2024 Honda E-Debriyaj CBR650R İncelemesi

Honda’nın CBR650R için size yeni bir önerisi var

CBR650R yılların güvenilir spor makinesi. Honda’nın uzun zamandır satışta olan bu sportif orta sıkleti için şimdi yeni bir E-Debriyaj sistemi var.

Tarih bilgisi

Honda CBR650R ilk çıktığında rakibi yoktu. Sarsıcı bir hız ve güç ile kendi pazarını yarattı bu model. Ancak zaman geçti. Yüksek sesli süper-spor sınıfı artık neredeyse öldü . Yırtıcı süper-spor motosikletler yerine orta sınıf, çok daha “az “efendi” spor motosiklet kavramı var şimdi. Eskisi gibi baş döndüren spor motosikletler artık yok. Yeni spor motosiklet sınıfı son derece kırpılmış, yumuşak ve “medeni”.

Rakipleri kimler?

Yelpazenin spor ucunda Yamaha R7 var. Yamaha sakinleşse bile yırtıcı tarafını koruyan motosikletler sunuyor. R7 de piyasanın en spor motosikleti diyebiliriz. Diğer rakip Aprilia RS660. Özellikle güncellemeler sayesinde her zamankinden iddialı. RS660’nın sorunsuz ve gülümseten bir sürüşü var. Suzuki ise GSX-8S’e spor kaporta takarak GSX-8R’yi sunuyor. Spor motosiklet mi peki: ehh işte… Triumph Daytona 660 ise 270 derecelik krankı ve üç silindiri ile herkesten farklı bir reçeteye sahip.

Peki CBR650R bu rakiplere karşı ne vaat ediyor? Nesillerdir süren başarılı özellikleri hala Honda’nın en büyük avantajı. Bir kere iki silindirli değil. Eski usul, yüksek devirli sıra dört silindirli bir motoru var. Sürdüğünüze değiyor yani. Gaz açmak, devir çevirmek yüzünüze gülümseme yerleştiriyor. Karakterli bir motosiklet olması hala çok etkileyici ve ikna edici.

Hala iddialı mı?

Evet, bu bir Honda. Satış rakamlarına bakarak da evet, öyle. Ama Honda bile rekabetten korkar. Bu yüzden 2024 için güncellemelerle geldi. Ayrıca piyasadan ayrışmak için E-Clutch geldi artık.

E-Clutch (e-debriyaj) da ne? 

Honda’ya göre: düz şanzıman, hızlı vites değiştirici ve çift debriyajın bir araya gelmiş hali. Vites kolu basıncı, gaz kelebeği konumu ve tekerlek hızı gibi çeşitli parametrelere dayanarak debriyaj plakalarını harekete geçirmek için bir çift küçük motor kullanarak yapıyor bunu. Bu nedenle her zamanki gibi kabloyla çalışan bir debriyaj kolu var. Ama bu kolu kullanmak zorunda değilsiniz…

Honda bu sistemi, standart şanzıman, hızlı vites değiştirici ve çift debriyajın bir araya gelmiş hali olarak tanımlıyor. Vites kolu basıncı, gaz kelebeği konumu ve tekerlek hızı gibi çeşitli parametrelere bağlı olarak debriyaj plakalarını harekete geçirmek için bir çift küçük motor kullanıyor sistem.

Bu yüzden çelik kablo ve debriyaj kolu yine var. Ama pek kullanmıyorsunuz 🙂

Honda CBR650R e-Debriyaj nasıl çalışıyor?

Vites değişimi fazlasıyla yumuşak. Zira “yarım debriyaj” işlemi, yakıt enjeksiyonu ve ateşleme kontrolü ile birlikte çalışıyor. Debriyaj kontrolü otomatik. Honda’nın Çift Kavramalı Şanzımanında olduğu gibi, sağ motor kapağının içindeki aktüatör ile çalışıyor. Tek yapmanız gereken gaz kelebeğini kullanmak ve vites pedalını kullanarak vites değiştirmek. Herhangi bir noktada debriyajı manuel olarak kullanmak da mümkün. Debriyaj kolunu çekin ve vites değiştirin. Siz vites değiştirdikten birkaç saniye sonra E-Clutch teknolojisi tekrar devreye giriyor. İsterseniz manülerden kapatma seçeneği de var.

