da böyle değil. Orada yazın bile güneşin cildinizi yaktığını , arabaların boyasını soldurduğunu göremezsiniz. Zaten hava sıcaklığı da Türkiye’deki gibi değil.
Dolayısıyla güneş altında giderken çok daha fazla sıcağa maruz kalıyoruz. Bahsettiğim hava sıcaklığından bağımsız olarak güneşten gelen ısı.
“Kask beyaz ama mont siyah.” diyebilirsiniz. Yine de montun önünü açabilir, rüzgar ile bir dereceye kadar rahatlayabilirsiniz.
Bununla birlikte kaskta vizörü açmak tek şansınız. Açık vizör ile sürmek ise sürüş güvenliğini düşürdüğü için tavsiye edilmez.
Terlemek sürüş güvenliğini azaltır
Evet, su kaybı, hem fiziksel hem de beyinsel kabiliyetimizi azaltır (ilgili yazı burada).
İşte burada renk devreye giriyor. Çünkü bildiğimiz üzere renkler güneş ışığını farklı oranlarda emiyor.
Beyaz kask görünürlüğü de arttırır
Siyah ya da koyu renk kasklar trafik ve çevre fonu içerisinde kaybolurlar. Parlak renkli kasklar her zaman daha çok fark edilir. O sebeple mümkün olduğunca fosforlu yelek giymenizi tavsiye ediyorum mesela.
Güvenlik önce görerek ve görülerek arttırılmalı. Bu sebeple de siyah kask almayın. Koyu renkli kasklar da aynı mantıkla iyi değildir. En iyi kask mümkün olduğunca açık, dikkat çekici renkli kasktır.
Akaryakıt fiyatları artık saçma sapan rakamlara çıktı malum. Bundan dolayı az yakan motosiklet artık önemli bir özellik. Ancak yeni ve çok satan motosikletler ne kadar yakıyor? Ve tüketimi azaltmak için yapacağımız bir şey var mı? İşte bu yazının konusu bu: 2023 model, sıfır, en az yakan motosikletler.
Yakış bilgileri Fuelly.com sitesinden. Bu site sahiplerinin bildirdiği yakıt tüketimi rakamlarını kullanıma sunuyor. İşte gerçek hayattaki tüketim değerlerine göre en az yakan 10 motosiklet modeli.
125 cc.’ye kadar motosikletler (A1 ehliyeti) sınıfında en az yakan motosiklet
En az yakan motosikletler birincisi: Honda CB125F: 1.696 litre/100 km.
Önceki CBF125’e göre biraz fazla yaksa da, Honda’nın 2021’de daha da verimli bir motorla piyasaya sürülen en yeni CB’si bu. Yakıt verimliliği açısından hâlâ sınıfının lideri. Basit, sürmesi kolay bir model CBF125F. Fiyatı da ucuz. İdeal bir işe gidip gelme aracı kısacası. Azami hızı 100 km/saat civarında. Şehir içi için yeterli ama ana yol ve çevre yolunda güçsüz kalacaktır. CB125F haricinde 15 beygirlik şık CB125R roadster da var ama o da F kadar pratik değil.
Motor: 124cc, a/c, sohc single
Güç: 10.7 beygir
Ağırlık: 117 kg.
Depo: 11 litre
Menzil: 550 km.
125 cc.’ye kadar scooter (A1 lisansı) motosiklet sınıfında en az yakan motosiklet
Bence en az yakan motosikletler listesinin en alınır motosikleti bu model. NMAX ciddi sele altı hacmi, ekonomikliği ve sorunsuzluğu ile gerçek bir mücevher. İki kişi seyahat, uzun yol yeterliliği gibi uzayan bir avantaj listesi var.
Yamaha NMAX 125: 1.877 l/100 km.
Honda’nın uzun ömürlü PCX125’i hem Birleşik Krallık’ta hem de Avrupa’da en çok satanlar arasında. Performans, stil ve teknik özellikler açısından Honda’nın eşdeğeri Yamaha NMAX 125. NMAX 125 en son 2021’de güncellendi. VVT özelliğine sahip güncellenmiş motor, tutumlulukta Honda kadar başarılı. Hatta güncel PCX125’i de geçiyor (Fuelly.com’a göre). Honda gibi NMAX de dur-kalk teknolojisine, Bluetooth uyumluluğuna sahip.
Motor: 125cc, l/c, sohc single
Güç: 12.3 beygir
Ağırlık: 131 kg.
Depo: 7,1 litre
Menzil: 315 km.
500cc’ye kadar (A2 ehliyetli) motosiklet sınıfında en az yakan motosiklet
Honda CB500X: 2.97 l/100 km.
X, Honda’nın A2 lisans hedefli CB500 paralel ikiz ailesinin (ayrıca CMX500 Rebel custom, CB500F roadster ve CBR500R Sportster da var) en popüler, macera tarzı versiyonu. F, R ve X aynı motora sahipler. Tüketimleri de çok çok yakın hatta aynı. Yazıda daha uzun, daha geniş, daha cüsseli X’i seçtim. 2021’de Euro5’i karşılayacak şekilde güncellenen bu motor gerçek bir satın alma sebebi.
Motor: 471cc, l/c, dohc twin
Güç: 47 beygir
Ağırlık: 199 kg.
Depo: 17,7 litre
Menzil: 495 km.
500 cc.’ye kadar scooter (A2 ehliyetli) motosiklet sınıfında en az yakan motosiklet
Yamaha XMAX 300: 2.67 l/100 km.
