Etiket: motosiklet eğitimi

Motosiklete Giriş, acemiler için motosiklet eğitim ve ders notları

Öncelikle bu notları motosikletçiler için hazırlayan ve bizlerle paylaşan Sn. Reşat Arbaş’a teşekkürü borç biliyoruz.

Kitabı almak isterseniz buraya, buraya ve buraya bakabilirsiniz.

“Uzun süredir motosiklete yeni başlayan, başlayacak olanlardan gelen sorular ve bu konudaki kapsamlı bilgiye ulaşımın son derece kısıtlı olması beni düşündürüyor, uzuyordu. Sonunda bu konuya el atmaya kara verdim ve “Motosiklete Giriş” başlıklı bir yazı döşenmeye karar verdim. Beğenmeniz ve ise yaraması umuduyla…

Reşat Arbaş

Yeni motorculara… Bir süredir “Motosiklet Teorisi” adi altında derlediğim bir yazı dizisi sürdürdüğümü biliyorsunuz. Bu dizinin amacı yeni başlayanları bu dünyanın teorisi, felsefesi ve boyutlarıyla tanıştırmak olduğu gibi tecrübeli, bilgili motosiklet sürücülerini de pratik dünyanın dışındaki evrene taşımaktı. Biliyorsunuz dizi sürüyor, karşılıklı yazışmalar ve bilgi alış verisi ile daha da zenginleşip serpiliyor… Ancak bu arada motorla yeni tanışanlar, heveslenenler, hiç motora binmemiş ve bu maceraya atılmak isteyenler de var aramızda. Sayıları azımsanmayacak boyutta ve aslında teori yazılarına oldukça da ilgi gösteriyorlar.

Dolayısı ile yeni bir konuya girmem gerekiyor ki oldukça çetrefilli, “Motosiklete Giriş” diyorum buna. Burada bu ise nasıl başlamak lazım, neler yapılmalı, antrenman teknikleri konularına sadece kısaca değineceğim ve yeni başlayanların özellikle “Motosiklet Teorisi”nin yayınlanmış bütün bölümlerini okumalarını, anlamalarını, anlaşılmayan şeyleri sormalarını ve devamını takip etmelerini isteyeceğim.

Nasıl başlanır? Motosiklet bir gün ansızın insanin kanına giriverir ve kendinizi gelip gecen motorlara bakarken, dergilerde resimlerini karıştırırken, TV de yarışlarını izlerken bulursunuz… Bu sihirli ani hiç bir zaman hatırlayamazsınız, hatırladığınız anda daha eski bir ani canlanacaktır zihninizde motosiklet aşkı ile ilgili.

Bu aşka mağlup düştünüz ve artık bir motosiklete atlayıp kanatsız bir uçuşa geçme, yuvadan, kafesten çıkma arzusu ile yanıp tutuşuyorsanız pek iflah etme şansınız yoktur. İllaki bu dünyaya düşeceksiniz. Bizlerde elinizden tutmaya çalışacağız dilimiz döndükçe. “Biz” diyorum çünkü yeni motorcuların elinden tutmak tüm motosiklet camiasına düşen bir görev.

Önce bazı kavramlar üstünde duracağım ki birincisi bunun bir “Spor” olduğudur. Yani hiç bilmeden sahaya çıkıp tenis, beysbol oynayabilir misiniz? Kurallarını incelemeden, felsefesini bilmeden yağlı güreş, Aikido, ya da Judo minderine çıkabilir misiniz? Tabii ki hayır. Bu sporun en egzantrik tarafı bir sahası, minderi olmayışı ve olayın spor bilinciyle uzaktan yakından ilgisi olmayan diğer insanlar arasında geçmesidir ki biz bu ortama “trafik” diyoruz.

İkincisi öğrenme eğrisinin gösterdiği dalgalanmalardır. Başlangıçta çok zor gibi gelir, sonra çok kolaylaşıverir birden, sonra zorlaşır ve böyle bir zikzak gider ta ki düz bir çizgiye ulasana kadar. Ve hiç bitmez. Bugün en usta sürücüler bile hala bir taraftan motosiklet kullanmasını öğreniyor, hiç şüpheniz olmasın. Ve bu sizi korkutmasın, bu sporun en güzel tarafıdır.

Üçüncüsü, motosiklet sürüşünün bir “mücadele” olusudur. Fizik kurallarıyla, kendi vücut ve zihninizin sınırlarıyla, öğrenme ve motor kabiliyetinizle(*), makineyle, tüm anlamıyla cevre ile ve doğa koşullarıyla mücadele.

(*) “Motor kabiliyeti” insan psikolojisi ve tip ta kullanılan bir tabir. Sahip olduğunuz bilgiyi mekanik bir düzeneğe uygulayabilme yeteneğinizdir. Paten, Uçak, Bisiklet, Kayak, Otomobil vb. Araçları kullanabilmek için bu “ham” yeteneğe sahip olmanız ve usanmadan tekrarlayıp geliştirmeniz gerekir.

Dördüncüsü ise “genç” ve fiziksel-mental olarak tam sağlıklı olmanız gerekliliğidir. Gençlik göreli bir kavram doğal olarak, ben 25 yaşında ihtiyarlar ve 75 yaşında gençler tanıyorum. Motosiklete başlamak için asgari yaş sınırı diye bir şey yoktur.

Başlamadan önce gerekli olan şeylere gelelim.

Bisiklete binmesini bilmeniz gerekiyor… Otomobil kullanmasını da bilmeniz gerekiyor. Bu yalnızca benim kanaatim değil tabii, ABD de ve batılı birçok ülkede ciddi motosiklet okullarının hiçbirine bisiklete binmeyi bilmeyeni ve otomobil ehliyeti olmayanı almazlar.

Bisiklet motosikletin anası, otomobil de babasıdır. Ailesi ile iyi bir dostluk kurmadan kızları (ya da oğulları) ile nişanlanmayı aklınızdan bile geçirmeyin.

Bununla birlikte şunu da bilin ki motosiklet “motorlu bisiklet” değil “iki tekerlekli otomobil”dir. Yani bisiklet VE otomobil kullanmasını bilmek bu şeytan icadını kullanabilmeniz için yeterli değildir, tamamen yeni bir dünya ile karşı karşıyasınız.

O zaman sıra geldi bir motosiklet seçmeye…

“Motosiklet Teorisi” dizisini okumakta iseniz, bu isin mekaniği hakkında epey bilgi sahibi olmuşsunuzdur. Motosiklet, kendi başına ayakta duramayan, eksik bir makinedir. Onun tamamlayıcı parçası sizsiniz. İkiniz ortak tek bir makine oluşturursunuz. Otomobil tecrübesinden tamamen farklıdır. Otomobildeki sesini bile duymadığınız, çok meraklı değilseniz nerede nasıl çalıştığından haberiniz olmayan makine burada bacaklarınızın arasındadır. İçi ağzına kadar benzin dolu bir tank dizleriniz arasında, ön tekerleğe bağlı tamamen ortada bir mekanizma ellerinizdedir. Bir yandan vites değiştirmek, arka ve ön freni zamanında ve uygun basınçta kullanmak, bir yandan da maalesef dümdüz ufuktan ufka uzanan yollar henüz inşa edilmediği için sağa sola dönmek zorundasınız.

İşte mücadele daha burada, mental düzeyde baslar. Daha başka mücadeleye ihtiyacınız var mı? Cevabiniz “evet” ise hemen gidip 250cc üstünde kocaman gösterişli bir motor secin…

Hele “ölüme meydan okuma” gibi bir merakınız varda pahalı bir intihar planlıyorsanız 600cc den başlayan “super sport” bir motosiklet sizin için biçilmiş kaftandır.

Bunları sizi ürkütmek için özellikle yazıyorum, su katılmadık gerçekler.

İlk seçeceğimiz motosiklet her şeyden önce hafif olmalıdır, kıvrak olmalıdır.

Boyu posu size uygun olmalıdır. Bunları nasıl anlayabiliriz; şöyle. Motora oturun,

Hop bir dakika bir dakika… Motora nasıl oturulacağını anlatmadım ki, değil mi? Anlatayım…

Motor yan destekte olmalıdır… Orta destekte ise, bilen birine söyleyin indirsin. Motorun sol yanına yanaşın, uzanıp elciklerden tutun ve sağ elcikteki levyeyi (ön fren) dört parmağınızla sıkın. Şimdi dikkat, özellikle motor biraz yüksekse motora sağ bacak atılarak Malkaçoğlu gibi binilmez. Seleyi varsa yan çantaları, arka stop lambasını filan çizebilir, hatta kırabilirsiniz. Şöyle ki, sağ ayağınızın topuğu kıçınıza değecek gibi dizinizi bükün. Şimdi “Dizinizle” binin. Ayaklarınızı yere basın, motor düz bir yerde tabii ve freni bırakın… İstediğiniz kadar sırıtabilirsiniz.

Bindiniz… Her iki ayağınızın tabanı yere tam basıyor mu? Basmıyorsa aynen inin… Basıyorsa iyi… (şimdi motorun vitesi boşta olsun-tabii ki motor çalışmıyor) ayaklarınızın topuğunu yerden kaldırmadan dizlerinizi açarak (yerden güç alıp dizlerle iterek) motoru yavaşça geriye itin. Bacaklarınız dümdüz ileri uzanmış, ayak topuklarınız yerde olsun. Şimdi yine dizlerinizi kırarak motoru öne çekip başlangıç pozisyonuna gelin. Bu hareketi dört beş defa tekrarlayın… Kollarınızdan güç almadan, ıkınıp sıkılmadan rahatça yapabiliyorsanız mesele yok. Boyu size uygun ve yeterince hafif demektir. Birden fazla motor varsa hepsinde deneyin, hangisinde en kolay yapabiliyorsanız o sizin motorunuz olmaya aday adayıdır… 🙂

Gelelim motorun hacmine, gücüne…50cc den başlamak üzere bütün motosikletler (scooter’ler de dâhil olmak üzere) size trafikte yetecek güç ve hızı sağlayacak yetenektedir. O yüzden aman 50HP den aşağı olmasın, bu 25 öbürü 35 o zaman 35 HP alalım filan gibi bir kaygıya kapılmayın. Bu kaygı yarının problemidir ve yarın sizden 10,000 km uzaktadır. Kaba bir ölçütle, alacağınız motosiklet 250 cc. den büyük olmamalıdır. Bununla beraber 125 ya da 250cc. “başlangıç motosikleti” değildir, tüm omur boyu zevkle kullanabileceğiniz, her isinizi görebilecek bir makinedir.

Scooter (örneğin Vespa) da bir motosiklettir, üstelik otomatik vitesli ve kullanması öğrenmesi en kolay, en ucuz makinelerden biridir. Günlük kullanımınıza uygun olabileceğini düşünüyorsanız, hiç endişelenmeden bir scooter edinip motor dünyasına kestirmeden girmeniz mümkündür.

Scooter yolunu seçmediğimizi varsayıp devam ediyoruz…

Sıra motosikletin tipine geldi… Burada konfor ve hâkimiyet bir numaralı tercih kıstasıdır. Dedik ya hani motosiklet sürüşü bir mücadeledir diye, siz motosikletin bir parçası olacaksınız diye; işte hâkim olabilmeniz için, bir parçası olabilmeniz için önce doğru dürüst bir oturma pozisyonunuz olması lazım.

Motorda temel olarak üç oturma tarzı ve bu tarzlara göre birkaç ana model vardır. (Örnek olarak verdiğim modeller başlangıç için değil, motorun tipi hakkında bilginiz olsun diyedir)

1) Ayaklarınız oturduğunuz yerin gerisinde;

• Ağırlık                   : Ellerde ve selede.
• Amaç                    : Kısa süreli gezi, sportif, aktif sürüş tarzı, surat yarışları.
• Kategori              : Sport, super sport, racing, drag
• Örnek                   : BMW R1100S, Yamaha YZF-R6, Honda CBR600RR

2) Ayaklarınız oturduğunuz yerin altında;

• Amaç                    : Orta-Uzun süreli gezi, konfor, sportif geziler, mukavemet yarışları.
• Ağırlık                   : Ellerde, selede ve basamaklarda.
• Kategori              : Turing, sport-turing, dual-sport = dual-purpose = enduro, Kros, Motard, Cadde, Standart, Gezi
• Örnek                   : BMW K1200RS, R1150R-RT; Yamaha TDM850, TT600; Kawasaki KLR 650, Honda Goldwing, Nighthawk, KTM serisi endurolar.

3) Ayaklarınız oturduğunuz yerin önünde;

• Ağırlık                   : Selede.
• Amaç                    : Orta-kısa mesafe gezi
• Kategori              : Gezi, Cruiser, Chopper
• Örnek                   : Harley-Davidson, Indian, Yamaha Roadstar-RoyalStar, Kawasaki Vulcan, BMW R1200C

Tabii ki bu amaç / kategori tanımları genel kullanım-dizayn ölçütlerine göredir. Bir racing motorla dünya turu yapabilir, bir Harley Davidson’la kıvrımlı bir yolda bütün sport bike’çıları utandırabilirsiniz. Ama bu istisnalar yinede bizim sıralamamızı değiştirmez.

Gördüğünüz gibi bu tarzların içinde başlangıç motorundan beklediğimiz özellik sadece 2 numaralı tipte, “Ayaklarınız oturduğunuz yerin altında” tipinde mevcut. Çünkü bu tiplerde ağırlığınız uç kontrol noktasına dağılıyor, fiyat olarak en ulaşılabilir ve amaç olarak bizim hedefimize nisan almış vaziyetteler.

Demek bir enduro ya da standart/cadde turu motor seçeceğiz, 250cc den büyük olmayacak, ayaklarımız yere basacak, tarif ettiğim deneyi yapıp başarılı ve konforlu hissedeceksiniz kendinizi… İşte aday motor.

Diğer istediğimiz özellik hesaplı olması. Yani iyi bir ikinci el, ya da kesenizi zorlamayacak bir sıfır motor olacak bu. Garanti süresi dolmamış bir ikinci el, size en az bir-iki sezon hiçbir mekanik sorun çıkarması söz konusu olmayacak bir kullanılmış motor idealdir.

Burada değinmek istediğim bir başka motor daha var ki o da kros motorudur. O da 2. tarza giriyor. Ancak bu motorları üzerlerinde ışık, sinyal, korna vb. teçhizat olmadığından ve lastikleri asfaltta son derece az tutunduğundan normal trafikte kullanamazsınız. Muhakkak arazide kullanmanız, bir taşıyıcı ile parkura gidip gelmeniz, özel tekniklerini bir hocadan öğrenmeniz gerekir. Biraz meşakkatli bir yol ve genel motosiklet meraklısına tavsiye etmiyorum. Ama motosiklet öğrenmek ve ilerde rahat etmek için bir numaralı yol olduğunu da bilin. Özellikle otomobil tecrübesi olmayan yaşça gençler için bulunmaz bir spor, harika bir eğlencedir.

Pekâlâ, bir motor edindik ve parkura çıkmak için heyecanlanmaya başladık… Daha durun bakalım motosikletin en önemli parçalarını daha almadık…

Sıra giyim kuşamda…

Tam kapalı bir kask, çizme ve eldivenler motosikletin parçasıdır. Bunlarsız motora binmeyi aklınızdan geçirmeyin.

Daha gerisi var tabii kulaklık, ceket, pantolon, böbrek koruyucu vs.vs. ama temel kuşam bu ucudur. Tam kapalı bir kask, motosiklet çizmesi veya bilekleri de koruyan iyi bir bot ve eldivenler size başlangıç antrenmanları için yeterlidir.

Sigortaya sıra geldi… En azından mecburi trafik sigortası yaptıracaksınız. Bunsuz motora dokunmayın bile. Sıfır aldıysanız, tam teşekkülü kazık bir sigorta motorun bir parçası olarak edinilecek… Motorun fiyatını düşünürken bunu da göz önüne almalısınız.

Her şeyinizle hazırsanız sıra binmeye geldi demektir. Bu is için en sağlam yol bulabiliyorsanız bir eğitim kursuna yazılmak, kapalı pistte tüm incelikleri bir hoca nezaretinde öğrenmek ve ehliyet almaktır. Bu imkân yoksa bir bilen arkadaşınız size başlangıçta yardımcı olacak çaresiz. Kendi motorunuzla veya kendi motoruyla.

Bir kurs bulamadığınızı ve ikinci şıkka mahkûm kaldığınızı varsayıyorum.

“Kocadan Hoca Olmaz” Donald sözünü unutmayın…  🙂 Eş dost panik ve endişe içinde size neye nereden başlayacağınızı anlatmakta güçlük çekecektir muhtemelen. Çünkü bilmek ve öğretmek arasındaki fark gece ve gündüz gibidir. Kısa sürede sinirler bozulabilir… İşte o yüzden su aşağıdaki “Temel Donald Kursu”nu hazırladım… Aynen takip etmenizde büyük fayda görüyorum… 🙂

Yolunuz açık olsun… 🙂

Motosiklet teorisi #1, Kırmızı Işıkta Duruş…

Bugün kırmızı ışık ya da trafik tıkanıklığında duruştan bahsedeyim…  Önce sunu hatırlatalım…  Motosiklet esas olarak ön fren ile durur. Güvenli frenleme daima iki frenin kullanılması ile olur.

1 – Aynayı kontrol edin…
Şeridin temiz bir yerini secin ayağınızı koymak için… Yağlı, kumlu, çukurlu, su gölcüklü pis yerlere ayağınızı basmamaya gayret edeceksiniz.

2 – Frenlemeye başlayın…
Vites küçültün…  1’e kadar…  Hiçbir zaman boşa almayın(*)… Arkadaki duramazsa yapacak hiçbir şeyiniz kalmaz. Ayrıca siz durduğunuzda arkanızda kimse olmayabilir, sonradan tam gaz biri çıkagelir mesela…

• Tekrar aynayı kontrol edin…
• İki freni birden kullanın ve durun.
• Ön freni ve debriyajı her zaman dört parmağınızla kullanın.

3 – Durdunuz…
DİKKAT Pozisyonunuz şu olmalı:

• Debriyaj sonuna kadar çekili
• Vites 1 de
• Sağ ayak Frende (basili tabii)
• Sol ayak yerde. (Temiz ve sağlam bir yerde)
• Sağ el gaz vermeye hazır (hatta arada hafif hafif gaz veriyor)
• Gözler ilerde, ama aynı anda yayaları, gecen trafiği ve aynayı kontrol ediyor.
• Ön tekerlek ileriye bakıyor
• Yolcunuz varsa kıpraşmadan 🙂 paşa paşa oturuyor,
  • Size bir şeyler soyluyorsa siz onu başınızı çevirmeden dinliyorsunuz,
  • Sakın ola ki ayağını yere koymaya filan kalkmıyor ve
  • Tutunduğu yeri -katiyen- bırakmıyor.
  • En önde de olsanız arada da olsanız şeridin aşırı sağ ya da sol kenarına çekilmeyin.
  • Hiçbir zaman gidip arabaların arasında durmayın.

Unutmayın motosiklette hafif kaza yoktur! İki otomobil arasında tampon tampona ufak bir “tokuşma” sizin için kirik bir bacak anlamına gelebilir.

– Debriyaj için esas sağlıksız olan şey onu “kavrama noktasında” uzun süre tutmaktır.

Evet, motor kullanmak hüner ister ama kesinlikle “cambazlık”, “özel marifetler” istemez. Bunlara gerek duyduğunuzu hissediyorsanız bir şeyleri yanlış biliyor ya da uyguluyor olmalısınız. “Hüner-ustalık” ise zamanla, sabırla, antrenmanla, tecrübeyle ve yapılan işi severek kazanılan bir şeydir.

Lafı gelmişken bir ufak hatırlatma daha: Motorla giderken şartların değişmekte olduğunu hissettiğinizde, FREN KOLUNU DÖRT PARMAĞINIZLA “ORTUN”. Normal gidiyorsanız zaten gazi kesmeyin ama fren yapmaya, manevraya hazır olun… Ön fren son derece önemlidir unutmayın ve parmakları gazdan çekip frene koymak çok kıymetli bir süreyi sizden çalar, hatta “ürkütücü” bir şeyle karşılaşabilirsiniz ve o panikle sımsıkı tutunup hiç fren yapamayabilirsiniz bile. Bunlar hep tecrübe-istatistik… Biraz öz güven ve biraz çalışma ile hepsi oluyor…

Motosiklet Teorisi #2, SIPDE – TATOKU FORMÜLÜ

Web sürümü, tamamı için kitaba başvurunuz.

SIPDE motorla yolda giderken sürekli yapmanız gereken şeyin formülü…

İngilizce Scan, Identify, Predict, Decide ve Execute kelimelerinin baş harflerinden oluşuyor.

Buna ben aklımızda kolay kalsın diye:

• Tara
• Tanımla
• Öngör
• Karar ver ve
• Uygula, yani
  • TATOKU diyorum…

Şimdi, tecrübeli iyi bir sürücü bu formülü kafasına kazımıştır ve sürekli kafasında döndürerek motor sürmektedir, şöyle ki:

1. TARA: Agresif olarak ileriyi, geriyi, sağı solu duyu organlarıyla taramak anlamına gelir.
   Olacak şeyleri önceden görmenin başka yolu yoktur, önde giden kamyonun üstündeki yük iyi bağlı mı? Şu ilerde görülen karaltı bir çukur mu? Benzinciden çıkan arabadaki adam telefonla mı konuşuyor? Arkadan gelen siren sesi ambulans mı yoksa bir arabanın alarmı mı? Duyduğunuz çiğ benzin kokusu sizden mi yoksa önde giden tankerden mi geliyor vs. vs.
2. TANIMLA: Potansiyel problemleri ve tehlikeli karşılaşmaları tespit etmek anlamına gelir.
   Diğer araç ve motosikletler yolunuza çıkabilir (daha önce tarama sonucu yakaladığınız), kazaya yol açabilir. Hayvanlar ve yayalar ani ve beklenmedik hareketler yapar Hareketsiz objeler problematik olabilir…  Çukurlar, demiryolu rayları, su birikintileri, eğilmiş bir trafik tabelası, kırık bir ağacın sarkmış dalı vs.
3. ÖNGÖR: Hız, yön, mesafe tahminlerinde bulunarak oluşabilecek tehlikeyi gözünüzün önünde canlandırmaktır. Eğer o hızla yan yoldan gelen öbür motosiklet beni görmüyorsa nerede çarpışabiliriz? 🙂
4. KARAR VER: Evet açık… Yukarıdaki öngörüye göre karar ver… Gaz mı vereceksin, hız mı keseceksin, şerit mi değiştireceksin, yandaki kestirme yola mı dönüvereceksin. Kararınız muhtemel tehlikeyi minimuma, mümkünse sıfıra indirme yönünde olmalıdır. Strateji tespitidir.
5. UYGULA: Verdiğiniz kararı “kararlılıkla” uygulamaktır.
   Tehlikeli olabilecek yerlerden geçerken debriyaj ve frenlerinizi “örtün”, [yani dört parmaklarınızla ve sağ ayağınızla] reaksiyon süreniz hatırı sayılır derecede kısalacaktır.