Uzman Seviyesinde Vites Değiştirme

Honda e-debriyaj

Honda E-Clutch, virajlı yollarda sürüş yaparken iyi performans sunuyor. Sürüşün her anında heyecan verici devirlerde kalmanızı kolaylaştırıyor. Sadece vites pedalını kullanarak yapılan vites değiştiriyorsunuz ve gerisini kendi hallediyor. Geçişler sorunsuz ve pürüzsüz. Önünüzdeki virajlara yoğunlaşmak için çok iyi bu tabii ki. Motor gücünde, çekişte kesinti, yavaşlama yok. Vites değişimleri anında.

Sistem bu işleri yaparken genel performansa da etkisi az. Ek parçaların toplam ağırlığı sadece 2 kg. Her zaman mükemmel, mükemmel vites geçişleri için ödenecek bir bedel bu ağırlık.

Debriyaj kolunu kullanmadan vites değiştirmek yeni değil. Ama E-Clutch’ın quick shifter’a göre avantajları var. Vites değiştirmeyi ciddi şekilde yumuşatıyor. Üstelik %20 daha hızlı.

Bu yüzden e-Debriyaj cazip. Bir kere debriyaj koluyla uğraşmıyorsunuz. İkinci olarak da yumuşak, elle uzman seviyesinde değişimler keyifli. Şehir içi sürüş için de büyük kolaylık. Şehir dışında da gazlarken her şey daha basit.

Teknik özellikler

Honda CBR 650R 2024 Temel Özellikleri

  • Yenilenmiş Stil: CBR 650R, farlardan arka lambalara kadar agresif bir güncellemeyle geliştirilmiş bir stile sahiptir.
  • 5 İnçlik TFT Ekran: Yepyeni TFT ekran, Honda RoadSync bağlantısı gibi özellikleriyle birlikte kullanıcıya modern bir deneyim sunar.
  • A2 Seçeneği: 94 PS (Beygir) güç ve 63Nm torkta motor performansı değişmese de, A2 ehliyeti sahipleri için 47 PS (Beygir) seçeneği mevcuttur.
  • Honda E-Clutch Teknolojisi: CBR650R, sürücüye otomatik debriyaj çalıştırma seçeneği sunan teknolojisiyle donatılmıştır.
  • Şasi Özellikleri: Showa SFF-BP USD çatallar, çift dört pistonlu radyal montajlı ön kaliperler ve 120/70-ZR17 ve 180/55-ZR17 lastik kombinasyonu gibi şasi özellikleri bulunur.

Honda RoadSync Bağlantısı

Honda RoadSync, sol gidondaki basitleştirilmiş, kullanımı kolay, arkadan aydınlatmalı 4 yollu geçiş diümeleriyle geliyor. Sürücünün akıllı telefon bağlantısını yönetmesini sağlar.

Honda-CBR-650R-2024-6_motor

Honda CBR 650R 2024 Motor Performansı ve Özellikleri:

Motor: 649cc, DOHC 16 valfli motor, hızlı toplama ve yüksek devirli üst uç performansı sunar.
Güç ve Tork: Tepe gücü 94 PS (Beygir) 12.000 dev/dak ve tepe torku 63Nm’de 9.500 dev/dak’da sağlanır.