Yamaha scooter bir kez daha Honda’yı hedef alıyor. Forza 300 bu kategorideki en güçlü rakiplerden birisi ve çok satıyor. En son 2021’de güncellendi ve motoru 350 cc. oldu. Fakat aynı derecede cazip XMAX 300 var. 2017’de ilk defa piyasaya çıkan 300, güçlü ama etkileyici derecede tutumlu bir 28 beygir motora sahip. Fuelly.com’a göre de Honda’dan daha az yakıyor.
Daha az görülen, daha şık bir model isterseniz Vespa GTS300’e bakabilirsiniz. Honda ve Yamaha kadar tutumlu olmasa da ona yakın GTS300.
Motor: 292cc, l/c sohc single
Güç: 27.6 beygir
Ağırlık: 183 kg.
Depo: 13,2 litre
Menzil: 412 km.
Orta sınıf Çıplak motosiklet sınıfında en az yakan motosiklet
KTM 790 Duke: 4.028 l/100 km.
Popüler orta sıklet roadster kategorisinde işler karışık. 2014’ten beri Yamaha’nın etkileyici MT-07’si güçlü bir oyuncu. Ama KTM 790 Duke, 74 beygir motoruyla tutumluluk açısından MT-07’yi yeniyor.
Fakat Honda’nın yeni CB750 Hornet’i de geldi. Henüz çok yeni. Yamaha’yı her anlamda geçiyor kağıt üzerinde. Üstelik çok az farkla Suzuki SV650 ve Triumph Trident 660 da çok yakın tüketim değerlerine sahip.
Motor: 799cc, l/c, dohc, twin
Güç: 105 beygir
Ağırlık: 189 kg.
Depo: 14 litre
Menzil: 290 km.
Orta sınıf Macera Tarzı motosiklet sınıfında en az yakan motosiklet
Honda NC750X: 3.304 l/100 km.
NC’nin yakıt ekonomisinde bu sınıfta lider olması şaşırtıcı değil. İlk olarak 2012’de 700 olarak tanıtıldı, ardından 2015 ve 2021’de art arda güncellendi NC. Fakat en başından beri düşük devirli, araba motorundan türeyen bir ikiz motora sahip. Ve amacı tutumlu olmak. Öyle de… Depo yerindeki scooter tarzı bagaj bölmesi ve DCT versiyonuyla da cazip bir model NC.
Daha fazla heyecan istiyorsanız: azdan çoka yakma sırasıyla Yamaha’nın Tracer’ı var. Liste Suzuki’nin V-Strom 650’si ve Kawasaki’nin Versys 650’si ve Triumph Tiger 900 ile davam ediyor.
Motor: 745cc l/c sohc twin
Güç: 57.8 beygir
Ağırlık: 214 kg. (DCT = 224 kg.)
Depo: 14.1 litre
Menzil: 356 km.
Retro / Modern Klasik motosiklet sınıfında en az yakan motosiklet
Royal Enfield Continental GT: 3.537 l/100 km.
Son yıllarda retro tarzdaki motosikletler popüler. Bonneville ailesiyle başı çeken Triumph var. 1200 cc.’lik Bonneville T120, Moto Guzzi V7 ve Ducati Scrambler birbirlerine yakın tüketime sahip. BMW RnineT biraz daha çok yakıyor.
Ancak hepsinden iyisi, Royal Enfield’ın hava soğutmalı, tek silindirli kahve yarışçısı Continental GT’si. Ancak sadece 29 beygiri ile Hint malı motoru düşünüldüğünde… 1200’lüklerle aynı sınıfta olduğunu söylemek de imkansız tabii ki.
Motor: 648cc, a/c, dohc twin
Güç: 47 beygir
Ağırlık: 202 kg.
Depo: 13.7 litre
Menzil: 321 km.
Büyük hacim macera motosikleti sınıfında en az yakan motosiklet
BMW R 1250 GS: 4.308 l/100 km.
Son 20 yılın en popüler kategorisindeyiz. KTM ve Ducati’nin modelleri yakıt ekonomisi için pek elverişli değil gerçi. Donanım ve özelliklerle dolup taşan 1200 cc. üstü motorlarla en rekabetçi ve zorlu kategorilerden biri bu.
Örneğin, Ducati’nin en yeni V4 Multistrada’sı diğerlerinden fazla yakıyor. Ama V4 alanın pek derdi değil bu. KTM’nin büyük 1290 Super Adventure’ı, Suzuki’nin nispeten düşük teknolojili V-Strom 1050’si biraz daha tutumlu evet.
Ancak sınıfın en az yakan modeli BMW’nin her zaman popüler olan R1250GS modeli. En yeni 1250 cc. “ShiftCam” versiyonu ile boyutuna göre gerçekten az yakıyor.
Motor: 1254cc, l/c, dohc, boxer twin
Güç: 134 beygir
Ağırlık: 249 kg.
Depo: 20 litre
Menzil: 386 km.
1000 cc. Naked/Çıplak motosiklet sınıfında en az yakan motosiklet
Yamaha MT-09: 4.277 l/100 km.
MT-07 orta sıklet kategorisinde başa güreliyor. Yamaha’nın üç silindirli MT-09’u, performansı ve kalitesi ile büyük çıplak motosiklet sınıfında başarısını kanıtladı. 07’de olduğu gibi 09’da da MT motoru, güçlü rakiplerine karşı kendini kanıtladı. Üç silindirli 09 motoru önemli. Zira üç silindirli sınıfın kadim kralı Triumph motorundan da tutumlu. En son 2022’de yeni iskelet (şasi), ilave güç ve yeni görünüm geldi. Güncel MT-09, 117 beygir, hafif ve çevik. Üstelik tutumlu da daha ne olsun?