Motosiklet Teorisi #3, KÖŞEYİ DÖNME SANATI

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

Bisiklet ve motosiklet denilen “şeytan icadı”nı ayakta tutan şey biliyorsunuz jiroskopik güç, merkezkaç (santrifüj) kuvvet sonucu oluşan JİROSKOP etkisidir. Yani tekerlek döndüğünde bu dönme ekseninde kalmak üzere inatçı bir güç ortaya çıkar. Bu güç hızla doğru orantılıdır, yani bu aletler kendi başlarına ayakta duramazlar, onları ayakta tutan şey “hız”dır… Bu bir…  İkincisi, iki jiroskopa bağlı bir sistem kurup, (bisiklet ya da motosiklet) bunu bir doğru üzerinde harekete geçirdiğinizde bu alet sonsuza kadar dümdüz gitmek isteyecektir… Oysaki yollar virajlı… 🙂 Bu alet ne kadar ağırsa düz gitme arzusu da o kadar kuvvetlidir… Bu da iki…

Motoru yatırmanın, virajı almanın yolu da “counter-steering” yani kontra viraj tekniğidir. Önce beraber bir viraja girelim…

SIPDE / TATOKU formülünü hatırlıyorsunuz, Virajın formülü de var… SLR “slow, look, lean, roll” – “Yavaşla, bak, yatır, gazla”dır…

Bir SAĞ Viraja geliyoruz:

1. RELAKS – Gülümse
   Omuzlar düşük, kollar-dirsekler kırık, dirsekler dışarı açık değil, dizler yanlardan tanka değiyor ve “gayet hafifçe” tankı sıkıyor, gidonu “bir genç hanımın narin bileklerini tutuyor gibi” tutuyorsunuz. Anüsteki kasılma ile bu işin bir ilgisi yok ayrıca…
2. YAVAŞLA…
   Virajın içini TARA…
3. RELAKS – Sırıt     Bakınız, 1# madde…
4. BAK…
   Virajın çıkışına doğru. Bu alet nereye bakarsan oraya gider unutma… Sağdaki soldaki ayrıntılar için geniş görüş alanını kullan, gözlerini oradan oraya gezdirme.
   “Alt çenenin ucuyla gitmek istediğin yeri göster… “
5. RELAKS                 Bakınız, 1# madde…
6. YATIR…                                Sağ virajdayız…
   Sağ elinle gidonu hafifçe ileri doğru it. !
   İşte kontra viraj tekniği… Sağa dönmek için sağ elinizi, sola dönmek için sol elinizi ileri itiyorsunuz. (İleri itiyorsun… Ağırlığını o tarafa veriyorsun demedim.. Dikkat… )
7. RELAKS                             Bakınız, 1# madde…
8. GAZLA…
   Yavaş yavaş,”SMOOTHLY”, yumuşacık, gittikçe artırarak, KORKMADAN gaz ver… Gerekiyorsa elinle elciği iterek yatış açısını arttır… Bu açıyla verdiğin gaz arasındaki bağlantıyı gözle… 🙂
9. RELAKS                            Bakınız, 1# madde…

Yapılmaması gereken şey…  Sakın motor yatıkken fren yapma… Virajda fren yapılmaz… Hızını önceden ayarla.

Korktuysan başta gaz verme ya da çok az ver, ama fren no-no! Sakın ha…  Ama ya bir şey olursa, bilmem ne çıkarsa… Bunları sonra yazışırız… Özel durumlar sonra…

Gaz viraj almayı kolaylaştırır ve virajda sarsıntı, gezinme, titreşim, dengesizlik gibi bütün problemleri çözer. Gaz vermek sorun yaratmaz, sorun çözer. Anahtar sözcükler:

“SMOOTHLY”… “YUMUSAÇIK”… “KORKMADAN”… “YETERINCE”… “YAVAŞCA VE ARTIRARAK”

Neden hep RELAKS, RELAKS deyip duruyorum…

Gidonu SIKI tutmanın başlıca üç mahzuru vardır…

1- Viraj alma yarı çapınız gittikçe artar.
Yani virajın içinde herhangi bir sebepten gidona sımsıkı yapışırsanız görürsünüz ki iş büsbütün moka sarıyor ve virajın dışına doğru kayıyorsunuz, yatış açınız azalıyor, hız düşüyor, gaz verme hassasiyeti kayboluyor, yalpalama başlıyor. Hele girişte, yani yatırmaya başlamadan evvel sıkı tutarsanız bir turlu zamanlamayı yapamazsınız… .beyniniz ellerinizle birlikte kenetlenir… .

2- Yorgunluk yaratır…
“Karpel Tünel” problemleri, parmak eklemleri, el, dirsek ve ön kolda ağrılar, “Hala yeterince hâkim değilmişsiniz” hissi, gerçekten de daha az hâkimiyet. Omuz, sırt ağrıları… .Endişe… Korku…

3- Beyin yanlış bilgilendirilir…
Deneyin… Gidonu sıkı tuttukça daha hızlı gidiyor sanırsınız kendinizi, motordan daha çok vibrasyon, yoldan daha çok darbe alırsınız… “go to 2” 🙂

Relaks olmak gevşemek değildir… Motor virajdayken, yani yatıkken, kafa daima yere paralel ya da ekseni yere dik olmalıdır.

Gözleri birleştiren hayali çizgi yere paralel olmalıdır.

Hani virajda gaz veriyorduk ya, yavaş yavaş ama korkmadan artırarak… İşte bu prosedürü virajın çıkışını görmeden doğru dürüst yapmanız imkânsızdır. Viraj içinde kalırsanız, hız düştükçe dengenizi kaybettiğiniz için gazlamak zorunda kalırsınız, gazladıkça dışa açılır, şeritler yetmez olur ve kendinizi karşı şeritte ya da bariyerlerde bulursunuz.

Kendiniz keşfedeceksiniz… “gaz vermenin hızı” var. Eğer viraj gittikçe kapanıyorsa (yarıçapı azalıyorsa) çok yavaş ya da hiç gaz veriyorsunuz, açılıyorsa daha “hızlı” gaz veriyorsunuz. Dikkat edin gittikçe hızlanıyorsunuz demiyorum!

Niye?

(*) Çünkü motosiklet, aynı kayak, bisiklet, paten gibi virajda yavaşlar.

(Aerodinami ve sürtünmenin artışı, yatay(yanlamasına) kuvvet vektörünün ise karışması) Sabit gazla saatte 40 km ile viraja girin 35 km/h ile çıkarsınız (mesela-viraja bağlı tabii)… “biraz” gaz vererek hızınızı korumanız gerekir. Viraj uzun ve bu + güçler fazla ise yavaşlama tehlikeli (arkadaki araçların sizi sıkıştırması) boyuta gidebilir.

1-Yatış açısını artırıp daha fazla gaz verebilirsiniz,

2-Yatış açısı çok artıyorsa yavaş yavaş virajın içine doğru hat değiştirip aynı yatış açısıyla daha fazla gaz verebilirsiniz.

VİRAJDA mecbur kalmadıkça ŞERİT DEGİŞTİRMEYİN, bu anlattıklarım hep kendi şeridiniz içindedir.

Unutmayın YARIŞÇI DEĞİLSİNİIZ ve kimseyle başka motor, otomobil vs. ile sidik-motor yarıştırmıyorsunuz… Amacınız mesela 50 km/h ile girdiğiniz virajda 50 km/h i korumak ve 50km/h ile o virajdan alnınızın akıyla çıkmaktır.

D İ K K A T — SOL virajda, virajın içine AŞIRI girerseniz motor sizin şeridinizde olsa bile yatış açısı sebebiyle vücudunuzun üst kısmı karşı trafik şeridine geçer…

Ve bu maalesef nadir bir kaza türü değildir.

Köşe dönme sanatı buraya kadar… Soru cevap kısmı ile devamı var… Soru, görüş, katkı ve eleştirilerle katılın lütfen sizde… Emi? Gerisi sizin pratiğinize kalıyor…

Düşük hızlarda “counter balancing”  – Tersine Dengeleme / Kontra Dengeleme tekniği.

Düşük hız neredeyse ayağınızı yere basacak kadar düşük hızdır. Manevralarda, U dönüşlerinde, park sahalarında kullanabilirsiniz. Daha yüksek hızlarda kontra tekniği geçerli olacaktır.

Bu teknikte gidonu dönmek istediğiniz tarafa döndürüp ağırlığınızı selenin üstünde hafifçe aksi yöne kaydırmanız yeterli olacaktır. Kritik kelime

“Gitmek İstediğin Yöne Başını Çevir ve BAK” tır.

Counter balancing / kontra dengeleme ya da öz Türkçesi “Düşük Hızda Dönüş”.

Biraz antrenman…

Trafiğin olmadığı bir yerde;

• Yola dik olarak durun. Yani mesela arka tekerlek kaldırıma dik ve değiyor gibi, ya da bir dört yol ağzındasınız gibi.
• Sol ayak yerde, vites 1 de, sağ ayak frende… Esas duruştayız.
• Gidonu tamamen sola döndürün. (sonuna kadar / döndüğü kadar)
• Kafanızı tamamen sola döndürün ( sonuna kadar / döndüğü kadar)
• Motoru bu vaziyette kaldırın, 90 Derecelik bir dönüşü sıfırdan başlayarak yapmış olacaksınız.
• Bunu smooth/ pürüzsüz yapana kadar dura kalka, aceleye getirmeden calisin.
• Sonra sağa calisin.——————–
• Her ikisi da pürüzsüz olduktan sonra, motorla yavaşça bir kavşağa gelin (hayali bir kavşak da olabilir),
• Sanki duracak kadar yavaşlayın, ayağınızı yere koymak üzereyken kafanızı ve gidonu sonuna kadar çevirip gaz verip 90 derece dönüş yapın. Motoru düşürmeyin tabii, ille gerekiyorsa koyun ayağınızı yere… Çalışa çalışa koymadan dönmeyi öğreneceksiniz. ACELE YOK!Alttaki çizim yukarda anlattığım olayın bir basit krokisi. Gözünüzde canlansın diye. 1 ve 2 numara da 90 derece sola donuyoruz.

Sağa dönüşün daha keskin ve zor olduğunu görüyorsunuz… Demek ki önce sola dönüş öğrenilecek, sonra sağa…

————–
Bütün mesele:

1. Kafayı çevirmek, dönülecek yere bakmak (virajın içine değil sonuna /çıkışına – göz değil kafanı cevir, hem de döndüğü kadar! ).
2. Gidonu çevir,
3. Vücudunu sağa sola yatırma, dik – rahat – relaks otur.
4. Korkma, tekniğe güven!

Bunları güzel öğrenmeden slalom vs. çalışmayın. Tekniği bozarsınız. İşin temeli 90 derece dönmeyi öğrenmektir. Slalom un farkı ağırlığınızı (kıçınızı) hafifçe viraj dışına kaydırmaktır.

Alttaki sırıtan Smiley’i tıklarsanız kısa bir video bulacaksınız, sadece 1MB…sürücünün sakın, relaks oturuşuna ve “gittiği yöne” –kafasını çevirip- bakışına dikkat edin.

Motosiklet Teorisi #4 Giyim Kuşam Durumları…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

“Motorda giyim-kuşam aslında motorun ve bu sporun ayrılmaz bir parçası… Şöyle bir girelim beraberce, bakin nelerle karsılaşacaksınız… 🙂

Her şeyden önce gözünüzü ve kulağınızı  koruyun. Bütün diğer koruyucu ekipman, giyim-kuşam daha sonra gelir, çıplak gözle motosiklet kullanmayı aklınızdan bile geçirmeyin.

1 Önce  “Kask” Olayına Girelim

KASK GIYMEMEK APTALLARA OZGUDUR…

Ve hemen istatistik, ABD den, motor kazalarında kask giyenler %67 daha az beyin travmasına uğruyor.

Bir istatistik daha… “Full Face” yani tamamen kapalı kasklar 3/4’lere göre %46, 1/2’lere göre %78 daha güvenli. Yani kask alacak, Full Face tip seçecek ve şartlar ne olursa olsun onu kafanızdan çıkarmayacaksınız. Ki, daha uzun süre motora binebilesiniz… Bir günlük sürüş süresinden ve bir ömürlük sürüş süresinden bahsediyorum aynı cümle ile dikkatinizi çekerim.

Nasıl seçilir? Full Face dışındaki kasklardan burada bahsetmek istemediğim için ve kimseye tavsiye etmediğim için geriye iki tip, ya da iki bucuk tip kask kalıyor… Full Face (FF) tipik kask 1, MX (Motocross) FF olmakla birlikte on “cami” açık kasklar ve ikisinin arasındaki FF Enduro kaskları. MX kaskı ile birlikte goggle (lastikli motor gözlüğü) kullanılır.

Önce iyi, duyulmuş, yedek parçası (özellikle camı) bulunabilecek bir marka secin. Mesela Arai, Shoei, Biffe, Schubert, Nolan, Arrow, BMW filan. Bu kaskların ciddi olanlarında son kullanma tarihi vardır. İyi bir kaskın üç dört yıllık raf ömrü vardır. Satın alırken imal tarihine bakin, rafta kalmış mal almayın. Önümüzdeki yıl kafanıza geçirdiğinizde içindeki “pad”ler un ufak olmuş, dökülüyor, ya da dışı çatlamaya başlamış olmasın…  Elinde çok değişik marka ve model bulunduran bir satıcıdan alın, ilk kaskı, ya da hiç denemediğiniz bir kaskı sakın katalogdan sipariş etmeyin…

Kaskı sağlam tutan şey dış kabuğu, cilasıdır. Üstüne çıkartma falan yapıştırmayın, darbelerden koruyun, çizik, çatlak, sıyrılmış kaskların koruma özelliği çok azalır. Cam gibidir yani, elmasla çizin, bir yere vurun nasıl kırılırsa o yerden, kask da benzeri şekilde davranır. Yani onu “düşündüğünüzden” daha dikkatli kullanacaksınız.

Kaskı kafanıza geçirin… Eldiven gibi uymalı. Uymayanı almayın, rengi dandik bile olsa gidip tam kafanıza uyanı alın. “İdare ederim ya” dediğiniz kask üç saat sonra başınıza bir ağrı saplar, kendinizi nasıl kenara atıp kaskı fırlattığınızı bilemezsiniz. Donald sözü dinleyin, kask konforu #1 öneme sahiptir.

Evet, kask kafanıza uydu diyelim… Şimdi karşıya doğru bakarken başınızı hızla sağ ya da sol omzunuza doğru çevirin. Kask olduğu yerde kaldı da başınız döndüyse hemen yarım numara küçüğünü alın. 🙂 Bol kask sizi korumaz… Hele çene bağı açık kask hiçbir ise yaramaz, çünkü kaza anında motordan fırlayıp ayrılan ilk şey sizin o çene bağını açık unuttuğunuz, ya da “bu sıcakta şimdi, ne lüzumu var yaa” diye açık bıraktığınız kasktır.

On camini her zaman temiz tutun ve çıplak parmağınızı değdirmeyin… Yolda gözünüzün önünde güzel bir böcek, çamur pislik koleksiyonu oluşursa, görüşünüzün engellenmesi durumunu beklemeden inin ve temizleyin allahaskina… Yani yanınızda bu iş için bir şeyler bulundurmanız lazım…

Kullanmadığınız zaman motorun aynasına filan asmayın, düzgün sağlam bir yerde, bir kılıfın içinde, aşırı sıcak ve soğuktan güneş ışığından, rutubetten, kapalı havadan (küflenmeye karşı) uzak bir yerde. Temiz olarak muhafaza edin. Kullanma süresine göre (üreticinin tavsiyesine uyun) üç – dört yıl sonra yenisini alacaksınız, unutmayın…  Park ettiğiniz piknik yaptığınız yerlerde karıncalardan, arılardan böceklerden uzak bir yere koymayı ihmal etmeyin… Giymeden önce içine dikkatlice bakmayı bir alışkanlık haline getirin… Tecrübe konuşuyor burada… 🙂

Duyulmuş bir marka seçtiyseniz, kullanma tarihi geçmemişse, kafanıza konforlu bir şekilde çorap gibi oluyorsa iyi bir kask seçmişsinizdir. Daha pahalı ama bu özelliklerin birinden yoksun bir kask daha iyi değildir. Kaskı aldığınız yerden ya da bir eczaneden sese karşı sünger kulak tamponu da alın bir düzine filan… Ve sürüşe çıkmadan önce ve kaskı takmadan önce 🙂 kulaklıklarınızı takın. Göreceksiniz, eğer tecrübeli bir sürücüyseniz dahi ve kulaklıksız kullandıysanız şimdiye kadar bir daha onsuz yola çıkmayacaksınız…  Kıyafetinizi ve kaskınızı seçerken daha canlı veya reflektif şeylere yönelin… “

2 Motorcunun İkinci Olmazsa Olmaz Kuşamı Eldivendir.

“Tam” uymalıdır, bol eldiven buruşur ve elinizi acıtır, kontrolü zorlaştırır… Dar ise kan dolaşımı yavaşlatır ve elinizde uyuşmalar-karıncalanmalar baslar.

Yazlık ve kışlık iki eldiveniniz olmalı. Kışlık eldiven “yakalı”dır boyu uzundur yani ve ceketinizin kol ağzını üstten örterek karşıdan gelen rüzgârın kolunuzdan içeri girmesine mani olur, yazlık eldivende ise bu tersinedir, kısadır ve rüzgârın içeri girmesine özellikle müsaade eder. Koruyucu yastıkları olmalı ve mümkünse işaret parmağının yani süet olmalı ki o parmağınızla kaskınızın ön camını (vizör) yağmurda silebilesiniz. Gel-Pad’li eldivenler uzun sürüşler için motor vibrasyonunu elinize iletmemek için idealdir, motoru hissetmeniz duygusu da azalır o da var… Karpel Tünel sorunu olanlar, el-dirsek ağrısından yakınanlar için bazen çözüm olabiliyor bunlar. Ama bu problemlerin esas çözümü daha önce anlattığım relaks tutuş bicimidir. Sanki hayatiniz onu sımsıkı tutmaya bağlıymış gibi tutarsanız en fazla beş dakikada elinize sancılar saplanır zaten, ileriki durumlarda sırt, boyun, kol ağrıları, uyuşmalar, karıncalanmalar baslar vs.

İyi motor kullanmanın en önemli şartlarından biri relaks olmaktır.

Eldivensiz motora binilmez. Nokta…

3 Üçüncü Olmazsa Olmaz Kuşam İse Çizmedir (Ya Da Bot)…

Bu konuda ahkâm kesecek fazla bir şey yok… En azından ayak bileklerinizi tamamen örtmeli, motor için dizayn edilmiş, koruyucu ilaveler yapılmış, ayağınız Allah korusun devrilen motorun altında kalırsa yamyassı olmayacak sağlamlıkta ve su geçirmez olmalı. Tabanı çok derin tırtıklı olmamalı ki çamur yaprak vb fazla toplanmasın (MX İstisna) Arkasında reflektör olsa iyi olur tabii ve uzun süre yürüyecek şekilde rahat değilse bu önemli değildir. Motor çizmesiyle uzun geziler yapmak gerekmez herhalde, bu bir spor… Bunları mesela kayak ayakkabısı gibi düşünün. Günlük ulaşım için kullanıyorsanız, ya yanınızda bir çift normal ayakkabı taşıyın ya da bütün gün takoz gibi botlarla çalışabileceğiniz bir mesleğe yazılın… 🙂

4 Dördüncü Muhakkak Lazım Kuşam Elemanı İse Gözü Bozuklar İçin Numaralı Gözlük…

Benim gözümde hafif miyop var, günlük hayatımda ve otomobilde hiçbir şekilde gözlük kullanmam gerekmiyor ama motorda bir tane kaskın içinde bekliyor… Özellikle az bildiğiniz yerlerde dolaşırken yol tabelası, trafik işareti, bikini deseni gibi önemli ayrıntıları kaçırmamanız gerekiyor, gözlük size her zaman berrak keskin görüntü sağlayacak ki bu doğru ve zamanında karar vermeniz için hayati önem taşır… İhmal etmeyin, benim gibi sürekli gözlük kullanmayanlardansanız bir tane motor için yaptırın ve motorda bulundurun. Bu gözlük colormatik denilen, ışıkta koyulaşan tip olsun! Çünkü…

Güneş gözlüğü de motorcunun dostu ve ayrılmaz parçasıdır. Yine bir tane motorda bulundurulacak

Kuşam mevzuunda ele alınacak bir iki aksesuar var önemli, biri kulaklık ki sekiz on yılda duvar gibi sağır olmamanız ve yorgunluğun azaltılması için muhakkak tavsiye ederim bir diğeri de “böbrek bağı-kuşağı” (kidney belt) denilen iki günde böbreklerinizi üşütüp kan işememeniz için elzem bir parçadır. Özellikle, tulum ya da ceket-pantolon takimi yerine blucin ve tişörtle motora binenler için. Unutmayın hava istediği kadar sıcak olsun motorda buharlasan ter dolayısıyla isi ve su kaybı inanılmaz boyuttadır. Bol su için durduğunuz yerde ve üşütmeyin.

