Doğru çizgide olmak motosiklet kazalarını engelliyor
Basit ve etkili bir hamle: yeni motosiklet viraj işaretleri, motosiklet sürücülerinin sol virajlarda güvenli tarafta kalmalarına yardımcı oluyor. Yol üzerine konan ek işaretler, motosiklet sürücülerinin viraj çizgisini gösteriyor ve hatalı dönüşleri ciddi oranda azaltıyor.
Motosiklet viraj işaretleri nasıl işe yarıyor?
Sert (ya da hızlı) virajlarda hatalı çizgide olmak ve sonucunda karşı şeride geçmek, taşmak kaza sebebi. Bunu engellemek için sola dönüş hattı ve apekste güvenli bölgeyi işaretlemeye başlamışlar Avrupa’da.
Yeni uygulama özellikle dar, devamının görünmediği virajlarda çarpışma riskini azaltmayı hedefliyor.
“Sadece yol işareti bunu becerebilir mi?” diyebilirsiniz. Ama unutmayalım ki özellikle ıslakken bu tür işaretlerin üzerinden geçmemeyi tercih ediyoruz. Yani boyalı alanlardan geçmemek içimizde var. Ki bu yağışlı havalarda artan kayma ve kaza oranlarını azaltmak için doğrudan etkili olacağını gösteriyor bizlere.
Yeni bir sistem ama mantıklı olduğu kesin
Bu fikir ilk olarak 2016’da Avusturya’da denenmiş. Toplamda kırk kadar virajda çubuk ya da elips işaretleriyle güvenli hat işaretlemişler. Sonuçlar hemen ortaya çıkmış: işaretlerin koyulmasının hemen ardından ciddi kazalar görülmez olmuş.
Rakamlar virajlardaki düşme ve çarpmalarının %80 oranında azaldığını göstermiş. Ki bu çok büyük bir fark. Düpedüz insan hayatı kurtarıldığı açık.
Lüksemburg Ardenler de çok sayıda motosiklet kazası olan bir bölge. Avusturya’daki rakamlardan sonra beş güzergahta yaklaşık elli virajda işaretleme yapmışlar. Etkisini görmek için işaretlemeden önce virajlara video kameralar konmuş. Sonuç: işaretleme yokken çok sürücü virajda yanlış sürüp karşıya geçerken, işaretlemeden sonra neredeyse sıfıra inmiş…
Kaymaz boya ile uygulanıyor
İşaretleme için malzeme olarak “kaymayı önleyici maddeler eklenmiş soğuk sürtünme plastiği” kullanılıyor. Bu malzeme, yön okları veya yaya geçitleri gibi yol boyalarından daha iyi bir tutuş sağlıyor. Kısacası yeni uygulanmaya başlayan bu yol işaretleri boyalar gibi kaygan değil.
Neden sol virajlara koyuluyor?
Bunun çok basit bir sebebi var: virajda fazla hızlıysanız ya da arkanız kayarsa içeriye -yani karşı şeride- doğru kayarsınız. Bu da bizimkisi gibi sağdan akan trafikte sola dönüşlerde karşı şeritten gelenle çarpışmanız sebep olur. Birazdan aşağıda açıklayacağım gibi sağa dönmek teknik olarak daha zor olsa da hata yapıp içe kaydığınızda karşı tarafa geçmezsiniz.
Sağa doğru şekilde dönmek daha zordur
Motosikletle doğru çizgide sağa dönmek teknik beceri ister. Sağa dönüşlerde zorluk, gaz kontrolü ile birlikte gidon komutu vermektir. Fazla (gereğinden fazla) gaz açmak ise karşı şeride geçmek sonucu doğurur. Bu yüzden, özellikle dar (veya firkete) virajlarda gaz kontrol becerisi gereklidir. Ama tabii ki esas çözüm doğru hızda ve doğru çizgide olmaktır.
Dar sağ virajlar ve doğru çizgi
Özellikle dağ geçişlerinde dar sağ dönüşler vardır. Tehlike yaşamamak için yapmanız gereken şu:
Virajdan (hayli) önce,- sola, orta çizgiye yakın bir yere konumlanmalısınız. Bu dışarıya çıkıp görüş açınızı arttırmaya yarar. Bununla birlikte güvenliğinizi asla riske etmeyip karşıdan gelen trafiğe azami dikkat etmelisiniz. Karşıdan gelen araçlara yakın geçmek bir seçenek değildir. Kendinize güvenseniz bile bunu asla yapmayın. Bunun yerine gazı kapayarak, karşıdan gelenlerin geçmeleri için zaman verin.
Yapmanız gereken viraja mümkün olduğunca geç girmektir. Bu şekilde yaparsanız, yani viraja geç girerseniz çıkışta dışarı açılma tehlikesini azaltırsınız. Bir sonraki başlık altında bu anlattığımın ayrıntılı bilgisi var, bir göz atın.
Bildiğiniz üzere kısa videolar ile motosiklet sürüşünün önemli noktalarını hatırlatmaya başladım. Omuz üzeri bakış önemli konulardan birisi. Az biliniyor, az uygulanıyor oysa diğer adı: Hayat kurtaran bakış.
Site yazılarından yola çıkarak hazırlıyorum videoları. Eğer istediğiniz bir video varsa lütfen yorum olarak belirtiniz.
İyi seyirler! Videoda oynatma sorunu olursa bu video bağlantısına tıklayabilirsiniz.
https://youtu.be/khKYMaV-coo
Bu konu hakkında daha çok bilgi almak isterseniz sitedeki ilgili yazının bağlantısını da buraya bırakıyorum.
Motosiklet sürücüsü özellikleri ve yaralanmalı kazalar: kimler daha çok kaza yapıyor?
Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları nedir öğrenmek ister misiniz? Evet, bunu araştıran bir çalışmaya denk geldim:
Bu yazıda motosiklet kazalarını istatistik açıdan değerlendirerek kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktalarını bulmak amaçlanmış. Bilimsel metotlarla, uzmanlar* tarafından yürütülen bu çalışmada, kaza yapan sürücülerin ortak özellikleri belirlenmiş. “Kaza yapan sürücülerin ortak noktası ne? Kimler daha çok kaza yapıyor?” sorularının cevabına ulaşan bu araştırma hepimiz için önemli sonuçlara ulaşmış. Hayli uzun bir rapor olmasına rağmen önemli bulduğum için oturup çevirisini yaptım; umarım dikkate alır ve faydasını görürsünüz.
mat, mustafaat
* Susan Wells, epidemiyoloji (kaza ve hastalık bilimi) kıdemli öğretim görevlisi, Bernadette Mullin, halk sağlığı hekimi, Robyn Norton, halk sağlığı profesörü, John Langley, yaralanma önleme araştırma birimi yöneticisi, Jennie Connor, epidemiyoloji kıdemli öğretim görevlisi, Roy Lay-Yee, araştırma görevlisi ve Rod Jackson, epidemiyoloji profesörü tarafından hazırlanmıştır.