Motor: 890cc, l/c, dohc, triple
Güç: 117,3 beygir
Ağırlık: 189 kg.
Depo: 14 litre
Menzil: 256 km.
Süper motosiklet sınıfında en az yakan motosiklet
Honda CBR1000RR-R Fireblade: 5.113 l/100 km.
Doğrusu, 1000 cc süper motosikletlerin ekonomi açısından çok şey sunmasını beklemezsiniz. Amaçları doğrudan performanstır çünkü. Ancak Yamaha’nın R1’i, Aprilia’nın RSV4’ü, BMW’nin S1000RR’si ve Kawasaki’nin ZX-10R’si birbirlerine yakın -ve yüksek- tüketime sahipler. Ama şaşırtıcı şekilde Ducati V4 Panigale tüketimde bu motosikletleri hafif bir farkla yener.
Yine de sınıfın tutumluluk konusunda kral, Honda’nın güncel CBR1000RR-R Fireblade’i.
Motor: 999cc, l/c, dohc four
Güç: 215 beygir
Ağırlık: 207 kg.
Depo: 16,1 litre
Menzil: 262 km.
Yukarıdaki tüm tüketim değerleri, dünya çapında gerçek sürücülerden toplanmış verileri kullanarak neredeyse tüm modellerin ve yılların tüketim rakamlarını listeleyen www.fuelly.com/motorcycle adresinden alınmıştır. En az yakan motosikletler listesi güncel olarak değiştiği için her zaman www.fuelly.com/ adresinden takip edebilir, hatta kendi motosikletinizin tüketimini ekleyebilirsiniz.
Motosikletim neden fazla yakıyor?
En az yakan motosikletler sürücüsüne göre yakar tabii ki. Motosikletiniz en az yakan motosikletlerden birisidir ama siz ona yine de çok yaktırabilirsiniz. Yüksek devir her zaman daha fazla yakar. Bununla beraber güvenli sürüş için fazla yüksek viteste de olmamanız gerekir. Daha fazla bilgiyi bu yazıdan alabilirsiniz.
Bakım
Düzenli bakımın ihmal edildiği bir motosiklet verimli çalışmaz. Eski yağ sürtünmeyi arttırır. Kirli hava filtresi tüketimi arttırır. Birçok kişi bilmez ama zincir bile tüketimi arttırabilir. Gergisi, yağı doğru olmayan zincir, çarklar güçten çalıp tüketimi arttırır. Bir şey daha var: çark oranblarını değiştirmek. Performanstan mantıklı oranda vazgeçerseniz tüketiminizi düşürebilirsiniz. Çark oranlarını değiştirmek için daha fazla bilgiyi bu yazıdan alabilirsiniz.
Lastik basınçları
Yapılması en basit şeylerden biri ama genellikle gözden kaçan bir şey. Lastik basınçlarınızın doğru olduğundan ve üreticinin yönergelerine uygun olduğundan emin olun. Çok yumuşak lastikler sürtünmeyi artırır ve makinenizin yakıt ekonomisini olumsuz etkiler. Diğer bir olumlu sonuç da bunun bisikletin yol tutuşunu iyileştirmesi ve bisiklet üzerinde kendinizi daha mutlu ve rahat hissetmenizi sağlamasıdır. Daha fazla bilgiyi bu yazıdan alabilirsiniz.
Sürüş tarzı
Gaz kolunun doğru ve özenli kullanımı, az yakmanın en iyi dostudur. Yeşil yanınca bağırtmak, yüksek devirde gitmek tüketimi anında arttırır. Gazı yavaş yavaş açmak hem tüketim hem de güvenlik için iyidir.
Güvenliğiniz ve ekonomi için ileriye bakın. Bu sayede ilerideki sıkışıklığı, kırmızı ışığı erken fark edersiniz. Birazdan fren yapacaksanız neden gaz açasınız ki? Planlama size motor freni kullanma şansı da verir. Planlama ve zamanlamayla, gaz açma ihtiyacınız ciddi şekilde azalır.
Çantalar
Çantalar daha fazla yaktırır. Hem ağırlığı hem de sürtünmeyi artırırlar. Bu iki etki, doğrudan fazla tüketime sebep olur. “Nasılsa çantalarım var?” diyerek fazladan taşıdığınız her ağırlık her kilometrede yaktığınız benzini arttırır.
Oturuş şekli
İyi ayarlı bir ön cam tüketiminizi etkileyebilir. Üzerinize rüzgar vuruyorsa ek sürtünme yaratıyorsunuz demektir. Şayet ön camı yükseltince kaskınızın rüzgar sesi azalıyorsa hemen yükseltin. Hem daha az gürültü hem de tüketim azalması. Daha ne? Depoya dizlerle sarılmak da aynı etkidedir. Kolları geniş tutmakta. Tabii ki doğru oturuş böyledir. Yanlış oturduğunuz için tüketimi arttırırsınız hem de güvenliğinizi azaltmak pahasına…
Enduro eğitim videoları pek yok, biliyorsunuz. Gerçi arazi sürüşü pek ilgimi çekmez; ben asfalt ve spor-gezi motosikletlerini seviyorum. Ama geçenlerde bir videoya denk geldim. Ayrıntılı biçimde arazi motosikleti sportif tekniklerini anlatıyor bu Youtube kanalı. Üstelik enduro eğitim videoları da son derece ayrıntılı ve başarılı buldum.
O yüzden size de tavsiye ediyorum. Endurocu, arazide motosiklet süren herkes için asfalt dışı sürüş teknikleri için takibe alın.
