Birincisi bunlar yapay zeka (AI) değil; önce onu not düşeyim. Bunlar Geniş Dil Modelleri (orijinal ismi: LLM olarak geçiyor). Web kaynaklarından derledikleri bilgilerle doğru tahminleri yapmaya çalışan programlar diyebiliriz.
Zeka karmaşık bir mesele. Her şeyden önce zeka nedir onu tanımlayabilmiş değiliz. Kaldı ki bunu bir de matematiğe, formüler hale getirmemiz lazım kullanabilmek için. Bunlar -şimdilik- becerebildiğimiz şeyler değil.
Neyse, bu görsellerin hepsi ComfyUI kullanılarak kendi bilgisayarımda yaptığım görseller. Eğer siz de ücretsiz, ödemesiz StableDiffusion kullanarak görseller yapmak isterseniz şuraya başvurabilirsiniz.
Aşağıdaki görsellerin hepsini alabilir, kullanabilir ve yayabilirsiniz 🙂
MV Agusta Rush, her parçası özel, her ayrıntısı çok özenli, sanat eseri kadar güncel bir motosiklet Rush.
4 silindir
208 beygir @13’000 devir
300KM/saat sürat
186 kg. kuru ağırlık
Rush, acele demek. Ama çılgınca bir acele.
Bu ismi tesadüfen seçmemişler tabii ki. Modelin hızını, gücünü hatta çılgın sürüşünü anlatmak için tercih edildiği çok açık. MV Agusta daha önce de MotorHikayesi’ne konu olmuştu. Şimdi sıra MV Agusta RUSH modelinde.
Güç, sürüş etkileyici tamam ama diğer MV Agusta’lar gibi, her ayrıntısı her parçası heykel gibi sanat eseri güzelliğinde.
Şu arka odası parçadaki özene ve zerafete bakın…
Bu arada Türkiye resmi dağıtıcısı (distribütörü) sayfası çok güzel; görmek isterseniz buradan buyurunuz.
Husqvarna’nın 901 Norden modelinden daha önce şuralarda (2021 modeli) (2022 modeli) bahsetmiştik. İlk kez gözümle canlı canlı gördüm. Beklediğimden ufak fakat bu bir eksiklik değil.
Büyük desen büyük değil. Küçük desen, küçük de değil 🙂
Fakat tartışılmayacak bir gerçek var: çok şehirli, çok efendi, çok şık duruyor.
Tasarımında bildiğimiz ya da başka deyişle piyasadaki motosikletlerden farklı bir şey yapmak istedikleri çok açık. Her şeyden önce giderek daha da büyüyen ADV çılgınlığını ret etmişler. Saldırgan görünümden de.
Önce işlev
Bununla birlikte işlevden hiç ödün vermemişler. İnce hatta incecik sele bunun göstergesi.
Yine son derece sade görünüyor ama sis farları da standart..
Tam İskandinav kafası: sadelik, işlev ve bu ikisinin sonucunda gelen şıklık.
Egzoz da arka tabla da ekstra kadar kaliteli
Standart egzoz, resmi KTM ekstra egzozlar (Akrepovic) kadar başarılı. Sesi de öyle bu arada.
Arka tarafa gelince de tabla dikkatleri çekiyor. Yine hem şık hem de çok pratik bir parça ile karşılaşıyoruz.
Aferin Husky, iyi iş.
Peki bu nasıl bir motosiklet?
Husqvarna bildiğiniz gibi KTM grubuna dahil bir marka. İskeleti (şasi) KTM 890 Adventure ile ortak, tıpkı 889 cc. ikiz motoru gibi.
Hem uzun yol hem de yavaş süratli arazi (off-road) sürüşleri için tasarlanmış yapısı ile İşviçre çakısı gibi bir motosiklet Norden. Her yerde her sürüş için ideal bir motosiklet -yani bir rüya- modeli.
Arazi tarafı güçlü. Örnek vermek gerekirse akü ve hava filtresine ulaşmak kolay. Seleyi çıkarınca her ikisine de erişim kolay hale geliyor. Bu arazi motosikleti ruhunu terk etmediklerini gösteriyor. Bununla birlikte Norden gerçek bir arazi canavarı değil. Arazide de iyi işler çıkarabilen bir motosiklet evet ama kros kabiliyetleri beklemek fazla olacaktır.