Giyim olayında önce eski bir deyişten söz etmeli… “Rüzgâr demiş ki: Kırk kat keçe ben senden geçe, tek kat deri dururum geri”, eski birazda hatırımda kaldığınca uydurduğum şekilde ama aşağı yukarı budur ve doğrudur. Rüzgâr siz ne kadar kalın giyinirseniz giyinin geçer ve sizi üşütür. Oysa deri rüzgâra karşı en iyi koruyuculardan biridir.

Şimdi modern zamanlarda deri yerini yavaş yavaş süper sentetik kumaşlara bırakıyor, nefes alan, yağmur-rüzgâr geçirmeyen, içinde zırhlar diz-kalça–dirsek-omuz-sırt- koruyucu yastıklar olan ceketler- pantolonlar- tulumlar oldukça tutuluyor. Benim tercihim bu tur sentetik ve zırhlı kıyafetler… Rengi şekli zevkinize kalmakla beraber deri de olsa, sentetik de olsa şunlara dikkat edin alırken.

Üstünüze tam otursun, büyüyünce de giyerim diye 🙂 iki beden büyük almayın, bolluk olmasın, tabii dar da olmasın. Özellikle bu kıyafetle oturur durumda uzun süre kalacağınız için denerken bir tabureye filan oturup kat yerlerinin rahatsız etmediğinden iyice emin olun.

Kolay ulaşılır cepleri olsun, eldivenle açılıp kapatılacak gibi fermuar tutamakları velcro bağlayıcıları olsun, elbisenin içine hava almak için açılır kapanır ağızları olsun, kışın takabileceğiniz bir ısıtıcı astarı da (muflon) olsa iyi olur.

Kisin içine kazak giyeceğinizi unutmayın, Çok dar olmamalı ceket. Paraca rahatsanız da yazlık-kışlık ayrı takim alıyorsanız diyeceğim yok tabii…

Dış görünüşü dikkat çekici parlak renkler ve reflektörlerle bezeli olsa iyi olur… Görünürlük önemli.

Mevsim dönüşlerinde kullanacaklar için, her gün iş-ev arası kullananlar, motorunda kilitli bir çantası olanlar için yağmurluk da iyi bir fikirdir. Motor yağmurlukları tulum seklinde ve doğrudan kıyafetin üstüne giyiliyor.

Giyim çok ayrıntılı konu, burada başlıca ipuçlarını yazdım… .

Motosiklet Teorisi #5, Grup Gezileri…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

“Motorla gezinti keyifli olay… Ama hani biraz da tehlikeli tarafları var değil mi? İşte grupla gezinti daha keyifli ve daha da tehlikelidir… :)

**** Önce birinci en önemli kural, grup sürüşlerinde grup sürücüleri birbirini sollamaz, geçmez… Özel durumlar dışında tabii.

Üç tip grup sürüş yöntemi vardır,

Birincisi, YANYANA pozisyonudur. Bu durumda sürücüler yan yana tek şeridi paylaşır ki bu tehlikeli bir yöntemdir… Sadece resmi geçitlerde yürüme hızına yakın hızlarda, ya da yine 35km/h’i geçmeyen eskort, resmi geçitlerde VIP’ ye yol açmak, gövde gösterisi için filan kullanılır. Aslında dikkat ederseniz burada polis sürücüler çoğu kez iki seride birden yayılır ve öndekiler “V” seklinde sürüp tehlikeyi asgariye indirir. Özel eğitimli polis ekiplerinin, özel amaçlar için eğitildiği bir yöntemdir. YANYANA POZISYONU BAŞKA HICBIR NEDENLE KULLANILMAZ.

İkincisi, TEK HAT pozisyonudur. Sürücüler arka arkaya tek hatta sıralanır… Aralarındaki mesafe 5 saniye ya da daha fazladır. Sportif, canlı sürüşlerde; açık, trafiği düşük özellikle virajlı yollarda, tercih edilir.

Bu tur bölgeler yerini normal trafiğe bıraktığında ise

Üçüncüsü olan ZİKZAK pozisyonuna geçilir. (Fermuar da deniyor) Esas grup sürüş tekniğimiz budur. Bu pozisyonda en öndeki sürücü, #1 Lider, sol dış şeridi (otomobil lastik izini) onun arkasındaki sağ iç şeridi (otomobil lastik izini) üçüncü #1 lider ve #2’nin ardında sol da bir arkadaki sağda vs. sürer. Sürücüler arasında en az 2 saniye mesafe olmalıdır.

Bu şöyle hesaplanır…  Diyelim önünüzdeki (yani sağ ya da sol önünüzdeki) bir ağacın gölgesinden ya da yerdeki bir mazgal kapağından geçti, içinizden normal bir tempoyla “bir saniye bir, iki saniye iki” deyin. Bu süre içinde o işarete geldiyseniz mesafe tamamdır. Değilse mesafeyi ayarlayın.

Zikzak pozisyonunda giderken kırmızı ışıkta durulduğunda da hiçbir zaman -tam yan yana- gelmeyin. Aranızda en az bir tekerlek (yarım motor boyu) mesafe bırakın. (tipik kazalardan biri bu tur sürüşlerde yan yana sohbet eden sürücülerden birinin ayağı kayıp ya da başka bir nedenle motoru devirip öbür sürücüyü de devirmesidir)

Sohbet işini daima molalara bırakın…  Grup sürüşlerinin en keyifli yani cay kahve yemek ihtiyaç güzel manzara vb. vb. yüz çeşit bahaneyle durup çene çalmak, haftanın stresini unutmak eğlenmektir. Bir şey söylemek istiyorsanız, bu muhakkak önemli olmalı…  Önemsiz ıvır zıvırdan bahseden sürücüleri uyarın. Dinlemeyin, “Sonra konuşuruz” falan deyin.

En iyi, tecrübeli ve çevreyi, yolları en iyi bilen, GPS’ i olan, haritası olan, oryantasyonu (yön duygusu) kuvvetli olan lider olmalıdır… Tabii bu özelliklerin hepsini barındırması gerekmez. İkinci en iyi adam (özellikle grubun tecrübe-hız-motor cinsi/turu karışıksa, yeniler, yabancılar varsa) en arkada sürer. Arkayı toplar, grup bölünmez kaybolmalar, geri donup aramalar olmaksızın sürüş devam eder. Gerektiğinde bütün grubu sollayıp öne arkaya sahip olur. #2 de lider karakterinde biri olmalı kavşaklarda bekleyerek grubun kopmadan devamlı sürüşünü sağlamalıdır.

Otomobil, kamyon gibi ağır araçları grup halında sollamanın da kuralı var… Önce #1 lider ( güvenli olarak sollamak mümkünse, değiyorsa sol elini kaldırıp işaret verir önce, sonra sinyalini yakar, sollayıp yine sol önde, arkasında en az #3’u alacak kadar mesafe açıp (solladığı otomobille) sol öne yerleşir. Otomobilin arkasında olan #2 bu arada sol öne, #1’in eski yerine yerleşmiştir. #1 ona işaret etmeden sollamaz (özellikle virajlı yollarda) ve solladıktan sonra ileride orijinal yerini alır, #3 yine sola yerleşir sollar ve vb… devam eder. Kendinizi, sollamayı güvenli görmüyorsanız sollamazsınız… Öndekiler gitti, grubun gerisi benim yüzümden burada takıldı kaldı diye bir düşünce yanlıştır. Ne kendinizi ne de bu durumda olan önünüzdeki bir arkadaşınızı suçlamayın, zorlamayın. Önemli olan keyifli ve güvenli bir sürüşle grubun sağlıklı bir şekilde planlanan rotayı tamamlamasıdır. Bu işi götürü iş almış amele zihniyetiyle yapıyorsanız hiç yapmayın daha iyi.

Grubun kopmaması ise basit bir yönteme dayanır, tam arkanızdakini aynadan takip edersiniz… Göremiyorsanız yavaşlarsınız. Siz yavaşlayınca bu kurala uyan sizin önünüzdeki de yavaşlayacaktır… Zincirleme devam eder ve grup kopmaz, dağılmaz. Kırmızı ışığa yakalanma, trafiğin sıkışması, virajlı yollarda sollayamama gibi nedenlerle grup kopacaktır… Öndekiler her zaman bunu göze alarak sürer, hızı düşürür, bekler ve grubun toplanmasını sağlar. Grup sürüşü grup ruhuyla yapıldığı zaman son derece keyiflidir. Bazı sürücüler kendi başlarına dünya da sürüşe çıkmaz, grup gezilerinden gezilere motor kullanır.

“Lider, yani #1, #2, #3 nasıl çalışır, biraz daha detaya gireyim…

Bir kavşağa/yol ayrımına gelindiğinde eğer büyük bir grupla sürülüyorsa #1 el işareti ile #2’yi o kavşakta bırakır. Taa grubun sonundaki artçı o kavşağa gelinceye kadar oradan ayrılmaz, bütün gruba yol gösterir.

Sonra grubun en arkasında yer alır. Artçı ise yavaş yavaş, sollaya sollaya grubun en önüne #2’nin yerine geçer. Kavşakta bekleyen eski #2 yeni artçı olmuştur. Birden fazla kavşak dönülecek ve grubun kopup kaybolma tehlikesi varsa, #3’ü ve hatta #4’ü de başka başka kavşaklarda bıraka bıraka ilerler. Böylece bütünlük ve emniyet garantilenmiş olur, lider her zaman artçının kim olduğunu bilir. Aynı sistemi grup halında bisiklet gezilerinde de kullanabilirsiniz.

İkinci son derece önemli grup sürüş kuralı ise: “Kendi sürüşünü yap”tir… Bu şu demek oluyor;  gruba ayak uydurmak zorunluluğu diye bir şey yoktur… Evet, aşağı yukarı hepsi aynı yetenek ve motor türüne sahip bir grupla gezi yapmak bu işte nirvanaya ulaşmak gibidir ama çoğunlukla mümkün olmaz, olamaz…

Kendi yeteneğinize (ya da ustalığınıza) 10 deyin… 8’inin üstündekini kullandığınızı hissediyorsanız işaret edin arkadaki geçsin, daha geride yer almaya başlayın. Taa ki konforlu hissedinceye kadar kendinizi. Hiç bir zaman 9/10 ve hatta 10/10 kullanmayın. Kritik bir anda olağan ustu refleks ve tecrübe birikimi gerekecektir, bunu kullanacak haliniz kalmaz.

Öndeki sürücü(ler) daha tecrübeli, motorları-lastikleri daha iyi durumda olabilir… Daha antrenmanlı olabilir, motorları o günkü sürüşe daha uygun olabilir, kendilerini sizden daha iyi hissediyor olabilirler, daha çok risk alacak kadar aptal ya da tecrübeli olabilirler vs… kısaca muhtelif nedenlerle sizden daha hızlı kıvrak, becerikli olabilirler…

SİZ ONLARA UYMAYIN…

GRUP SÜRÜŞÜ YARIŞ DEĞİLDİR… SİDİK YARIŞI HİÇ DEĞİLDİR…

TRAFİĞE AÇIK YOLLARDA YARIŞMAK, DİDİŞMEK ÖLÜMDÜR. Sizin ya da başkasının, yakınlarınızın, sevenlerinizin, size emek verenlerin, sizin emek verdiklerinizin…

Öndekinin tekerleğinin denk gelmediği metal ızgara size denk gelir, sizin motor onunkinden mesela 73 kg. daha ağırdır ve onun viraj alma çizgisi ile sizinki tamamen farklıdır, vb… Onun düşmediği virajda siz düşersiniz.

Varılacak yere 1-2 dakika geç varmak, oradaki geyik muhabbetinin başını kaçırmaktan başka bir zarar getirmez… Oysa düşmek, hele ciddi bir kaza tüm grubun bütün gününü-haftasını mahvedeceği gibi, sizin için de moral ve fiziksel olarak değerlendiremeyeceğim büyüklükte bir yıkıma yol acar.

Grupta düşeni kimse sevmez, söyleyeyim. Oysa sanılanın aksine, geride kalan, biraz daha yavaş süren, tecrübesizliğini bastan ilan eden sürücü daima ilgi ve hoşgörü toplar.

Motosiklet Teorisi #6 Swerving – Kıvırmaca…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi Kitabına başvurunuz.

Bugün kısaca hayat kurtaran bir teknikten, Gringonun çatal dilinde “Swerving” nam meşhur, benim Türkçemle “Kıvırmaca” tekniğinden bahsedeceğim.

Biliyorsunuz elimden geldiğince “Kontra Viraj Tekniği”nden söz ettim, anlatmaya çalıştım… İnşallah içinizden motoru olanlar ve bu tekniği bilmeyenler denemiş, aslında ne kadar kolay ve motor kullanmayı ne kadar güvenli hale getiren bir teknik olduğunu görmüşlerdir. Bu tekniği yazının altına, bu seriyi ilk kez okuyanlar için bir kere daha copy-paste edeceğim eski yazılarımdan…

Evet, swerving / kıvırmaca…

Bu teknik sadece Kontra viraj tekniğini bilenlerce güvenli bir şekilde kullanılabilir… O yüzden önce onu öğrenmeli ve pişirmelisiniz.

Motor sürerken karşınıza pek çok tehlike, mesela öndeki kamyondan düşen buzdolabı, okuldan fırlayan bir öğrenci, komsunun bahçesinden kaçmış bir orangutan gibi, çıkabilir ve önünüzde sadece dört seçenek vardır…

1. Hiçbir şey yapmamak,
2. Hızlanmak,
3. Yavaşlamak
   ve
4. Kıvırmak
   peki haydi şunu da ekleyeyim, isteksizce…
5. Polis yöntemi, motoru yere yatırıp olabildiğince kontrollü düşmek… Ki bizim için bir seçenek değil, karşıdan ateş eden yok, motor devlet mali değil 🙂 filan.. Unutun.

Çoğunuz bunları bilmiyordunuz değil mi? 🙂

#5 harici diğer, ilk üç madde nispeten daha bildik olduğu için ileri bir tarihe attım onları, su “kıvırma” olayına bakalım.

Buzdolabı “daan!” diye önünüze düştü ve ahanda diye orada, tam önünüzde kalakaldı… 50 km/h gidiyorsunuz ve fren yaparak ancak vuruş hızınızı belki biraz azaltabilirsiniz, boş ver… Bir tarafa kırsanız gidonu bir ağaca-duvara-karşı şeritteki trafiğe–belirsizliğe dalacaksınız onu da boş ver… Peki, ne yapacağız?

Kıvıracağız arkadaşlar… 🙂

Önce bu iş için hazırladığım bir sunum dosyası var. 1.5MB ama uğraşmanıza değer. Lütfen o “slide Show”u bir izleyin.

Orada yaptığım örnekte 2 sn. izleme mesafesinde 45 km/h hızla giderken, (12,5 m saniyede!) önüme aniden bir valiz çıkıyor ve “kıvırmaca” ile durumu kurtarıyorum.

Kıvırmaca “Swerving” tekniği şöyle…

Diyelim dolabın sağ tarafında emniyetli geçiş yapabilecek mesafe var…

• R E L A K S !
• Sağ elciği ileri kuvvetlice itin…
• Sol elciği ileri kuvvetlice itin…Buzdolabı solunuzdan zom diye geçti bile
• Fren yapın…
• Uzaklaşın biraz oradan ve güvenle durup, terinizi silin.

Bu sağ sol itme hareketlerini şak-şak diye, aralarında boşluk bırakmaksızın yapacaksınız.

Hiçbir şekilde ne gazi kesecek, ne fren yapacak, ne debriyaja dokunacaksınız (amaç o zaten, hiçbirini de yapacak vaktiniz yok bu örnekte)

Önümüzdeki ilk motor kullanma gününüzde gidin güzel bir bos otoparka, uygun bir yere bir Kola kutusu koyun… Bu bir buzdolabı…

100 m uzaklaşın ve o noktaya doğru, saatte 25-30 km ile yaklaşın, (daha yavaş değil!) dikkatlice ve YUMUSAKCA dediğimi yapın… Her seferinde bittiğinde durun. (nizami… Anlattığım gibi… Vites 1 de, sol ayak yerde, sağ ayak arka frende, debriyaj çekili, sağ el gazda)

HIZI ARTIRMADAN ama her seferinde daha seri yapmaya çalışarak, on – yüz – bin kere yapın bunu…

Sonra, aynı gün olmasa daha iyi olur, hızı yavaş yavaş, her bir sonraki gün 40a, 45 hatta 50 ye kadar çıkartın.

Kendinizden iyice emin olmadan trafikte denemeye kalkmayın… Aslında denenecek bir şey değil tabii, tehlikeli bir şey olmadıkça…  Sonuçta göreceksiniz ki bu bir reflekse dönüşecek, Allah korusun günün birinde gerçek bir buzdolabı ile karşılaştığınızda, frene, gaza dokunmaya fırsatınız kalmadığında tehlikenin yanınızdan zum diye geçtiğini görecek, kendinizi tebrik edeceksiniz.

Teknik, göreceksiniz aslında, basittir ve herkesçe, herhangi bir cambazlık becerisi gerektirmeksizin öğrenilebilir. Benim ve zilyon motorcunun, geyiğin, yola fırlayan çocuğun hayatını kurtarmışlığı vardır, umarım size lazım olmaz ama lazım olduğunda sizi de kurtarır.

Motosiklet Teorisi #7, Rüzgârla Mücadele…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına bakınız.

Rüzgârın etkisi her motor türüne göre değişik olacaktır, o yüzden kendi deneyimleriniz çok önemli…

Açıklık bir yerde tek başına gidiyor da bir yönden sabit hızda rüzgâr esiyorsa (böyle bir olay nadirdir ya, diyelim “ise” ) yapacağınız şey kontra viraj tekniğini uygulamaktan ibarettir. Evet, bu teknik nasıl bize viraj döndürüyor kıvırmaca ile hayatımızı kurtarıyorsa, burada da rüzgârdan kurtaracaktır. Rüzgâr ne yandan esiyorsa ona göre dengeleyecek şekilde elciği ileri itin.

Mekanizmayı biliyorsunuz artık… Motor o yana devrilir, rüzgâr kaldırır, denge kurulur ve siz dümdüz, hiçbir mücadeleye girişmeden, eğilip bükülüp, gidonla, ağırlığınızı kaydırmakla filan uğraşmadan gayet “cool” bir şekilde yolunuza devam edersiniz.

Normalde bu rüzgâr illeti sizi umulmadık, aslında umulduk! Zamanlarda bulur…

Tünel çıkışları…  En tipik rüzgârla buluşma yeridir. Köprü ayakları geçişleri, büyük ağır araçları sollama sırasında, tepe üstleri, açık yüksek köprü sırtları hep rüzgârla buluşma, cebelleşme noktalarıdır.

Yapacağınız tek şey 1- Sakin olmak, 2- kontra viraj tekniğini uygulamaktır. Rüzgâr güm diye vurduğunda yapılacak şey o yöndeki elciği orantılı bir hızla ileri itmektir.

Uzun yolculuklara daima sabah erken çıkın… Tecrübeli uzun yol motorcuları hiç bir zaman öğleden sonra uzun yol yapmak, açık düzlüklere çıkmak istemezler. Öğleden sonra ısınıp yükselen havanın yerini doldurmaya çalışan serin hava (meltem, lodos, keşişleme mesela) şiddetli yüzey rüzgârlarına sebep olur. Çiftçiler, balıkçılar bunu iyi bilir…

Türbülans denilen nam kefere 🙂 bozguna uğramış havadır ve tehlikeli olabilir. Genellikle otobüslerin, kamyonların, TIR’ların arkasında ve yan arkalarında oluşur. Bunlara yaklaşmayın. Bu tur araçları sollarken sol şeridin en açığına gidin. Bu araçların bir tehlikesi de yandan (sağ ya da sol fark etmez) gelen rüzgârı (varsa) kesmeleridir. Yani diyelim sağdan rüzgâr esiyor, siz sağ elciği motoru sağa yatırmaya yarayacak şekilde ileri itmiş, rüzgârın basıncı ile dengeyi bulmuş, dümdüz gidiyorsunuz… Solladığınız otobüs o rüzgârı keseceği için sizi dengede tutan basınç ortadan kalkar ve dooğru otobüsün göbeğine doğru dalışa geçersiniz. Dikkat.

Bir diğer türbülans/basınç tehlikesi de karşı şeritten hızla gelen otobüs vb. devasa mahlûkatın sizin şeridinize tokat gibi vurduğu hava dalgasıdır. Bu tur iki yönlü yollarda sakın ha sol şeridin en solundan gitmeyin. Bu basınç bazen hafif bir motora şerit değiştirtecek kadar kuvvetli olabilir.

Yolcunuz varsa iki misli dikkatli olmanız lazım, çünkü yolcu gemiye çekilmiş ikinci bir yelken gibidir. Motor rüzgâra karşı çok daha hassaslaşacaktır.

Bütün bunlara rağmen… Korkmayın, her zaman kulaklık takın, rüzgârda hızı düşürün…

Motosiklet Teorisi #8, Görünürlük…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına bakınız.

Motosiklet olayında belki de en önemli konulardan biridir görünürlük…

Elden geldiğince görünür olun, ama aslında kimsenin sizi görmediğini de bilin yani…

ABD de kaskların iki yanında ve arkada (eyaletlere göre değişiyor ama genelde, bazı eyaletlerde kask mecburiyeti bile yok… Tuhaf memleket) en az 2 inçkare boyunda reflektör bulundurulması zorunludur… Siz de bu reflektörlü bantlardan bulursanız, ense/boyun kısmındaki geniş, siyah plastik kısma bolca yapıştırın… Cilalı parlak kısma bir şey yapıştırmayın… Yapışkandaki kimyevi maddeler kaskı zayıflatır (bazı marka kasklarda, orijinal ambalajından bu tur çıkartmalar (stikırlar) çıkar [ör. Schubeth, Bell, Nolan] Bunlar istisna tabii, üretici zararsız bir madde uydurmuştur bu çıkartmalara).