“İyi de ben İngilizce bilmiyorum.” diyecekler için de YouTube otomatik alt yazı ekleme seçeneğinin aynı zamanda Türkçeye otomatik çeviri de yaptığını not düşeyim. Yani biraz kurcalarsanız videoları Türkçe alt yazı ile izleyebilirsiniz.
(eğitim konularının olduğu bir de liste yaptım, liste videodan sonra altta yer alıyor)
5 vitesli araçlar eskide kaldı. Günümüzde 6 vites standart hatta arabalarda artık 8 vitese kadar geldik. Burada “5, 6 veya 8 vites” dediğimiz şey aslında vites kutumuzun kaç oranlı olduğunu söyler. Peki neden vites kullanıyoruz ve adedi ne işe yarıyor?
Vites ne demek biliyor muyuz?
Vites, dilimize Fransızcadan aldığımız bir kelimedir ve Türkçesi: hız kelimesi ile karşılanır. Yani 8 vites, “8 hızlı” bir vites kutusuna sahip olduğunu gösterir. Her viteste farklı bir hıza ulaşırız ve toplamda 8 kademeli hızımız olduğunu ifade etmiş oluruz. Şanzıman dediğimiz parça da budur zaten: motordan gelen gücü oranlayarak katlayan ve farklı hızlara ulaşmamızı sağlayan parça.
Neden farklı vitesler var?
Vites kutusu, motorun gücünü katlayarak kullanmamızı sağlar. Motorun sabit gücünü alıp 1. vitese aktarırsak o vites için azami hıza ulaşır ve bir sonraki vitese geçeriz. Her vitesin güç ihtiyacı farklı olduğu için birini bitirince öbürüne geçeriz. Bunun için her vites sırasıyla kullanılır.
Her vites motorun sabit olan gücünü kullanarak hızı arttırır ve bir sonraki vitese devreder. Buna vites oranı demek mümkündür.
Güç sabit olduğu için vitesleri sıralı kullanmak zorundayız. İkiden dörde geçince motorun zorlanmasının sebebi budur. Henüz üçüncü vitesin güç katlamasını tekerlere iletip o hız seviyesine çıkmadığımız için motorun gücü dördüncü vitese yetmez.
Vites nasıl çalışır, gücü nasıl katlar?
Aşağıdaki görselde güç aktarımının yapısını görebilirsiniz. Vites kutusu gücü, farklı büyüklükteki çarklardan geçirerek katlar.
Görsele dönecek olursak: Soldan sağa ilerleyen güç ilk olarak motorda üretilir. Motordan vites kutusuna giren güç, dişliler yoluyla farklı oranlarda dönüştürülür. Vites kutusundan çıkarak da arka tekerleğe, oradan lastikler yoluyla yere aktarılır.
Vites kutusu çarkların çapının ya da başka bir ifade ile diş sayısının değişmesi ile oranlar, katlar ve farklı seviyelerde kullanılabilir hale getirir.
Şimdi gelin, dişliler arasındaki farkın, tekerin dönüşüne yani hızımıza nasıl etki edeceğini görelim. Yazıda teeth olarak geçen, çarklardaki diş sayısıdır. Vites oranı aslında kullanımda olan çarkın oranıdır.
Peki neden farklı vitesler var?
Hızı arttırmak için. Başka bir deyişle aynı gücü (yani motorun üretebildiği sabit gücü) katlayarak daha yüksek hızlara ulaşmak için.
Vites oranlarının her biri, çalışmak için, bir öncekinin seviyesine ihtiyaç duyarlar. Bunu aslında biliyorsunuz, birinci vitesten dördüncü vitese geçemezsiniz. Zira dördüncü vites çalışmak için, işe üçüncü vitesin sonlardaki seviyesinde başlamayı şart koşar.
Kısacası vitesler, motordan çıkan gücü here seferinde katlayarak çekiş olan tekerleğe iletir. Bu yüzden sıralı gitmek, vites atlamamak gerekir. Bu kural vitesi büyütürken olduğu kadar ufaltırken de geçerlidir. Çark (yani vites) değişince dönüş hızı değiştiğinden çekiş olan tekerlek ve motorun dönüş hızlarını birbirine eşitlemek gerekir. Bu yüzden vites atlamak uyumu bozan ve tehlike yaratan bir harekettir.
Öncelikle sentetik motor yağı nedir onu söyleyeyim: sentetik yani doğal olmayan. Peki doğal motor yağı nedir? Burada doğaldan kasıt petroldür. Bildiğiniz gibi petrol doğada var ve mineral yağlar, petrolden üretiliyor.
Bir de sentetik yağlar var. Bunlar da doğal olmayan doğadaki gibi kalmayan yağlardır. Biraz daha açalım. Doğal yağlar zamanla bozulur, yapısı değişir ve işini yapamaz. Kısacası sentetik yağ, doğal yağa eklenen katkılarla güçlü hale gelmiş yağdır.
Bunu demir ve çelik ayrımı gibi düşünebilirsiniz. Demir ana malzemedir ama sert değildir üstelik pas yapar. Fakat su ile çelik yapıp, krom ve nikel eklerseniz; sert, çizilmez ve paslanmaz bir metal elde edersiniz. İşte sentetik yağ da böyledir: mineral yani petrolden üretilmiş yağı alır ve katkı eklersiniz. Yeni yağ iyi bir mineral yağ özelliklerini korurken daha uzun ömürlü ve zaman içinde daha az yıpranan ve değişen, daha iyi bir yağ elde etmiş olursunuz. Bunun yanı sıra sentetik yağlar daha uzun süre görev yapar. Sentetik yağları daha uzun süre
Bazı markalar bu katkı oranına göre yarı sentetik, tam sentetik seçeneklerini sunarlar. Alttaki galeride bir örneğini görebilirsiniz. Soldan sağa mavi 1/4 sentetik, yeşil 3/4 sentetik, turuncu tam sentetik yağlar var.