Teknik özellikler
105 beygir güç, paralel çift silindir motor, 100 km’de 4,5 litre ortalama tüketim, 6.500 devir/dk.’da 100 Nm tork, 204 Kg. ağırlık.
PASC şanzıman. Bu teknolojik vites kutusu ani hızlanmada arka tekerlek tutuşunu zirvede tutuyor ama patinajı önlüyor. Vites küçültürken, sert fren yaparken de yine arka tekerin kilitlenmesini dengeliyor. PASC, güç destekli kaydırmalı debriyajın İngilizce kısaltması.
Tabiidir ki daha bir sürü elektronik zımbırtı var ama bu yazının konusu değil. Bu daha çok bir galeri sayfası. Fotoğrafların tadını çıkarın ve bir yerlerde denk gelirseniz binemeseniz de inceleyin 901 Norden’i.
KTM’nin gençler tarafından beğenilen modeli RC 390 2023 modelinde büyük ağabeylerinin boyuna, kalitesine ulaşmış. Üstelik bunu çok yakışıklı görünerek yapıyor…
İlk olarak hayli büyük olduğunu söyleyerek başlamalıyım. Neredeyse 600 Racing motosiklet boyutunda 2023 model KTM RC390.
Ve çok şık.
Depo Honda’nın Hornet modelindeki gibi kocaman. Depo büyük olmasının dışında aynı zamanda yüksek. Bunun sebebi spor sürüş oturuşu. Deponun sürücüye bakan tarafındaki dik kısım göbeğin altını dayayıp destek almak. Bu sayede kollara binen yükün hafifliyor. Motosikletle bütünleşme noktası depo ve depoyu saran dizleriniz.
Egzoz çok şık. Sesini ben duymadım ama yorumlara göre sesi de güzel. Görüntüsünden kalitesi belli ve RC 390 2023 genel görünümü ile uyumlu bir görünüşü var bu egzozun.
Kafa ayrıca konuşulmayı hak ediyor. Neden derseniz hem spor, hem KTM hem de çok şık görünüyor. KTM açıkçası çok başarılı bir tasarım ile karşımıza çıkmış KTM RC 390 2023 modelinde.
En saf haliyle bir spor motosiklet. En temel bileşenlerine indirgendi. Kıvrak, hızlı, A2 ehliyet sınıfı için uygun ve olağanüstü sportif. İster karayolunda olsun ya da ister yarış pistinde, Moto 3 genleri her manevrada hissediliyor ve saf bir yarış hissi veriyor.
373 cc, 1 silindirli, 4 zamanlı, sıvı soğutmalı benzinli motor
35 Nm tork, 44 beygir, 3.52 lt Yakıt Tüketimi (100 km)
KTM’nin yeni RC 390’de amacı, gerçek hayatta keyifli ama öte yandan piste hazır bir motosiklet sunmakmış. Pistte sürenlerin yorumlarına göre, başarmışlar. Pist başarısı tesadüf değil. Isle of Man TT’de yarışmış Shaun Anderson ile çalışmış olmaları bunu kanıtlıyor. Shaun pistte her sürücüyü memnun edecek bir motosiklet geliştirmeyi hedeflemiş. Ve başarmış. Sonuç olarak piste çıkınca kendini evinde hisseden bir motosiklet 🙂
RC390 2023 kolayca pist motosikletine dönüşebiliyor
RC 390 2023 modelinde kolayca pist motosikletine dönüşebiliyor. Alt şasi ve grenajlar az sayıda civatayı sökerek kolayca çıkarılabiliyor. Başka bir deyişle RC 390’ınınızı kolayca soyup yarış grenajlarını yine kendiniz takabilirsiniz. Nasıl, iyi değil mi?
2023 modelin gövdesi bir önceki modelden (2021) hayli büyük. Daha geniş gidon ve grenajlar var. Hava kutusu da %40 daha büyük. Büyük (13,7 litre) yakıt deposu ve yeni sele, daha geniş bir alan sunuyor. Uzun boylu sürücüler için daha rahat bir model, bu kesin.
Daha büyük ama daha hafif
Yeni RC390’da mümkün olan her yerde ağırlık azaltılmış. Sadece jantlardan gelen 3,4 kilogram kazanç çok büyük fark demek. Ama bu kadar değil, yenilenen frenlerden 0,95 kg, yeni şasiden 1,5 kg. hafiflik sağlanmış. İş performansa gelince ciddi başarı ve fark demek bu düşük kilo.