Araştırma künyesi
Amaç: Motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskinin, sürücü veya aracın belirli özellikleriyle ilişkili olup olmadığını araştırmak (şu tür motosiklet ya da sürücüler kaza yapar diyebilmem mümkün mü?).
Çerçeve ve Bölge: Yeni Zelanda Auckland Bölgesi, Şubat 1993’ten Şubat 1996 arasında toplanmış olan veriler.
Tasarım: Nüfus tabanlı vaka (olay) kontrol çalışması.
Katılımcılar: Rastgele seçilen yol noktalarından alınan 1233 motosiklet sürücüsü içerisinde 463 motosiklet sürücüsü (vaka) hastanede tedaviye veya ölüme yol açan kazalara karışan sürücüler.
Sonuç Ölçütleri: Yansıtıcılı (reflektif) veya fosforlu giysilerin kullanımı, far kullanımı ve kask-giysi-motosikletin rengi dahil olmak üzere, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve nüfusa göre riskin nerelerde yoğunlaştığını göreceli olarak tahmin etme.
Sonuçlar
Uzun bir yazı olmasına rağmen biz motosiklet sürücüleri için önemli bilgileri aşağıya özet olarak geçtim. Bu sonuçlara ulaşmayı sağlayan veriler, bilgiler ve yorumları daha da alt kısımlardaki tablolarla ayrıntılı şekilde var. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları az görünmeleri.
Kazaya bağlı yaralanmalar çoğunlukla (%66), 50 km/saat hız sınırı olan kentsel bölgelerde, gündüzleri (% 63) ve güzel havalarda (%72) meydana geldi. Çıkarım: Şartların güzel olması kaza riskini azaltmıyor. Kazaların çoğunluğu her şey güzelken oluyor. “Sistemi” her zaman kullanmalı ve güvenliği elden bırakmamalısınız.
Herhangi bir yansıtıcı veya fosforlu kıyafet giyen sürücüler, diğer sürücülere göre %37 daha düşük riske sahip. “Görmek ve görünmek” en önemli güvenlik adımlarından biri. Parlak, yansıtıcılı kıyafetler gündüz dahil her zaman işe yarıyor ve bizi koruyor.
Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı % 24 daha düşük riskle ilişkili olduğu görüldü. Sürücü bildirimlerine göre de koyu renkli kaska karşı açık renkli kask % 19 daha düşük risk ile ilişkili olduğu görüldü. Açık renk kasklar, koyu renk kask (özellikle siyah) daha az kaza yapmış. Motosiklet sürerken koyu renk kasklardan kaçınmak işe yarıyor gibi görünüyor.
Motosikletlerin dörtte üçünün farları gün içinde açıktı ve açık far ile sürüş %27 daha düşük bir riskle ilişkilendi. Gündüz farları işe yarıyor. Hatta benim size tavsiyem gündüzleri uzunları yakmak. Kimseyi rahatsıza etmez ama daha fazla görünmenizi, diğer sürücülerin sizi fark etmesini sağlar.
Sürücü kıyafeti veya motosikletinin ön rengi ile risk arasında bir ilişki bulunamadı. (Yansıtıcı, parlak unsurlar olduğu sürece) tek başına kıyafet ve motosiklet renkleri ile ve daha fazla ya da az kaza bağlantısı görülmemiş. Dikkat, bu aynı zamanda: motosiklet ve kıyafet renginin kazayı önlemede bir etkisi OLMADIĞI sonucunu getiriyor. Yani, istediğiniz rengi alın ama üzerine fosforlu yelek giyin.
Araştırmaya göre riskin özeti: yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları değerlendirildiğinde yansıtıcı veya parlak giysiler giymemek %33, beyaz dışında herhangi bir renkte kask takmak %18, koyu renkli kask takmak %11 ve gündüz farlar kapalı gitmek %7 ek tehlike yaratmaktadır.
Çıkarım ve Sonuç: Düşük görünürlük, motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskini artırabilir. Yansıtıcı veya fosforlu giysilerin, beyaz veya açık renkli kaskların ve gündüz farlarının kullanımının artırılması, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve ölümleri önemli ölçüde azaltabilecek basit ve ucuz müdahalelerdir.
Şu ana kadar bu sayfanın ana bilgilerini aldınız. Bu noktadan itibaren araştırmanın ayrıntıları ve ölçüm değerlendirmeleri var. Ayrıntıya girmek isterseniz okumaya devam edebilir ya da aşağıdaki yazılara göz atabilirsiniz.
Her gün dünya yollarında yaklaşık 3000 kişi ölüyor ve 30.000 kişi ciddi şekilde yaralanıyor. Düşük ve orta gelirli ülkeler ve yayalar, bisikletliler ve motosiklet ve scooter sürücüleri gibi savunmasız yol kullanıcıları orantısız bir yüke maruz kalıyor.
2020’ye kadar karayolu trafik kazalarının dünya çapında üçüncü önde gelen ölüm ve sakatlık nedeni olduğu tahmin edilmektedir.
Düşük motosiklet dikkati veya motosikletlinin diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası riskiyle ilişkili önemli bir faktör olduğu düşünülmektedir.
Bu, motosikletin boyutu, düzensiz dış hat, düşük parlaklık veya arka plan ortamıyla kontrast ve trafik akışında beklenmedik yerlerde seyahat etme yeteneği gibi çeşitli faktörlerden kaynaklanabilir. Pahalı olmayan önlemler, potansiyel olarak görünürlüğü artırabilir – örneğin, bir ışık kaynağı eklemek ve ışık, parlak, yansıtıcı veya flüoresan renklerin kullanımı.
Motosiklet görünürlüğü hakkındaki epidemiyolojik literatürün çoğu, yasadan önce ve sonra farların gündüz kullanımını ve motosiklet çarpma oranlarını araştıran tarihsel kohort analizlerini veya yasaların “açık” olduğu veya olmadığı bölgeleri araştıran ekolojik çalışmalardan oluşur.
Geçmişte sadece dört adet bu tür çalışma yapıldığının farkındayız (motosiklet görünürlüğü ile kazaya bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştıran çalışmalar). Bunların tümü 20 yıldan daha uzun bir süre önce yapılmış vaka kontrol çalışmalarıdır ve hiçbiri nüfusa dayalı bir örnekleme çerçevesi kullanmamıştır.