Özellik Değer
Motor Tipi Sıvı soğutmalı 4 zamanlı 16 valfli DOHC sıralı 4 silindir
Motor Hacmi (cm³) 649cc
Maks. Güç Çıkışı 94 PS (Beygir) @12’000 devir (47 PS (Beygir) kit mevcuttur)
Maks. Tork
63Nm/9.500 devir (35kW kit ile 49Nm)
Yakıt Sistemi PGM-FI elektronik yakıt enjeksiyonu
Yakıt Tankı Kapasitesi: 15,4 litre
Aktarma
– Şanzıman Tipi
– Debriyaj Tipi
– E-Debriyaj
– İletim Türü

6 vitesli
MT – Islak çok plakalı, AS debriyajı, 6 vitesli
MT – Islak çok plakalı, AS debriyajı
Islak çoklu plakalı, E-Debriyaj
Jant Boyutu Ön: 17M/CX MT3.50 İçi Boş Bölüm 5 Telli Dökme Alüminyum
Arka: 17M/CX MT5.50 İçi Boş Bölüm 5 Telli Dökme Alüminyum
LastiklerÖn 120/70ZR17 M/C (58W)
Arka 180/55ZR17 M/C (73W)

İlgili yazı

Honda NX500: Güç ve Güzelliğin Buluştuğu Yeni Nesil Motosiklet

Honda-NX500_yolda_sag-altan-gorunus

Honda NX500, hem şehirde hem arazide rahat sürüş

Honda NX500 performans ve güncel tasarımıyla dikkat çekiyor. Tasarımıyla güncel bir motosiklet. Güncel teknolojiye sahip motoru var. Yapısı ve ayarlarıyla, hem arazi hem de şehir içi, günlük kullanım için ideal.

Honda NX500 hafif ama sağlam. Şasisi dengeli ve sağlam. Sürüşü basit ve itaatkar. Ayrıca, geniş yakıt deposu ve konforlu sürüş pozisyonu ile de uzun yolculuklara hazır.

Honda NX500 beklenen bir modeldi. Honda ufak sınıfta rekabet gücü yüksek bir model sunarak iddiasını arttırdı.

Öne çıkan özellikler

2024-honda-nx500-LCD-ekran

Bluetooth bağlantılı Renkli LCD Ekran

Parlamayan ve rahat okunan yeni optik birleştirme teknolojili bir ekran bu. 5 inçlik ekran, Honda Roadsync akıllı telefon uygulamasıyla geliyor.

Honda Seçilebilir Tork Kontrolü (HSTC)

HSTC her koşulda, özellikle yağmurda arka tekerlek çekişini yönetiyor. Gücü kontrol altına alabilir ya da toprak / çakılda kapatmak mümkün.

Honda NX500 riding through urban city

Showa SFF-BP ters çatal

Showa sınıfında başa güreşen bir süspansiyon markası. 41 mm.’lik biribirinden bağımsız çatal yolda işini çok iyi yapıyor. Fren hissi de iyi ayarlanmış. Önde çift diskli frenin kontrolü kolay ve tabii ki ABS var.

Honda NX500 riding on coastal road

A2 ehliyete uygun iki silindir motor

43 Nm’lik azami tork var. Çok atak değil ama kesinlikle sağır da değil. Alt ve orta devirlerde erkenden güçlü tork geliyor.

2024-honda-nx500-beyaz_onden-gorunum_kafa

Yeni far

Güçlü ışığı olan farlar yeni. Geniş bir aydınlatma alanı var. Gece sürüşlerinde virajları iyi aydınlatacak şekilde konumlanmış yüksek far.

Honda NX500 front 3/4 on bridge

Rally-Seviyesi rüzgar koruması

Uzun sürüşlerde yüksek cam işe yarıyor. Rüzgar sesi az. Gövde de buna yardımcı olacak şekilde üretilmiş. Yağmurda bile korunduğunuzu hissediyorsunuz.

Renkler

Yeni Nesil Motosiklette Buluşan Güç ve Estetik

Hayli şık. Honda karakteri her açıdan belli. Hatta eski CBF600 modellerini andırıyor yandan görünüşte. Önden ise yeni NT1100 havası var.

Honda NX500, son teknolojiyle donatılmış bir motosiklet modelidir ve güçlü performansı ile dikkat çekmektedir. Bu yeni nesil motosiklet, etkileyici tasarımı ve yüksek performanslı motoruyla öne çıkmaktadır. Ayrıca, off-road ve şehir içi kullanım için ideal bir seçenek sunmaktadır. Honda NX500’ün hafif ve dayanıklı yapısı, sürücülere üstün bir sürüş deneyimi yaşatmaktadır. Geniş yakıt deposu ve konforlu sürüş pozisyonu ile uzun mesafe seyahatlerinde de tercih edilmektedir. Bu motosiklet, güçlü performansı ve çarpıcı tasarımıyla motosiklet tutkunlarının beğenisini kazanmaktadır.

