Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları araştırması

Motosiklet sürücüsü özellikleri ve yaralanmalı kazalar: kimler daha çok kaza yapıyor?

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları nedir öğrenmek ister misiniz? Evet, bunu araştıran bir çalışmaya denk geldim:

Bu yazıda motosiklet kazalarını istatistik açıdan değerlendirerek kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktalarını bulmak amaçlanmış. Bilimsel metotlarla, uzmanlar* tarafından yürütülen bu çalışmada, kaza yapan sürücülerin ortak özellikleri belirlenmiş. “Kaza yapan sürücülerin ortak noktası ne? Kimler daha çok kaza yapıyor?” sorularının cevabına ulaşan bu araştırma hepimiz için önemli sonuçlara ulaşmış. Hayli uzun bir rapor olmasına rağmen önemli bulduğum için oturup çevirisini yaptım; umarım dikkate alır ve faydasını görürsünüz.

mat, mustafaat

* Susan Wells, epidemiyoloji (kaza ve hastalık bilimi) kıdemli öğretim görevlisi, Bernadette Mullin, halk sağlığı hekimi, Robyn Norton, halk sağlığı profesörü, John Langley, yaralanma önleme araştırma birimi yöneticisi, Jennie Connor, epidemiyoloji kıdemli öğretim görevlisi, Roy Lay-Yee, araştırma görevlisi ve Rod Jackson, epidemiyoloji profesörü tarafından hazırlanmıştır.

Araştırma künyesi

Amaç: Motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskinin, sürücü veya aracın belirli özellikleriyle ilişkili olup olmadığını araştırmak (şu tür motosiklet ya da sürücüler kaza yapar diyebilmem mümkün mü?).

Çerçeve ve Bölge: Yeni Zelanda Auckland Bölgesi, Şubat 1993’ten Şubat 1996 arasında toplanmış olan veriler.

Tasarım: Nüfus tabanlı vaka (olay) kontrol çalışması.

Katılımcılar: Rastgele seçilen yol noktalarından alınan 1233 motosiklet sürücüsü içerisinde 463 motosiklet sürücüsü (vaka) hastanede tedaviye veya ölüme yol açan kazalara karışan sürücüler.

Sonuç Ölçütleri: Yansıtıcılı (reflektif) veya fosforlu giysilerin kullanımı, far kullanımı ve kask-giysi-motosikletin rengi dahil olmak üzere, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve nüfusa göre riskin nerelerde yoğunlaştığını göreceli olarak tahmin etme.

Sonuçlar

Uzun bir yazı olmasına rağmen biz motosiklet sürücüleri için önemli bilgileri aşağıya özet olarak geçtim. Bu sonuçlara ulaşmayı sağlayan veriler, bilgiler ve yorumları daha da alt kısımlardaki tablolarla ayrıntılı şekilde var. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları az görünmeleri.

Kazaya bağlı yaralanmalar çoğunlukla (%66), 50 km/saat hız sınırı olan kentsel bölgelerde, gündüzleri (% 63) ve güzel havalarda (%72) meydana geldi.
Çıkarım: Şartların güzel olması kaza riskini azaltmıyor. Kazaların çoğunluğu her şey güzelken oluyor.
Sistemi” her zaman kullanmalı ve güvenliği elden bırakmamalısınız.

Herhangi bir yansıtıcı veya fosforlu kıyafet giyen sürücüler, diğer sürücülere göre %37 daha düşük riske sahip.
“Görmek ve görünmek” en önemli güvenlik adımlarından biri. Parlak, yansıtıcılı kıyafetler gündüz dahil her zaman işe yarıyor ve bizi koruyor.

Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı % 24 daha düşük riskle ilişkili olduğu görüldü.
Sürücü bildirimlerine göre de koyu renkli kaska karşı açık renkli kask % 19 daha düşük risk ile ilişkili olduğu görüldü.
Açık renk kasklar, koyu renk kask (özellikle siyah) daha az kaza yapmış. Motosiklet sürerken koyu renk kasklardan kaçınmak işe yarıyor gibi görünüyor.

Motosikletlerin dörtte üçünün farları gün içinde açıktı ve açık far ile sürüş %27 daha düşük bir riskle ilişkilendi.
Gündüz farları işe yarıyor. Hatta benim size tavsiyem gündüzleri uzunları yakmak. Kimseyi rahatsıza etmez ama daha fazla görünmenizi, diğer sürücülerin sizi fark etmesini sağlar.