Bu çalışmalardan üçünde gündüz açık farların sayısı incelendi ve düşük riskle ilişkili olduğu bulundu. HURT Araştırması, yüksek görünürlüğe sahip üst gövde giysisi giymenin kazalarda daha düşük katılımla ilişkili olduğunu buldu; bununla birlikte, kontrol verileri kaza verilerinden iki yıl sonra toplanmıştır. Başka hiçbir vaka-kontrol çalışması kask veya giysinin renginin etkilerini değerlendirmemiştir. Sınırlı kanıt tabanına rağmen, birkaç ülke -örneğin, Malezya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avusturya- farların gündüz kullanımını zorunlu hale getirmiş ve diğer ülkelerdeki sürücüler gönüllü olarak bunu ve diğer stratejileri benimsemiştir.
Bu çalışmada gündüz farlarının zorunlu olmadığı bir ülkede bir dizi önlem ile motosiklet kazasına bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştırdık. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları bu sayede anlamlı şekilde ortaya çıkar mı, belirli gruplar daha büyük risk altında denebilir mi araştırdık.
Yöntemler
Sonuçlar
Söz konusu çalışmada 490 motosiklet sürücüsü vardı (32 ölüm dahil) ve görüşmeler 463 kişi (% 95) ile tamamlandı. On üç sürücü katılmadı ve 14 sürücü ile iletişime geçilemedi. Sürücülerle yapılan görüşmelerin 293’ünü (% 63) telefonla, 164’ünü (% 35) yüz yüze ve 6’sını (% 1) kendi kendine dolduran anket yoluyla yapıldı.
Kontroller 1518 motosiklet sürücüsüydü: 931 (% 61) motosikletçilerin durdurulduğu yerlerde ve 587’si (% 39) sadece fotoğraflı sitelerden tespit edildi. Görüşmeler 1233 (% 81) sürücü ile tamamlandı, bunlardan 1189’u (% 96) telefonla yapıldı. Görüşülmeyen sürücülerin çoğu ile iletişime geçilemedi; sadece 42 (% 3) sürücü katılmayı reddetti.
Tablo 1, çalışma katılımcılarının sosyodemografik özelliklerini ve potansiyel karıştırıcı değişkenlerin dağılımını göstermektedir. Çalışma süresince Auckland’daki motosiklet sürme nüfusunun% 94’ünü erkekler oluşturdu; kazaların çoğu kentsel 50 km / s hız sınırı bölgelerinde (% 66), gün içinde (% 64) ve güzel havalarda (% 72) meydana geldi.
Tablo 1
Motosiklet kazası ile ilgili yaralanma vakalarının ve nüfus özelliklerinin, kişisel ve çevresel özellikleri
Genç motosikletçiler, özellikle 20 yaşın altındakiler, daha yaşlı sürücülere kıyasla daha yüksek yaralanma riski altındadır.13,14,16,25 Tablo 2, yaşa göre ayarlanmış ve çok değişkenli kaza ile ilişkili yaralanma risk oranlarını, barizlik önlemleriyle ilişkili göstermektedir.
Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları gençlik (dolayısıyla tecrübesizlik) midir? Alkol, ehliyet, tecrübe, cinsiyet açılarından yüzdesel değerler nasıl dağılır?
Değişkenler
Toplam kişi sayısı: 1233
Vakalar: 463
Yaş (yıl)
sayı ve (%)
sayı ve (%)
15-19
131 (10.6)
86 (18.6)
20-24
322 (26.1)
148 (32.0)
25 yaşından büyük
780 (63.3)
229 (49.5)
Cinsiyet
sayı ve (%)
sayı ve (%)
Kadın
71 (5.8)
26 (5.6)
Erkek
1162 (94.2)
437 (94.4)
Motosiklet ruhsatı türü
sayı ve (%)
sayı ve (%)
Giriş seviyesi ehliyeti
198 (16.1)
90 (19.4)
Sınırlandırılmış
97 (7.9)
34 (7.3)
Tam
780 (63.3)
224 (48.4)
Lisans yok, süresi dolmuş veya kayıp
125 (10.1)
100 (21.6)
Eksik bilgi / belirlenemeyen ehliyet türü
1 (0.1)
6 (1.3)
Sürüş tecrübesi, motosiklet sürmeye alşık olmak (km)
sayı ve (%)
sayı ve (%)
1000 kilometreden daha az sürüş tecrübesi
166 (13.5)
99 (21.4)
1000-10’000 kilometreden arası sürüş tecrübesi
477 (38.7)
179 (38.7)
10’000 kilometreden fazla sürüş tecrübesi
570 (46.2)
166 (35.9)
Tecrübesi belirlenemeyen sürücü
19 (1.5)
20 (4.3)
Sürüşten önceki 12 saat içinde alınan her tür alkol
sayı ve (%)
Evet, alındı
129 (10.5)
92 (19.9)
Hayır alınmadı
1084 (87.9)
365 (78.8)
Belirlenemeyen
20 (1.6)
4 (0.9)
Kaza mahallindeki hız sınırı (km/s)
sayı ve (%)
sayı ve (%)
50
693 (56.2)
307 (66.3)
70-80
93 (7.5)
40 (8.6)
100
447 (36.3)
111 (24.0)
Belirlenemeyen
0
5 (1.1)
Işık koşulları
sayı ve (%)
sayı ve (%)
Gün Işığı
954 (77.4)
294 (63.5)
Alacakaranlık veya şafak
104 (8.4)
49 (10.6)
Gece
175 (14.2)
119 (25.7)
Belirlenemeyen
0
1 (0.2)
Hava koşulları
sayı ve (%)
sayı ve (%)
İyi
804 (65.2)
333 (71.9)
Bulutlu
370 (30.0)
76 (16.4)
Yağmur
59 (4.8)
49 (10.6)
Belirlenemeyen
0
5 (1.1)
Tablo 2: Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımı
Belirginliği artırma potansiyeli olan önlemlerle ilişkili kaza ile ilişkili yaralanma riskinin düzeltilmiş olasılık oranları. Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)
Kontrol sürücülerinin yaklaşık% 20’si bir tür yansıtıcı veya floresan kıyafet giyiyordu. Yansıtıcı veya flüoresan giysiler giyen sürücüler, bu tür malzemeleri giymeyenlere göre% 37 daha düşük çarpışmaya bağlı yaralanma riskine sahipti (çok değişkenli olasılık oranı 0.63,% 95 güven aralığı 0.42 ila 0.94). Ortam aydınlatmasına göre katmanlandırıldığında (tablo 3), koruyucu ilişki düşen ışık seviyeleri ile artmış gibi görünüyordu, ancak alacakaranlıkta sayılar küçüktü ve bu da etki tahmininin hassasiyetini düşürüyordu.
Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları, kıyafet renkleri ile kıyaslandığında kimler daha çok kaza yapmışlardır?
Ölçütler
Oran oranı (% 95 güven aralığı)
Yüksek görünürlüklü kıyafet giyilmiş mi?
Kişi sayısı: 1233
Vaka sayısı: 463
Yaş adjusted
Multivariate model
Yok
985 (79.9)
408 (88.1)
1.00
1.00
Var
242 (19.6)
49 (10.6)
0.50 (0.36 to 0.70)
0.63 (0.42 to 0.94)
Bilgi eksik
6 (0.5)
6 (1.3)
Çok değişkenli model:
yaş,
beyaz kask,
ruhsat yok, alkol tüketimi
Kask rengi
Siyah
491 (39.8)
213 (46.0)
1.00
1.00
Beyaz
377 (30.6)
112 (24.2)
0.69 (0.53 to 0.91)
0.76 (0.57 to 0.99)
Sarı veya turuncu
31 (2.5)
8 (1.7)
0.65 (0.29 to 1.43)
0.79 (0.35 to 1.82)
Kırmızı
170 (13.8)
55 (11.9)
0.71 (0.50 to 1.01)
0.80 (0.56 to 1.14)
Mavi
70 (5.7)
26 (5.6)
0.90 (0.56 to 1.45)
0.96 (0.58 to 1.59)
Diğer renkler (12)
69 (5.6)
41 (8.9)
Bilgi eksik
0
8 (1.7)
Çok değişkenli model
yaş
lisans yok
Kask renginin açık ya da kapalı olması
Koyu renk kask
610 (49.5)
259 (55.9)
1.00
1.00
Açık renk kask
616 (50.0)
192 (41.5)
0.74 (0.59 to 0.92)
0.81 (0.64 to 1.01)
Kask rengi öğrenilemedi
7 (0.6)
12 (2.6)
Farlar açık mı?
Kapalı
216 (17.5)
76 (16.4)
1.00
1.00
Açık
985 (79.9)
365 (78.8)
0.99 (0.74 to 1.32)
0.74 (0.51 to 1.07)
Belirlenemeyern
22 (1.8)
7 (1.5)
Gündüz far kullanımı
(n=954)
(n=294)
Kapalı
207 (21.7)
72 (24.5)
1.00
1.00
Açık
719 (75.4)
205 (69.7)
0.77 (0.56 to 1.05)
0.73 (0.53 to 1.00)
Eksik bilgi
28 (2.9)
17 (5.8)
Çok değişkenli model:
yaş, alkol tüketimi
hız sınırı 100 km / s
yağmur
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli kask
Koyu renk
938 (76.1)
365 (78.8)
1.00
1.00
Açık renk
268 (21.7)
92 (19.9)
0.89 (0.68 to 1.16)
0.97 (0.70 to 1.34)
Missing
27 (2.2)
6 (1.3)
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli giysi (bel üstü kıyafet)
Koyu renk
820 (66.5)
302 (65.2)
1.00
Açık renk
379 (30.7)
149 (32.2)
1.08 (0.85 to 1.36)
1.21 (0.91 to 1.59)
Bilgi eksik
34 (2.8)
12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli motosiklet
Koyu renk
609 (49.4)
233 (50.3)
1.00
Açık renk
599 (48.6)
218 (47.1)
0.94 (0.76 to 1.17)
1.00 (0.77 to 1.29)
Bilgi eksik
25 (2)
12 (2.6)
Çok değişkenli model:
yaş
beyaz kask
Tablo 3: Ortam aydınlatması ile katmanlandırılmış yüksek görünürlüklü kıyafet kullanımı
Çok değişkenli model: yaş, aşinalık, lisans yok, sigorta yok
Alacakaranlıkta yansıtıcı veya floresan giysiler
(n=104)
(n=49)
Hayır
22 (21.2)
5 (10.2)
1
Evet
82 (78.8)
43 (87.8)
0.43 (0.15 to 1.22)
0.51 (0.14 to 1.90)
Eksik
0
1 (2.0)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, hız sınırı 100 km / s, beyaz kask
Geceleri yansıtıcı veya floresan giysiler
(n=175)
(n=119)
Hayır
136 (77.7)
105 (88.2)
1
Evet
38 (21.7)
10 (8.4)
0.34 (0.16 to 0.72)
0.47 (0.21 to 1.02)
Eksik
1 (0.6)
4 (3.4)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, sigorta yok, hız sınırı 100 km / s
Kask rengi
Kontrol sürücüleri tarafından bildirilen ana kask renkleri siyah (% 39,8), beyaz (% 30,6) ve kırmızı (% 13,8) idi. Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı% 24 daha düşük riskle ilişkilendirildi (çok değişkenli olasılık oranı 0.76, 0.57 ila 0.99). Kırmızı ve birleşik sarı ve turuncu kasklar grubu için benzer ilişkiler bulduk, ancak bunlar standart istatistiksel anlamlılık seviyelerine ulaşamadı. “Açık renkli” kaskın “koyu renkli” kask ile karşılaştırıldığında kendi kendine aday gösterilmesi% 19 daha düşük riskle ilişkilendirildi.
Far operasyonu
Geceleri rastgele ankete katılan 175 kontrol sürücüsünden% 100’ü farlarını kullanıyordu. Alacakaranlıkta, 104 kontrol sürücüsünden 91’i (% 88) farlarının açık olduğunu bildirdi. Gün içinde rastgele ankete katılan 954 kontrol sürücüsünden 719’unun (% 75) farları açıktı – 609’u (% 64) kısa huzme ayarında ve 92’si (% 10) uzun huzmede, 18’i (% 2) yüksek olup olmadığından emin değil. veya düşük ışın kullanıldı. Genel olarak, gündüz vakti gönüllü far kullanımı,% 27 daha düşük kaza ile ilişkili yaralanma riski ile ilişkiliydi (çok değişkenli olasılık oranı 0.73, 0.53 ila 1.00).