NX500’deki NX ne demek?

Honda’nın NX ismi, “NewX-over” kısaltması. Başka bir deyişle “Yeni X ötesi” demek. Bu X “her yolda, her zaman anlamına geliyor. NX500 her yolda, her yol şartında ve havada, ister sakin ister keyif sürüşüne cevap verebilecek bir model. Asfaltta, arazide, uzun ve kısa sürüşlerde her zaman her yerde keyifli bir sürüş iddiasında yani.

NX500 ilk kez EICMA’da göz önüne çıkmıştı. Bu model, CB500X üzerine geliştirildi. NX500 özellikle hafiflik anlamında başarılı. Yeni alüminyum jantların etkisiyle ağırlık 196 kilogram. Bu hafiflik, yol tutuşu, sürüş dinamiklerini ve çeviklik olarak gösteriyor kendisini.

Yeni enjeksiyon ayarı sayesinde hızlanma performansı daha keskin.

Aynı zamanda HSTC (Honda Seçilebilir Tork Kontrolü) gibi güncel teknoloji desteği de var. Frenler ABS ve hisli. Kısacası atak ve dengeli bir motosiklet bu.

2024-honda-nx500-arazide-sag-arka-caprazdan

Güç 47 beygir @ 8600 devir/dk. tork 43 Nm @6500 devir/dk. Açıkçası pek yüsek değil güç. Ama ağırlık 196 kg. olunca beklenenden çevik ve hızlı. Koltuk yüksekliği 830 mm. Ortalama bir yükseklikle her sürüş için rahat bir selesi var.

NX500 hakkındaki yorumlar

Yeni Honda NX50, motosiklet severler tarafından beğenildi. Motosikletin özellikleri ve performansı herkesi ikna edecek seviyede. Yorumlar büyük oranda olumlu. Özellikle güncel teknolojiler, hafiflik ve sürüş dinamikleri herkesi ikna etmiş görünüyor. Tasarım iddialı değil ama herkesin hoşuna gidecek bir görünüm yakalamış Honda. Uzun yol ve arazi için de hazır olması herkesin beğendiği tarafı. Motosiklet severler, Honda NX500 modelinin piyasaya sunulması durumunda, bu modeli tercih etmeyi düşündüklerini belirtiyorlarf genel olarak. Çok kişi fiyatını ve TR’ye gelip gelmeyeceğini sordu. Eh piyasa hazır gibi yani…

NX500 yeni nesil 5 inçlik LCD ekrana sahip. Ekran her şartta okunuyor. Menüler de kolay. Ayarlar elciklerdeki düğmelerle.

Bu ekran Honda RoadSync uygulaması ile geliyor. Uygulamayı telefonunuza yükleyip motosikletinizle eşleştiriyorsunuz. Bu sayede ekran telefon işlevlerinin bir kısmını ana ekrana getiriyor.

Honda NX500 ve rakipleri

Honda NX500, güçlü rakiplere sahip. Bir kere CB500X var. NX500 CB’ye göre arazi ve güncel teknoloji ile avantajlı. Fiyatı da iyi.

Suzuki Vstrom ile karşılaştırınca? NX500 özellikle geldiğinde lansman fiyatı ile VStrom‘a ciddi bir alternatif olacak. Tabii ki burada ana unsur fiyat. NX500 fiyat olarak iyi olursa çok satar diye düşünüyorum.

Honda NX500 teknik özellikler

ÖzellikAçıklama
Motor498 cc’lik, çift silindirli, dört zamanlı
Güç45 beygir
Tork43 Nm
ŞanzımanAltı vitesli
ŞasiÇelik boru
SüspansiyonÖnde teleskopik çatal, arkada tek amortisör
FrenlerÖn ve arka disk fren
Lastikler21 inç ön, 17 inç arka jant

Sonuç

Honda NX500, güçlü motoru ve sağlam şasi yapısıyla dikkat çeken bir şehirli enduro motosiklet.