Sürücü kıyafeti veya motosikletinin ön rengi ile risk arasında bir ilişki bulunamadı.
(Yansıtıcı, parlak unsurlar olduğu sürece) tek başına kıyafet ve motosiklet renkleri ile ve daha fazla ya da az kaza bağlantısı görülmemiş.
Dikkat, bu aynı zamanda: motosiklet ve kıyafet renginin kazayı önlemede bir etkisi OLMADIĞI sonucunu getiriyor. Yani, istediğiniz rengi alın ama üzerine fosforlu yelek giyin.

Araştırmaya göre riskin özeti:
yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları değerlendirildiğinde
yansıtıcı veya parlak giysiler giymemek %33,

beyaz dışında herhangi bir renkte kask takmak %18,
koyu renkli kask takmak %11 ve
gündüz farlar kapalı gitmek %7 ek tehlike yaratmaktadır.

Çıkarım ve Sonuç: Düşük görünürlük, motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskini artırabilir. Yansıtıcı veya fosforlu giysilerin, beyaz veya açık renkli kaskların ve gündüz farlarının kullanımının artırılması, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve ölümleri önemli ölçüde azaltabilecek basit ve ucuz müdahalelerdir.


Şu ana kadar bu sayfanın ana bilgilerini aldınız. Bu noktadan itibaren araştırmanın ayrıntıları ve ölçüm değerlendirmeleri var. Ayrıntıya girmek isterseniz okumaya devam edebilir ya da aşağıdaki yazılara göz atabilirsiniz.

İlgili yazılar

Vaka ve çalışma ayrıntıları: rakamlar ve tablolar

Giriş

Her gün dünya yollarında yaklaşık 3000 kişi ölüyor ve 30.000 kişi ciddi şekilde yaralanıyor. Düşük ve orta gelirli ülkeler ve yayalar, bisikletliler ve motosiklet ve scooter sürücüleri gibi savunmasız yol kullanıcıları orantısız bir yüke maruz kalıyor.

2020’ye kadar karayolu trafik kazalarının dünya çapında üçüncü önde gelen ölüm ve sakatlık nedeni olduğu tahmin edilmektedir.

Düşük motosiklet dikkati veya motosikletlinin diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası riskiyle ilişkili önemli bir faktör olduğu düşünülmektedir.

Bu, motosikletin boyutu, düzensiz dış hat, düşük parlaklık veya arka plan ortamıyla kontrast ve trafik akışında beklenmedik yerlerde seyahat etme yeteneği gibi çeşitli faktörlerden kaynaklanabilir. Pahalı olmayan önlemler, potansiyel olarak görünürlüğü artırabilir – örneğin, bir ışık kaynağı eklemek ve ışık, parlak, yansıtıcı veya flüoresan renklerin kullanımı.

Motosiklet görünürlüğü hakkındaki epidemiyolojik literatürün çoğu, yasadan önce ve sonra farların gündüz kullanımını ve motosiklet çarpma oranlarını araştıran tarihsel kohort analizlerini veya yasaların “açık” olduğu veya olmadığı bölgeleri araştıran ekolojik çalışmalardan oluşur.

Geçmişte sadece dört adet bu tür çalışma yapıldığının farkındayız (motosiklet görünürlüğü ile kazaya bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştıran çalışmalar). Bunların tümü 20 yıldan daha uzun bir süre önce yapılmış vaka kontrol çalışmalarıdır ve hiçbiri nüfusa dayalı bir örnekleme çerçevesi kullanmamıştır.

Bu çalışmalardan üçünde gündüz açık farların sayısı incelendi ve düşük riskle ilişkili olduğu bulundu. HURT Araştırması, yüksek görünürlüğe sahip üst gövde giysisi giymenin kazalarda daha düşük katılımla ilişkili olduğunu buldu; bununla birlikte, kontrol verileri kaza verilerinden iki yıl sonra toplanmıştır. Başka hiçbir vaka-kontrol çalışması kask veya giysinin renginin etkilerini değerlendirmemiştir. Sınırlı kanıt tabanına rağmen, birkaç ülke -örneğin, Malezya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avusturya- farların gündüz kullanımını zorunlu hale getirmiş ve diğer ülkelerdeki sürücüler gönüllü olarak bunu ve diğer stratejileri benimsemiştir.

Bu çalışmada gündüz farlarının zorunlu olmadığı bir ülkede bir dizi önlem ile motosiklet kazasına bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştırdık. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları bu sayede anlamlı şekilde ortaya çıkar mı, belirli gruplar daha büyük risk altında denebilir mi araştırdık.