Kıyafet ve motosikletin ön rengi
1233 kontrol sürücüsünün yaklaşık% 80’i üst gövdede (955) siyah, mavi veya kahverengi giysiler ve alt gövdede (988) siyah veya mavi giysiler giymiştir. Ana ön motosiklet renklerinden 299’u (% 24) siyah, 282’si (% 23) kırmızı, 188’i (% 15) beyaz, 183’ü (% 15) krom veya gümüş ve 148’i (% 12) maviydi. . Çarpmaya bağlı yaralanma riski ile sürücü kıyafetleri veya motosikletin ön rengi arasında bir ilişki gözlemlemedik. Benzer şekilde, koyu renkli giysiler veya motosikletler ile kendi kendine aday gösterilen ışık için riskte hiçbir fark oluşmadı.
Nüfusa atfedilebilir risk
Popülasyona atfedilebilir risk, belirli bir risk faktörünün popülasyondan elimine edilmesi durumunda kazaya bağlı yaralanma vakalarının potansiyel olarak önlenebileceği tahmini orandır. Bu popülasyonda, açıklanan ilişkilerin nedensel ve temelsiz olduğu varsayılırsa, flüoresan veya yansıtıcı giysiler giymeme ile ilişkili popülasyona atfedilebilir risk yaklaşık% 33’tür. Nüfusa atfedilebilir diğer riskler, beyaz olmayan bir kask takmak için% 18, koyu renkli bir kask takmak için% 11 ve gün boyunca far kullanmamak için% 7 idi.
Tartışma
Bu büyük popülasyon tabanlı vaka-kontrol çalışmasında, floresan veya yansıtıcı giysilerin, beyaz veya açık renkli bir kask takmanın ve gönüllü gündüz far kullanımının, ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanan motosiklet kazası risklerinin azalmasıyla ilişkili olduğunu gözlemledik. Yüksek görünürlüğe sahip giysiler için koruyucu birlik, düşen ışık koşulları ile güçlendirildi ve bulguların geçerliliği için ek destek sağladı. Sürücülerin kıyafetlerinin veya motosikletlerinin ön renginde önemli bir risk farkı oluşmadı.
Çalışmanın güçlü ve zayıf yönleri
Coğrafi olarak tanımlanmış büyük bir temel popülasyondan orta ila şiddetli yaralanma veya ölümle sonuçlanan bir kazaya karışan tüm motosikletlileri belirleyebildik. Kontroller, aynı çalışma dönemi boyunca aynı çalışma popülasyonundan rastgele bir motosikletçi örneğidir. Bu çalışmada, kontrollerdeki her bir özelliğin prevalansı, çalışma bölgesindeki tüm motosikletçilerdeki prevalansının bir tahminidir.
İncelenen değişkenlerin çoğu kendi kendine rapor edildi ve hatırlama sapması bir sorun olabilir. Bununla birlikte, kask rengi, giysinin rengi, görünürlüğü yüksek giysilerin kullanımı ve farın çalışması gibi maruziyetlerin, alkol tüketimi veya hız yapma gibi diğer davranışlara göre hatırlama önyargısından etkilenme olasılığı daha düşüktür. Dahası, vakalar, çok araçlı bir kazada arızayı analiz ederken ve bölüştürürken, göze çarpanlığı artırıcı tedbirler kullandıklarından aşırı bildirimde bulunmaya kontrollere göre daha meyilli olabilir. Net etki, etkilerin olduğundan az tahmin edilmesidir.
Bulgularımızın geçerliliği, kafa karıştırıcı unsurları kontrol etme yeteneğine bağlıdır. Bu çalışmada, çok değişkenli analizlerde çok çeşitli potansiyel karıştırıcılar ölçülmüş ve modellenmiştir. Görünürlüğü yüksek giysiler ve beyaz kasklar giyen sürücüler, diğer sürücülerden daha fazla güvenlik bilincine sahip olacaklardır. Bununla birlikte, sosyodemografik değişkenler, risk alma davranışı eğilimi (daha genç yaş, alkol tüketimi, lisans durumu ve motosiklet kullanma deneyimi gibi) ve çevresel özellikler (ışık koşulları, hava durumu ve hız sınırı bölgeleri gibi) için ayarlama yapabildik. .
Önceki araştırmalarla karşılaştırma
Gündüz giyilen parlak renkler, gündüz far kullanımı ve yansıtıcı veya flüoresan giysilerin, üzerinde bulunduğu yüzey veya nesne ile arka plan ortamı arasındaki parlaklık kontrastını artırarak dikkat çekmeyi artırdığı düşünülmektedir. Kask renginin yaralanma riski ile ilişkili olduğu, ancak giysinin ön renginin beklenmedik olmadığı görüldü. Hurt ve diğerleri, göze çarpmaya gerçek bir katkı potansiyeli olan ana renkli yüzeylerin kaplama kalkanı ve sürücünün üst gövde giysisi olduğunu iddia etti. 13 & nbsp; Tam bir yüz kaskının bile sunduğu yüzeyin, üst gövde giysisinin% 20’sinden fazla olmadığını ve dolayısıyla katkıyı dikkat çekiciliğin düşük olması beklenir. Bulgularımız için olası bir açıklama, kontrollerin% 80’inin siyah, mavi veya kahverengi üst giysiler ve belden aşağısı siyah veya mavi kıyafetler giymesidir. Açık renkli giysiler giyen az sayıda olması nedeniyle, çalışmamız, eğer varsa parlak renkli giysilerin etkisini tespit etme gücüne sahip olmayabilir. Çalışmamız aynı zamanda yansıtıcı ve / veya floresan giysiler için bir “tümünü yakalama” kategorisiyle sınırlıydı. Bu malzemeler, farklı ortam ışığı koşullarında – alacakaranlıkta floresan ve gece yansıtıcı malzeme – maksimum belirginlik avantajı sunar ve bireysel katkıları belirleyemedik.
Yaralanmaların önlenmesi için çıkarımlar
Bu çalışma, ağırlıklı olarak kentsel bir alanda ve motosikletlerin tüm kayıtlı motorlu araçların küçük bir yüzdesini oluşturduğu bir ülkede gerçekleştirildi. Arka plan ortamından gelen kontrast ve ortam aydınlatması gibi zayıf görünüme katkıda bulunan faktörler, ayarlar arasında farklılık gösterebilir. Popülasyona atfedilebilir riskler, belirli popülasyonlardaki risk faktörlerinin arka plan yaygınlığına bağlı olduklarından genelleştirilemez. Ancak, incelenen dikkat çekicilik önlemleri için göreceli risk tahminlerinin diğer ortamlar için genelleştirilemeyeceğine inanmak için hiçbir neden yoktur.