MOTUL 3000 4T motor yağı 10W-40 mavi, çeyrek sentetik5100 motosiklet motor yağı, 4T-10W-40, yeşil, dörtte üç sentetikMOTUL 7100 motosiklet motor yağı 4T-10W-50 turuncu tam sentetik
Hangisi daha iyi?
Bu sorunun yanıtı için size iki adet yorum sunuyorum. Göreceğiniz üzere tecrübeler ışığında rahatlıkla söyleyebilirim: sentetik yağlar daha iyidir.
1989-1997 yılları arasında serviste baş usta olarak çalıştım ve hâlâ kendi arabalarımın bakımını kendim yapıyorum. 1991’den itibaren kendi arabalarımda sentetik yağ ve diğer sentetik sıvıları kullanmaya başladım.
Hizmet verdiğim ve hep sentetik yağla çalışmış, düzenli yağ değişimi (değişiklikler arasında <= 5.000 mil) yapmış araçların genellikle motorun içinin gıcır gıcır, tertemiz olduğunu söyleyebilirim. Motoru dağıtınca da sübap mekanizmasının ve alt taraftaki çıplak metal kısımların tertemiz olduğunu gördüm. Silindirlere gelirsek 300-500 bin km. sonra bile genellikle yeni gibi görünür, fabrika mühür (çapraz tarama) deseni hala yerinde yani aşınma yok denecek kadar az. Motor yataklarında ise daha da az, gerçekten çok az aşınma görürsünüz.
Su soğutmalı VW ve Audi motorlarındaki sentetikleri değiştirdiğimde, boşaltılan yağ 3000-5000 mil sonra kirliyse, koyuysa, mutlaka bir sorun vardır. Çünkü çok çok büyük oranda ve neredeyse hepsinde tertemiz, ilk güne yakın eski yağ çıktı.
Geleneksel yağ ile çalışan motorları sentetik yağla çalışan motorlarla karşılaştırdığımda iç parçalar üzerinde vernik, kalıntı ve daha fazla aşınma gördüm. Bir diğer nokta da sentetik olmayan yağ kullanan motorların yanma, bitme, yatak sarma gibi sonuçlarla gelmesiydi. Görülen o ki sentetik yağlar kötü durumlarda bile motoru çok daha iyi koruyorlar. Görünen o ki geleneksel mineral yağlar kullandıkça bozuluyor ve özellikle motoru temiz tutma görevini yapamıyor. Mineral yağlı motorlarda inatçı kirleri görmek neredeyse sıradandır.
Yani, evet, sentetik yağ kesinlikle büyük bir fark yaratıyor. 1991’den beri her zaman sentetik yağ kullandım ve hiçbir zaman mekanik motor arızası yaşamadım. Öyle ki bu gözlemime yüksek performanslı motorlarda ve sonuna kadar zorlanan, pistte makinesi İtalyan otomobillerinde bile bu gözlemim geçerlidir.
Büyük bir otomobil markasında Fabrika Parça Yöneticisi olarak çalıştıktan sonra, yukarıdaki teknikerin verdiği cevaba katılıyorum.
Ekleyeceğim şey kaliteli bir filtre olacaktır. İyi bir filtre çok küçük parçacıkları da tutar ve motora geri göndermez. Bu, uzun ve iyi bir ömre sahip motor için en önemli tedbirdir diyebilirim.
Paslı depo temizleme zor iştir. Deponun girişi ufak, kendisi derin, girintili ve çıkıntılı… Benim size tavsiyem ise uzun süren ama çok kolay bir yol.
YouTube kanalı Brick House Builds, “Nasıl yapılır?” videolarıyla ünlü. Konumuzla ilgili videoda, bir Honda CB750 yakıt deposunun pastan elektroliz yoluyla nasıl temizlendiği adım adım gösteriliyor.
İhtiyaç listesi hayli kısa. Motosiklet aküsü (tabii ki araba aküsü de olur), biraz bant, anot olarak kullanmak üzere bir parça çelik yuvarlak çubuk, anodun metale dokunmadan durması için kesilmiş plastik sprey boya kutusu kapağı. Sıcak su ve biraz sodyum karbonat de varsa her şey tamam.
Gerisi zaman. Ha bir de işlem boyunca akünün bitmemesi için akü şarjı gerekebilir.
https://www.youtube.com/watch?v=ICW01HFbaxc
Elektroliz ile paslı depo temizleme etkilidir ama uzun sürer. Hatta hayli uzun (en az 24 saat). Ama güvenlidir ve çok iyi, derinlemesine temizler. Her şeyden önce sabırlı olmalısınız. Paslı yüzey büyüklüğü, pas derinliği tam bilinemeyeceği için kesin süre vermek mümkün değil.
Yoğun ve derin pas varsa, tek sefer yeterli olmayabilir. Vazgeçmeyin, gerekiyorsa düzeneği bozmadan sodyum karbonat çözeltisini yenileyip bir tur daha yapın.
İlk adım: anot yalıtımı
L şeklindeki demir bir çubuk kullanacağız. Bu çubuğa (+) elektrik vereceğimiz için deponun herhangi bir yerine değmemesi gerekiyor. İşimizin en önemli tarafı burası. Sabitleyici parça olarak sprey kapağı kullanacağız.