Daha az ağırlık, motosikletin dönüş, duruş ve hızlanmasını kolaylaştırıyor. Ve tabii ki 2023 RC’ye, rakipleri olan Yamaha YZF-R3 ve Kawasaki Ninja 400’e karşı avantaj sağlıyor.
RC’nin 43 beygiri ve 37 Nm torku önceki modelle aynı. Üstelik beklenenin aksine iki silindir değil, tek silindirli. İddialı olmayan motor gücüne rağmen, rekabetçi olmak için gereken fark, hafiflikte bulunmuş.
Sürüş konusunda gelince, oldukça keskin şasi, yarış pistinde kendini buluyor. Bütün paket pistte hem çevik hem de rahat. Virajlarda gelince, hafifliği sayesinde, 390 virajlara resmen saldırıyor.
Motor büyük ölçüde değişmemiş evet. Ama RC 16 MotoGP modelinden alınan %40 büyük hava kutusu ve yeni egzoz sistemi var. Egzoz sesi artık daha yüksek. Üstelik bir önceki nesile göre daha güzel sesi var. yine de böyle görünen ve bu kadar başarılı bir spor motosikletin daha sesi olmalıydı.
Elektronik destekler
RC’nin elektronik desteklerinden arıtma başka etmek lazım. Pahalı olmayan bir motosiklette “paket” kavramını pek duymuyoruz. Hele Kawasaki Ninja 400 ve Yamaha YZF-R3’ün elektronik özellikleri olmadığını düşünürsek RC390 açık ara önde çıkıyor. KTM bu konuda RC 390 için kesesinin ağzını sonuna kadar açmış. Beş inçlik, renkli TFT ekran da aynı şekilde bu sınıfta görmeye alışık olmadığımız bir aksesuar. Bu fiyat sınıfında piyasadaki en etkileyici göstergelerden birisi; aferin KTM.
Elektronik altyapı üç eksenli bir IMU’yla bütünleşik. Bu sayede Viraj ABS’si, ve kapatılabilir Çekiş Kontrolü var. Gerçi ABS’yi devreye sokmak zor. RC390 2023’ün başarılı yürüyen aksamı başarılı bir tutuş sağlıyor ve çoğu zaman ABS devreye girmiyor.
ABS’nin bir özelliği de arka ABS’yi devreden çıkarabilmek. Süpermoto adlı bu modda arka tarafı frenle kaydırarak viraja gitmek mümkün. Yine üst sınıf bir özellik, daha pahalı motosikletlerde olmayan bir özellik hatta.
Quick shifter ekstra olarak var ama aynı güzel sıfatları kullanmak pek mümkün değil. En azından lansmanda herkesin genel hissi buydu. Quickshifter üzerinde biraz daha çalışmak gerek. Küçük boy bir spor motosiklet için böyle bir seçeneğe sahip olmak harika olsa da, performansı güvenilir değilmiş. Özellikle vites küçültmelerde doğru vitesi seçmekte zorlanıyor. Devre dışı bırakıp klasik usulle vites küçültür, devirleri eşleştirirseniz, quick shifter’dan daha başarılı geçişler yakalıyorsunuz. Ancak söylemek lazım, sorun sadece quick shifter’da değil. Sorun biraz da vites kutusunda (şanzumanda yani).
Bu şanzımana yumuşak davranmanız lazım. Ama aynı zamanda kesin ve hızlı olmak zorundasınız. Aksi halde yanlış vitese geçiyorsunuz.
İskelet
RC390 2023 fazlasıyla hafif bir iskelete (şasi) sahip. Bu yepyeni iskelet bir önceki şasiye göre 1,5 kg. daha hafif.
Bu fark yani kilo avantajı RC 390’a yüksek hızda kararlılık ve daha çok sürüş hissi veriyor. Hafiflik aynı zamanda daha hızlı tur süresi demek tabii ki.
Jantlar
Yeni, fazlasıyla hafif iskelet (şasi) önceki nesle göre 1,5 kg. daha hafif. Bu kilo avantajı RC 390’a yüksek hızda kararlılık ve daha çok sürüş hissi veriyor. Hafiflik aynı zamanda daha hızlı tur süresi demek tabii ki.
Egzoz
Kısa tip, ekstra egzozlar kadar güzel görünümlü açısı çok hoş.
RC 390’a sportif bir hava katıyor. Sesi kötü değil ama görünüme göre daha iyi, daha spor bir ses bekliyor insan.