Yöntemler

Şubat 1993 ile Şubat 1996 arasında Auckland, Yeni Zelanda’da nüfus tabanlı bir vaka-kontrol çalışması yürüttük. Çalışma yöntemleri ve sosyodemografik, davranışsal ve araçla ilgili faktörler başka yerlerde açıklanmıştır.19,20 Çalışma sırasında, Auckland bölgesi yaklaşık 950.000 nüfusa sahipti ve bunların% 90’ından fazlası kentsel bölgelerde yaşıyordu (1991 nüfus sayımı). Kaynak popülasyon, Auckland bölgesinde sabah 6 ile gece yarısı arasında otoyollarda ve ana veya ana yollarda sürüş yapan tüm motosiklet sürücüleriydi. Bu durumlarda sürüşün% 2’sinden daha azı gerçekleştiğinden, mesken yollarında ve gece yarısı ile sabah 6 arasında sürüş yapan motosiklet sürücülerini hariç tuttuk.21 ICD-9.CM (uluslararası hastalık sınıflandırması, 9. revizyon, Klinik modifikasyon) iki tekerlekli bir aracın tanımı.22 Coğrafi sınırlar, zaman aralığı, uygun araçlar ve uygun yolların tanımlarını vakalar ve kontrollerle aynı şekilde uyguladık. Tüm katılımcılardan bilgilendirilmiş onay aldık.

Çalışmaya Auckland bölgesinde öldürülen, hastaneye yatırılan veya bir devlet hastanesinin acil servisinde tedavi gören ve bir motosiklet kazasından sonraki 24 saat içinde yaralanma ciddiyet skoru> 5 olan tüm motosiklet sürücülerini veya arkada oturan yolcuları dahil ettik. Bölgedeki dört travma hastanesi ve tek koroner ofisinin günlük gözetimi yoluyla ileriye dönük olarak vaka bulmayı gerçekleştirdik. Auckland bölgesindeki hastaneye yatırılması gereken tüm yaralılar bu hastanelerden birine kabul edilmektedir. Hastanede yüz yüze görüşmeler yaptık veya katılımcı eve gönderilmişse telefonla görüştük. Kaza sonucu ölen insanlar için, yakın akrabalarımızdan röportaj yapılabilecek bir vekil yanıtlayıcı atamalarını istedik.

Çalışma bölgesinde ve zaman periyodunda 150 yol kenarı araştırma sahasından motosiklet sürücülerini belirleyerek rastgele bir motosiklet sürme örneği elde ettik. Bu siteleri, toplam uzunluklarıyla orantılı olarak bölgedeki tüm konut dışı yolların bir listesinden rastgele seçtik. Ayrıca her anket sitesi için rastgele günün saati, haftanın günü ve seyahat yönü belirledik. Anket alanına yaklaşan motosikletçileri fotoğrafladık, onları durdurduk ve çalışmaya katılmaları için davet ettik. Bir isim, telefon numarası ve telefon görüşmesi için uygun bir zaman elde ettik. İnceleme alanlarının veya koşulların motosikletçiler için durdurulamayacak kadar tehlikeli olduğu yerlerde (örneğin, otoyollar, kötü hava koşulları), araçların fotoğrafını çektik ve kayıt plakası ayrıntılarını takip ettik. Kazanın veya mevcut seyahatin koşullarını ve sosyodemografik, kişisel, motosikletle ilgili ve çevresel özellikleri kapsayan hem vakalara hem de kontrollere aynı anketleri uyguladık.

Katılımcılara farlarının kapalı mı yoksa açık mı olduğunu ve açıksa uzun veya kısa huzmeli olarak ayarlanıp ayarlanmadığını sorduk. Giyilen giysinin kendi tanımladığı ana rengi iki kategoriye ayırdık: belden yukarısı ön renk ve belden aşağısı ön renk. Motosiklet rengini motosikletin önden ana rengi olarak tanımladık. Katılımcılar giysilerinin, motosikletlerinin ve kasklarının ana rengini tanımlamanın yanı sıra rengi açık veya koyu olarak belirlediler. Katılımcılara herhangi bir yansıtıcı veya floresan kıyafet veya ceket, yelek, önlük, kuşak, ayak bileği veya bilek bandı gibi başka eşyalar veya şeritler, çıkartmalar veya şeritler içeren sırt çantası gibi başka şeyler giyip giymediklerini sorduk.

Literatür tarafından önerilen ve bu çalışmanın önceki analizlerinde kullanılan aşağıdaki potansiyel karıştırıcıları göz önünde bulundurduk19,20: yaş, cinsiyet, etnik köken, gelir, eğitim, motosiklet ruhsatı ve sigorta durumu, önceki 12 saat içinde, yıllarca bildirilen alkol tüketimi yol sürüşü deneyimi, röportajda belirli bir motosiklette kat edilen kilometre, belirtilen hız sınırı, ortam aydınlatması ve hava koşulları. Çevre araştırmalarıyla belirlenen yol türü ve trafik hız bölgeleri dışında tüm veriler kendi kendine rapor edildi. Yeni Zelanda’nın üç ana hız sınırı bölgesi vardır: çoğu kentsel alanda 50 km / s, kısıtlı hız bölgelerinde 70-80 km / s, özellikle ana yollarda ve 100 km / s otoyollarda ve açık yolda.