Klasik Honda özellikleriyle geliyor. Yol tutuşu ve kabiliyetleriyle öne çıkıyor. Yürüyen aksamın kalitesi ve sağlam frenleriyle temiz, kolay ve güven veren bir sürüşü var.

Ayrıca, altı vitesli şanzımanın oranları iyi ayarlanmış. Farklı zeminlerde rahat sürüşü var.

Honda NX500, hem şehir içi kullanıma hem de macera dolu off-road rotalarına uygun bir motosiklet seçeneği olarak pazarda kendine yer bulacaktır.

Honda | NX500 | Adventure | Compact Modern Cross Over

5 milyon motosiklet sınırı geçildi

trafikte giden motosiklet, arkadan görünüm

Türkiye’de trafiğe kayıtlı motosiklet sayısı 5 milyon adeti geçti. Anadolu Ajansı kaynaklı haber Türkiye’deki dönüşümü gösteriyor.

motosiklet sayısı 5 milyonu geçti, AA haber grafik

Yokluktan büyüme

Benim zamanımda (elli yaşın altındayım) motosiklet demek 600’lük ve üstü demekti. Scooter’lar motosikletten sayılmadığı gibi, 600 cc. altı da paketçi, teslimatçı aracı olarak görülürdü. Hatta mesela bir 250’liliğe bin dendiğinde: “Yok yav, gğzel alet ala ben binemem.” fapak denirdi 🙂

Şimdi ise 5 milyon rakamının çok büyük çoğunluğunun ufak CC motosikletlerden olduğunu biliyoruz.

Bunun sebebi uçan otomobil fiyatları. Tabii ki büyük şehirlerdeki toplu taşıma da ciddi maliyet. Sonuç olarak ikinci el dahi otomobil alamayan, toplu taşıma kullanmak istemeyenler için tek seçenek ufak motosiklet oluyor.

Çinlilerin etkisi

büyük etkileri var. İlk başlardaki “ucuz ama berbat” dönemi geride kaldı. Çin üretimi motosikletler artık hem uygun fiyatlı hem de sorunsuz.

Motosiklet sayısı artışında paket teslim etkisi

Çok büyük. Türkiye son yıllarda giderek daha fazla ve artan şekilde paket teslimi ile alış veriş yapıyor. Artık birçok iş ve sektör için paket teslimi ile satış vazgeçilmez. Bu da tabii ki motosikletli kuryesayısını çok arttırıyor.

Motorlu araçlardaki motosikletlerdeki vergi insafsızca fazla. Hükümet neredeyse cezalandırır gibi vergi alıyor motorlu araçlardan. Gerek arabalarda gerek motosikletlerde esas parayı vergilere ödüyoruz.

Fiyatlarda yükü vergi oluşturuyor

Açıkçası bu durum, vergileri halkın üzerine yıkmak. Başka bir deyişle zenginin vergisini fakire ödetmek.

Mantıklı, dünya ölçeğinde vergi versek motorlu araçlarda fiyat çok inecek.

Ticari motosiklet için ayrı belge şart

Çok bilinmeyen bir konu. Henüz gündeme gelmiyor. Fakat ticari motosiklet kullanımında: “Ticari Motosiklet Kullanım Belgesi” almak zorunlu olmalı. Katil gibi giden, hem kendi hem de başka herkesin hayatını tehlikeye atan motosiklet sürücüleri var. Bunun çözüm her zaman olduğu gibi eğitim, eğitim, eğitim

B ehliyetle motosiklet kullanmak

Ciddi sorun. Ve biz bunu kazalar, sakatlık hatta ölümle öğreneceğiz ne yazık ki.

Trafikteki motosiklet sayısı ilk kez 5 milyonu geçti (aa.com.tr) haberine gitmek için buraya tıklayabilirsiniz.

Tavsiye yazılar

Bu yazı Motosiklet Haberleri kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin tüm yazılarını görmek için buraya tıklayınız.