Sprey kapağı işlemleri
Kaide olarak sprey kapağı kullanacağız. Herhangi bir sprey kapağı.
Sprey kapağının yan kısımlarını delin. Üç delik yeterli olacaktır. Buradaki amacımız elektroliz devam ederken gaza çıkış yeri sağlamak. Daha küçük ama daha sık delikler olabilir ama büyük delik daha iyidir.
Bir de kapağın üst tarafında çubuğun geçeceği kadar bir delik lazım. Bu delik çubuktan bol olmasın ki çubuk delikte gezmesin. Yeterince sıkı olmadıysa sıcak silikon ya da yapıştırıcı ile üstten sabitlemek de mümkün tabii ki.
İşte bu kadar, kapakta yapmamız gereken işler bunlar. Kapağı kenara bırakıyor ve bir sonraki adıma geçiyoruz:
Karbonat çözeltisi (solüsyonu) hazırlama
Sodyum karbonat oldukça ucuz bir malzeme. Yalnız yüzme havuzlarında “pH arttırıcı” olarak da satılan ürünler, nedendir bilmem fazla pahalı. Burada satış fiyatlarını görebilirsiniz. Siz zaten az kullanacaksınız, gidip beş kilo almayın, bir kilo bile fazla size. Yirmi litre suya yalnızca bir bardak sodyum karbonat ekleyeceksiniz. Yalnız unutmayın, karbonatı sıcak suya ilave etmeniz lazım.
Kaynar olmasına gerek yok suyun. Ilıktan sıcak olması yeterli. Karbonatı karıştırıp suya yedirdikten sonra depoyu dolduruyoruz. Sonrasında kapağı sabitleyeceğiz.
Anotu (çubuğu) depoya sabitleme
Şimdiki adım anot çubuğunu depoya sabitleme. Daha önceki aşamada sabitledikten sonra çubuğun depoya değmediğinden emin olduğumuz için bu adım kolay. L çubuğu deponun içine yerleştirip plastik sprey kapağını deponun deliğine yerleştiriyoruz. Sonrasında bantla önce kapağı depoya sabitleyelim. Sonrasında çubuğun her iki tarafından iki çapraz bantla çubuğu da bantlayıp işi sağlama aldık mı işlem tamam.
Son halinin büyük fotoğrafını da ekliyorum ki size kolaylık olsun; iyice anlaşılsın.
Akü ve elektrik bağlantıları
Bir kez daha tekrarlıyorum çünkü burası çokomelli, artı ucu bağlayacağımız anot (depo üzerindeki) çubuk depoya değmemeli.
Standart bir motosiklet aküsü yeterli güce sahip elektroliz için. Araba aküsü daha büyük kapasitesi sebebiyle bir tık daha iyi (daha geç biter). Her halükarda bir akü şarj cihazı ile devamlı akım verme işini çözüyoruz.
Elektrik vermek
Elektrik bağlantıları fazlasıyla basit. Depoya eksi (siyah) ucu bağlıyoruz. Şase alıyoruz yani. Depoya değmeyen anot kısmına ise artı (+) kırmızı ucu bağlayacağız. Her zaman olduğu gibi önce eksi (-), siyah ucu bağlayacağız.
Depoya eksi ucu bağlayacağımız için + elektrik vereceğimiz anot çubuk depoya değerse kısa devre yapar. Aküyü bozmaya kadar gidecek bir mesele bu.
Ne kadar beklemem lazım?
Sekiz saatten önce olmaz. Pas seviyesine göre değişmekle birlikte genelde on iki saat (ilk tur için) yeterli olur. En zor şartlarda ve toplamda (iki tur ile) yirmi dört saat içinde işlem tamamlanır. Fotoğrafta on sekiz saatlik bir sürecin sonunda toplanan pası görüyorsunuz.
Kaç tur yapmam lazım?
Bunun için en iyi yol gözle kontrol. Benim size tavsiyem ilk on iki saat sonrasında bir tur daha sekiz-on saat yapmanız. İkinci turun sonunda görseldeki gibi az toplanma varsa bütün pas sökülmüş ve anoda çekilmiş, toparlanmış demektir.
Sonrasında el feneri ile göz kontrolü yapın.
Temizlik bitince yapılacaklar
Suyu döküyoruz. Deponun içine bakıyoruz. Metal kısmın ortaya çıktığını görüyoruz. Pas tabakası artık yok.
Bir uzun telin ucuna bez ile deponun içini silmekte fayda var. Burada çok ince eleyip sık dokumayın. Deponun her yerine ulaşmanız gerekmez. Ama deponun iç yüzeyine, pas haricinde yapışmış çamur vs. bir şeyler varsa onları da bezle almış ya da en azından yerinden sökmüş oluruz.
Şimdi durulama zamanı. Depoyu temiz suyla duruluyoruz. Gerek görürsek iki defa durulama yapabiliriz ama tek sefer yeterli olacaktır.
Durulama ve kurutma ve koruma
Bol su, çalkalama, ilave su; içinden taşacak kadar bol su. Durulama bu kadar. Sonrasında içindeki suyu, nemi ve su buharını paslanmaya zaman bırakmadan uzaklaştırmak için kurutma makinesi ile ısıtma adımı var.
Dikkat, en iyisi temizlikten hemen sonra benzinle doldurmaktır. Daha doğrusu çelik, metal deponun hiçbir zaman boş kalmaması gerekir. Dolu depo havayla tema etmez. Benzin seviyesi düştüğünde de kapağı kapalı olduğu sürece de benzin buharı iç yüzeyi kaplayarak paslanmayı engeller. Bu sebeple depoyu kuruttuktan sonra kuru halde bırakmamaya özen gösterin. Paslı depo temizleme bitmişken hemen tekrar paslandırmaya gerek yok değil mi?