Bu, motosikletin görünürlüğünü ve kazaya bağlı yaralanma ve ölüm riskini araştıran, popülasyona dayalı ilk etiyolojik çalışma gibi görünüyor. Çalışma, düşük fiziksel belirginliğin, yaralanmaya neden olan karayolu trafik kazalarının önemli bir oranında katkıda bulunan bir faktör olduğunu öne sürüyor. Sadece erken ölümler ve hastaneye yatışlar nedeniyle değil, aynı zamanda rehabilitasyon, gelir kaybı, hastalık yardımları, sigorta, mülk ve yasal harcamaların yanı sıra keder ve ıstırabın kişisel maliyetleri nedeniyle motosiklet ölümlerinin ve sakatlığının sosyal maliyetleri yüksektir. Bu çalışma, farların gündüz kullanılmasını gerektiren yasalar ve motosiklet sürücülerinin yollarda daha fazla görünmesini teşvik eden önlemler aracılığıyla hem aktif hem de pasif yaralanma önleme stratejilerinin uygulanmasını desteklemektedir.
Bu konuda önceden ne bilinmektedir
Düşük dikkat çekmesi veya motosiklet ve sürücünün diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası ile ilgili yaralanma ve ölümle ilişkili olduğu düşünülmektedir. Önceki çalışmalar, kanıtlar sınırlı olsa da, motosiklet farlarının gündüz kullanımından bir fayda sağladığını göstermektedir.
Bu çalışma ne ekler
Yansıtıcı veya floresan giysiler ve beyaz veya açık renkli kasklar giymek ve gündüz farları kullanmak,
Notlar
Katılan motosikletçilere teşekkür ederiz; Angela Hursthouse, Kevin Sherlock, Mark McLauchlan ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi’ndeki diğer personel; katılan hastanelerdeki personel; ve Kara Taşımacılığı Güvenlik Otoritesindeki personel. Shanthi Ameratunga ve Joanna Broad’a taslak makaleler üzerindeki eleştirel incelemeleri için özel teşekkürler.
Katkıda bulunanlar: SW, temel olarak istatistiksel analizden, verileri yorumlamaktan ve makaleyi yazmaktan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL esas olarak çalışma tasarımından sorumluydu ve BM veri toplamadan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL makalenin yazılmasına katkıda bulundu. RJ, JC ve RL-Y istatistiksel analize, verileri yorumlamaya ve makaleyi yazmaya katkıda bulundu. RJ garantördür.
Finansman: Yeni Zelanda Sağlık Araştırma Konseyi (HRC) ve Kaza Rehabilitasyon ve Tazminat Sigorta Şirketi (ACC). BM, HRC Eğitim Bursu aldı. Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Birimi, çalışma sırasında HRC ve ACC tarafından ortaklaşa finanse edildi.
Çıkar çatışması: Beyan edilmemiştir.
Etik onay: Çalışma Kuzey Bölgesel Sağlık Otoritesi Etik Komitesi tarafından onaylandı
Tabii ki 2016’nın en büyük atılımı motosiklet kask koruması alanında olmalıydı.
Kask, sürücünün en önemli donanımı malum, ve bu defa 6D firmasının “Omni-Directional Suspension” kaskıyla işler doğru büyük bir adım atıyoruz (firma web sitesi burada).
Motosiklet kask korumasında devrim yaratacak olan 6B (Boyut) Her Yönde Sönümleme (darbe emme) yeteneği; biz buna kısaca HYS diyelim.
HYS kafayı saran kısmı dış kabuktan ayırırken araya sarı-kırmızı renkte görülen parçaları yerleştirmiş. Bu parçalar darbe emen esnek parçalar. Dış kabuk darbeye maruz kalır kalmaz darbe emmeye başlıyorlar.
Bu yönüyle normal kasklardan çok daha az kuvvetlerde harekete geçiyor ve kademeli olarak emiyorlar hasarı; bu çok büyük bir fark.
Her şeyden önce, diğer kasklara oranla korumaya daha önce başlıyor ve ancak sarı-kırmızı parçalar sonuna kadar sıkıştıkları zaman köpük yük çekmeye başlıyor. Yani fazladan ve her yönde koruyan, darbe emen ve dağıtan bir kask bu.
Evet, 6D motosiklet kask korumasında devrim yarattı demek iddialı olmayacaktır. Sonuçta hepimiz kaskı kafanızı ve beynimizi korumak için taşıyoruz ve 6D teknolojisiyle çarpışma anında çok daha fazla koruma vaat ediyor. Zamanla diğer yaklaşımlar da gelişecek ve çok yakında eskiye göre çok daha başarılı korumaya kavuşmuş olacağız.
ALTERNATİFİ: Held 2IN1 Apparel Held markasının İkisi Bir Arada çözümü değişen hava koşulları için kolay ama çok etkili bir çözüm öneriyor: hava değişince elinizi diğer tarafa sokun 🙂
Eldivenlerin içinde iki cep var. Bir tarafı yazlık, diğer tarafı ise kışlık. Böylelikle hem yazın terlemeden, kışın da üşümeden aynı eldiveni kullanabilirsiniz 🙂
Graham’la tanışın çünkü trafikteki kazalara karşı yaralanmayacak, zarar görmeyecek birisi nasıl olurdu, nasıl görünürdü sorusunun cevabı Graham. Graham, “Kazaya dayanıklı vücut” kavramı için özel bir bünyeye sahip.
Araştırmacılar trafik kazalarında bünyemizin aldığı darbeleri araştırdılar ve bu kuvvetlere dayanabilecek bedeni oluşturdular. Sonuçta aşağıdaki kafaya sahip adam ortaya çıktı:
Buraya tıkladığınızda aşağıdaki ekrana geleceksiniz. Burada “Kazadan sağ çıkabilmek için hangi özelliklerde olmalıydık?” sorusunun cevapları ayrıntılı olarak var. Bu sayfaya gidin ve kazaya dayanıklı vücut nasıl oluyor görün.
Şimdi gelelim asıl soruya: Bedeniniz Graham’ınki gibi mi? O halde kask-mont-eldiven, tam koruma hepimiz için gerekli.
Boynunuz, kafanız, göğüs kafesiniz, ayaklarınız Graham’ınkilerden çok daha ince. Demek ki her kaza bizim için ölüm ya da sakatlık demek… O incecik boynunuzla sakat kalmayacağınız mı düşünüyorsunuz?
Graham bize, ne kadar kırılgan olduğumuzu göstermek için ortaya çıktı.
Ha tabii ki bir de Graham motosiklet kazaları için yeterli değil. Graham araba kazasından çıkacak kadar güçlü. Ama emniyet kemeri takılı, hava yastıkları olan bir kazadan 🙂 Motosiklet kazasını siz düşünün.
O yüzden kaza tehlikesi olmadan motosiklet sürmek için: EĞİTİM ALMANIZ ŞART!