BMW özel üretim: Option 719

Touring-motosikletlerine-ozgu-Option-719-govde-rengi-sik-elle-boyanmis-cizgileri-en-son-boya-teknolojisiyle-bir-araya-getirir._1

BMW geçmişi, size özel motosiklet

BMW Motorrad için 719 kodu, 1923 yılından beri özel bir anlama geliyor. 719 demek, kusursuz işçilik, ayrıntılara gösterilen azami özen demek. Kısacası 719, gerçekten özel motosikletler demenin BMW’cesi. Başka bir deyişle seri üretim motosikletler ile yetinmeyenler için. Yani özel yapım kalitesi isteyen müşteriler için var 719.

Option 719 bölümü BMW’nin tarihi mirasına teşekkür olarak sahnede.

Bu bölüm, farkılılığın yaratıldığı yer. BMW Motorrad tüm kabiliyetini sizin için kullanma sözü veriyor 719 projelerinde.

719 sizden başka hiçkimsede olmayan bir motosikletiniz olması demek.

BMW Türkiye resmi web sitesinde özel bir sayfası olan Option 719, mevcutla yetinmeyen sürücülerin dünyası.

Option 719, BMW R nineT, Mat Gece depo sağdan

Fabrika kalitesinde kişiselleştirme ve daha fazlası

Buradan bir motosiklet aldığınız zaman 719’lara özel renklere sahip parçalar ve dövme jantlara kadar birçok kişiselleştirme size sunuluyor. Üstelik bu özel parçalar son teknoloji. İstediğiniz kişiselleştirme ile custom BMW’nizi fabrika standartlarıyla satın almanız mümkün. Kısacası custom motosikletini fabrika üretim kalitesiyle isteyen sürücüler için 719.

Option 719 özel gövde renkleri

719, seri üretim BMW motosikletlerinden farklı renk seçeneklerine sahip. “Option 719 bir BMW’yi sadece boyasından fark etmek mümkün.” diyor BMW. Bununla birlikte bu özel renklerde klasikleşmiş eski motosikletlere gönderme var.

Elle custom boyama

Mükemmel boya yalnızca iyi ustaların elinden çıkar. Elle yapılan her boya gerçek custom göstergesidir. Zira aynı parçayı iki defa boyasanız bile asla aynı olmaz. Boya sizin için karıyor. Bu bile gösterilen özenin göstergesi (videosu yanda).

719’un göstergesi çizgiler, R 1250 RT, K 1600 GT ve K 1600 GTL modellerinin yakıt deposunu ve yan panellerinde yerini buluyor açıkçası.

Motosikletinizi benzersiz kılıyor bu özel boya. Başka bir deyişle el sanatı motosikletinizle buluşuyor. Ayrıca, özel boya işleminin tarihsel geçmişi var. BMW Motorrad, 1923’ten bu yana, özel boya seçeneğini sunuyor…   

Elle boyama her motosikleti özel yapıyor demiştik. Bu boyama işi BMW’nin kalite standartları ile birleşince tabii ki seviye hayli yüksek… Yani BMW fabrikasından sizin için özel boya yapılıyor, daha ne olsun?

Option 719 opsiyonel donanımları

Option 719 özel üretim parçalara da sahip. İsteğe bağlı olarak tasarlanan opsiyonel aksesuarları da var. Görünüme kendiniz karar veriyorsunuz. İster sade ve şık, ister orijinal ve dayanıklı ya da kişisel ve sportif şeklinde pek çok tercih mümkün.

719’a özel dövme jantlar

Option 719, Spor jant, yakından

En yüksek kalitede alüminyum ile üretilen jantlar en üst seviyede. Parlaklık ve matlığın uyumlu zıtlığı özel seri jantlarda dikkat çekiyor. Jantlar tek parça alüminyum bloktan oyma ile işleniyor.   

El yapımı özel sele

Klasik tarzda dikilen sele ince işçilik v eyüksek malzeme kalitesini incelikle işler. BMW de bu yaklaşımı benimsemiş. Sele su geçirmiyor. Elmas dikişler ve özel etiket selenin fark edilmesini sağlıyor.   