Artılar ve eksiler
Yeni frenler ve yeni Continental lastikler eskiye göre bir tık ileride. Akü ve elektronik sistem kontrol donanımı sürücü ve yakıt deposu arasına yerleştirilmiş. Daha büyük ve daha rahat seleler, yeni TFT gösterge, değiştirilebilir ABS derken uzun bir özellikler listesi var. Büyük bir artı olduğu ortada.
KTM’nin sevilen ve tutulan, iyi satılan 1290 serisinin Adventure S modelinin 2023 modelinde yeni neler var?
Ön saklama gözü
Telefon için özel bir bölüm. USB çıkışı var. Aynı zamanda KTM My Ride uygulaması ile cep telefonunuz ve KTM motosikletiniz tam eşleşme içinde çalışabiliyor.
Ön taraf
Kafa iyice büyümüş gibi geldi bana. Tam KTM kafası. WP Apex’ler yine hazır.
Boyutlar
Kasa aynı büyüklükte. Ön taraf BMW GS ADV’ler kadar geniş değil ama yine kallavi. Egzoz hayli büyük. Sesi de güzel.
Boyutlar
Bu açıdan daha belli oluyor WP Apex’ler ufak değil ama göğüs şişikinliğinin yanında cılız duruyorlar…
Ülkenin ekonomik durumu malum, herkes krizde. Bunun sonucu olsa gerek, uzun zamandır büyük motosiklet görmüyorum. Sanki büyük (600 cc. ve üstü) motosikleti olan da hiç sürmüyormuş gibi bir durum var. Polis motosikletleri de olmasa 1200’lük motor falan hiç görmeyeceğiz neredeyse. Yani en azından İzmir için durum böyle.
CBR tıpkı CBF gibi, Honda’nın efsanevi serilerinden. Uzun yıllardır üretilen, uzun zamandır sevilen bir model. En önemlisi de CBR motosikletlerin her zaman başarılı performansları. CBR motosikletler iyidir yani iyi gider, iyi döner ve iyi dururlar. Tamam, bir Fireblade değildir ama zaten yerleşmek istediği yer de bir tık altıdır. Günlük kullanım için uygun, şehir için dahil daha rahat kullanım. Uzun yola uygunluk. Kısacası tek motosiklette tüm Honda becerisi ve tatmin….
Neyse, geçen gün yolda yürürken pırıl pırıl, sıfır ve yeni satın alındığı belli bir CBR gördüm. Evet Başladım bu yazı için fotoğraflarını çekmeye. Daha sonra sahibi çıktı geldi; buyurunuz 2022 model Honda CBR650R.
Motor yapısı ve diğer özellikler
Motor Tipi: Sıvı soğutmalı, 4 zamanlı, 16 supaplı, sıralı 4 silindirli, DOHC
Acil Durum Fren Sinyalleri Honda CBR650R, aniden frenleme yaptığınızı algılar ve hem trafikte yer alan diğer sürücüleri hem de yayaları uyarmak için flaşörleri yakar.
Manuel Ayarlanabilir Süspansiyon
Honda CBR650R tüketim
Burası ilginç. Ben fotoğraf çekerken sahibi geldi ve sohbet etmeye başladık. Çok memnun olduğunu, özellikle ortalama yakışın 5,5 litre olmasının hoşuna gittiğini söyledi. E dedim nasıl sürüyorsun yavaş mı? Yok dedi, normal tempo ile 5,5 litre yakıyorum. Açınca daha çok yakıyor tabii ki ama orta devir üstü sürdüğümde de tüketim 5-6 arası çıkıyormuş. Bunu BMW motosikletler için biliyordum. BMW son yıllarda yakıt tasarrufu konusuna eğiliyordu. Hatta GS1200 gibi büyük olsun, XR gibi spor olsun, beklenenden az yakıyordu gerçekten. Anladığım kadarıyla Honda da teknolojiyi yakıt ekonomisi için kullanmaya karar vermiş. Bizim için güzel gelişme.
Honda CBR650 R fiyat
Bugün itibarıyla (10 Haziran 2022) Honda web sitesindeki fiyatı: 239’000 TL.