Renk olarak ise üstünde kartal-dragon pençeleri, yıldırımlar zincirler gibi desenlilerinden ziyade ben size tek renk ve parlak renklerde kask seçmenizi öneririm. Sarı, acı turuncu, portakal, beyaz, parlak kırmızı gibi… Gri, siyah, yeşil, mavi, kahverengi ve/veya çok desenli kasklar özellikle gece görünmüyor. Kask özellikle arkadan, en görünür parçanızdır. 200m.’den topluiğne başı gibi görüneceksiniz arkadan gelene… Frene yarım saniye erken basması sizin/yolcunuzun hayatı demek olabilir.

Yine istatistik…
ABD de motorla kazaya karışan diğer sürücülerin % 81 i “görmedim hâkim bey” ya da “son anda gördüm ama artık yapacak bir şey yoktu” demektedir. Bu inanılmaz bir gerçek gibi geliyor kulağa ama doğru. Resmi açıklama… Ve tecrübe… Acı olanından…

Benim çok sevdiğim bir arkadaşım 1987’de motoruyla kırmızı ışıkta beklerken Antalya’da arkadan gelen bir kamyon tarafından öldürüldü… Şoför hâkime aynen bunu demişti… Hiç gözünü kırpmadan…

Benzeri bir kaza burada, Florida da (Florida’lılar çok kotu sürücü olmalarıyla tanınır) oldu… Alışverişten dönen kadın sürücü ışıkta beklemekte olan kari koca bir çiftin motoruna çarptı… Sanırım üç ay önce… Görgü tanıkları kadının elleriyle yüzünü kapamış, cesetleri ve motoru önünde sürüklerken tam gaz gittiğini görmüşler. Kadın 1 mil sonra bir otobüse çarparak durabilmiş. O da aynı şeyi söyledi… “çarptıktan sonra gördüm”..

Farınız açık (hatta gündüz uzunları yakın), canlı renklerde bir kıyafet, kask, motor, sinyaller, stop lambasına ilave LED lambalar, ilave sis farları vb. Daha güçlü bir korna sizi olduğunuzdan daha görünür yapacaktır ama…

AMA
Bilin ki hala görünmüyorsunuz… Sakın göründüğünüzü düşünerek / varsayarak motor kullanmayın trafikte… Görünmek için elinizde geleni yapın ama sürerken “GÖRÜNMEZ OLDUĞUNUZU VARSAYIN” Bu kafeslerinin içinde oturan ölümlü sürücüler, gözünüzün içine bakar,

YİNE DE SİZİ GÖRMEZLER.

Motor sürerken diğer araçların kor noktalarında kalmayın, dikiz ve/veya yan aynalarda suratlarını görün.

Yayalar sizin zararsız bir hayali görüntü olduğunuz kanaatindedir. Sakın ola ki bir ya da birkaç yayanın sizi görüp te yola çıkmaktan vazgeçeceğini sanmayın.

Dikkat

Civardaki araçlara takılıp çok uzun süre aynı hızda beraber gitmeyin,

Ne yaparsınız yapın..

Gece ya da gündüz…

GÖRÜNMÜYORSUNUUUUUZ…

Gözünüz gittiğiniz yönde, aklinizin bir köşesi DD’den kalanlarda olsun… 🙂

Motosiklet Teorisi #9, Kaç Paralık Dikkatiniz Kaldı?

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

Bu aşağıdaki kavram benim değil… Bunu Keith Code’un kitabından öğrendim (Rainey ve Lawson’u yetiştirmiş ünlü motor hocasıdır) ama okuduğumda çok hoşuma gitti ve benimsedim. Yıllardır kullanıyorum. Aslında benim de kafamda buna benzer bir fikir vardı hep ama hiçbir zaman ifade edebileceğim bir şey değildi, okuduğumda “hah işte bu” dediydim… Anlatayım…

Motora bindiğinizde kafanızda o günkü sürüşte harcayacağınız belli bir miktar dikkat ile binersiniz. Evet, bu gerçektir, neyse bu miktara 1milyon TL’lik dikkat diyelim…  Aşağıda kısaltma olarak BTL=Bin Türk Lirası kullanacağım) Daha ilk binisiniz sırasında, çok yeni iseniz, aman ayağımı atarken çizmeyeyim bir tarafını diye 2 BTL sini harcayarak, hangi sırayla çalıştıracaktım, far yanıyor mu, 1. vites aşağıdaydı… Kaskın onu açık kaldı, yanıma ehliyetimi aldım mı vs. ile neredeyse 150 BTL’si gider, yola çıktığınızda geriye kalır 850BTL’lik. Dikkat…  Her viraja girişte, artık virajına göre 5-50 BTL harcarsınız. Önünüze çıkan bir çukur, sinyalini açık unutmuş giden bir otomobil, rüzgâr sesi, arkadan yol isteyen bir korna, ilerde trafik ışıklarının sarıya dönmesi, motordan gelen lüzumsuz bir tıkırtı hep ver bin ver beş yüz ver iki bin filan diye sizin 1MTL’lik sermayenizi tüketirler. Ve sonunda artık sarfedecek dikkatiniz kalmaz!

Böyle bir şey hiç duymadınız değil mi? Ama doğrudur. Baslarsınız hata yapmaya… Mesela gaz vermek için sağ ayağınızı (otomobil alışkanlığı ile) arka fren pedalına basarsınız, sinyalleri açık unutursunuz, ya da vermeyi unutursunuz, sağa sola bakmadan kavşak dönersiniz, daha da tehlikelisi şerit değiştirirsiniz, motoru durdurur, park eder ve yan desteği açmadan bırakırsınız düşsün diye, vitesler karışır, debriyaj-fren karışır ve bu saydıklarımın hepsi su katılmamış gerçeklerdir.

Tecrübeliler ise şöyle der… “ben valla bu saydıklarına hiç dikkat sarf etmiyorum, vitesleri otomatik olarak değiştiririm, zaten şerit değiştirirken bakarım-yani özellikle bunu düşünüp dikkat sarf etmem (*) gerekmez”… Yanlış… Sarf ediyor ama küçük rakamlar. Bir çaylağın 2BTL sarf ettiğine o 5TL sarf ediyor, dolayısıyla farkında bile değil.

Bu kadar izahat yeter, sanırım derdimi anlatmış bulunuyorum. Bu bilgiden nasıl yararlanacağınız açık, eğer yeni iseniz günlük sürüş sürenizi kısa tutun. Nelere kaç paralık dikkat sarf ettiğinizin bilançosunu tutun kafanızdan… .Unutmayın, yenisiniz ve çok fazla dikkat harcıyorsunuz ki bu gereklidir, kısa zamanda bitecektir. Hatalar, kazalar gelecektir arkasından. Alıştırma ve antrenmanla bu temel teknikler için gerekli masraf azalacak ve sonunda farkına bile varmayacağınız miktarlara inecektir, sabırlı olun.

Tecrübeliler ise sadece bu kavramın bilincinde olmalı… Dikkat sarf ettikleri şey sayısını bir bir azaltmalılar. Örnek, kaskın bir yeri hava sesi yapıyor… Hemen oraya bir bant yapıştır ve o sesi kes… Sağ eldivenin çıt çıtı gevsek açılıyor, hemen tamir et…  Belin açılmış soğuk geliyor, güneş gözünü kamaştırıyor vs. vs. lüzumsuz ayrıntıların “dikkat israfına yol açması”na müsaade etmeyin. Bir ara karşınıza 995 BTL’lik dikkat sarf etmek gereken bir durum çıktığında hayatta kalmanız buna bağlı olacaktır. (Sırası gelmişken, ciddi bir bir kaza tehlikesini dikkatiniz ve ustalığınızla atlatırsanız motoru bir kenara çekip kendinizi tamamen iyi hissedene kadar yola devam etmeyin, genellikle hemen ardından gelen çok basit bir problem bu defa kurtaramayacağınız bir kazaya neden olur. Yine tekrar… Dikkatiniz bitmiştir, artık sağa sola harcayacak 2-3 BTL’lik dikkat kalmamistir)

Şimdi bu şu demek,
*
Motor sürüşünde en güvenli yer önündeki 2-3 sn. lik yoldur,
*

İşte bu önündeki yola, O ana konsantre ol demek. Dün ya da yarım saat onca başından gecen iyi ya da kotu bir olay, birazdan varacağın yerdeki beklentiler, yarın ki bir imtihan ya da üç ay sonra gideceğin askerlik gibi O ana ait olmayan şeyler kafandayken sen o anda olamazsın. Çünkü motor için sarf etmen gereken şeyi hayali senaryolara harcıyorsun. Motor ile yapılan trafik kazalarının çoğu bir yere varmak üzere 5 mil / 8 km içinde oluyor. Çünkü dikkat cephanesi bitiyor… Uzun yolculuklarda (“uzun” göreli bir kavramdır) varacağınız yere yaklaştığınızda hızı biraz düşürün, daha dikkatli, konsantre olmaya bakin.

Motora her zaman neşe, sevgi ile güvenle, iyi bir ruh hali ile binin. Alkol, uyuşturucu, yorgunluk, uykusuzluk, bezginlik, can sıkıntısı, moral bozukluğu, “hicran yarası” 🙂 gibi durumlarda motora binilmez… “kafam bozuk abi, motora atlayım bi açılayım şööle” diye kurulan cümleler, şansınız varsa hastanede biter.

Hepi topu 1 Milyon Liralık dikkatiniz var, unutmayın ve har vurup harman savurmayın… 🙂

(*) Güzelim Türkçede de “dikkat”, -sarf- edilen bir şeydir ve boşuna değildir. Sarf edilen şeyler, bir ara biter… .İsraftan kaçınalım.

Motosiklet Teorisi #10, ASILMAYALIM ARKADASLAR…

Web sürümü. Tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

Virajları dönerkenki duruşumuz ve viraj tekniğimiz üzerinde epey yazdık, yazıştık buralarda da kimse demedi ki, “yahu iyi güzel ağırlığımızı sağa sola vermeyeceğiz, dizlerimizi tankta tutacağız da… Şu yarışlarda gördüğümüz amcalar bu isi bilmiyorlar mı? Dizlerini yere sürtüp, yarı bellerine kadar motordan sarkan bu profesyonellerle senin dediğin arasında dağlar kadar fark var. Nasıl oluyor da oluyor?” Buyurun buradan yakın… 🙂

Bu “knee draggin'” Diz sürttürmece” ya da “hangin'” “sarkmaca” tekniklerinin başlıca özelliği virajlarda azami hıza ulaşmak, ben bir kursta hoca nezaretinde denedim, gayet heyecan verici bir teknik… Gerçi normal (bizim kontra) teknikle daha hızlı bile dönebilirdim aynı virajı ya, sistemi anlamaktı maksadım. Aşağıda anlattıklarım teoride bildiklerim. Pratiğim hemen hiç yok – çok az bu konuda.

Şimdi, biliyorsunuz motor yattığı tarafa dönüyor, viraj ne kadar keskinse, hızınız ne kadar fazlaysa o kadar çok yatırmanız gerekiyor ki merkezkaç kuvvetine yenilip virajı dışına savrulmayasınız. Ancak motor ne kadar yana yatarsa tekerleklerin yere sürtünme yüzeyi o kadar azalır (modern lastiklerde bu asgariye indirilmiştir) ve yanal vektöre düşen güç artar, yani lastiklerin vazifesi olan karşı sürtünme direncine düşen vektör. Uzun lafın kısası, ne kadar yatıksanız dışa savrulma şansınız o kadar fazlalaşacaktır. Eh, bir yarışta iseniz, “hız” ana faktör ise, bu riski göze almak istemezsiniz… İşte motoru daha fazla yatırıp savrulma riskini göze almamak için siz motordan sarkar, motoru mümkün olduğunca az yatırmaya bakarsınız ki ağırlık vektörü mümkün olduğunca yerçekimine paralel, su düzeyine dik olsun.

Anlatabildim mi bilmem ama ana mesele budur.

Bir de viraja girmeden evvel iç taraftaki diz uçaklardaki hava freni gibi açılır ve doğan türbülans dönüşü kolaylaştırır, sürücüye kısmen bir denge sağlar.

Sarkma da yine bizim bildiğimiz, burada üstünde yazıştığımız kontra viraj alma tekniği kullanılır, gidon son derece relaks tutulur, özellikle gidona vücut ağırlığınızdan hiçbir şey aktarılmaz. Vücudun ağırlığını virajın dışındaki diz, tanka asılarak taşır. Tabii tankın bu özellikte bir girintisi ve üzerinizde kaymaz bir pantolon (süet dizlikli -aslında diz yan içi- deri/sentetik) olması şarttır.

Şimdi gelelim Vehbi’nin kerrakesine… Bu teknik sadece ve sadece pistlerde kullanılabilir.

TRAFIGE AÇIK YOLLARDA KULLANMAK ACI SONUÇLAR DOĞURUR.

Dikkat edin “doğurabilir”, değil “doğurur”. Çünkü pistte her viraj sürüşten önce temizlenir, kontrol edilir, yarıştan-antrenmandan önce ısınma turları atılır ve sürücüler -hele pistin de yabancısı değilse- her virajı görür, tanır adımlarını, hız, yatış açısı, vites, kontrollü spin değerlerini önceden kafalarına yerleştirir. Lastikler yeni ve ısınmıştır. Normal yollarda bunu yapma şansınız YOK tur… Biraz önce geçtiğiniz yola bir sonraki geçişten evvel birisinden dizel yakıt damlar, kum dökülür isiniz biter… Ayrıca bu yatışı düşük hızda da yapamazsınız, motor devrilebilir, yüksek hızda çıkışını görmediğiniz trafiğe açık yolda – virajda bu teknik = intihar demektir.

Motorun küçük bir kasiste esnediğini ve saatte 120 ile dizinizi yere vurup ömrünüzün geri kalanını diz kapaksız geçirdiğinizi düşünmek, motor gibi dünyanın en güzel keyiflerinden birine orada veda etmeyi düşünmek yeter sanırım.

Bir diğer, belki de en önemli tehlikesi bu durumda yavaşlama, fren şansınızın sıfır olmasıdır. Motoru düzeltmek çok zaman alır ve fren ya da kıvırmaca yapacak vaktiniz hiç yoktur. Birkaç GP yarışı izlemiş herkes bunu bilir zaten…

Bu nefis tekniği imkânınız varsa bileninden, bir pistte öğrenin… Motorunuzdaki lastiklerin -yepyeni- olması şarttır!…  Çok zevk alacağınızı biliyorum ama sakın ola ki dışarıda kullanmayı, benim yazdıklarımdan yola çıkıp denemeyi aklınızdan bile geçirmeyin.

Motosiklet Teorisi #11, İş Güç vesaire… .

Web sürümü Motosiklet Teorisi kitabında yer almamaktadır.

Herkes motosikletlerin güç ürettiğini, hele “Sportbike”ların büyük “HP” (Horse Power- Beygir Gücü)lar ve “Tork” lar ürettiğini üç aşağı beş yukarı bilir… Bilir de, nedir bu terimler, yani ne manaları var pek bilinmez.

Motosikletin güçlü bir makine olduğunu gözlemek için mühendis olmaya gerek yok tabii… Bir yarış izleyen, hele canlı, yakında işleyen motorun sesinden, 300 km/s’i aşabilen hızından bunun ne olduğunu anlar… Sesin özellikle farklı olması yüksek devirden kaynaklanıyor ki unutmayın, yüksek devir yüksek güç demek.

Bu gücü bilimsel olarak ölçmenin yolu bir mühendisin makineyi bir dinamometreye bağlaması ile olur. Buradan gerekli okumalar alınır ve HP / Tork değerleri okunur.

HP, “Horse Power” ya da Türkçesi ile “Beygir Gücü” tabiri burada sıkça geçecek… Bu ifadeyi kimi yerde BHP “Brake Horse Power” (Fren Beygir Gücü) diye de görmüş olabilirsiniz ki ikisi de aynı anlama geliyor. Açıklayayım; motorun ne marifeti olduğunun anlaşılması onun yüklenmesi gerekiyor. Dinamometreye bağlı motora bir yandan gaz verilirken öte yandan çıkış milinede fren yaptırılır ve aslında ölçülen güç bu fren için harcanan güçtür. O yüzden BHP tabiri çıkmıştır ortaya… Tork da benzeri şekilde frenleme yolu ile ölçülür.

Değişik ulusların değişik standartları hâkimdir bu birimde. Evrensel olarak kabul edilen metrik birim kW (Kilo Watt, yani 1000W) tır. Diğer revaçta birimlerden DIN HP ve SAE HP bunların başlıcaları. Daha detaya girmek iştemiyorum ancak şunu bilinki bir motosiklette HP değeri verildiğinde bu SAE HP olarak veriliyor ki bu motorun şaft çıkışında (Crank HP ya da Raw HP da denir) ölçülen güçtür. Tekerlekten ölçülen güç bundan %20-25 civarında düşük olabilir.

Önce “Tork” a bakalım… Tork bizim lise bildiğimizin karşılığı olarak “moment”tir, bir ansiklopediye bakarsanız bunun “belli bir mesafeden uygulanan kuvvet” olduğunu görürsünüz.

Moment tarif edilirken kuvvetin doğrultusunun önemi var. Moment her zaman bir noktaya göre tariflenir. Bir kuvvetin belli bir noktaya göre momenti, o noktadan kuvvet doğrultusuna inilen dikmenin boyu ile kuvvetin çarpımına eşittir. Yani bir noktanın x metre ötesinden o nokta doğrultusunda bir kuvvet uygulanırsa moment sıfır olur.

Motosiklet dünyasında tork motorun yarattığı (ateşleme sırasında oluşan) patlama basıncı sonucu üretilen “moment”tir. Bu “moment” bir dizi mekanik yolla arka tekerleğe iletilir ve motosikletin ileri hareketini sağlar; belli süre sonucunda “iş” e dönüşür. “Tork” ya da moment ftlb “Foot Pound” veya metrik olarak Nm “Newton Metre” ya da Kilogram Metre (Kgm) diye ölçülür.

Gözünüzde canlanması için şöyle bir örnek vereyim; Motorun döndürdüğü mile 1m uzunluğunda bir başka çubuğu yandan bağlayalım ve ucuna 1kg’lık bir ağırlık asalım. Bu düzenek motoru frenleyip durduruyorsa 1kgm’lik bir tork / moment ürettiğini söyleyebiliriz. Yani 2004 model bir CBR1000RR ın 78.3 lbft tork ürettiğinin anlaşılabilmesi için bu güç frenlenmiş ve bu iş için yaklaşık 30cm (1foot) lik bir çubuğa 35.3 kg (78.3 lb)lık bir ağırlık kullanılmış.

(Burada frenlemekten kast edilen mili durdurarak değil, dönmesine izin vererek bir yandan da mili sıkıştırmak oluyor. Çünkü içten yanmalı motorlar belli bir devir sayısının altında –rölanti devri- güç veremezler, stop ederler. Bu nedenle motor frenleri prensip olarak giriş milinin dönmesine izin verirken ya su türbini ile –sulu fren- ya da fuko akımı ile –fuko akımlı fren- mile frenleyici bir moment uygularlar)

Eğer bir Dinamometre okumasına göz atarsanız bu tork un devire bağlı bir eğri çizdiğini görürsünüz. Buna tork eğrisi denir… Henüz doğmamış olan kusursuz dahi bir mühendisin dizaynı olan bir motor dümdüz bir tork eğrisi çizer… Oysa ki bu eğriyi dümdüz yapmanın yolu zamanlama, yakıt karışımı, egzoz değerleri, basınç-sürtünme kusurları, valflerin çalışma verimliliği vb. gibi birkaç değişken ve kontrol altında tutulması güç problemler bu eğride bazı çukurlara-tepelere neden olmaktadır.

(Aslında ideal tork eğrisi bir doğru değil bir hiperbol oluyor. Esasen ideal güç eğrisi sabit güç anlamına geliyor. Halbuki içten yanmalı motor karakteri iştenen karaktere benzemediğinden debriyaj kavraması ile baştaki devir sayısı boşluğu alınıp, vites kutusu ile de değişik kademelerle motor karakteri ideal eğrinin altına yayılıp biraz benzetilmeye çalışılıyor.)

Dikkat ettiniz mi hiç, bir otomobil ya da motosikletten bahsedilirken, şu kadar maksimum tork, bu kadar maksimum tork lafları geçer… Niyedir ki bu “maksimum”? Bu eğrinin dümdüz olmadığını yukarda gördüğümüz için işte bu “maksimum tork” kavrami ortaya çıkmaktadır.… Bir Honda Goldwing ya da bir ağır-siklet Harley-Davidson da maximum tork düşük devirlerde alınır ve bu da bize iyi bir hızlanma oranı (*) ile düşük devirlerde kullanışlı bir güç verir… Bu hantal yapılı motosiklet kullanılması kolay bir makineye dönüşür. Oysa bir süpersport da maksimum tork devir saatinin son üçte birinde ancak gelir.

“Devir saati” mi? Torkla uğraşıp duruyoruz ama devir sayısını hiç hesaba katmamış durumdayız. Buradan yine güce geçelim.

Güç = Tork x Devir

Şöyle diyelim; motoru orta sehpaya kaldıralım ve iştediğimiz devirde döndürelim. Tork olmadığı için güç te yoktur. Böyle bir deneyi tavsiye etmem ama dönen tekerleği elinizle tutmaya kalkarsanız işte o zaman tork ve güç ortaya çıkar. Motokros yarışlarında neden çok zıplayan motorların geride kaldığını anlıyorsunuz değilmi? Aynı şekilde yarış otomobillerinde de süspansiyon aracın zıplamasına -yerden kesilmesine- şans vermeyecek şekilde tasarlanır ki sürekli güç üretilebilsin, yola aktarılıp “iş”e dönüşebilsin. Açık deniz sürat motoru yarışlarında da keza pervanesini en uzun süre suyun içinde tutabilen, dalgalarda en az sekerek giden takımın şansı her zaman daha yüksektir.