Ham metal parçalara en ince özen

Yüksek kalite üstün işçiliği şart koşar. Ham metalin kalitesiyle başlayan yüksek standart, ancak hassas işçilik ve üst düzey tasarımla birleşir. Dayanıklı üst kalite alüminyum elcikler, ayaklıklar alüminyum kütükten işlenir. Silindir ve kayış kapakları ise ham metali döverek yapılır. Her şey BMW kalite standartlarınd ve tam uyumluluk için üretilir. Bu da, fabrika seviyesinde ama özel üretilmiş bir motosiklete sahip olacağınız anlamına gelir. 

Option 719 | BMW Motorrad Türkiye (bmw-motorrad.com.tr)

Yazı tavsiyesi:

Bu yazı Özel Yapım, Custom Motosikletler kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin tüm yazıları için buraya tıklayınız.

Arora SK250 KV

Arora SK250 KV kapak görseli

Arora’nın yeni modeli SK 250 KV tanıtım, yorum ve değerlendirmesine hoş geldiniz! 🙂 249 cc.’lik, tek silindirli bir motoru var. Güç 26,5 beygir. Su soğutması, önde çift, arkada tek diskli frenler var. Ağırlık 163. Şimdi ayrıntılı incelemeye geçelim; buyurunuz.

Arora_sk250-kv_siyah, sağ profil

Çok şık.

Her şeyden önce bunu söyleyeyim. Arora, SK250 KV modelinde gerçekten güzel görünen, olduğundan daha pahalı ruhu taşıyan bir motosiklet üretmiş.

İtalyan motosikletler gibi görünüyor. Mat boya da tasarım ile bütünleşmiş ve güzel duruyor. Bu yönüyle tebriği hak ediyorlar.

Egzozlar da çok güzel. Sesini merak ediyorum açıkçası.

İyi ama rakipleri daha iyi durumda. Aşağıda bunu ayrıntılı yazdım ama seri ve çevik olması garanti bu Arora’nın.

Önce kafadan yani fardan başlayayım. LED farlar hem görünümleri, hem de aydınlatmaları ile fark yaratacaktır.

CDI ateşleme yani elektronik püskürtmeli yakıt sistemi, ABS fren ve 6 vitesli şanzıman, günceli yakalamış demek. Tabii ki bu durum fiyata da yansıyor.

USB de var ama sanırım sadece şarj için kullanılabiliyor.

Ön taraftaki derli toplu ve güzel görünüm arka tarafta da devam ediyor. Sele altındaki plastik kapak özenli tasarımın göstergesi. Hem kapama hem de estetik görevini aynı anda yerine getiriyor. Aynı konu salıncakta da devam ediyor. Salıncak üzerindeki boru yapı hem dinamik hem de şık görünüyor…

Arora Motosiklet

175.000 TL’den başlıyor. Bu tabii ki 6 Ekim 2023 fiyatı. ARORA’nın web sitesinde fiyatları yok ama 444 7 484 numaralı müşteri hizmetleri telefonundan kendilerine ulaşabilirsiniz.

Tek renk var, o da siyah. Siyah güzel duruyor gerçi ama zaman içerisinde farklı renklerinin geleceğini düşünüyorum.

Son süratinin 140 km./saat civarında olacağı söyleniyor. Bu ideal bir hız. Çevre yollarında ve otoyollarda biraz düşük kalsa da günlük geziler, şehir içi kullanımı için son derece yeterli bir sürat aralığı olduğunu söyleyebilirim.

Yakıt tüketimi hakkında da net bir bilgi yok. Fakat motor hacmi ve beygir gücünden yola çıkarak 100km’de ortalama 2,5-3 litre gibi bir tüketimi olacağını düşünüyorum. Elektronik enjeksiyon ile bu değerleri tutturması zor olmayacaktır.

güçlü rakipleri var. Yamaha Mt-25, Honda CB250R gibi güçlü modeller. Bu sınıfta TVS Ronin de var. gibi yakın segment sayılabilecek bir modelde var.