Jakusa tasarım atölyesi bugüne kadar gördüğüm en lezzetli tasarımları yapan firma. Bu siteden de bildiğiniz gibi özel yapım custom motosikletlere özel ilgim var. Dolayısıyla çok sayıda tasarım ve motosiklet görüyor, araştırıyor, siteye ekliyorum. Jakusa tasarım atölyesinin tüm çalışmalarını inceledim ve diyorum ki bu adamlar şimdiye kadar gördüğüm en iyi tasarımları yapmışlar…
Bu sayfada Jakusa tasarım atölyesi çalışmalarından beğendiğim fotoğrafları topladım ve tasarıma, motosiklete yaklaşımlarını ifade ettiğini düşündüğüm modelleri koydum.
Bildiğimiz modelleri bile bir kaç dokunuşla ne hale getirdiklerini gösteren örnekler; çok iyi çok…
Bambaşka görünümler
Burası işlerin karıştığı ama zirveye çıktıkları yer. İlk görselde Ducati’nin ilk nesil Multistrada’sını alıp retro (geçmişe öykünen) bir tasarım yapmış Jakusa. Burada önemli olan ikinci görselde Audi tasarımlarına çaktıkları selam. İşte bu çok zor iş. Efsanevi Quattro olduğunu anlıyorsun ama orta iskeletten de bunun bir Ducati olduğunu gösteriyorsun…
Kawasaki Z1000 SLX 🙂
Kawasaki Z1000 fabrika çıkış haliyle bile zaten güzel bir tasarım. Fakat Jakusa Design sihirli elini yine konuşturmuş ve çok daha yırtıcı bir görünüm elde etmişler. Üstelik bunu ufak ama çok akıllı dokunuşlarla becermişler.
Kafa çok daha güzel ve sert duruyor ama benim favorim kavallardaki LED ilaveleri (ilk görsel). Fotoğrafı büyütüp bakın, o LED lambalar düz değil, işte ayrıntıları tasarlamak böyle bir şey.
Hayabusa hiç bu kadar güzel olmamıştı
Renklerin güzelliği ve yarattıkları etki muhteşem. Aynı zamanda çıkartmayı da çizgi haline getirmek çok daha şık görünmesine sebep olmuş.
Damladan yarış motosikletine
Yine renklerle sana yapmışlar evet ama motosiklet gövdesinin şekli de çok başarılı. Damla formunda birden fazla tasarım görüyoruz. Fakat hepsi farklı çizgilerle farklı karakterlere bürünmüş. Tek bir çizginin değişimi ile görünüş nereden nereye geliyor, ne kadar çok değişim sağlanıyor bakın.
Bu seride gözdem Aprilia için yaptıkları tasarım. Far gerçek bir göz gibi görünüyor fakat burun ve kafa gibi görünen üst taraf… Tabii ki far altındaki grenaj parçalarının solungaç gibi görünmesi tasarımsal bütünlük içerisinde çalışıp sanki canlı gibi görünüyor bu motosiklet.
Her seferinde göz zevki.
Jakusa tasarım atölyesinin tüm tasarımlarını görmek isterseniz: https://jakusa.artstation.com sayfası sizi bekliyor.
Şasi türleri hangileridir (ya da şase) konusuna girmeden önce şasi nedir onu görelim:
Şasi nedir?
Şasinin dilimizdeki anlam karşılığı iskelet, çerçeve de diyebiliriz. Tıpkı iskelet gibi sert/sağlam, diğer her şeyi taşıyan bir yapıdan bahsediyoruz.
Aşağıdaki görselde görüldüğü üzere her şeyi bir arada tutan, her şeyin tutturulduğu şey şasi.
Şasiden ne beklenir?
Sert olması ilk beklentimiz çünkü çukura girdiğimizde oynar/esnerse, üzerine taktığımız parçalar da hareket eder ve eklem yerlerinden sızıntı, mekanik parçaların ayrılması gibi sorunlar baş gösterir.
Tabii ki sert olması demek güçlü olması anlamına da geliyor. Bu da kalın ya da ağır malzemeler (metaller) kullanmayı gerektiriyor; bu defa da kilo artıyor… Ağırlığı düşürmek için de titanyum, magnezyum, alüminyum ve karbon-fiber gibi mlzemeler kullanılıyor.
Sert derken bir kavramı daha açıklamak lazım ki o da: burulmaz olması. Malzeme sert olabilir ama kafesin de (bütün halde) esnememesi, burulmaması lazım ki virajlarda da bütünlüğünü koruyabilsin ve yanal olarak da esnemesin.
Ani hızlanmalar, ağır fren, yatma gibi durumlarda şasiye binen ciddi yüklerle savaşmak için bize mümkün olduğunca güçlü, burulmaz ama olabildiğince de hafif bir iskelet gerekiyor.