Yani Rpm (devir dakika… Revolutions Per Minute) olmaksizin Tork hiçbir şey ifade etmiyor.

iki motor düşünün, ikisi de 80 FP tork üretiyor ama biri 5,000, diğeri 10,000 rpm yapabiliyor olsun… İkinci motor daha çok iş yapmaktadır. Yukardaki formülü gücün ölçü birimi HP (ya da BG) olarak alırsak ve formülü de Güç HP = Devir X Tork / 5252 dir. Ve bu formülle bütün bu ilişkiyi anlamaya başlayabiliriz.

Yukardaki örneğe bu formülü uygulayalım…  5,000 rpm yapan motorun 71.4 HP, 10,000 rpm yapanın ise 142.8 HP, yani diğerinin iki misli HP üretmekte olduğunu görürüz. Hangisi önemli şimdi? Tork mu devirmi? Gerçek dünya da her ikiside…

Spiral, matkap, dremel vb. motoru diye bilinen el aletlerini alalım, bazıları çok yüksek devirli olmakla beraber çok düşük torkludur…22000 rpm lik boyle bir makinenin matkap olarak kullanımıyla hassas bir delik açmak işterseniz bunu başaramazsınız… deviri düşürürseniz otomobil cilalayamazsınız…yani devir, güç ve tork işe yarar olmalı…

Dinamometre mühendislere Tork eğrisinin yanısıra Güç eğrisini de verir. Her motora göre değişik bir şekildedir ve maksimum devir her zaman maksimum torktan daha ilerde biryerlerdedir. Tork maksimumu bulduktan sonra hafif düşüş göstermesine rağmen devir ve güç de buna bağlı olarak artmaya devam eder. İşte bu farklılasmalar motosikletin karakterini belirlemektedir aslında.

Yanda örnek olsun diye bir Ducati ST4 un Tork/Güç diyagramini görüyorsunuz.

(Sarı eğrinin noktalarını ait oldukları devir sayıları ile (tabii devir sayısını çarparken rpm olarak değil radyan/s olarak kullanıyoruz: 1 rpm = 1/60 d/s = 2pi/60 radyan/s) çarparsak kırmızı eğriyi elde ediyoruz.)

Yarışçılar / sürücüler mümkünse her zaman geniş bir güç bandı işter… Usta bir yarişçi her zaman fazladan bir 500rpm i fazladan 7BG ne tercih edecektir.

Bu eğrilere dikkatli bakacak olursak “güç bandı” nı Maksimum Tork ve Maksimum Güç noktaları arasındaki düşey şerit olarak görürüz. İşte sportif sürücü hızlandığında motor devrini her zaman bu iki nokta arasındaki “Mutlu Bölge”de tutmak istemektedir

Tork eğrisi ne kadar yatay, güç eğrisi ne kadar düzgünse ve maksimum tork ve maksimum güç noktaları arası ne kadar uzunsa o kadar sporif ve keyifli bir motorunuz var demektir.

Kötü bir örnek 2000 sezonunda Hondanın yarışa sürdüğü RC51’dir… Güç bandı o kadar dardıki motosiklet kendi lastiklerini yedi durdu yarışlarda… Her zaman fazla güç iyidir denmiyor yani…

Superbike üreticilerinin kitabında şu yazar… Önce iyi bir tork eğrisi ve güç developmanı yapılmalıdır, hızlanma oranı arkadan gelir.

(*) Bu “Hızlanma Oranı” kavramı da yeni çıktı… Evet halk arasında sıkça kullanılan bir deyim değil ve şu anlama geliyor: Motorun “Mutlu Bölge”ye ulaşabilme hızı…

Yani anlayacağınız yüksek peformans için üç eleman söz konusu ve bunların hepsi de hemen hemen aynı değerde… Tork, Güç ve Hızlanma Oranı…

Motosiklet Teorisi #12, Karakış ve biz ikitekerciler…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına bakınız.

Evet, kış geldi, yağmur-çamur mevsimi, kar buz mevsimi başladı… Ne yapacağız, nelere dikkat etmek lazım…

Tabii ki bir numaralı yapılacak şey böyle havalarda paşa paşa evde oturup TV seyretmek, bir şeyler okumak, web de surf yapmak filandır. Evet, ciddiyim, mecbur değilseniz, profesyonel motorcu (kurye, moto-kurye vb.) değilseniz bu tip yağmur- çamur kar buz havada motora binmeyin.

Kardan adam ve hatta “kardan motorcu” bile yapabilirsiniz.

Önce hazırlık aşamasına bir bakalım. İyi giyineceksiniz, su geçirmez çizme, eldiven, full-face kask ve mümkünse tam bir su geçirmez tulum tavsiye ederim. Kılığınızın fiyakası tamamen ikinci planda olmak üzere mümkün olduğunca tek ve canlı bir renk, bol reflektörlü olmalı. Konuya yine değineceğim ama unutmayın, görünürlük, kotu havada nerdeyse tamamen yok olur.

Kıyafetiniz mümkün olduğunca ince ve aynı zamanda sıcak tutucu olmalı. Yani, soğuktan korunacagim diye Michelin-Man gibi dolma gibi giyinirseniz hareket edemez hale gelirsiniz. Modern malzemeleri tanımak lazım Gore-Tex, Thinsulate vb. En üste suyu, altına rüzgârı geçirmeyen (her ikisini bir arada yapan kumaşlar var ve tercih edilmeli) bir dış kıyafet, onun altına yünlü, altına-vücuda temas eden tabakaya, pamuklu giymelisiniz.

Bu tabakalar nefes alabilir olmalı ki ter içinde kalmayasınız.

Soğukta motor kullanmanın en problemli tarafı, şehir içinde dur-kalk trafikte kan ter içinde kalıp sonra uzun yola çıkıp buz kesilmektir. Ter içinde kalmak bizler için en kaçınılması gereken şeydir.

Elbisenizin kol ağzı, boyun çevresi, (iki parça elbise giyiyorsanız) bel, paçalar iyice kapalı olmalı ki vücut sıcaklığınızla ısınan hava dışarı kolayca kaçmasın.

İmkânınız varsa elektrikli yelek-çorap-eldiven vb. ekipman bulun, kullanın.

Bunlar sizin tabaka tabaka giyinmeniz gerekmeden sıcak kalmanızı sağlar. Unutmayın, göğüs ve sırtı (belden yukarı-torso) sıcak tutmak çok önemlidir.

Vücudumuzdaki kanın büyük kısmı bu bölgede dolaşmaktadır, yani sıcak tutarsanız kollar, bacaklar ve başınız da bundan yararlanır.

Ayrıca iç organlarınızdaki sıcaklığın düşmesi kesinlikle hastalanmanıza yol acar. Yani elektrikli bir yelek tam bir cankurtarandır.

Ayaklar için su geçirmeyen çizme olmazsa olmaz önemdedir. Sonra iyi bir çorap gelir. Yine yeni modern malzemelerden “fleece” (Polar) den yapılmış dışı su geçirmez ama nefes alır kimyasal emdirilmiş kayakçı çorapları var. Bunları Kia sporları malzemesi satan yerlerde bulabilirsiniz herhalde. Bu çoraplar harika. Ben bunun içine çok ince bir yun çorap da giyiyorum bazen soğukta. Eldiven de çok önemli tabii. Kontrolleri hissetmeyecek kadar kalın olmamalı, su geçirmemeli ve sıcak tutmalı. Daha önce yazmıştım, “yen”leri ceket kollarını içine alacak kadar uzun olmalı ki ceket kolundan içeri su-soğuk girmesin. Motorunda el ısıtıcı elcikler bulunanlar çok şanslı bu konuda (benim gibi :)). İmkânınız varsa bunları tercih edin, el bazen 20 derece de bile üşüyor, eldiveniniz yazlıksa…

Bir “balaklava” edinin. Hani şu kayakçı maskesi denilen şey, kafaya geçirilir. Sadece burun-gözler açıkta kalır… Tercihan polar-fleece olsun, ince-kask konforunu bozmayan bir şey yani. Kaskın buğulanmaması için gerekli önlemleri alın. Kask hava kanallarını iyi tanıyın, fonksiyonlarını tam çözün. Örneği yağışta tepe hava girişi hemen kapatılır, yoksa oradan içeri su girer ve kaskın içi iki kilo su emene kadar farkına varmayabilirsiniz 🙂

Motorda daima yedek bir Tişört, eldiven ve çorap bulundurun. Islak-terli yakalanmayın soğuğa. Bandana, boynunuza sarın.

Gazete, göğsünüzü soğuktan korumak için… Elbisenizin yetmediği durumda, bulundurun.

Şu kimyasal ısıtıcılar vardır, sigara paketi büyüklüğünde ama ince… Ovuşturunca aktive olur… Onlardan birkaç tane hep yanınızda olmalı. Çizme büyüklüğü uygunsa ayak parmak uçlarına birer tane yerleştirin, en az dört saat idare eder.

Giyim kuşam mevzuunda aklıma başka bir şey gelmiyor… Biraz da kullanıma değinmek istiyorum.

ÖNEMLİ:

Biliyorsunuz uzun uzun size kontra viraj tekniği anlattıydım… İşte en önemli olay başka bir şey yapmamanız ve şunu unutmamanızdır:

MOTOR BAKTIĞINIZ YERE GİDER

Bak şekil 1, yanda…  

Kontra da ustalaştıysanız eğer vücudunuz ve gözleriniz bu tekniği kendiliğinden yumuşacık uygulayacaktır.

Yani kışın, yağışta, buzlanmada, kaygan yüzeylerde MOTORU GÖZLERİNİZLE kullanacaksınız.

Vücudunuzla yaptığınız ilk sert harekette asfalta yapışmak işten değildir bu havalarda… Viraja girdiniz, gideceğiniz yere bakin, sakın zorlamayın su virajı biraz daha artistik, hızlı nasıl alırım filan diye.

Çıkışını görmediğiniz viraja çok daha temkinli girin. Yalnız kışın değil…

HER ZAMAN GÖRDÜĞÜNÜZ KADAR GİDİN.

Size görünmez adam olduğumuzu söylemiştim değil mi?

Tekrarlıyorum… Otomobilciler gözünüzün içine bakar ama yine de sizi görmezler…

Hah işte… KIŞIN HİÇ GÖRMEZLER. !

Onlara göre bu havada motosikletlinin ne işi vardır dışarıda… Görür gibi olduğu karaltı tamamen bir hayaldir. Buğulu yan ve arka camları, üstü su damlacıkları dolu yan aynaları, yarım yamalak temizlenen on cami ile otomobilci için siz sağ arka camına yapışmış kuru yapraktan daha az önemlisiniz. GÖRÜNMÜYORSUNUZ bunu hiç unutmayın, her hareketinizde bunu bir numaralı bilgi olarak değerlendirin. Dediğim gibi siz yine görünür olmaya calisin, ama görünüyorum zannetmeyin.

Daha önce de yazdım kazalar çoğu kez dönüş yolunda, eve yaklaşınca oluyor diye. Kisin bu etki artar, çünkü yol daha çetin ve yorucudur. (Kaç paralık dikkatiniz kaldıydı? :)) Hiç acele etmeyin, örneğin siste otomobilcilerin eskisinden daha hızlı gittiği gözlenmiştir, bu hataya düşmeyin. Unutmayın, motorcunun amacı A dan B ye gitmek değildir, A-B arasındaki yoldur bizim için enteresan, heyecan verici olan.

Mekanik-elektrik düzeneğe eskisinden daha fazla önem/bakim vermelisiniz çünkü…

Bu meret soğukta daha çok ariza yapar. Yağmur suyu hava basıncı ile aklınıza gelmeyecek her yere girer ve elektrik sistemi çuvallar. Bir diğer gerçek ise yağmurda lastiğin daha kolay patladığıdır. Islak çivi, vida gibi cisimler lastiğe daha kolay saplanır.

Kendinize iyi bakin… Dikkatli olun, gündüz UZUN farlarınızı söndürmeyin.

Motosiklet Teorisi #13, Tüh! Devirdik Motoru…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

Arada bir tatsız olaylar başımıza gelir motor dünyasında, bunlardan biride motoru devirmek-düşürmektir. Önce sunu bilin ki motor, kendi başına ayakta durabilen bir şey değildir, yani bu meret düşebilir, bu olasıdır.

Acemilikte insani ürküten bu konu aslında tekniği uygulandığında üstünde düşünüp üzülecek bir şey değildir. Motor ne ağırlıkta olursa olsun, sizin cinsiyet ve fiziksel gücünüz ne olursa olsun düşen motoru kaldırmak çocuk oyuncağıdır… Önce bunu kafanıza yerleştirin. Hiçbir motor firması düştüğünde kibar bir hanim sürücü tarafından kaldırılamayacak bir seri üretim motor üretmemiştir, bilesiniz.

Ancak boyunuza posunuza uygun bir motor kullanmakta olduğunuzu varsayıyorum tabii ki. 40kg’lık genç bir hanım sürücünün 450kg’lık bir motoru kaldırmasını beklemiyorum haliyle, kullanmakta olduğunu da ummuyorum …

Motor genellikle yavaş hızda manevralar sırasında düşer. Dolayısıyla, kendinize zarar vermemek için dikkatli olacak vaktiniz vardır. Sunu demek istiyorum ki, baktınız düşüyor, bırakın düşsün. Ayağınız altında kalmasın mesela… Kendinizi kurtarın önce. Üstelik eliniz gazda ve motor viteste ise aşırı gaz verip tehlikeli bir savrulmaya da dönüştürebilirsiniz işi…

Aşağıda düşen motoru kaldırmak için kullanılan en yaygın ve bildik tekniği bulacaksınız. ABD’de bütün motor okullarında bu eğitim veriliyor ve benim gördüğüm-denediğim kadarıyla da son derece başarılıdır.

• Önce motoru stop edin, anahtarla ve “engine cut off switch”, yani marş düğmesinin yanındaki acil motor stop düğmesi ile. Düğmeyi ve anahtarı “off” durumunda bırakın.
• Anahtar gidonu kilitliyor ise kilit durumuna getirmeyin.
• Benzin valfını (varsa) kapatın.
• Motor viteste olmalıdır, değil ise elinizle/ayağınızla ulaşıp vitese alın. Mümkün değilse bandananızı boynunuzdan çıkarıp arka freni sıkıca bağlayın.
• Ayağınızın altı, çizmenizin altı temiz, kum çakıl, ot, çamur vb. den arınmış olmalıdır.
• O bölgeyi temizleyin.

Motorun sol yana devrildiğini farz ediyoruz…

• Motora arkanızı dönün, kalçanız sele hizasında olacak şekilde çömelin. Şimdi, sağ elinizle sol elciği yakalayıp yukarı, tanka değecek kadar kaldırın (gidonu olabildiğince sola çevirin…). Motor viteste-yani debriyaja dokunmayın)
• Şimdi selenin altında sağlam bir yer bulup sol elinizle yakalayın ve kalçanızla selenin ortasına/kenarına yaslanın. (BU NOKTA ÖNEMLİ… Bulması kolaydır ama her motora göre değişir)
• Kollarınız gergin bir vaziyette, motoru geriye iterken (kalçanızla yaslandınız ya), aynı zamanda bacaklarınızla doğrulun.
• Yeterince doğrulduğunda durmasını bilin, yoksa motor bu kez öbür tarafa devrilebilir… 🙂 Motor düzeldi mi… İyi.. Rahat bir nefes alın… Aceleniz yok… Hiç arkanızı dönmeden ayağınızın topuğu ile yan desteği açın ve motoru emniyete alın.
  Yan destek bir sebepten dolayı açılmıyorsa, dikkatle motora yüzünüzü dönüp her iki elinizle elciklerden tutup bir daha deneyin, yine olmuyorsa (varsa) orta desteğe alın.
  Orta destek yoksa yan destek ümitsiz bir şekilde kırılmış-eğilmiş kullanılmaz durumdaysa, artık çaresiz bir ağaca-duvara kadar yürüyüp ona dayayacaksınız

İşte buuu…  🙂

Şimdi, eğer kaldıramadıysanız, kalçanızın yeri yanlıştır. Biraz sağa-sola- yukarı- aşağı deneyip doğru noktayı bulacağınızdan emin olabilirsiniz.

Doğru noktayı bulursanız hangi ağırlıkta olursa olsun motor kus gibi kalkacaktır.

Katiyen unutmayın. Motor düşünce önce sakın olmayı öğrenin… Bu her zaman olabilir ve herkesin başına gelebilir. Kimseye bir şey olmadıysa sorun yoktur…

Adrenalin desteği ile telaş ile panik içinde motoru kaldırmaya kaldırırsınız belki ama beliniz sakatlayabilirsiniz, motoru öbür tarafa devirebilirsiniz, geriye-ileriye kayabilir başkalarına da zarar verebilirsiniz…

Bir de link ekliyorum bu konuyla ilgili… Fotoğraflar oldukça yararlı olabilir: http://www.ibmwr.org/otech/pickup.html

Yukarda motorun kendi başına ayakta durabilen bir şey olmadığını idrak etmiş ve özellikle düşen motor yerden nasıl kaldırılmalı mevzuuna bakmıştık. Bu kez belki daha önce anlatmam gereken “motor nasıl düşer, nasıl sağ salim bu varta atlatılır” konusuna değineceğim.

Motosikleti düşürmek utanç verici diye düşünülür ve hatta alay konusu yapılır genellikle, ama bu son derece tehlikelidir. Çoğu kimse motoru düşürmekten her ne pahasına olursa olsun kaçınılması gerektiğini düşünür… Hatta tecrübeli sürücülerin asla böyle bir şey yapmadığı kanaati vardır. Birkaç yıl tecrübesi olup ta motorunu düşürmemiş hiç kimse tanımıyorum veya eninde sonunda bu durumla karşılaşmayacak hiç kimse düşünemiyorum.

Su “Kaç Paralık Dikkatiniz Kaldı” konusunu boşuna yazmadım, eğer geriye hiçbir şeyiniz kalmazsa benim ve şahit olduğum iki üç kişinin başına gelen sizin de başınıza gelebilir. Motordan iner, onu öylece bırakırsınız “güüüüm” diye düşer! İnanılmaz geliyor değil mi? Ama yaşanmış gerçektir.

Ayağınızı bastığınız yere dikkat etmezseniz, çakıl, kum vb. Kaygan bir zeminde daha “aman” bile diyemeden motoru yerde bulursunuz. Sağa yatık zemine parkedenler gördüm, sol taraftaki desteği açarsınız ama motor sağa yatık olduğu için o tarafa devriliverir. (bunu ben de yaptım ama devrilmeden yakaladım motoru:))

Motoru devirmek ayıp, suç ya da günah değildir ama esas tehlikeli olan altında kalmaktır.Bir motorcunun öğreneceği derslerin başında onu nasıl düşüreceği, ya da düşerken nasıl kendini kurtaracağı gelmelidir.

Deney… 🙂

Motosikleti sağlam zeminli, cim bir alana çıkartın. Öğrenecek arkadaşınız ya da kendiniz motora oturun… Yavaşça, diyelim sol yana doğru yatırmaya başlayın motoru.

Ağırlık merkezi kontrolünüzün dışına çıkma anına geldiğinde yapılması gereken üç şey var.

1. Sol elciği bırakın (aşağıda kalan elcik.) Bu elciğe sıkıca yapışırsanız motorun ağırlığı sizi hızla yere çeker ve yüzükoyun yere yapışır, ya da ellerinizin üstüne düşersiniz.
2. Eğer sağ ayağınız basamakta değilse, DERHAL basamağa alın ve ağırlığınızı sağ ayağa, sağ basamağa verin.
3. Sol ayağınızı olabildiğince açın.

*** Düşmekte olan motoru tutmaya çalışmayın, bu yüzden sakat kalabilirsiniz.***

Tekerlekleriniz hep yerde kalsın, ama öyle olmadığı zamanlarda olacaktır… Ne yapacağınızı bilin yani…

Motosiklet Teorisi #14, Sıra Tatsız Derslerde…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

Motosiklette yaptığımız hataların büyük bir kısmını ufak tefek ariza, sıyrık, çizik ve çoğunlukla “Üf!  Bunu da atlattık, bundan böyle şuna şuna daha fazla dikkat etmeliyim” diye geçiştiririz. Bazen de motor, yol, polis ya da karşı taraftaki sürücü bu hatanızı affeder. Ama af olmayan hatalar da vardır. İşte bunların başlıcalarından biri “aşırma düşüşü” diyebileceğimiz “highsiding”dir.

Biliyorsunuz motorun yana devrilmesi olayına “yana devrilme” ya da ” yatarak devrilme” (lowside – lowsiding) diyoruz. Bu devrilmede sürücü motorun devrildiği tarafa düşer. Hız söz konusu ise, yani park halinde, ya da çok düşük hızda değilseniz motor sizin önünüzde, siz onun arkasında bir miktar sürüklenir ve durursunuz.

Bu tur düşmelerde yapılmaması gereken şey sürüklenme bitmeden ayağa kalkmaya çalışmaktır. Kendinizi olabildiğinizce sakin ve relaks bir şekilde asfalta teslim edip bir an önce durmanız için dua edin ve bezden yapılmış bir bebek kadar esnek olmaya bakin. Ayağa kalkmaya çalışırsanız derhal yuvarlanmaya başlarsınız ve diz, dirsek, kalça vb. bölgeleriniz fena halde yaralanabilir, eldiven-çizme vb. Koruyucularınız üzerinizden fırlayabilir, sonuç iyice tatsızlaşabilir.

Af olmayan hata, yukarda bahsettiğim, motoru “aşırarak devirmek” (highsiding); gidonun üzerinden aşarak motorun önüne-yanına düşmek ve motorun da sizin üstünüze düşmesi, ya da yerde siz önde motor arkada sürüklenir vaziyette kalmanızdır. Bu tarz düşme genellikle çok serttir ve sürücünün yere vurma anında bilincini kaybetmesi son derece olasıdır.