Tüm analizleri yapmak için SAS istatistik yazılımını kullandık ve koşulsuz lojistik regresyon kullanarak olasılık oranlarını% 95 güven aralıkları ile birlikte hesapladık. Bu popülasyona dayalı bir çalışma olduğundan ve ilginin sonucu nadir olduğundan, hesaplanan olasılık oranları göreceli risklere yaklaşacaktır. Her bir belirginlik önleminin bağımsız ilişkisini ve kazayla ilgili bir yaralanmayı incelemek için bir model yerleştirdik. Her bir potansiyel karıştırıcıyı sırayla değerlendirdik ve eğer dahil edilmesi olasılık oranını% o oranında değiştirdiyse değişkeni nihai modele dahil ettik.

r more.23 Grönland tarafından geliştirilen ve Rockwell tarafından açıklanan yöntemlere göre popülasyonla ilişkilendirilebilir risk tahminlerini hesapladık.24 Formül, göreceli risk tahminlerini ve maruz kalan vakaların oranını kullanır. Arkada oturan yolcuyu, sürücü-motosiklet biriminin bir parçası olarak değerlendirdik ve analizlere dahil etmedik. Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımının analizini ortam ışığı koşullarına (gün ışığı, alacakaranlık, gece) göre katmanlandırdık, ancak bunun için lojistik regresyon veya çok değişkenli analize sayılar küçük olduğundan bir etkileşim terimi dahil etmedik.

Sonuçlar

Söz konusu çalışmada 490 motosiklet sürücüsü vardı (32 ölüm dahil) ve görüşmeler 463 kişi (% 95) ile tamamlandı. On üç sürücü katılmadı ve 14 sürücü ile iletişime geçilemedi. Sürücülerle yapılan görüşmelerin 293’ünü (% 63) telefonla, 164’ünü (% 35) yüz yüze ve 6’sını (% 1) kendi kendine dolduran anket yoluyla yapıldı.

Kontroller 1518 motosiklet sürücüsüydü: 931 (% 61) motosikletçilerin durdurulduğu yerlerde ve 587’si (% 39) sadece fotoğraflı sitelerden tespit edildi. Görüşmeler 1233 (% 81) sürücü ile tamamlandı, bunlardan 1189’u (% 96) telefonla yapıldı. Görüşülmeyen sürücülerin çoğu ile iletişime geçilemedi; sadece 42 (% 3) sürücü katılmayı reddetti.

Tablo 1, çalışma katılımcılarının sosyodemografik özelliklerini ve potansiyel karıştırıcı değişkenlerin dağılımını göstermektedir. Çalışma süresince Auckland’daki motosiklet sürme nüfusunun% 94’ünü erkekler oluşturdu; kazaların çoğu kentsel 50 km / s hız sınırı bölgelerinde (% 66), gün içinde (% 64) ve güzel havalarda (% 72) meydana geldi.

Tablo 1

Motosiklet kazası ile ilgili yaralanma vakalarının ve nüfus özelliklerinin, kişisel ve çevresel özellikleri

Genç motosikletçiler, özellikle 20 yaşın altındakiler, daha yaşlı sürücülere kıyasla daha yüksek yaralanma riski altındadır.13,14,16,25 Tablo 2, yaşa göre ayarlanmış ve çok değişkenli kaza ile ilişkili yaralanma risk oranlarını, barizlik önlemleriyle ilişkili göstermektedir.

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları gençlik (dolayısıyla tecrübesizlik) midir? Alkol, ehliyet, tecrübe, cinsiyet açılarından yüzdesel değerler nasıl dağılır?