Graham gibi görünmek ister miydiniz? Graham motosiklet için yine de zayıf, bunu unutmayın…
Bildiğiniz üzere motosiklet kıyafeti koruma amaçlı giydiğimiz ürünlerden, donanımlardan oluşuyor. Peki ne işe yarıyorlar?
– Mont pantolon eldiven çarpma etkisinden korur mu? Hayır, kemikleriniz her halükarda kırılacak.
– Refüjden? Hayır, refüj dikmesine çarpan her yeriniz kopar.
Peki biz bu kıyafetleri neden giyiyoruz?
Sürtünmenin etkisini azaltmak için.
Motosiklet kıyafeti koruma etkisini işte bunun için gösterir.
Açıklayayım;
Daha önce asfalta rende demiştik. İşte rende üzerinde kayarken kaslarımız yolda kalır 🙂
Motosiklet kıyafetleri ası olarak: bizi sürtünmeden, doku kaybından korur.
Evet, montu çekince robot gibi hissediyoruz ama en pahalı kıyafet bile bizi sadece sürtünmeden korumak için üretilmiştir. Pahalı kıyafet bile bizi sadece sürtünmeden korumak için üretilmiştir, bunu asla unutmayın
Vücudumuz ne yazık ki sadece koşabileceği hızlara dayanıklıdır. Yani yirmi kilometre hızın sonrasındaki bütün hızlarda kendimize zarar verecek hızdayız, önce bunu kabul edelim.
İş eldiveni falan işe yarar mı? Buyurun, ilki iş eldiveni, ikincisiyse motosiklet eldiveni, aradaki farkı videoda görebilirsiniz:
Peki düşünce neler olur?
En zayıf tarafımız eklemler. Parmaklarınızdan başlayarak her parmak boğumunuz, bilekleriniz, omuzunuz, dirsekleriniz, dizleriniz, ayak bilekleriniz dahil her ekleminiz en ufak motosiklet kazasında kolayca sakatlanabilir. Hatta unuttum ama boynunuz, en kırılgan en zayıf tarafımız boyun.
İşte kıyafet bizi, kırıktan, eklemlerimizin zorlanmasından, bağ kopmalarından, sakatlıktan korumaz.
En ufak bir kazada omuz çıkması, kırık, bağların kopması, eklemlerin zorlanıp sakatlanması çok kolaydır.
O yüzden:
Kıyafetlerin sizi daha güçlü daha sağlam yaptığını düşünmeyin. Bu bir yanılsamadır.
Motosiklet kıyafeti koruma işini yapsa da sizi sakatlıktan koruyamayabilir. Hatta büyük ihtimalle koruyamaz. Motosiklet korumalarının asıl işi Doku Kaybını engellemektir. Lütfen aşağıdaki bağlantıdan Doku Kaybı yazısını okuyunuz.
Uzatmaya gerek yok: motosiklet kaskı takın yani kaz kafalı değil; kask kafalı olun!
Kolunuza takmanız ise tam delilik, kafanıza bir şey olmasa bile, düştüğünüzde kolunuzu dirseğinizden kıracağınız kesin. O darbe nereye gidecek sanıyorsunuz? 🙂
Gelelim motosiklet kaskı hakkındaki sorulara; buyurunuz:
Motosiklet kaskı hakkında sık sorulan sorular
Kaskım hasar aldı, hala koruyor mu?
ARAI: Sadece kaskın üst yüzeyindeki hasar görünür haldedir. Kaza deneyimlerimize göre, kaskınızı kullanmaya devam edip etmeme konusunda karar vermek için en iyi merci sizsiniz. Kaskın dış kabuğu çok güçlüdür. Genelde, elden düşmek kaska hasar vermez. Ancak kaskın EPS polistiren katmanı darbe sırasındaki enerjiyi emer ve bu tek seferliktir. Bu sebeple kaskın hasar görüp görmediğini söylemenin % 100 kesin bir yolu yoktur. Sonuç olarak şüpheniz varsa yeni kask satın alın diyorlar.
Motosiklet kaskı nasıl temizlenir?
ARAI: Birincisi çıkmaz iç astarı ılık su ve hafif bir şampuanla temizleyin. İkincisi fazla ıslatmayın, astar için bir sünger veya bez kullanın. Üçüncü: kururken, kaskı ısıtmayın çünkü iç EPS katmana zarar verebilirsiniz. Oda sıcaklığında kurumaya bırakın, asla soba veya ısıtıcıların yakınında kurutmayın. ARAI: Elde yıkayın, bir havluyla suyu emdirin ve ardından kurumaya bırakın. Markalar, iç kısımları, ter ve saç yağı ile temas edeceğini bilerek tasarlar ve üretirler. Ter ve saçı temizlemek için deterjana ya da kimyasallara gerek yoktur. Sabunla temizlemeniz yeterli hatta daha iyidir. İkinci tavsiyem: baf (buff) kullanmanız. Vizör temizliği – Vizörler, çizilmeye karşı güçlü bir kaplamaya sahiptir. Bu katman polikarbonattandır ve sağlamdır, yine de çizilmesi mümkündür. – Fren hidroliği, yağ giderici, benzin ve hatta benzin dumanı gibi etkenler vizörü zayıflatır. Vizör temizliğini sadece su ve mikro fiber bezle yapın. – Vizörün üzerine ılık suyla nemli hale getirdiğiniz mikrofiber bez koyup beklemek, böcek kalıntılarını yumuşatır ve temizliği kolay hale getirir. Kaskı su ve sabunla temizleyin.
Motosilet kaskı boyanır mı?
ARAI: kaskların boyanmasına izin veriyoruz (kılavuzunuzdaki talimatları kontrol edin). Ancak boyamadan önce tüm plastik (polikarbonat) parçaları çıkarın. Boyanın aşındırıcı buharlarının, kaskın iç kısmına zarar vermemesi için (kauçuk) lastikleri ÇIKARMAYIN. Ve kaskın içini tamamen örtmeyin. Kendinden yapışkanlı çıkartmaların (etiket) kask üzerinde olumsuz bir etkisi yoktur. Her durumda iç astarı, çene kayışını veya trim lastiklerini çıkarmayın!
Motosiklet kaskı nasıl taşınır?
– Kaskı elinizle çene parçasının içinden taşımak çene parçası malzemesini ve yanak yastığı malzemesinin bir kısmını kırıp zayıflatacaktır. – Vizörü çizmemek için de en iyi yol, çene kayışını taşıma kolu olarak kullanmaktır.
Kaskı kurutma ve havalandırma nası yapılır?