Kaza çoğunlukla ağır yaralanmalara, sakatlıklara, hatta ölümlere yol açmakta. Hele ciddi yüksek hızlarda motor önce sürücüsünü üstünden fırlatır ve kendisi de havada bir takla atıp doğru sürücünün üstüne düşer. Feci değil mi? O halde nedir bu “aşırma düşüşü”, ne yapmak lazım başımıza gelmesin diye, ya da başımıza gelirse ne yapmalıyız diye biraz daha yakından bakalım. Bu olayın aşağıda göreceğimiz birkaç sebebi var ama hepsinin ortak yani araka tekerleğe aşırı fren basıncı uygulamak ve onu kilitlemektir.

Bir virajda, yüksek değerli bir virajda, ya da aşırı kamber açısı olan bir yolda (bu virajın içinde de olabilir), ya da dengesiz yüklü bir motorda, ön frende bir miktar sıkılmış dahi olsa, arka fren kilitlendiğinde motorun arka kısmının artık düz bir çizgi halinde gidiş yönünü takip etmesi imkânsız hale gelir. a) Viraj dışına doğru, b) dever aşağı doğru, c) kamber aşağı yönünde, d) dengesiz ağırlığın fazla olduğu yönde arka taraf kaymaya baslar. Ve aynı zamanda da devrilmeye.

Neden? Çünkü dönme olayı bittiği için araka taraftaki jiroskop etki ortadan kalkmış, motoru ayakta tutan güç yok olmuştur. Unutmayın, motorun arka kısmı motorun kendisidir. “Neredeyse” siz de dâhil olmak üzere bütün mekanizma ve iskelet arka tekerleğin jiroskopik etkisi ile ayakta duruyor.

Tekerlek kaymaya başlayınca sürtünmeyi kaybeder (ayağınız altında muz kabuğu olunca nasıl -zıp- diye kayıyor) ve arka tekerlek motordan daha hızlı gitmeye baslar. Sürücü bir iki saniye kesirinde arka tekerleği yanında görmeye başlayacaktır!!! Bu hiç iyi bir haber değildir!

Bu esnada eğer sürücü, biraz tecrübeli ve relaks tutusunu bozmamışsa ön tekerlek hala gidiş yönündedir ve bu sayede motor hala dengede ve yana devrilmeye (lowsiding) hazırdır.

DİKKAT!

Eğer bu durumda motor yavaş yavaş kontrolü size bırakmaya baslar ve arka tekerlek eski yerine gelmeye baslarsa (düşük ihtimal) bu iyi bir gelişmedir, ne yapıyorsanız onu değiştirmeyin. -sakın arka freni bırakmayın-

DİKKAT DİKKAT!

Arka tekerlek iyice yanınıza geldi ve ön tekerlek sağa ya da sola artık daha fazla dönemeyecek kadar SONA DAYANDI İSE ARTIK KURTULUŞ YOKTUR. -sakın arka freni bırakmayın- Hemen motoru bırakın düşsün, yana devrilsin (lowside – lowsiding yapsın) kendinizi sakince yere bırakın. Motor yere iyice yatana-düşene kadar-son ana kadar arka freni bırakmamaya calisin. Gerisi Allah kerim!

DİKKAT DİKKAT DİKKAT DİKKAT!!!

Yapılacak en büyük hata -bu olayı fark ettiğiniz andan itibaren- arka freni bırakmak, arka tekerleğin dönmesine izin vermektir.

Bunu sakın yapmayın!

Tekerlek o anda çekiş kazanır ve aynı çifte atan bir at gibi motorun kıçını zıplatır, gidonun üzerinden uçarsınız ve motor yanlamasına taklalar atarak peşinizden gelir. Yere düştüğünüzde sürüklenme şansınız zayıftır. Enerjinizin büyük bölümünü asfalta, tabiri caizse çakılarak, kaybeder ve yavaşlarsınız.

Eğer ön fren de bir miktar (miktarı önemli değil) SIKILI ise onu da bırakmayın. Çünkü ön freni bıraktığınızda arka tekerleğe yük intikal eder ve arka tekerlek çekiş kazanarak dönmeye baslar. Aynı efekt tekrarlanır ve yine sizi üstünden fırlatır.

Nefes alın… 🙂

TEKRARLIYORUM,

Arka tekerlek bloke oldu ve kaymaya başladı, motorun kıçı dışa savrulmaya başladı ise, savrulma yönünde tutun gidonu. Faydası olmuyorsa, bırakın motor düşsün. Kendinizi sırtüstü sakince yere bırakın, en güvenli – ya da en az hasar görme ihtimaliniz olan durum budur. Sakın frenleri bırakmayın, özellikle arka frendeki basıncı kesinlikle düşürmeyin. Son ana kadar.

Peki, bu üstten aşırma namerdinden kurtulmanın, bu probleme hiç bulaşmamanın bir yolu yok mudur? Var.

Birincisi, daima ve daima virajlarda kontra tekniğini uygulayın. Diğer tekniklerde ön tekerlek ve arka tekerlek yönleri farklı sürtünmelere yol acar ve arka tekerlek önden daha fazla “kayar”, bloke olmaya daha yatkındır. İkincisi, hızınızı viraja girmeden ÖNCE ayarlayın ve virajlarda fren yapmamak konusunda ustalaşmaya bakın. Virajda daha önce anlattığım gibi yavaş yavaş, gittikçe artan tempoda, kaybolan hızı telafi edecek kadar gaz verilir, ama fren yapılmaz. Arka frene hiç dokunulmaz.

Gördüğünüz kadar gidin. En güvenli yol önünüzde gördüğünüz yoldur. Motorunuzu dengeli yükleyin, lastik havalarını kontrol altında tutun, fren pabuçlarınız ayarlı, bakımlı ve yeni olsun.

Kampana frenler disk frenlerden daha kolay bloke olur. On kere daha dikkatli olun bu tur motorlarda. Virajda fren yapmak gerekiyorsa önce motoru “düzeltin”, sonra düz bir hat üstünde fren yapın. Yoldaki-virajdaki bir cisim ya da çukur vb. den kurtulmak için “kıvırmaca” (swerving) tekniği ani-sert frenden daha güvenlidir.

İmkânınız varsa ABS sistemli, hatta kombine fren sistemli bir motosiklet alın. Bu sistemler ön tekerleğe gerekli basıncı uygular ve tekerleklerin bloke olmasına izin vermez. Örneğin BMW RT serisi motorlarda her iki fren pedalı (el ya da ayak) birbirine bağlıdır ve optimum fren basınç oranlarını on ve arkaya aynı anda uygular. Herhangi bir motoru BMW RT gibi frenlemek çalışma ile pekâlâ mümkündür, ille gidip onu almanız gerekmez.

Motosiklet Teorisi #15, Sola Dönüş…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz…

Başka aracın etken olmadığı, viraj alma hatası sonucu meydana gelen motosiklet kazalarının büyük çoğunluğu sola dönerken oluyor. Çünkü “Sola dönmek, sağa dönmekten daha zordur!”…

Aslında konuya biraz geriden başlayalım ve kontra tekniğini hatırlayalım. Nasıldı? Solu it sola don, sağı it sağa don. Kısaca tabii.

Şimdi hemen bir deneyle yukarda yazdığım tezi çürüteyim; oturduğunuz yerden sol elinizin içiyle önünüzdeki masayı itin. Aynı motordaki gibi on-kolunuz yere paralel, relaks bir tarzda. Kolayca gittiğini göreceksiniz. Şimdi, sağ elinizi yumruk yapıp, sanki gaz verir gibi bükerek, yumruğunuzla itin. Evet, eliniz biraz acıyabilir ama hemen anlayacaksınız ki sol kolun verdiği gücü veremiyorsunuz. Solu itmek daha kolay yani. Geniş düz bir alana çıkalım ve kontra tekniğini hem sağa hem sola deneyelim. Sağa dönerken aynı zamanda gaz da verdiğimiz için bunun sola dönüşten biraz daha zor olduğunu görürsünüz. İşte yukarıdaki tez ikinci kez çürütülmüş oldu… 🙂

Bir başka konu da viraj yarıçapı ile ilgili. Bir virajın yarıçapı ne kadar büyükse o virajı almak o kadar kolaydır değil mi? Yani aslında dümdüz bir yol yarıçapı sonsuz bir daire parçasıdır. Neyse lise öğretmenliği bir yana, diyeceğim şu ki sola dönüşlerde virajın yarıçapı her zaman sağa dönüşten daha büyüktür. Hoppalaa mi? Unutmayın sağa dönerken sağınızda kaldırım, sola dönerken solunuzda karşı / geliş şeridi vardır. İşte bu şeridin eni kadar daha büyüktür yarıçap. Ve işte üçüncü kez yukarıdaki iddia çürütüldü (tabii pistlerden, tek şeritli-yönlü yollar gibi özel durumlardan bahsetmiyorum). Yani sola dönüşün aslında daha kolay olması için bütün şartlar hazırdır. Tabii bunlar hep laboratuar şartları altında ve uçaktan bakınca… 🙂

Geçenlerde “kamber” ya da Türkçe “Kambur” diyebileceğimiz bir açıdan bahsettiydim, biliyorsunuz yolların üstü su tutmasın diye ortaları yüksek, kenarları düşük yapılır ki yağmur suyu yolda göllenmesin. İşte bu kamber açısı sağ virajda motoru daha kolay ve güvenli yatırmanızı (motorun yatmasını) sağladığı gibi sol virajda ise tam aksi, viraj almayı dengesiz ve güvensiz hale getiriverir. Aynı yarıçaptaki sağ ve sol virajı aynı maksimum hızda almanız mümkün değildir. Sol virajda motor yere yapışıverir (lowsiding), dolayısı ile daha yavaş girmeniz gerekir. Ama az önce bahsettiğim gibi sol virajlar her zaman sağ virajlardan daha uzun yarıçaplı olduğu için bu dezavantaj ortadan kalkar. Ama kamber açısı dezavantajı (buna “ters eğim” de diyebilirsiniz) her zaman orada sizi beklemektedir.

Bir diğer dezavantaj ise kamber açısının minimum olduğu yer olan iki şeridin birleştiği yer, yani yolun (şeridin değil) tam ortasındaki çizgiden kullanmak içgüdüsüdür. Bu durum hem orta çizginin (plastik ya da boya) kaygan olması (özellikle yağışta) ve hem de tekerlek sizin şeritte olmasına rağmen yatış sebebi ile vücudunuzun karşı seride geçmiş olması dolayısı ile gayet tehlikelidir. Bu yüzden önce yolu ortalarsınız, sonra bakarsınız karşıdan biri geliyor, hop biraz sağa kayarsınız, bu sefer kamber açısı yüzünden motor yatış açısı/gaz/denge dağılmaya baslar, yine ortaya geçer, ya da gaz kesmek gibi yanlış bir şey yapabilirsiniz, arkadaki araba sıkıştırır. Çok rahatsız edicidir yani. En tehlikesiz durumda bile virajda beceriksizce zig-zaglar çizer kendi kendinize söylenirsiniz.

Sola dönüşün bir dezavantajı daha vardır. O da viraj çıkışını görememektir. Nasıl olur? Sağ viraj daha kotu, ağaçlar, duvarlar vs. virajın çıkışını kapatıyor diyebilirsiniz, doğrudur, ama sol virajda isin içine karşı şerit girdiği için virajın uzunluğunu kestirmek ve daha da önemlisi gittikçe daralıyor mu-genişliyor mu sorularına cevap bulmak yanı başınızda kaldırım veya yol dış çizgisi gibi sağlam bir arkadaş olmadığından çok zordur.

Gördüğünüz gibi sola dönmek biraz daha zor. Ne kadar mı? Batılı okullarda öğrettiklerine göre %20 daha zor. Bu figür bana bir şey ifade etmiyor ama bilgi bilgidir, belki isinize yarar diye ekleyeyim dedim. Sağa dönmenin de kendine özgü numaraları var, bir sonraki yazıda ona değineceğim.

Motosiklet Teorisi #16, Sağa Dönüş…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

“Evet, “Sola Dönüş” konusunda epey bir şeyler yazdık çizdik, en azından çoğunluk tarafından şimdiye kadar hep aynı sanılan sola ve sağa dönüşün aynı olmadığını, neden sola dönüşlerde zorlandığımızı, neden daha çok kaza olduğunu idrak ettik beraberce… Maalesef yollar kapalı daireler seklinde olmadığından, bazen (!) sağa da dönmemiz de gerekir… : ) Hele yolunuzu kaybedip bir otoyol yoncasında takıldıysanız sabaha kadar sağa dönebilirsiniz

Sola dönüşte anlattığım bir test faslı vardı ve biliyorsunuz artık motoru laboratuar şartlarında sağa döndürmek, bir yandan gaz veren elle aynı anda onu sağa itmek zorunda olduğunuz için, gerektiğinde ön freni kullanabilmek için hazır beklediğiniz için daha zordu. Ama kazın ayağı sokağa çıktığınız zaman öyle değildi. Çünkü bu kez yolun “kamber açısı” sizin lehinize çalışıyor. Gövdenizin karşıdan gelen trafik şeridine geçme tehlikesi de yok. Ayrıca gitmekte olan yöne bakmakta mesafe ve virajın geleceği hakkında tahminlerde bulunmak sağ yanda bir suru referans cismi (kaldırım, ağaçlar, yayalar, telefon direkleri vb.) olduğu için daha kolay.

Şimdi biraz da hem sağ hem sol virajda kullanabileceğiniz bir püf noktası vereyim. Sürücünün bakış açısından virajlarda yollar ilerde sıfır olup bitiyormuş gibi görünür. Yukarıdaki basit çizimi bunun için yaptım. İşte bu yolların, çizgilerin birleştiği noktaya “ok ucu” diyoruz. Bu ok ucu yarıçapı sabit bir virajda, hızınız koruduğunuz sürece sizle aranızdaki mesafeyi korur. Viraj biterken de yok olur gider.

Eğer bu ok ucu sizden hızla uzaklaşıyorsa viraj yarıçapı buyuyor, “viraj açılıyor” demektir. Eğer size doğru yaklaşıyorsa da tam tersi, viraj yarıçapı daralıyor, viraj sertleşiyor-kapanıyor anlamına gelir. Herhangi bir virajı güvenle almanın başlıca şartlarından biri gözünüzü bu ok ucuna dikmeniz, onu hedeflemeniz, “geniş görüş açınızla” da çevreyi taramanızdır.

Hiç unutmayın, motor nereye bakarsanız oraya gider. Ve bu özelliği kendi avantajınıza kullanmasını bilin. Virajda hedefiniz “ok ucu” dur… Virajın ÇIKIŞIDIR.

Yani şimdi biraz da “Object Fixation Syndrom” – Hedefe Kilitlenme Sendromu- ndan bahsetmem gerekiyor.

İkinci dünya savaşında hava çatışmalarına katılan havacıların başlıca dertlerinden biri pilotların ateş etmekte oldukları uçaktan gözlerini ayıramaması ve gidip o uçağa ya da uçuşan enkazına çarpmasıydı. Sonradan bu sendromun adi konulmuş ve avcı uçağı eğitiminde hedef vurulduğu anda pilotun gözlerini başka bir yere, tercihan kaçış rotasına çevirmesi eğitimi verilmeye başlanmıştır.

Aynı dert biz motorcuların başında da vardır. Yolun ortasında bir çukur görürsünüz, gözünüzü ayırmazsanız dooğru bodoslama girersiniz içine. Ya da daha tehlikelisi, viraj alırken virajın içinde-karşısında bir cisme-olaya gözünüz takılır… Hatta şöyle olur; hızınız fazladır biraz, bu hızla virajı alamayacağınızı sanırsınız/düşünürsünüz bir an için, paniğe kapılır ve çarpmanız muhtemel yere kilitlenir gözleriniz. Ve motor hiç şaşmaksızın o kilitlendiğiniz yere gider.

Bu durumda ne yapmalısınız? Hemen başınızı /gözünüzü -tüm varlığınızı- kaçış noktasına çevirin. Virajda iseniz ok ucuna. Değilseniz daha tehlikesiz başka bir referans noktasına, mesela o korkunç çukur yerine yanındaki daha küçük/masum çukura ya da sol ilerdeki sigara paketine vs. Kendinize her zaman güvenle kilitleneceğiniz hedefler bulun ve bunu motor sürerken bir eğlence haline getirin.

“Panik” bilgisizlik ve tecrübesizlik sonucu ortaya çıkan bir yangındır. Pek çok nedeni vardır ve her şeyi berbat eder. İşte hedefe kitlendiğinizde yeni hedef seçmek/ hedef değiştirmek bu yangını söndürmek için birebirdir. Bu bilgiyi tabii ki bisiklet, otomobil, jet ski vb. Her araçta kullanabilirsiniz.

Bol virajlı yollar dilerim…

Motosiklet teorisi #17, Çevrenin Tepkisi…

Web sürümü, Tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

Önce üstünden geçmek istediğim bir iki şey var, önce onları dile getireyim…

Bir; önce üstat Cahit Sıtkı’nın bu millete ettiğini daha hiç kimse etmemiştir. İşte bu ağzımdaki baklayı bir çıkartayım dedim. Milletimizin yetiştirdiği bu büyük sair, Cumhuriyet döneminin acili buruk zor yıllarında yaşamış, genç yaşında hastalanmış (verem) ve bu melankoli içinde 35 yas şiirini yazmıştır. Bu şiir bütün bu ruh hali dikkate alınmadan yıllar ve yıllar boyu okunmuş dilden dile gezinmiş veee akıllarda kala kala “Yas 35 yolun yarısı eder” mısraı kalmış ve bütün bir ulus (hani neredeyse) 35 yaşın gerçekten yolun yarısı olduğuna inanmış ve inanmaktadır.

Bu durum büyük şairin kendi şahsi sağlık ve o donemin ruh hali ile ilgili olup BIZIMLE HICBIR ILGISI YOKTUR. Bana bir örnek teşkil etmiyor.

Yani “30 yaşıma geldim, bu saatten sonra motosiklete binmeye baslarsam el-âlem ne der?” sorusunu kafanızdan silin.

Size yazdım, pek dindar biri değilimdir ama tanrıya inanırım diye, sizde inanın ve ölümü tanrıya bırakın. Yani nasıl ki siz nasıl, ne zaman ve hangi şartlar altında, hangi gezegenin hangi koordinatında doğacağınıza karar vermediyseniz, ölümünüze de aynı şekilde karar verecek değilsiniz. Verimli, onurlu, dürüst bir hayat sürdürmeye bakin. Tadını çıkartın, dünyayı, hayatı, insanları sevin. İyi titreşimler yayın, iyi titreşimlerin peşinde koşun.

“Orta yaş krizi” olayına da değinelim… (toplayabilirsem sonunda helal olsun bana yani)

Nasıl ki, bebeklik, çocukluk, (bizde adi konmamış olan ) teenager (onlu yaşlar), delikanlılık, ihtiyarlık vb. donemler ve bu doneme özgü davranış, algılama biçimleri varsa 30-70 yas arasında da bir olgunluk dönemi vardır ve BU BİR “KRİZ” DEĞİLDİR. Bir takim şeylerin zamanı gelmiştir artık… Zaten bu “zamanının gelmiş olması” durumu bu yukarda saydığım her doneme özgü bir olgu değil mi? Kimisi 20 yıllık karisini bir Rus dilberinin beyaz tenine değişir kimisi 40 yıllık ülkesini değiştirir kimisi tutar bir tekne alıp açık denizlere yelken basar kimi de tutar bir motosiklet alır… Anlıyor musunuz? “Bir şeylerin zamanı gelince” o şeyler yapılır. Eğitime başlanır, hacca gidilir, bekârete bir nokta konulur, sünnet olunur, evlenilir, yerimiz gençlere terk edilir… .içimizdeki, genlerimize yazılı saati durduramazsınız. Esas kriz onunla mücadeleye başladığınız zaman ortaya çıkar.

Biz bu dünyaya bir elimiz yağda bir elimiz balda yasamaya gelmedik… Öyle olsaydı Orta Asya’daydık daha. Anamızın sıcak evindeydik, yeni kıtalar orda öyle keşfedilmeyi bekliyordu, aya gitmemiştik, başka gezegenlere gidecek ileriki nesilleri hayal etmiyor, hayvan güdüp, sebze yetiştirip yuvarlanıp gidiyorduk.

Keşfedilmeyi bekleyen koca bir kıta var burnumuzun dibinde ki o bizim kendimiz, kendi benliğimiz, kendi yeteneğimizin limitleri. Ürkütücü, cesaret isteyen bir araştırma gezisidir bu.

Böyle devam edersem hayatta bitiremeyeceğim bu mevzuyu, o yüzden bizim dar motor alanına dönelim diyorum… Ama arkasına böyle bir fon çizmeden nasıl anlatabilirdim ki…

Şimdi, siz motor alıp binmek, öğrenmek ISTIYORSANIZ eğer, bunu yaparsınız. Sizi kimse durduramaz. Kimseyi ikna etmeye gerek duymazsınız. AMA siz kendinizden emin değilseniz, “yahu bu benim yiyeceğim bir halta benzemiyor” duygusu içindeyseniz, işte o zaman çevrenin desteğine ihtiyacınız var demektir. Burada ben şimdiye kadar “pek” kimseye motor konusunda cesaret verici, “haydi aslanlar yapın su isi, korkmayın bir şey olmaz” filan diye bir şey yazmamama rağmen benim yazdıklarımı cesaret verici bulmanızın (en azından bazıları tarafından) nedeni bu işte. Bilgiye açsınız-aciz, merak ettiğiniz bir şey var, ayrı bir dünyanın kapısı var önünüzde ama kapının ardında sizi neler bekliyor bilmiyorsunuz… Ben ve benim gibi bazı bilgi paylaşımından yüksünmeyen insanlar, yazarlar bir takim ipuçları verebiliyoruz sadece, gerisi size kalıyor. Burada benden başkaları da var yardımı esirgemeyecek, yol gösterecek, benden çok daha bilgili-tecrübeliler var yolun(m)uza ışık tutacak, yeter ki siz “yol” da ilerlemek isteyin. Bende yolun sonunda değilim… Önümüzdeki günler, yıllar neler gösterecek bilmiyorum. Benimde bilgiye, tecrübeye en az sizin kadar ihtiyacım var… Ama gerçek arayış budur zaten. Bitti, tamam, öğrendim, işte bu, diye bir şey yoktur. Bu duygu tuzaktır, sineğin yapıştığı “bal”dır… Ve TEHLİKELİDİR.