Durulamayı bitirdikten sonra, depoya hemen biraz yakıt koymayı planlamıyorsanız, hızlı paslanmayı önlemek için koruyucu yağ kullanabilirsiniz. Burada Motul Fogging Oil, Koruma Yağı fiyatı var. Bağlantı zamanla öldüyse de ismiyle arayabilirsiniz. Benim size tavsiyem ise depoyu benzinle doldurmak olacaktır. Depoyu tamamen doldurmak daha iyidir tabii ki ama şart değildir. Yarıya kadar doldurun, kafi gelecektir.
Berlin’deki BMW fabrikası, uzun zamandır motosiklet üretiminde uluslararası çapta en önemli merkezlerden biri olmuştur. Burada üretilen motosikletler dünyanın her yerine satılıyor. Bavyera otomotiv grubunun motosiklet yelpazesi, enduro makinelerden, sportif gezi (cruiser) motosikletlere, hatta çevre dostu elektrikli motosikletlere kadar geniş bir çeşitlilik gösteriyor. Fabrika sadece standart modelleri üretmekle kalmıyor. Özel istekler, özel siparişler için de üretim yapabilecekleri esnek bir alt yapıya sahip.
Ve tabii ki tüm bu modellerle birlikte bu BMW belgeselinde herkesin sevgilisi BMW S 1000 RR Superbike’ın üretimini de görüyoruz.
Dikkat çekici olan üretimde hala el yapımı işlemlerin fazlalığı. Evet BMW teknolojiye hakim, hatta iyi kullanan bir firma. Fakat en üst, en büyük, en güçlü modellerin üretiminde bile robotlardan çok insan emeği var. Birçok kişinin tahminlerinin aksine el emeği var BMW motosikletlerinde 🙂
El emeğinin bu kadar baskın olmasının bir sebebi var. Yoksa BMW masraftan ya da teknoloji kullanımından çekinecek, vazgeçecek bir firma değil. Sorun şu ki insan gözü ve eli hala robotlardan fersah fersah ötede bir hassasiyete sahip. Motosikletler de malum, yüksek devirlerin, iddialı hızların ve metal dahil en güçlü malzemelerin zorlandığı yüklerde çalışıyorlar. İşte bu hassasiyette çalışmak için mekanik hata payları çok düşük. Bu hassasiyette çalışmak için de insanlar ve mükemmel çalışan gözleri ve elleri gerekiyor. Peki daha iyisini yapamaz mı teknoloji? Yapar ama maliyeti şu an için fazla yüksek. Önümüzdeki on yıl sonra bekliyorum ama şimdilik hala insan fayda/maliyet açısından üstün durumda.
Fabrika hakkında bilgi vermek gerekirse 1960’lardan beri üretim yapılıyor burada. Yaklaşık olarak otuz futbol sahası büyüklüğünde. İki bin kişinin çalıştığı bu BMW motosiklet fabrikası Berlin, Şpandou’da bulunuyor (Spandau).
Acemi iken hep: “İleri bak!” diyecekler size. Her eğitim, her usta sürücü size ileri bak diyecek. Ama nereye bakacağınızı söylemeyecek 🙂 Bu yazıda ileri neresi onu öğreneceğiz; buyurunuz:
Limit noktası: ileri bakışın sınırı
İleri bakmak, limit noktasına bakmak demektir. Limit noktası, yolun görsel sınırını betimler. Gözünüzle yolun görebildiğiniz en ileri noktasıdır. Yolun bittiği, devamını artık göremediğimiz yerdir. Başka bir tanımı da yolun iki yanının birleştiği yer. İşte siz hep limit noktasına bakmalısınız. Bu arada bu kavram yabancı kaynaklarda: Vanishing Point olarak geçer; bilginize. Bu konuda ayrıntılı bir yazım var, buradan ulaşabilirsiniz.
Nereye bakıyoruz sen onu söyle?
Mavi bölgelerle işaretlediğim alanlara bakmalısınız. Yeşil alanlar zaten mavi alana odaklanınca da göreceğiniz alanlar.
Dahası, yeşil alanlar biraz önce mavi alan idi. Yani o an yeşil o bölgeyi siz zaten bir-iki saniye önce görmüş ve tehlik değerlendirmesini yapmıştınız.
Dikkatinizi çektiyse, mavi bölgeler, yolun bittiği yerde bitiyor. Bu önemli; şimdi bunu biraz daha açalım.
Yeşil güvenli bölge. Oraya bakmanıza gerek yok
Nasıl bakıyoruz?
Önce sınır noktasına bakın
Sonra geriye doğru tarayarak gelin
Bunu ilk yaptığınızda tabii ki hafiften gerilecek hatta endişeleneceksiniz. Bunun sebebi beyninizin her zaman sizi korumak için çalışması. Ama unutmayın: “İyi bir motosiklet sürücüsü olmak, beyninizi aldatmak ve zamanda ileriye gitmekten geçer.
Bunun sebebi evrim hızının teknolojiden yavaş olması. Beynimiz koşma hızına alışık, dolayısıyla daha hızlı her hareketi koşma hızına göre değerlendiriyor. Zihnimiz, makine üzerinde gitmeye hazır değil. Bu konuda daha ayrıntılı bir yazım var. “7 Ölümcül Hata” ya da “Hayatta Kalma Tepkileri” olarak bilinen bu hataları bilmiyorsanız, ilk defa duyuyorsanız mutlaka ilgili yazıyı okuyunuz, bağlantısını koyuyorum.