– Motosiklet kaskınızı bekleterek kurutun. Daha sonrasında da bez kask çantasında tutun. – Her zaman güçlü kimyasallardan ve akaryakıtlardan uzak, iyi havalanan, kuru ortamda saklayın.
Aquaplaning yağmurda motosiklet sürüşü için dertli hadise. Su kızaklaması, su kayması adı da veriliyor ve kaza sebebidir.
Güvenli Sürüş İçin Yağmurda Tutuş Bilgisi
(esas bilgiler videodan sonra, sıkılıp pas geçmeyin)
Çoğu zaman dikkate almayız ama zemindeki su ortalama süratlerde bile bizi yere çalabilir, bilginize.
Kızaklama ya da Suda Kayma Nedir?
Lastiklerin üzerindeki dişler, kanallar; yol üzerindeki suyu kenara atmak, tahliye etmek için vardır. Diş derinliği yeterli ve lastik basıncı doğru ise lastik tasarlandığı gibi yoldaki suyu kenara atar ve yere basar. Sağ görseldeki siyah kısımlar yere temas eden kısımlar.
Lastiğin suyu kanallar yolu ile nasıl dışarı attığı altta açık olarak görülüyor. İşte diş derinliği ne kadar az ise, kanalın içinden geçen su o kadar az olur. Yani hızınız ne olursa olsun suyu, daha ufak bir kova ile atmış olursunuz.
İşte burada da lastiğin suyu nasıl içine aldığını görebilirsiniz.
Bu yüzden kış lastiklerinde daha fazla kanal bulunur. Yani kanal önemli. Aşağıdaki görselin solu kış, sağı yaz lastiği. Görüldüğü üzere sol tarafta (kış lastiği) daha fazla kanal var, hatta kanallar yanlara açılıyor; sebebi daha suyu yandan da atabilmek, böylece boşaltabildiği litre artıyor.
Peki Yeterli Su Atılmazsa Ne Olur?
Lastiğin önünde fazla su birikmeye başlamış. Devam edersek,
Fazla su lastikle yol arasına girerek bizi yüzdürmeye başlar…
İşte görüyorsunuz anlatmaya gerek yok 🙂 Artık yüzüyoruz!
Unutmamak lazım ki lastik artık yere değmiyor. Şu an havada gibiyiz.
Fren? Yere değmiyoruz ki?
Sağa sola dönmek? Yere değmiyoruz!
O zaman da aşağıdaki olur: Bir anda yoldan kopar ve savrulmaya başlarsınız. Tabii ki dört tekerli bir araç dönmeye başlar ama biz iki tekerler anında yere yapışırız!
https://www.youtube.com/watch?v=9HD54INDOq8
Yağmurda Doğru Hız?
İdeal şartlarda, dört mevsim lastikler en fazla 80 km./saat civarı hız için yeterli su boşaltabilirler. Üstü tehlikelidir. İdealden kastımız diş derinliği yeterli (10’000 km. altı ya da üretim tarihi iki seneyi geçmemiş) ve basıncı doğru lastik. Tabii ki yolda su birikintisi, akan su varsa bu daha da ciddi tehlikedeyiz demektir.
Sanılanın aksine doğru düzgün, iyi asfaltlı, yollarda da su kızaklaması riski vardır. Zaten motosikletçiler genelde yolun güzelliğine kanıp sürat arttırır ve fizik kurallarına yenilirler.
Her şey iyi olsa da bir noktadan sonra lastik suyun hepsini atamaz ve:
Kızaklayıp, kayarız!
Yolun, asfaltın, şartların sizi aldatmasına izin vermeyin; ilerideki tek bir su birikintisi düşmenize sebep olabilir (hele ülkemizde).
Hızın Kızaklamaya Etkisi Nedir?
Sürat arttıkça atılması gereken su miktarı artar. Diyelim ki on beş metre ıslak alan var. Her metrede de bir litre su atmamız gereksin: toplamda on beş litre su atması lazım lastiğin.
Bu 15 metreyi 1 saniyede geçersek saniyede on beş litre, aynı 15 metreyi 5 saniyede geçersek saniyede üç litre yeterli olacaktır. Ama unutmayın hızdan bağımsız olarak lastiğimizin atabildiği su sabit kalıyor; dolayısıyla ne kadar yavaş, o kadar iyi.
Bu pratikte şu demek:
Baktınız ileride birikinti var, hızınızı düşürün, lastiğinize mümkün olduğu kadar yardımcı olun.
Aquaplaning yağmurda motosiklet sürüşü düzgün yapıldığı sürece sorun değil; sorun biziz…
Şehir içi sürüşte bizi bekleyen tehlikeden birisi de deterjanlı sudur. Kaygan zeminler içinde en tehlikeli olanlardan birisidir zira fark edilmesi zordur.
Sorun, deterjanlı suyun fazla kaygan olmasıdır.
Her apartmanın, her evin önü potansiyel deterjanlı su alanıdır. O kadarla kalsa yine iyi:
Deterjanlı suya, ana caddelerde de dikkat edin; araba yıkayanlar, apartman temizleyenler hiç çekinmeden ana caddeye suyu salarlar…
Çözüm?
Üzerinden geçmemek tabii ki en iyi çözümdür.
Kaçınılmaz hallerde ise dik (ek gidon hareketi yapmadan), sabit süratle (gaz açmadan, fren yapmadan) geçmek en iyi çözümdür.
Tekerinize deterjan değmesin, acemi ve yeni başlayan motosikletçiler dikkat etsin! 🙂
Motosiklet yan görünürlük açısından şanssız, hatta gece sürüşü için yetersiz. Ön ve arka yüzeylerinde far yani görünürlük var. Buna karşın yan yüzeylerimiz karanlık.
Bu özellikle karanlık yerlerde dönüş yaptığımız zamanlarda görünmez olmamıza sebep oluyor. Görünmez olmak, kaza yapmak demek.
Bu sebeple görseldeki gibi bir kaç yansıtıcı (reflektör) bantla çözülecek bir sorun.
“Gör(ün) ve Görün(ün)”
Bu ilke, motosiklet güvenliği için hayati kurallardan birisidir
Bu bantları basit bir Google araması ile bulabilirsiniz. Yeni nesil yansıtıcı bantlar biraz pahalıdır ama hakkını verirler ve neredeyse içinde ışık yanıyormuşçasına parlarlar.
Tavsiye: Uygulamaya geçmeden önce zemini iyice temizleyin, bantları yapıştırdıktan sonra da üzerlerini hafifçe ıslatarak bezle bastıra bastıra silin ki iyice tutunsunlar.