Siz hiç acemi bir kayakçının düşüp kolunu bacağını kırdığını, ciddi bir kaza geçirdiğini gördünüz mü? (istisnalar vardır muhakkak) Kayak kazaları her zaman bu isi doğru dürüst bir temele oturtmadan öğrenmiş, “artık tamam biliyorum, kaptım bu işi” kanısı ile tepeden aşağı kaptırıp inenlerin, limitlerinden haberleri olmayanların başına gelir. Motorda da bu tamamen aynıdır (burada kaza geçiren profesyonellerden bahsetmiyoruz, sebebi yarışma ortamıdır. Şimdilik konumuzun dışında).

İşi biraz pratiğe dökelim… Yazdıklarımı okuyun, tabii ki yetinmeyin, sorun, sadece bana değil… Bu konularda kitaplar, dergiler var, eleştirici-akilci gözlerle tarayın bunları. Diyelim hiç tecrübesiz, ama motora ilgili birisiniz… Bir kursa yazılın. İyi kotu bir motorla kurs alın, sonra ehliyet alın…  Bu uzun bir yol, aceleye getirmeyin, önce hafif, kullanması kolay bir motorla trafikten olabildiğince uzak tecrübe kazanmaya bakin. İlk denemelere bir CBR la başlamanın intihardan farksız olduğunu yazdım burada defalarca, bu hataya düşmeyin. Bugünün dünya şampiyonlarının izlediği yol budur, başkalarının tecrübelerinden yararlanmak, onların yaptığı hataları tekrarlamamak insan beyninin yeteneğidir. Bunu kullanın.

İşte bu sağlam adımlar sizin ihtiyacınız olan özgüveni sağlayacak. Sonra gerisi kendiliğinden gelecektir. Bunun yasla basla, çoluk çocuğa karışmış olmanızla alakası yok… Kendinizle alakası var. Sonra hedef te önemli… 45 yaşında motora binip Marmara bölge şampiyonu olmak gibi bir hedef koymayın kendinize. Yetenek önemlidir, ama işlenmemiş yetenek hiçbir işe yaramaz. Müthiş bir müzik kulağınız olabilir ama oturup bir enstrüman öğrenmediyseniz vaktiyle, sadece kendinizi eyleyebilecek kadar faydalanabilirsiniz bundan. 5 yasandan başlayarak günde 4 saat piyano dersi almadıysanız 35 yaşında resitale çıkamazsınız.

Motosiklet kendi limitlerinizi tanımak için bir enstrümandır, limit ise esnek bir çizgi… Koptuğu yerde ölümcül bir uçurumda bulursunuz kendinizi. Hamur açmak gibi… Yavaş yavaş, yedire yedire, ama hep genişleterek… Koparmadan, delmeden.

İşte bu yola girdiğinizde çevreniz zaten sizi görüyor olacak, onlar da sizi destekleyecek. Aya giden astronotu, müthiş bir şov yapan sirk cambazını, bir maraton koşucusunu, bir otomobil yarışçısını desteklemiyor muyuz? Niye adam her an ölebilir yahu! Niye alkışlıyoruz? Gareziniz mi var kardeşim??? Niye daha hızlı, niye daha yüksek, niye bütün ulus ayağa kalkıyoruz halterci iki kilo daha fazla kaldırsın diye? Düşman mıyız bu adamlara? Bir şey olsa hoşumuza mı gidecek? HAYIR!

İnsanlık adına limitleri esnetiyorlar… Kendileri adına… Bizim adımıza… Şehirce, ulusça, insanlık olarak destek oluyoruz sırasında, bırakın akrabayı eşi dostu…

Evet, motosiklet tehlikelidir… Bisiklet, uçak, otomobil, askerlik, paten, futbol, yüzücülük, balıkadamlık, karate, bungee jumping… Napalım şimdi yani?

Motosiklet teorisi #18, Yolda Yolculu Yolculuk…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

“Evet, sıra yolculu motosiklet sürüşü teorisine geldi… Hani demiştik ya… “motor tehlikeli ve keyiflidir ama grup sürüşü daha tehlikeli ve daha keyiflidir” gibi bir şeydi… Hah işte… Bir yolcu ile seyahat en az grup sürüşü kadar tehlikeli ve onun kadar keyiflidir… Hele hepsi yolculu bir grup gezisi tadından yenmez doğrusu.. 🙂

Yani yolculu geziyi şiddetle tavsiye ederim .. Amma velâkin önceden yapılacak birçok şey var ki bu keyif burnunuzdan gelmesin… Çünkü yolcu ile motor kazası tek başına olmaktan çok daha tahrip edicidir… Hem sizi, hem çevrenizi… Bir hata yaptığınız ve yolcunuz olan sevgilinizin sakat kalmasına sebep olduğunuzu düşünün… Bir an… Tamam, artık düşünmeyin, o kadar yeter.

Gelelim isin kitabına… Önce tabii sizin de tahmin edebileceğiniz gibi, acemi birinin arkasına yolcu alması düşünülemez. Önce “solo” olarak yeterli tecrübeye kavuşmalı, “O” motorun bütün inceliklerine, davranışlarına vakıf olmalısınız. Virajlarda nasıl, frenleri nasıl, hızlanması nasıl vs.

Kendinizi hazır hissetmiyorsanız, hazır değilsiniz demektir.

Hiç zorlamayın “şanslarınızı”.

Diyelim hazırsınız artık, bu büyük keyfi paylaşmak istiyorsunuz, pekâlâ şimdi küçük bir gezi yapalım hep beraber.

– Bir Pazar sabahı gibi trafiğin sakin olduğu, güzel bir gün secin
– Eşinize (bu “eş” kelimesi sürüş esi anlamında, arkadaşınız, kardeşiniz de olabilir haliyle) kask, bir eldiven ve bir bot temin edin. Bir pantolon ve bir rüzgârlık (mont) giyiyor olmalı. Kendi belinize biraz bolca bir kemer bağlayın ve siz de full aksesuar giyinin.

Şimdi burayı iyi dinleyin lütfen…

Amacınız, ona motosikleti sevdirmek, sizin ne kadar “smooth” yumuşacık ve sakin sakin, güven telkin eder bir şekilde motor kullandığınızı göstermektir. Motosikletin güzel güzel gezinti yapılabilecek, harika bir alet olduğunu göstermektir.

Yani kendinizden iyice emin olmalısınız bu bir.
Yapılabilecek en büyük hata esinizi korkutmak, hızlı gitmek, sert fren yapmak, hızla kalkmak, taşıtların arasına girip aralardan sıvışmak vs.dir. Bunları yaparsınız geri kalan ömrünüzde (şayet yeni bir hayat arkadaşı ise eşiniz) yalnız bir sürücü olarak kalacaksınız demektir. Bir daha hiç bir zaman sizinle gezmeye gelmeyecektir.

Yolcunun önünde tutunacağı sağlam bir destek olmadığı gibi nereye gidildiği, ne zaman durulacağı, önde neler olup bittiği gibi bir fikri yoktur. Kendini tamamen size emanet etmiştir… Olayda “neredeyse” hiçbir aktif rolü yoktur. En ufak bir ürküntü ona seyahati zehir edecek, “bir an önce varacağımız yere varsak ta kurtulsam” duygusu içinde yolunuza devam edeceksiniz.

Müşteri memnuniyeti 1 numaralı hedefimizdir arkadaşlar.. 🙂

Unutmayın, bu günkü yolcunuz yarın ki motosikletli arkadaşınız da olabilecektir, ona bu olayı sevdirmek, ya da gelecek ömrü boyunca nefret ettirmek tamamen sizin elinizdedir.

Evet, şimdi ona gerekli talimatları verin, nelerle karşılaşılabilir, ne yapmak lazım… Buyurun…

• Ayaklarını basacağı yerleri ona tek tek gösterin.
• Tutunacağı yerleri tek tek gösterin, hiç bir şekilde iki elini birden bırakmayacak… Hatırlatın.
• Motor çalışmadan, vites 1’e alınmadan ve sürücü “haydi bin” işareti vermeden yolcu motora binmeyecek, başınızla nasıl işaret edeceğinizi ona gösterin.
• Zincir. Arka tekerlek, egzoz gibi tehlikeli yerlere ayağını sokmayacak… Tek tek gösterin… Egzozun ne olduğunu herkes biliyor zannetmeyin.
• Belinize biraz bolca bağladığınız kemere tutunacak. İlerde “buddy belt” denilen tutamaklardan alırsanız rahat edersiniz. Vücudu size ne kadar yakın olursa o kadar güvenli bir sürüş sağlanır.
• Yolda virajları alırken motorun sağa sola yatacağını, bunun tehlikeli bir şey olmadığını, sadece “relaks” olmaya çalışmasını söyleyin.
• Frende ağırlığının öne kayacağını, bununla savaşmamasını, bütün ağırlığının tüm vücuduyla size yüklenmesini beklediğinizi, buna hazır olduğunuzu söyleyin.
• Yeşil ışıkta, duruştan kalkışa geçerken motorun hızlanacağını, duruşlarda iki eliyle tutunuyor olmasının önemli olduğunu söyleyin.
• Duruşlarda ayaklarını hiç bir şekilde yere indirmemesi gerektiğini söyleyin. Ne zaman inileceğini yine işaretle ona anlatacaksınız.
• İnilecek yere gelinmiş olsa dahi sizden işaret almadan yolcu inmemelidir. (Manevranız bitmemiş olabilir, arkadan araba geliyordur ve siz aynadan görüyorsunuzdur ama o görmüyor ve kasktan dolayı duymuyordur vs.)

Bu iniş – biniş işini motor çalışmaz durumda iken bir kaç kez deneyin. Yolcu yüzü donuk olarak motora yanaşır, sol elini sürücünün omzuna koyar, sol ayağını ayak desteğine yerleştirir ve kendini bu tek ayaküstünde havaya kaldırırken ağırlığını biraz öne verir. Sürücüye asılmaması lazımdır, yoksa ikiniz birden motoru sol yana devirirsiniz. Kotu bir tecrübedir.
İnerken de aynı hareket tersinden yapılacak haliyle. Yolcu sağ ayağını basacağı yere önceden bakmalıdır, muhakkak uyarın. Kaldırım, su ızgarası, bir tas parçası, çamur vs olabilir, düşer, sizi de düşürür.

Sürücü bu olay sırasında ileri bakacak, relaks olacak ve motoru sağa sola yatırmayacak.

Nasıl ki in-bin emrini sürücü veriyorsa, dur kalk emirlerini de yolcu vermelidir. Bindikten sonra, “tamam hazırım gidelim” işaretini almadan harekete geçmeyin.
Yolda, yavaş, dur vb. Bir işaret aldığınızda ne deniyorsa yapın, yolcunun kafasını bozmayın… 🙂

Sürüş sırasında konuşmaya çalışmayın, bir iki belirlenmiş işaret olsun aranızda, çok gerekiyorsa onları kullanın. Konuşmalar genellikle anlaşılmaz, tartışmalara, yanlış anlaşılmalara, gerilim ve tatsızlığa neden olur. Sürücünün dikkati dağılır vs. (kaç paralık dikkatiniz var? Boşuna harcamayın)

İlk sürüş kısa, trafikten uzak, en iyi bildiğiniz rotada, elinizden geldiğince GÜZEL bir gezi olsun. Gittiğiniz yerde durup bir şeyler içebileceğiniz bir cay bahçesi vb. Bir yer olsun. Dağ başına gidip, “ihi ihi… Ni güzel diimi”, deyip haldır huldur geri dönmeyin. YALNIZ değilsiniz. Unutmayın, O’nun az önce göze aldığı geziyi belki siz göze almayabilirdiniz.

İlk bir iki gezinin bu şekilde ve başarılı geçtiğini varsayarsak sıra ciddi hazırlığa ve gezilere geldi demektir.

Giyim kuşam… Evet, sizin üstünüzde ne varsa onun da olmalı, hatta daha iyisi olmalıdır. VE her zaman giymelidir. Aynı sizin gibi.  ”ALL THE GEAR ALL THE TIME” – “HER ZAMAN TAM KUŞAM”, yani, full aksesuarını-koruyucularını her zaman giyecek, kullanacaksınız.

Bir de artık ona virajlarda motor yattığında relaks olmanın yani sıra “sizin baktığınız tarafa” bakmasını öğretebilirsiniz. Bu kadarı güvenli sürüş için yeterlidir.
Şu ilave bilgilerle bu günkü ahkâmı bitiriyorum…

Eğer motorunuzda yolcu selesi yoksa yolcunuz da olmayacak demektir. Yolcu daima arkanıza biner. Önünüze çocuk falan almayı aklınızdan dahi geçirmeyin, çok ÇOK tehlikelidir.

Lastik basıncı ve süspansiyon ayarını değiştirmeniz gerekebilir.

Motor daha yavaş hızlanır ve daha zor durur. Takip mesafeleriniz arttırın ve özellikle yokuş aşağı ve/ veya frende sırtınıza binecek yüke hazırlıklı olun. Frenlerinizi iki defa kontrol etmelisiniz.

Virajlarda “daha önceden ustalaşmış olduğunuzu varsaydığım” kontra tekniğini kullanın, özellikle motoru aşırı yatırmamaya gayret edin (yani hıza çok dikkat edin).

Haydi, tatlı geziler… 🙂

Motosiklet Teorisi #19 . ELLER AYAKLAR VE OTESI

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

Forumlardan ve bizzat karsılaştığım açmazlardan anladığım kadarıyla motosiklette duruş kadar makineyle fiziksel alış verisin temel noktaları olan eller ve ayakların konumu, durusu ve kullanımı ile ilgili bir tema incelememiz gerekiyor.

Gerçi bir kaç eski yazışmada geçmişti ama burada olabildiğince detaylı olarak su gidon tutusu meselesine bir eğilelim önce.

Elciği aynı otomobil direksiyonu zihniyetiyle tutarsınız, yani ille herkese göre doğru bir yöntem yoktur. Kimi 3u çeyrek gece tutar kimi 10’u 10 gece gibi tutar vs. Ana kural relaks ve size göre en rahat sekliyle tutmaktır. Böylece en güvenli tutuş sağlanabilir. Relaks olmayan ve konforsuz bir tutuşla hiç bir araca hâkim olamazsınız.

Daha önce yazdığım bir tabiri tekrarlayacağım, gidonu daima “bir genç hanimin bileği” gibi sıkmadan, kararlı ve güvenli bir şekilde tutacaksınız. Şöyle yapın…  Eliniz, omzunuz relaks olsun, dirsekleriniz esnek ve kırılmamış olsun, elinizi yeterince ileri uzatıp dört parmağınızla fren ve debriyaj levyelerini kavrayacak şekilde (küçük parmağın ilk -tırnağa yakın olan- boğumu levyeye gelecek şekilde) elciklerin üstüne koyun. Avucunuzun seklini bozmadan parmaklarınızla elciği kavrayın. İşte tutuş budur. Bu olay sırasında sırıtırsanız relaks tutuş hakkında daha iyi bir fikriniz olur (ciddiyim).

Fren nasıl sıkılır… Fren dört parmakla “progresif” olarak, yani kararlı ve gittikçe artan bir basınçla sürekliliği bozulmaksızın yeterli sonuç alınıncaya kadar sıkılır. İki parmakla fren yapmak yarış tekniğidir, çünkü yarışlarda motosikleti durdurmak söz konusu değildir. İleri düzeyde sürücüler “durma” söz konusu olmayan frenlemelerde kullanabilir tabii ki, bu “ileri düzey” den kastim “ne zaman iki ne zaman dört parmak kullanılacağı hakkında şaşmaz bir tecrübeye sahip” düzeydir. Ve bu ileri düzeyde sürücüler özellikle düşük hızlarda durmak gerektiğinde daima dört parmakla fren yapar, çünkü “precise” hassas frenleme ancak ve ancak küçük parmak ve yüzük parmağı ile sağlanır ve neydi… Aynı anda otomatik olarak motor gaz keser.

Debriyaj nasıl sıkılır… Bir defada tamamı dört parmakla.

Motorsuz bir deney… Sağ elinizin gerdirerek açın. Sağ başparmak “elcik”,  işaret parmağı da “debriyaj kolu” dur. Şimdi sol elinizle sağ başparmağınızı kavrayın. Farz edin ki elciği tutuyorsunuz, şimdi aynı debriyajı sıkar gibi gibi sağ işaret parmağınızı dört parmağınızla çekin…sağ başparmağınızı kırmayın. Debriyajın tamamını bir defada sıkın. Zaten doğal olarak öyle çalıştığını göreceksiniz.

Ayaklara gelelim. Önce Türkçede karşılığı olmayan bir bölgeden bahsedeceğiz, bu bölgeye İngilizcede “Football” – “Ball of the Foot” yani “Ayak Topu” deniliyor. Ayak tabanında, parmakların, özellikle başparmağın ayağa bağlandığı yerde bir yarı küresel çıkıntı vardır. Bu bölgeye “ayak topu” diyeceğim. Bunu en iyi bisikletçiler anlar, özellikle yarış bisikletlerinde “kalpiye” denilen bağcıklar pedala bağlandığında ayak pedala bu bölge ile basar. Özel bisiklet ayakkabılarında da pedal kilidi ayağın bu bölgesine denk gelecek şekilde ayarlanmıştır. İşte motor sürerken “peg”lere (ayak basılan yerler) ayağınızın bu noktası ile basacaksınız (cruiser / chopper kullananlar işledikleri gibi basabilir, bu tur motorlarda ayağın fonksiyonu motorun sürüş mekaniğini etkilemez).

Yani motor sürerken bisiklette tüp gaz taşıyan bakkal çırakları gibi ayağınızın ortasıyla basmayacaksınız peglere, hele ayak burunlarını dışarıya açmayı aklınızdan bile geçirmeyin.

Niye?

Çünkü viraj tekniklerinde bir ileri asamaya geçiyoruz da ondan. Buradan sonrasını kontra tekniğini bilmeyen, kullanmayan hiç okumasın. Ve hemen deneye gecelim…

Oturduğunuz yerde, şimdi, ayağınızın tabanını yere basın ve dizinizi yükseltmeye çalışın… Tabii ki mümkün değildir. İşte bu ayak aynı tabanın ortasıyla peg’e basıyor gibidir. Pekâlâ, peg e bastığınızda dizinizi bir iki cm kaldırabileceğinizi kabul ediyorum, ama bu hiç bir işe yaramaz.

Şimdi, ayak topunuzu (dikkat “topuk” değil) yerden ayırmadan dizinizi yükseltin…Diz en az 7-8 cm yükselir ki işte bu bize lazım olacak.

Şöyle diyelim, sol virajdasınız, sol elinizi ittiniz ve kontra ile viraja girdiniz, hızınızı bin kere söylememe rağmen ayarlayamadınız ve yeterli yatış açısını yakalayamıyorsunuz… Sağ dizinizi kaldırın ve tankı dizinizle sola itmeye başlayın. Kalçanızdan dizinize giden doğrultu virajın çıkışını gösterecek şekilde… Fazla değil.

İşte size kontra tekniğinizi destekleyecek, aşırı hızla viraja girdiğinizde biraz daha az ter fışkırmasını sağlayacak bir teknik. Unutmayın bu yalnız başına kullanılmaz, sadece kontrayı olağan ustu durumlarda desteklemek için.

Bir destek daha var ki o da ağırlığınızı aynı anda sol peg e vermek. Ve bunları yapabilmek için peglere ayak “top”unuzla (TOPUK DEĞİL) basıyor olmanız gerekiyor.

Bu duruşun bir diğer avantajı, herhangi bir sebeple paniğe kapılırsanız virajda araka frene basmak gibi son derece tehlikeli bir hareketten sizi alıkoymasıdır. Normal sürüşte ise sağ ya da sol ayağın fren ya da vites levyelerine gidip gelmesi son derece kolaydır. Alışkanlık edinmeye bakin.

Peglere ayak “top”u ile basmanın bir başka ve önemli nedeni daha var ki bunu da özellikle enduro ve kros tarzı sürüşte kullanıyoruz. Yolunuzda bir kasisle. Yükselti veya çukur, motorun süspansiyonuna vücudunuzla yardım etmeniz gerekir ve bunu da peglerde ayağa kalkarak yaparsınız. Birinci dikkat edilmesi gereken sel diz ve dirseklerin hafif bükük olmasıdır ki enerjiyi yutabilsinler. Ve esas enerji yutacak olan organ ise ayak bilekleri ve bilek diz arasındaki geniş kastır ki bunu da ancak peglere ayak topu ile basıyorsanız yapabilirsiniz. Kompüterin başından ayağa kalkıp bir kaç kez ayak topunuzun üstünde, topuğunuzu yere değdirip kaldırarak denerseniz bu kasın nasıl bir işlevi olduğunu kolayca görürsünüz. Ayağın ortası ile basarsanız bu kası kullanamazsınız.

Çoğu motosikletçinin başına dert olan Karpel Tünel sendromunun başlıca nedeni sizin yanlış dizayn edilmiş olmanız değil, vücudunuzu doğasına aykırı şeylere zorlamanızdır. Relaks, natürel olmaya bakin. Yine tekrar… Motosiklet boynuzlarından tutup zapt etmeye çalıştığınız bir boğa değil… Tamamen teknik isidir.

Motosiklet Teorisi #20,  Yağmurda Sürüş…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına bakınız.

Yağmurda sürüş doğayla iç içe olan biz motorcuların başlıca sorunlarından biri. Yağmurda görüş mesafemiz daralır, otomobillerdeki avantajımız “Sileceği”nden yoksun olmamız büyük bir eksikliğe dönüşür, yollar kayganlaşır, yayalar dikkatsizleşir, günlük güneşlik havada dahi “görünmez” olan bizler hepten kayboluruz diğer araçların buğulu cam ve ıslak aynalarında…ayrıca diğer araç sürücüleri bu tip havalarda motosiklet sürücülerini etraflarında görmeyi de beklemezler.