DeğişkenlerToplam kişi sayısı: 1233Vakalar: 463
Yaş (yıl)sayı ve (%)sayı ve (%)
15-19131 (10.6)86 (18.6)
20-24322 (26.1)148 (32.0)
25 yaşından büyük780 (63.3)229 (49.5)
Cinsiyetsayı ve (%)sayı ve (%)
Kadın71 (5.8)26 (5.6)
Erkek1162 (94.2)437 (94.4)
Motosiklet ruhsatı türüsayı ve (%)sayı ve (%)
Giriş seviyesi ehliyeti198 (16.1)90 (19.4)
Sınırlandırılmış97 (7.9)34 (7.3)
Tam780 (63.3)224 (48.4)
Lisans yok, süresi dolmuş veya kayıp125 (10.1)100 (21.6)
Eksik bilgi / belirlenemeyen ehliyet türü1 (0.1)6 (1.3)
Sürüş tecrübesi, motosiklet sürmeye alşık olmak (km)sayı ve (%)sayı ve (%)
1000 kilometreden daha az sürüş tecrübesi166 (13.5)99 (21.4)
1000-10’000 kilometreden arası sürüş tecrübesi477 (38.7)179 (38.7)
10’000 kilometreden fazla sürüş tecrübesi570 (46.2)166 (35.9)
Tecrübesi belirlenemeyen sürücü19 (1.5)20 (4.3)
Sürüşten önceki 12 saat içinde alınan her tür alkolsayı ve (%)
Evet, alındı129 (10.5)92 (19.9)
Hayır alınmadı1084 (87.9)365 (78.8)
Belirlenemeyen20 (1.6)4 (0.9)
Kaza mahallindeki hız sınırı (km/s)sayı ve (%)sayı ve (%)
50693 (56.2)307 (66.3)
70-8093 (7.5)40 (8.6)
100447 (36.3)111 (24.0)
Belirlenemeyen05 (1.1)
Işık koşullarısayı ve (%)sayı ve (%)
Gün Işığı954 (77.4)294 (63.5)
Alacakaranlık veya şafak104 (8.4)49 (10.6)
Gece175 (14.2)119 (25.7)
Belirlenemeyen01 (0.2)
Hava koşullarısayı ve (%)sayı ve (%)
İyi804 (65.2)333 (71.9)
Bulutlu370 (30.0)76 (16.4)
Yağmur59 (4.8)49 (10.6)
Belirlenemeyen05 (1.1)

Tablo 2: Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımı

Belirginliği artırma potansiyeli olan önlemlerle ilişkili kaza ile ilişkili yaralanma riskinin düzeltilmiş olasılık oranları. Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)

Kontrol sürücülerinin yaklaşık% 20’si bir tür yansıtıcı veya floresan kıyafet giyiyordu. Yansıtıcı veya flüoresan giysiler giyen sürücüler, bu tür malzemeleri giymeyenlere göre% 37 daha düşük çarpışmaya bağlı yaralanma riskine sahipti (çok değişkenli olasılık oranı 0.63,% 95 güven aralığı 0.42 ila 0.94). Ortam aydınlatmasına göre katmanlandırıldığında (tablo 3), koruyucu ilişki düşen ışık seviyeleri ile artmış gibi görünüyordu, ancak alacakaranlıkta sayılar küçüktü ve bu da etki tahmininin hassasiyetini düşürüyordu.

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları, kıyafet renkleri ile kıyaslandığında kimler daha çok kaza yapmışlardır?

ÖlçütlerOran oranı (% 95 güven aralığı)
Yüksek görünürlüklü kıyafet giyilmiş mi?Kişi sayısı: 1233Vaka sayısı: 463Yaş adjustedMultivariate model
Yok985 (79.9)408 (88.1)1.001.00
Var242 (19.6)49 (10.6)0.50 (0.36 to 0.70)0.63 (0.42 to 0.94)
Bilgi eksik6 (0.5)6 (1.3)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask, ruhsat yok, alkol tüketimi
Kask rengi
Siyah491 (39.8)213 (46.0)1.001.00
Beyaz377 (30.6)112 (24.2)0.69 (0.53 to 0.91)0.76 (0.57 to 0.99)
Sarı veya turuncu31 (2.5)8 (1.7)0.65 (0.29 to 1.43)0.79 (0.35 to 1.82)
Kırmızı170 (13.8)55 (11.9)0.71 (0.50 to 1.01)0.80 (0.56 to 1.14)
Mavi70 (5.7)26 (5.6)0.90 (0.56 to 1.45)0.96 (0.58 to 1.59)
Diğer renkler (12)69 (5.6)41 (8.9)
Bilgi eksik08 (1.7)
Çok değişkenli modelyaşlisans yok
Self nominated light or dark coloured helmet
Koyu renk kask610 (49.5)259 (55.9)1.001.00
Açık renk kask616 (50.0)192 (41.5)0.74 (0.59 to 0.92)0.81 (0.64 to 1.01)
Kask rengi öğrenilemedi7 (0.6)12 (2.6)
Multivariate model: ageno licence
Farlar açık mı?
Kapalı216 (17.5)76 (16.4)1.001.00
Açık985 (79.9)365 (78.8)0.99 (0.74 to 1.32)0.74 (0.51 to 1.07)
Belirlenemeyern22 (1.8)7 (1.5)
Multivariate model:age, night, white helmetalcohol consumption, speed limit 100 km/h, rain
Gündüz far kullanımı(n=954)(n=294)
Kapalı207 (21.7)72 (24.5)1.001.00
Açık719 (75.4)205 (69.7)0.77 (0.56 to 1.05)0.73 (0.53 to 1.00)
Eksik bilgi28 (2.9)17 (5.8)
Çok değişkenli model: yaş, alkol tüketimihız sınırı 100 km / syağmur
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli kask
Koyu renk938 (76.1)365 (78.8)1.001.00
Açık renk268 (21.7)92 (19.9)0.89 (0.68 to 1.16)0.97 (0.70 to 1.34)
Missing27 (2.2)6 (1.3)
Multivariate model: white helmet
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli giysi (bel üstü kıyafet)
Koyu renk820 (66.5)302 (65.2)1.00
Açık renk379 (30.7)149 (32.2)1.08 (0.85 to 1.36)1.21 (0.91 to 1.59)
Bilgi eksik34 (2.8)12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli motosiklet
Koyu renk609 (49.4)233 (50.3)1.00
Açık renk599 (48.6)218 (47.1)0.94 (0.76 to 1.17)1.00 (0.77 to 1.29)
Bilgi eksik25 (2)12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaşbeyaz kask