Şasi türleri
Boru şasi güzel bir fikir zira boru sert, ama içi boş olduğu için de hafif. Bu arada içi dolu boru, içi boş olmasına göre daha güçsüz; onun için boru şeklinde içi boş borular, tüpler kullanıyoruz şasilerde.
Triumph Street Triple şasisi
Trellis / boru kafesi
Trellis şasi ise kısa borularla oluşturulmuş yapılara deniyor ki KTM’nin huyudur, Ducati de sever bu tür iskeleti 🙂
Dikkatinizi çekmiştir, şasinin içinde çok miktarda boş alan var. Bu da iskeletin güçlü ama hafif olmasını sağlıyor.
Bu tür iskeletlerin en büyük getirisi ise malzemenin bükülme sınırlarına takılmadan istediğiniz şekli oluşturabilmeniz. Boru parçalarını açılı kaynaklayarak ovalliği ve karmaşık şekilleri oluşturmak için ideal yani.
Dikmeler de dikkatinizi çekmiştir illa ki, trellis şasilerin imzası, bu dikmelerdir. Aralara atılan dikmeler sayesinde güç ve dayanıklılık elde edilmiş, buna karşın hafif kalınmıştır; daha ne olsun?
Omurga şasi
Tıpkı bir omurga gibidir, adı oradan geliyor zaten. Görüldüğü üzere, yapısal bütünlüğünü korumak ve güçlü hale gelmek için motorun bir kısmını da şasi gibi kullanan bir yapıdır ve eski Japon motosikletlerinde sık kullanılır.
Tekli/İkili beşik
Ucuzdur çünkü basit yapılıdır. Bu sebeple ufak hacimlerde ve commuter gibi motosikletlerde sıklıkla görürüz. bununla birlikte motosiklet dönerken, yattığında, frenlemede esner ve dalgalanma yaparlar. Yine de 200 cc. üzerinde pek kullanılmadıklarından çok sorun çıkarmazlar.
Kiriş / Beam şasiler
Çevresel şasilerin bir adım üstü. Motoru hapseden ve bu yönüyle sertliği ve ağır yüklere (sert fren, çok yatırma vb.) yarış motosikletlerinde de kullanılan tür. Alüminyum gibi güçlü ama hafif malzemelerden olurlar. Ağır olmamalarına rağmen çok güçlüdürler ve burulmazlar.
Çevresel (perimeter) şasiler
Hafif, esnemesi kontrollü bir türdür. Alt kısımları motor ile birleşip motoru da şasinin yükünü hafifletmek için kullanır. Motor esneme yapmayan bir kütle olduğu için şasinin de hareketlerini engeller. Esnememek şasi için artı puandır, unutmayalım. Bir çok SS makinede (süper spor modellerde) bu şasiyi görürsünüz. Hatta aşağıdaki muhteşem Aprilia Tuono 1100 Factory’de de.
Bu iskeletlere twin spar da denir.
Aprilia Tuono V4 1100 Factory şasi fotoğrafları
Spor Şasi Aprilia Tuono V4 Factory demiştik ya, bu kadar bilgiden sonra geldik Tuono iskeletine.
İskeletin, çerçevenin kalınlığına dikkat ediniz.
Bu fotoğraflarla da şasinin motorla bütünleştiği noktalara dikkat edin. Motoru da yük çeken ve burulmazlığı arttıran unsur olarak kullanımı açıkça görmem mümkün.
Bu fotoğrafa da dikkat, özellikle çektim:
Buradaki ana konu arka salıncak ki kendisi iskeletin yarısıdır.
Normal modellerdeki (performans odaklı olmayan modeller) salıncakla arasındaki farka dikkat: bu salıncak çok kalın.
Hem kalın hem de kallavi olduğu hemen dikkat çekiyor. Bunun sebebi en ciddi yüklenmelerde bile yeterli esnememezliği sağlaması, yani burulma direnci.
Diğer fotoğraflarda gördüğümüz ön tarafın gücü ancak böyle bir arka taraf ile dengelenebiliyor; gerisini siz düşünün.
İlave: Bu Aprilia 1100 cc. V4 ve tam 175 beygir. 175 beygir size az gelmiş olabilir ama yanlışa düşmeyin, bu araç tam dolu yakıt deposuyla 209 kg. çekiyor ve dolayısıyla çok ciddi bir performans sağlıyor; zaten “Factory” demek o demek…