Yağmurda sürüş için önce biz hazırlıklı olmalıyız bu şartlara biraz. Motosikletler yağışta kuru havaya göre daha fazla arıza yapar. Su hava basıncıyla bütün elektrik devrelerinin derinliklerine kadar girebilir, “aman basınçlı suyla motosiklet yıkamayın” diye öğütte bulunan bütün arkadaşlarınızın tavsiyeleri boşa gider ister istemez. Yani motorun tüm su geçirmez noktalarının gerçekten öyle olması gerekiyor.

Yağmurda sürüş için motosikletin ön camı olmalı ve bu Turing tipi olmalı, lastikler bakımlı, taze, diş derinlikleri yeterli olmalıdır. Sürüşten önce tüm stop, sinyal ve farlarının gerektiği gibi çalışır durumda olduğunu kontrol etmelisiniz ayrıca.

Motor hazırsa sıra size geliyor… Bir yağmurluğunuzun olması ve çizmelerinizin su geçirmez olması şart tabii… Yağmur mevsiminde bunları motorda bulundurmakta ve yağışı gördüğünüzde ıslanmadan evvel giymenizde fayda var. Tam kapalı bir kaskınız olmalı ve eldivenlerinde başparmak dışı ya da işaret parmağı iç kısmının süet olması lazım ki vizörünüzü silebilesiniz. Kaskın havalandırması da önemli, yağış sırasında sıcaklık düşer ve vizör kolayca buğulanır. İşin aksi tarafı kaskın tepe hava kanalını kapatmanız gerekir, çünkü oradan içeri su dolar ve kaskın içi sırılsıklam oluverir hemen ki bu buğulanmayı daha da artırır.

Elleriniz için şayet su geçirmez eldiveniniz yoksa büyük boy bir çift bulaşık eldiveni bulundurup bunu normal eldiveninizin üstüne giyebilirsiniz, eldiven yenlerini ceketin/ varsa yağmurluğun üstüne çıkartın ki kollarınızdan içeri su yürümesin. Ancak bu plastik eldiven vizörü silmenizi zorlaştıracaktır.

Vizörde ve otomobil ön camlarında su tutmaması için kullanılan sprey  mamuller vardır, bunlardan kullanabilirsiniz. Bunlar akrilik vizöre herhangi bir zarar vermeyecektir ama yinede kutuların üstünü okumak iyi bir alışkanlıktır.

Sıra sürüşe geliyor… Önce “uzun” farınızı yakarak işe başlayın.

Yağmur yağmaya başladıktan bir kaç saat sonra sorun değil ama ilk yağış anında yoldaki bütün kil, çamur, yağ, pislik, antifriz, yakıt artıkları vb. Yüzeye çıkar ve yüzey özellikle trafiği ağır yollarda çok kaygan olur.

Fren ve gazı daha pürüzsüz, yumuşak kullanmanız gerekiyor. Takip mesafelerini artırmak lazım… Zaten öndeki araçların püskürttüğü su ve çamurdan da uzaklaşmak için bu şart. Araçları sollamaya pek meraklı olmayın, hele kamyon,TIR gibi büyük tekerlekli araçlar bir iki dakika süresince bütün görüşünüzü kaybettirecek kadar çok su püskürtür yanlardan ki o sırada yağmur yağmıyor dahi olabilir… Yoldaki su yeter buna…

Yağmurda metal yüzeyler (menhol kapakları, ızgaralar, tren/tramvay rayları, köprü genleşme ızgaraları vb) son derece kayganlaşır. Plastik kaplı/boyalı (yaya geçidi çizgileri/ yol çizgileri vs.) Kayganlaşır.

“Gözünüzle” kullanmaya çalışacaksınız yağışta. Motorun baktığınız yere gitmekte olduğunu düşünün sürekli. Hızınızı virajlarda fazla yatmaya gerek kalmayacak şekilde ayarlamayı unutmayın.

Su birikintisinden geçerseniz “aquaplaning” e karşı hazırlıklı olun ama unutmayın ki yağış sırasında yolda özellikle drenaj da yeterli değilse her zaman bir iki mm, ya da daha fazla “su filmi” bulunur ve bu da aquaplaning denilen olaya yol açabilir. Yani illa “birikinti” olması gerekmez. “Aquaplaning” tekerleklerin altından kaçamayarak sıkışan suyun aracı yoldan kaldırması – kesmesi şeklinde özetlenebilir ve çok tehlikelidir. Böyle bir şey başınıza gelirse yapılabilecek şeyler çok kısıtlıdır, belki hafifçe gaz kesebilirsiniz o kadar, gözünüzü karşıdan ayırmayın. Fren, vites, gaz ve gidonla oynamayın, gidonu gayet relaks tutmaya ve elinizden geldiğince relaks olmaya, yapabiliyorsanız sırıtmaya çalışın… Bu durumda motorun bir ya da iki tekerleği birden yerden kesilmiştir, düz bir doğrultuda gitmiyorsanız düşersiniz. Yani virajlarda su birikintisine girilmeyecek… Yani gördüğünüz kadar gitmeye çok daha fazla dikkat edeceksiniz. Aquaplaning genellikle arka tekerlekte çekiş kaybıyla ortaya çıkar ve bunu “motorun devrinin artması ama hızınızın değişmemesi” şeklinde algılarsınız. Motor bu durumda yatmaya başlarsa yapabileceğiniz tek şey yumuşak ve soğukkanlı bir kontra tekniği ile düzeltmek olabilir.

Gece ve yağmurda sürüşü kesinlikle tavsiye etmem. Zaten dediğim gibi görünmüyoruz, bu şartlarda hiç kimsenin sizi görmekte olduğunu varsayamazsınız. Bir de asfaltın rengi simsiyah olur ve yol çizgilerinin görünüşü de oldukça zayıflar…Çukur, engebe, su birikintisi gibi tehlikeler tamamen görünmez hale gelir. Vizörünüzdeki su Damlacıklarının ışığı dağıtması nedeniyle karşıdan gelen araçların farları görüşünüzü tamamen engeller. Çok risklidir ve gereği ne olursa olsun bu riski almaya değmez.

Kritik – kilit kelimeler…

“smooth” (düzgün-pürüzsüz-yumuşak-ani olmayan)
“gözlerle kullanmak”
“gördüğün kadar gitmek”
“uygun takip mesafesi”
“gece ve yağmur… .sakın ha!”
Ve tabii

“HER zaman TAM kuşam”

Motosiklet Teorisi #21 RİSK YÖNETİMİ…

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

Tamamen risksiz motosiklet sürmek mümkün müdür? HAYIR! Pekâlâ, amacımız mademki keyifli, sağlıklı, bilinçli motosiklet kullanımı o halde hedefimiz güvenli, sorumluluğuna vakıf bir sürücü olarak kendimizi eğitmek ve karşılaşabileceğimiz riskleri kontrol altında tutmak, hatta düşürmek.

Riski elimizin altında, mümkün olduğunca kendi kontrolümüz içinde tutabilme başarısı için önce “risk” in ne-neler olduğunu anlamak zorundayız.

Bizim için “Risk”; yaralanma, hasar oluşumu ya da topyekûn mal ve/veya can kaybı şansı veya olasılığıdır.

Motosiklet sürdüğümüz sürece (ya da dikiş dikerken, ava çıktığınızda, öğle yemeği yerken, hatta uyurken kısaca ne yapıyor olursak olalım) bir miktar risk her zaman alırsınız.

Çevrede, ortamınızda her zaman arzu edilmeyen, zarar verebilecek bir şeyler gelişmesi şansı vardır. Ve bu olay cevre şartlarıyla birlikte sürekli gelişmekte, değişmektedir. Eğer bir tehlikeyi gözden kaçırır, ya da tehlike olarak tanımlayamazsanız risk düzeyi yükselir ve kendinizi gerçek tehlikenin tam göbeğinde çaresiz buluverirsiniz.

Bazı aktivitelerde risk düzeyinin yüksek olduğu zaten bilinir, örneğin paraşütle atlama, bungee jumping, dağcılık gibi…bu aktivitelere katılanlar risk düzeyini düşürmek, kontrol altında tutmak için koklu önlemler alır ve disiplinli bir şekilde uygular. Eğitim görür, kendini eğitir, yetenek ve fiziksel sınırlarını sonuna kadar zorlamaz. Teşkilatı, takimi, giyimi, kuşamı her zaman tamdır. Kendisi ruhen ve fiziksel olarak bu aktiviteye hazırdır. İşte motosiklet sürücüsü olarak içine daldığımız ortam, trafik ve motosiklet sürüşü bu türden bir  aktivitedir.

Riski kontrol altında tutabilmenin başlıca yolu onu sürekli analiz edebiliyor olmaktır. “Öngöreceksiniz”…bu şartlar altında ne gibi bir risk oluşabilir? Ve bu riski düşürmek için benim seçeneklerim nelerdir.

Bu, motosiklete bineceğiniz günkü hazırlıklarla baslar, sürüş boyunca, gün boyunca riskleri tanımlamak ve elimine etmekle sürer. Zihinsel olarak, en kotu senaryoya kendinizi alıştırın ve bu senaryodaki sonucu olumlu yolda değiştirecek etmenlerdeki rolünüzü büyütmeye bakın.

Riskin paylaşımı hakkında da bir şeyler ekleyeceğim…Evet risk paylaşılır. Siz  herhangi bir risk aldığınızda çevreyle bu riski bir oranda paylaşırsınız. Toplum buna izin verir, ya da bazı hallerde vermez. Örneğin sigara içmek riskli bir aktivite…kanser, kalp hastalıkları, hatta en basitinden saçımıza sinen kokusu vs. başlıca bildik riskleri bu kotu alışkanlığın ve bu riski göze alarak içiyor tiryakiler sigarayı. Toplum bu riski paylaşmaya izin vermez, ya da şöyle diyelim. Bu riski başkalarıyla paylaşmaya hakkımiz yoktur.

Bir araç kullanmak ta beraberinde riskler getirir ve toplum bunu sizinle paylaşır. Kaldırımda yürüyen her yaya, yoldan geçmekte olan her araçla, tepesinden geçmekte olan her uçakla belli bir risk paylaşmaktadır. Yine benzeri şekilde yüksek düzeyde bir riski göze alarak bunu başkalarıyla paylaşmaya hakkımız yoktur. Yüksek hız, alkollü araç kullanma bunun sivri örneklerinden…Ya bilinçsiz, bilgisiz, ya da kendi yetenek ve fiziksel sınırlarını zorlayan sürücü? Aldığı riskin yüksekliğinin farkında mı? Başkalarıyla paylaşmaya hakkı varmı?

Risk düzeyini degistirmek, kendimiz ve o riski paylasanlar adina düşurmek bizim elimizdedir. Eğer bunu yapamiyorsak motora atlayip kendimizi “kara talih”in kucagina atiyoruz demektir ki “bilinc”iniz bununla mucadele etmek ve kazanmak zorunda.

Yukarda “risk”in ne olduğu, nasıl paylaşıldığı mevzuuna değinmiştik…şimdi de trafikte biz motorcuların karşılaştığı riskleri nasıl kontrol altında tutabileceklerine yoğunlaşalım. Önce iyi bir görsel bilgi derleme üzerine çalısalım diyorum.

Amerikan Motosiklet Güvenlik Vakfı der ki “Savunma hattının en önündeki askerlerimiz gözlerimizdir”. Evet, sadece görmek savunma için yeterli değildir ama kompüterimize giden primer data akımı (en etkili veri akışı) gözler yoluyla elde edilir. Bir motosiklet seyahatinden aldığımız  başlıca etkileşim görseldir. Görme merkezi bu bilgileri alır ve eğitimli bir beyin bu bilgiyi işler. Ne kadar iyi eğitilmişse o kadar iyi işler tabii ki. Çevrede ne olup bitiyor, yaklaşan aracın hızı, kenarda top oynayan çocukların yönü, parketmiş araç yola çıkmaya hazırlanıyor mu vs.

ABD de Ohio Üniversitesi sürüş sırasında göz hareketlerini takip eden bir araç geliştirmiş ve bununla detaylı incelemeler yapmış… Bu cihaz sürücünün yolda nereye baktığını, nelere odaklandığını kaydediyor. Deneyler sonucunda tecrübesiz sürücülerin gözlerini çok az hareket ettirdikleri ve risk düzeyi düşük, lüzumsuz ayrıntılara uzun süre odaklandıklarını saptamışlar. Tecrübeli ve iyi sürücülerin ise genelde gidilen yöne odaklanmakla beraber risk oluşturabilecek cisim ve olaylara yeterli zaman ayırdıkları görülmüş.

Demek ki iyi göz alışkanlıkları edinmek gerekiyor önce… Bunun için başlıca üç ana tema vardır.

1. Gitmek istediğiniz yöne konsantre olun ve çevrenizdeki trafiğin hareketi ile beraber her zaman yeterli mesafeleri koruyun.
2. Mümkün olduğunca uzağı görebilecek şekilde başınızız dik tutun.
3. Gözlerinizi hareket etmeye zorlayın ve sıklıkla aynalara, sağa sola kısa aralıklarla kaydırarak çevrede ne olup bittiğini sürekli takip edin.

Bu hızlı hareketler saniyenin onda biri / üçte biri hızında ani odaklanmalar seklinde olmalı ve geniş görüş açısını hiç kaybetmeden esas bakış noktanız daima ileri, hedeflediğiniz yön olmalı.

Fiziksel sınırlar her zaman bu görsel veri akimini engeller. Başlıcaları uykusuzluk ve/veya yorgunluk ki gözler ve bakış, başın duruşu “düşer”. Daha yakına ve yolun sağına konsantre olmaya başlarsınız… Diğeri de alkol ya da başka uyuşturucu etkisi olan kimyasallar (ağrı kesiciler, soğuk algınlığı ilaçları vb.). bu durumda bakış ileri odaklanır ve göz hareketleri neredeyse sıfıra iner. Kaza kayıtları motosiklet kazalarının %50sinde alkol vb. Uyuşturucuların etkisini göstermektedir. Görüş potansiyel tehlikeyi görüştür. Ne kadar iyi görürseniz o kadar az risk alırsınız. Ne kadar az görürseniz onun karesi kadar yüksek risk alırsınız. Risk düzeyini kontrol altında tutmanın en kestirme yolu bu bilinci kazanmak…

Görüş kabul edilebilir sınırların altına düştüğünde motosikleti hiç sürmemek en doğru seçimdir. Örneğin karanlık bastı, yağış var…bir motele girmek için bir saniye bile tereddüt etmeyin. Bulabileceğiniz en pahalı otel bile hastanede geçirebileceğiniz haftalarca sürebilecek acı bir tecrübeden kıyaslanamayacak kadar ucuzdur. En ucuz, pis ve böceklerle dolu bir otel bile daha iyidir bir kaza geçirme riskini göze almaktan.

Unutmayın morglar ve hastane koğuşları “bi şey olmas abi yea” diyen binlerce cahil cühela ile dolu… Onlara katılmayın. Ve su veciz Murphy kanununu hiç bir zaman aklınızdan eksik etmeyin “Kötü bir şey olma ihtimali varsa olur”… İhtimalleri-riskleri kontrol etmek, sıfıra düşürmek elimizde değil biliyorum, ama düzeyini düşürmek elimizde.

Motosiklet Teorisi #21 Tekerleğin değişen çapı

Web sürümü, tamamı için Motosiklet Teorisi kitabına başvurunuz.

Motorun tekerleğinin sabit bir çapı olduğunu biliyoruz, ama bu statik (durağan) şartlar altında böyle. Oysaki dinamik şartlar altında tekerleğinizin çapı “lastiğin enine kesit çapı” ile “tekerleğin yandan görünüş, dış çapı” arasında değişir durur.

Motor kullanan bizler çok iyi biliyoruz ki motosiklet virajları dönerken aslında yana doğru “lateral” –yanal-  bir hareket halindedir. Yani aslında Türkçesi, motosiklet virajları “dönmez”, “yanlamasına” giderek alır.

Gözünüzün önüne şöyle bir resim getireyim…

Ufka kadar giden dümdüz bir asfalt düşünün, iki şeritli, bir motorlu bu yolda gidiyor ve siz tam arkadan ya da önden ve çok uzaktan teleobjektif ya da dürbünle bakıyorsunuz. Motorcu şerit değiştirirken tam olarak motorun yana gittiğini görürsünüz. İşte bu yanal “lateral” hareket sırasında motorun tekerlek çapı = lastiğin kesit çapıdır.

Ve diyelim bu yolda boylamasına, iki şerit ek yerinde sizin lastik kesitinin yarısı kadar küçücük bir seviye farkı varsa, lastik bu tümseği tırmanamaz. Ve motor devrilir.

Bunu düşük hızda kaldırıma çıkmaya çalışarak da görmek mümkün tabii. Kaldırıma tam dikine gelin, rahatça çıkar motor. Ama 10 derece gibi dar bir açıyla denerseniz motoru devireceğinize bahse girerim. Yani denemeyin, görünen koy kılavuz istemez değil mi? Üstteki 1. ve 2. şekillerden de olay anlaşılıyor sanırım. (biraz basit oldu kusura bakmayın)

Pekâlâ, diyelim iki şeritli bir yolda, sağ şeritte gidiyoruz, önümüzde bir ağır vasıta var. Karayolları, asfalt yenileme çalışması yapmış ve 20km’lik yolun sol şeridini dökmüş gitmiş. Sol şerit bizim şeritten 4cm yukarda… Ne yapacağız? Nasıl sollayacağız bu ağır vasıtayı, yoksa 20km onun egzozunu mu yutacağız?

1. Hemen arkamızdan birileri geliyorsa sollamaya kalkmayacağız, bekleyeceğiz millet gitsin.
2. Yavaşlayacağız, o araçla aramızı açacağız.
3. Karşıdan kimse gelmediğinden emin olacak kadar, lastiği seviye farkına kaptırmayacak kadar sola yanaşıp bakacağız ileriye.
4. Gidebildiğimiz kadar SAĞA gidip,
5. Tekrar karşı şeritten gelen var mı diye veya şerit değiştiriyorsak arkadan gelen var mı diye kontrol!!!
6. Mümkün olduğu kadar -şartların müsaade ettiği kadar- yavaşlayıp, mümkün olduğu kadar dik bir açıyla, GAZ VEREREK, tümseğe “HÜCUM” edeceğiz.

Bu tekniği uygulayabilmek için karşıdan – arkadan gelen giden olmadığından emin olmak şarttır.

Her zaman için düşme riski aldığınızı unutmayın. Eğer Ortalığın tamamen boş olduğundan eminseniz yüksek şerite girebildiğiniz kadar derin girin ki seviye farkı tümseğini kesiş açınız olabildiğince dik olsun.

(Şekil #3 teki yeşil kesikli çizgi)

Bu tümseğin “gozümüzün keseceği” yükseklikte olması şarttır. Tecrübe esastır bu tur olaylarda.

Şekil 3 bu tür bir durumu anlatmaya çalışıyor…  Şekildeki kırmızı rota o X işaretinden sonra sürücü şanslıysa hastaneye gidiyor aslında. Ben sürücünün hedefini çizdim.

Kırmızı rota ÇOK tehlikelidir. !

Peki, yüksek şeritten düşük şeride inerken bir tehlike olur mu ?  Manivela noktası (mesnet) diyelim. O banketin üst sivri köşesi var ya hani… Aşağıdaki şekilde işaretledim. İşte o nokta artık bir “manivela”-“Kaldıraç kolu” oluşturamayacağı için aynı tehlike oluşmaz, bununla birlikte motosikletle her türlü engebeden -ister çukur, ister tümsek olsun- en az 45derece ya da daha dik bir açıyla geçmeyi alışkanlık edinmelisiniz.

Bir ipucu daha…

Bu tür yerlerden geçerken peglerde (ayaklıklarda) ayağa kalkın, (dizler ve dirsekler hafif kırık, peglere ayak TOPuyla başlıyordu … ) çok daha güvenli bir geçiş yaparsınız. Tabii Cruiser sürücüsü arkadaşlar bu avantajdan yoksun… Onlar kontra dengeleme (counter-balancing / leaning-out) tekniği kullanmalılar.

Alttaki primitif çizimlerime bakacak olursanız,

Oturan sürücüdeki motoru “deviren” moment kolunun izdüşümü “X” in mesnedi geçmiş, gerekli uğursuz momenti oluşturmuş olduğunu, oysaki ayaktaki sürücü için halen işin işten geçmemiş ve kurtuluşun “Y moment kolu izdüşümünün içerde olması dolayısı ile” halen mümkün olduğunu görüyorsunuz. Bu denge sistemlerinin “dinamik” sistemler olduğunu unutmamak lazım.

“H” ile gösterdiğim motorun hareket yönü ve hızı çok büyük etkendir paçayı kurtarmanızda.

Bu tür durumlarda ve yüzey pürüzlülüğünün güvensiz-gevşek olduğu durumlarda dikkat !

1. Kaskın içinde kendi kendine “relaks-relaks-relaks… “diye konuş…
2. “sırıt”… .
3. “gidonu bir hanımın bileği gibi” tut…
4. Başını “yüksek” tut…
5. “İleri” bak, taaa görebildiğin kadar ileri…
6. Duruşunu gözden geçir…     “ayak TOPunda mısın?, dizler-dirsekler hafif kırık mı? , omuzlar gevsek mi?
7. “Chicken Wings” yapabiliyor musun? (*)
8. Yağmurda-karda gider gibi “gözlerinle” kullan
9. Durum ciddi ise peglerde ayağa kalk, dizler ve dirsekler yine hafif kırık ve ayak TOPundasınız.

Bilgilerin alındığı özgün siteye:
http://donald.hypermart.net/MCWorlDD.htm adresinden  ulaşabilirsiniz

Bu yazı Acemiler İçin Kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.