Tablo 3: Ortam aydınlatması ile katmanlandırılmış yüksek görünürlüklü kıyafet kullanımı

Oran oranı (% 95 güven aralığı)
Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)Kontroller
Vaka sayısı: 463
Vakalar
(n=463)
Yaşa göre ayarlanmışÇok değişkenli model
Gün boyunca yansıtıcı veya floresan giysiler(n=954)(n=294)
Hayır767 (80.4)260 (88.4)1
Evet182 (19.1)34 (11.6)0.55 (0.37 to 0.82)0.62 (0.42 to 0.94)
Eksik5 (0.5)0
Çok değişkenli model: yaş, aşinalık, lisans yok, sigorta yok
Alacakaranlıkta yansıtıcı veya floresan giysiler(n=104)(n=49)
Hayır22 (21.2)5 (10.2)1
Evet82 (78.8)43 (87.8)0.43 (0.15 to 1.22)0.51 (0.14 to 1.90)
Eksik01 (2.0)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, hız sınırı 100 km / s, beyaz kask
Geceleri yansıtıcı veya floresan giysiler(n=175)(n=119)
Hayır136 (77.7)105 (88.2)1
Evet38 (21.7)10 (8.4)0.34 (0.16 to 0.72)0.47 (0.21 to 1.02)
Eksik1 (0.6)4 (3.4)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, sigorta yok, hız sınırı 100 km / s

Kask rengi

Kontrol sürücüleri tarafından bildirilen ana kask renkleri siyah (% 39,8), beyaz (% 30,6) ve kırmızı (% 13,8) idi. Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı% 24 daha düşük riskle ilişkilendirildi (çok değişkenli olasılık oranı 0.76, 0.57 ila 0.99). Kırmızı ve birleşik sarı ve turuncu kasklar grubu için benzer ilişkiler bulduk, ancak bunlar standart istatistiksel anlamlılık seviyelerine ulaşamadı. “Açık renkli” kaskın “koyu renkli” kask ile karşılaştırıldığında kendi kendine aday gösterilmesi% 19 daha düşük riskle ilişkilendirildi.

Far operasyonu

Geceleri rastgele ankete katılan 175 kontrol sürücüsünden% 100’ü farlarını kullanıyordu. Alacakaranlıkta, 104 kontrol sürücüsünden 91’i (% 88) farlarının açık olduğunu bildirdi. Gün içinde rastgele ankete katılan 954 kontrol sürücüsünden 719’unun (% 75) farları açıktı – 609’u (% 64) kısa huzme ayarında ve 92’si (% 10) uzun huzmede, 18’i (% 2) yüksek olup olmadığından emin değil. veya düşük ışın kullanıldı. Genel olarak, gündüz vakti gönüllü far kullanımı,% 27 daha düşük kaza ile ilişkili yaralanma riski ile ilişkiliydi (çok değişkenli olasılık oranı 0.73, 0.53 ila 1.00).

Kıyafet ve motosikletin ön rengi

1233 kontrol sürücüsünün yaklaşık% 80’i üst gövdede (955) siyah, mavi veya kahverengi giysiler ve alt gövdede (988) siyah veya mavi giysiler giymiştir. Ana ön motosiklet renklerinden 299’u (% 24) siyah, 282’si (% 23) kırmızı, 188’i (% 15) beyaz, 183’ü (% 15) krom veya gümüş ve 148’i (% 12) maviydi. . Çarpmaya bağlı yaralanma riski ile sürücü kıyafetleri veya motosikletin ön rengi arasında bir ilişki gözlemlemedik. Benzer şekilde, koyu renkli giysiler veya motosikletler ile kendi kendine aday gösterilen ışık için riskte hiçbir fark oluşmadı.