Acemileri hataya sürükleyen, her biri bir diğerini tetikleyen sürüş hataları için bu yazıyı okumalısınız.
Ne işe yarayacak?
Diyelim ki süratiniz yüksek. Dolayısıyla yeşil bölge daraldı. daraldı çünkü biz hızlandıkça yol daha hızlı akıyor. Şimdi siz, yeşil bölgeye odaklanırsanız karşıdan gelen trafiği gördüğünüzde çok geç olur. Tepki verecek zamanınız kalmaz.
İkinci etkisi de bir önceki bölümde bahis ettiği konu: gereksiz endişe ve alarm durumu. Önünüze bakarsanız hız algısı artar ve beyniniz (boş,gereksiz yere) tehlikede olduğunu düşünmeye başlar. Bu bizi baskı altına alır ve paniğe sürüklenmemize sebep olur.
O yüzden mavi bölgeye bakıyoruz. Mavi bölgeye bakıyorsak her şeyi daha önceden fark ediyor ve yeşil bölgeye gelmeden yani tehlike yakınlaşmadan gereğini yapıyoruz.
Mavi bölge neden fotoğrafın tamamını kapsıyor?
Çünkü tehlike sadece önden gelmez. Kenardan araç çıkabilir. Yaya önümüze atlayabilir. Hayvan yolumuza çıkabilir. Bu sebeple tüm görüş alanımızı kullanıyoruz. Aşağıdaki görsele bakın. Yol sola doğru devam ediyor değil mi? İşte mavi alanın soluna da bakmak yolun görmediğimiz tarafı hakkında bile bilgi veriyor.
Bir senaryo daha: En öndeki aracın da hayli ilerisinde trafik ışıkları olduğunu düşünelim. Ne kadar erken görürsek, kırmızı ışığa, dört yol ağzına, vb. o kadar erken hazır oluruz. İleri bakmak bu yönüyle -özellikle şehir içindeki yoğun trafikte- çok işimize yarar. Sürüşümüzü çok kolaylaştırır.
Önemli bir ders: Manzaranın tümünü kullanın!
Yol soldan aşağıya gidiyor.
Her şeyi ama özellikle yolun, trafiğin geleceğini “geniş bakarak” manzaranın tümünden okuyun.
O kadar ileriye bakınca panikliyorum
Başlarda evet. Fakat şunu bilmelisiniz: insan gözü derinlik algısıyla görür. Bir sonraki görsel üzerinden örnekleyerek gidelim. Böyle yakın takip ile motosiklet sürdüğünüzde de mavi bölgeye bakacaksınız. Ve beyniniz öndeki motosiklet “fazla yakın” olduğu için alarma geçip sizi huzursuz edecek 🙂
Aslında hayır, siz ileriye bakarken de yeşil bölgedeki her şeyi algılayacaksınız. Çünkü ileriye bakarken aslında önünüzü de algılıyorsunuz ve gerekli her şeyi fark ediyorsunuz. Fark şu ki sadece önünüze bakarsanız “ileride” olan hiçbir tehlikeyi görmüyorsunuz. Bu yüzden: ileri bak, her zaman.
Soğukta yoldaki kuş bize ne anlatmalı? Bu yazının konusu yolu okumak ve tehlikeleri fark ederek sürüş güvenliğimizi yukarı çekmek. Buyurunuz, başlıyoruz:
Soğuklar başladı. Sürekli işleyen yollar kuru kaldığı ve erken ısındığı için kalabalık sürülerin konmasına neden olur. Kalkacaklarını düşünerek yavaşlamazsınız soğuğun etkisiyle hızlı hareket edemez ve onlarcasının ölmesine neden olabilirsiniz. Korna çalın ve yavaşlayın! pic.twitter.com/VJbei76Xxi
Motosiklet için sürüş güvenliği dendiği zaman yolu okumayı ve tehlikeleri fark ederek hazır olmamız gerektiğini hep söylüyoruz.
Soğuklar başladı. Sürekli işleyen yollar kuru kaldığı ve erken ısındığı için kalabalık sürülerin konmasına neden olur.
Kalkacaklarını düşünerek yavaşlamazsınız soğuğun etkisiyle hızlı hareket edemez ve onlarcasının ölmesine neden olabilirsiniz. Korna çalın ve yavaşlayın!
Alper Tüydeş
Yani durduk yere kaza yapabilirsiniz sayın motosiklet sürücüleri!
Yolda kuş varsa sürüş güvenliğiniz tehlikede demektir.
Yavaşlayın (yavaşlamaya gaz keserek başlayın)
Durumu değerlendirin
Tehlikeyi kontrol edin ve yönetin.
Peki tehlikeyi geç fark ettiyseniz?
Her zaman söylüyoruz, “Eyvah!” dediğiniz anda:
İleri Bakın
Dizlerinizle depoya sarılın
İleri Bakın
Ellerinizi serbest bırakın
İleri Bakın
Kaçış Noktası arayın, planlama yapın ve
Tehlikeyi Savuşturma Planınızı Uygulayın!
Ana fikir ve sonuç
Soğukta yoldaki kuş tek kriter mi? Tabii ki değil, buradaki mesele algınızı geniş tutmanız. Unutmayınız ki sistem, sürerken yakalayabileceğiniz her veriyi bilgiye dönüştürüp tehlikeleri bulmak, asıl amacımız budur. Güvenli sürüş ancak böyle ortaya çıkabilir.