Nüfusa atfedilebilir risk

Popülasyona atfedilebilir risk, belirli bir risk faktörünün popülasyondan elimine edilmesi durumunda kazaya bağlı yaralanma vakalarının potansiyel olarak önlenebileceği tahmini orandır. Bu popülasyonda, açıklanan ilişkilerin nedensel ve temelsiz olduğu varsayılırsa, flüoresan veya yansıtıcı giysiler giymeme ile ilişkili popülasyona atfedilebilir risk yaklaşık% 33’tür. Nüfusa atfedilebilir diğer riskler, beyaz olmayan bir kask takmak için% 18, koyu renkli bir kask takmak için% 11 ve gün boyunca far kullanmamak için% 7 idi.

Tartışma

Bu büyük popülasyon tabanlı vaka-kontrol çalışmasında, floresan veya yansıtıcı giysilerin, beyaz veya açık renkli bir kask takmanın ve gönüllü gündüz far kullanımının, ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanan motosiklet kazası risklerinin azalmasıyla ilişkili olduğunu gözlemledik. Yüksek görünürlüğe sahip giysiler için koruyucu birlik, düşen ışık koşulları ile güçlendirildi ve bulguların geçerliliği için ek destek sağladı. Sürücülerin kıyafetlerinin veya motosikletlerinin ön renginde önemli bir risk farkı oluşmadı.

Çalışmanın güçlü ve zayıf yönleri

Coğrafi olarak tanımlanmış büyük bir temel popülasyondan orta ila şiddetli yaralanma veya ölümle sonuçlanan bir kazaya karışan tüm motosikletlileri belirleyebildik. Kontroller, aynı çalışma dönemi boyunca aynı çalışma popülasyonundan rastgele bir motosikletçi örneğidir. Bu çalışmada, kontrollerdeki her bir özelliğin prevalansı, çalışma bölgesindeki tüm motosikletçilerdeki prevalansının bir tahminidir.

İncelenen değişkenlerin çoğu kendi kendine rapor edildi ve hatırlama sapması bir sorun olabilir. Bununla birlikte, kask rengi, giysinin rengi, görünürlüğü yüksek giysilerin kullanımı ve farın çalışması gibi maruziyetlerin, alkol tüketimi veya hız yapma gibi diğer davranışlara göre hatırlama önyargısından etkilenme olasılığı daha düşüktür. Dahası, vakalar, çok araçlı bir kazada arızayı analiz ederken ve bölüştürürken, göze çarpanlığı artırıcı tedbirler kullandıklarından aşırı bildirimde bulunmaya kontrollere göre daha meyilli olabilir. Net etki, etkilerin olduğundan az tahmin edilmesidir.

Bulgularımızın geçerliliği, kafa karıştırıcı unsurları kontrol etme yeteneğine bağlıdır. Bu çalışmada, çok değişkenli analizlerde çok çeşitli potansiyel karıştırıcılar ölçülmüş ve modellenmiştir. Görünürlüğü yüksek giysiler ve beyaz kasklar giyen sürücüler, diğer sürücülerden daha fazla güvenlik bilincine sahip olacaklardır. Bununla birlikte, sosyodemografik değişkenler, risk alma davranışı eğilimi (daha genç yaş, alkol tüketimi, lisans durumu ve motosiklet kullanma deneyimi gibi) ve çevresel özellikler (ışık koşulları, hava durumu ve hız sınırı bölgeleri gibi) için ayarlama yapabildik. .

Önceki araştırmalarla karşılaştırma

Gündüz giyilen parlak renkler, gündüz far kullanımı ve yansıtıcı veya flüoresan giysilerin, üzerinde bulunduğu yüzey veya nesne ile arka plan ortamı arasındaki parlaklık kontrastını artırarak dikkat çekmeyi artırdığı düşünülmektedir. Kask renginin yaralanma riski ile ilişkili olduğu, ancak giysinin ön renginin beklenmedik olmadığı görüldü. Hurt ve diğerleri, göze çarpmaya gerçek bir katkı potansiyeli olan ana renkli yüzeylerin kaplama kalkanı ve sürücünün üst gövde giysisi olduğunu iddia etti. 13 & nbsp; Tam bir yüz kaskının bile sunduğu yüzeyin, üst gövde giysisinin% 20’sinden fazla olmadığını ve dolayısıyla katkıyı dikkat çekiciliğin düşük olması beklenir. Bulgularımız için olası bir açıklama, kontrollerin% 80’inin siyah, mavi veya kahverengi üst giysiler ve belden aşağısı siyah veya mavi kıyafetler giymesidir. Açık renkli giysiler giyen az sayıda olması nedeniyle, çalışmamız, eğer varsa parlak renkli giysilerin etkisini tespit etme gücüne sahip olmayabilir. Çalışmamız aynı zamanda yansıtıcı ve / veya floresan giysiler için bir “tümünü yakalama” kategorisiyle sınırlıydı. Bu malzemeler, farklı ortam ışığı koşullarında – alacakaranlıkta floresan ve gece yansıtıcı malzeme – maksimum belirginlik avantajı sunar ve bireysel katkıları belirleyemedik.

Yaralanmaların önlenmesi için çıkarımlar

Bu çalışma, ağırlıklı olarak kentsel bir alanda ve motosikletlerin tüm kayıtlı motorlu araçların küçük bir yüzdesini oluşturduğu bir ülkede gerçekleştirildi. Arka plan ortamından gelen kontrast ve ortam aydınlatması gibi zayıf görünüme katkıda bulunan faktörler, ayarlar arasında farklılık gösterebilir. Popülasyona atfedilebilir riskler, belirli popülasyonlardaki risk faktörlerinin arka plan yaygınlığına bağlı olduklarından genelleştirilemez. Ancak, incelenen dikkat çekicilik önlemleri için göreceli risk tahminlerinin diğer ortamlar için genelleştirilemeyeceğine inanmak için hiçbir neden yoktur.

Bu, motosikletin görünürlüğünü ve kazaya bağlı yaralanma ve ölüm riskini araştıran, popülasyona dayalı ilk etiyolojik çalışma gibi görünüyor. Çalışma, düşük fiziksel belirginliğin, yaralanmaya neden olan karayolu trafik kazalarının önemli bir oranında katkıda bulunan bir faktör olduğunu öne sürüyor. Sadece erken ölümler ve hastaneye yatışlar nedeniyle değil, aynı zamanda rehabilitasyon, gelir kaybı, hastalık yardımları, sigorta, mülk ve yasal harcamaların yanı sıra keder ve ıstırabın kişisel maliyetleri nedeniyle motosiklet ölümlerinin ve sakatlığının sosyal maliyetleri yüksektir. Bu çalışma, farların gündüz kullanılmasını gerektiren yasalar ve motosiklet sürücülerinin yollarda daha fazla görünmesini teşvik eden önlemler aracılığıyla hem aktif hem de pasif yaralanma önleme stratejilerinin uygulanmasını desteklemektedir.

Bu konuda önceden ne bilinmektedir

Düşük dikkat çekmesi veya motosiklet ve sürücünün diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası ile ilgili yaralanma ve ölümle ilişkili olduğu düşünülmektedir.
Önceki çalışmalar, kanıtlar sınırlı olsa da, motosiklet farlarının gündüz kullanımından bir fayda sağladığını göstermektedir.

Bu çalışma ne ekler

Yansıtıcı veya floresan giysiler ve beyaz veya açık renkli kasklar giymek ve gündüz farları kullanmak,

Notlar

Katılan motosikletçilere teşekkür ederiz; Angela Hursthouse, Kevin Sherlock, Mark McLauchlan ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi’ndeki diğer personel; katılan hastanelerdeki personel; ve Kara Taşımacılığı Güvenlik Otoritesindeki personel. Shanthi Ameratunga ve Joanna Broad’a taslak makaleler üzerindeki eleştirel incelemeleri için özel teşekkürler.

Katkıda bulunanlar: SW, temel olarak istatistiksel analizden, verileri yorumlamaktan ve makaleyi yazmaktan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL esas olarak çalışma tasarımından sorumluydu ve BM veri toplamadan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL makalenin yazılmasına katkıda bulundu. RJ, JC ve RL-Y istatistiksel analize, verileri yorumlamaya ve makaleyi yazmaya katkıda bulundu. RJ garantördür.

Finansman: Yeni Zelanda Sağlık Araştırma Konseyi (HRC) ve Kaza Rehabilitasyon ve Tazminat Sigorta Şirketi (ACC). BM, HRC Eğitim Bursu aldı. Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Birimi, çalışma sırasında HRC ve ACC tarafından ortaklaşa finanse edildi.

Çıkar çatışması: Beyan edilmemiştir.

Etik onay: Çalışma Kuzey Bölgesel Sağlık Otoritesi Etik Komitesi tarafından onaylandı

Kaynak: Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study.

Siz de bir şeyler yazmak ister misiniz?