  • Honda CB250R 27,6 beygir ve 23 Nm tork var. Islak ağırlığı 144 kg. Honda ağırlığı -daha doğrusu hafifliği- ile ciddi fark yaratıyor.
  • Yamaha MT-25 ₺207.900,00, 26.5kW (36.0PS) ve 26.6Nm torka sahip. Tüketim 3,7 litre. Islak ağırlık 168 kg.
  • KTM’nin Duke 250’si 249 cc, 30 beygir ve 24 Nm tork var. 100 km.’de 3.24 litre tüketiyor. Yaklaşık 150 kg. Ama kaydırmalı debriyaj gibi ek özellikler de var.
  • RKS A250 248 cc, çift silindir, 6 Vites, 24,67 beygir, 23.40 Nm tork, ABS, 174 kg.
Silindir Hacmi 249 cc.
Motor Gücü Motor Tek Silindir, Maks. Tork 21.5 Nm @ 7500
Ön Lastik110/70-17Arka Lastik 150/55-17
Boyutlar2020 x 750 x 1330 mm.Dingil Mesafesi1390 mm.
Ağırlık 163 kg.Azami Ağırlık 343 kg.

15,5 litrelik yakıt deposu var. Ortalama 3 litre yaktığını düşünürsek ciddi bir menzili olacağı kesin. 500 km. menzili olduğunu söyleyebilirim yani.

Multimedya?

SK250KV, ABS (Ön Double Disk Fren), yeni başlayan kullanıcılar için kolay kontrol ile geniş durdurma gücünü dengeler ayrıca ek fren kullansanız dahi iki tekerleğe basınç uygulayarak güvenli bir şekilde durmanızı sağlamaktadır.” demişler, sanırım bu kombine fren demek. Öyleyse çok çok iyi sürüş güvenliği için.

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin bütün yazılarını görmek için buraya tıklayabilirsiniz.

BMW R 1300 GS yenilikleri

yeni R 1300 GS, kapak görseli

Temel donanımda sunulan çanta tablası ve arka süspansiyon desteği için ayar tekerleği, yeni lityum iyon akü ve yakıt deposunda bir litrelik azalma. Yeni çelik-alüminyum iskelet. Bunların hepsi daha hafif bir GS için. Temel donanım da hayli zenginleşmiş. Yeni R 1300 GS hayli güçlü geliyor.

Yeni boksör motor özellikleri

2024 GS’in boksör motoru, daha da büyüyerek 1254 cc’den 1’300 cc.’ye çıkmış. 106,5 milimetrelik silindir ve pistonlar ve 73 milimetrelik piston yolu ile 1300 rakamında ulaşıyor. 1250 ile karşılaştırıldığında, çap 4 milimetre daha büyük ve strok 3 milimetre daha kısa. Hava ve su soğutmalı iki silindirli motor dakikada 9’000 devire kadar çıkabiliyor. En yüksek güç (7’750 devir/dakikada) 145,5 beygir (107 kW). Azami tork 149 Nm (6’500 devirde).

Yeni 1300’lük motor, 1250’den neredeyse 10 beygir ve 6 Nm daha güçlü. BMW’nin açıklamasına göre 130 Nm’den yüksek tork, 3600 ile 7800 ile devir arasında mevcut halde. Bu da 1300 GS’in selefi 1250 GS’den hissedilir derecede çevik olacağını gösteriyor.

Büyüyen supap çapları, (emme supablarında 40 mm.’den 44’e, egzoz supablarında 34 mm.’den den 35,6’ya çıkmış). Bu artış, motor için nefes alma ve vermeyi kolaylaştırıyor. Sıkıştırma oranı da 12,5:1’den 13,3:1’e çıkmış. Yüksek güç üreten Shift Cam sistemi de güncellenmiş. Shift Cam yüksek güç gerektiğinde devreye giren, valf zamanlamalarında ve açılarında ince ayarlamalar yapan bir sistem. Motorun hem alt hem de üst devirlerde azami gücü üretmesini sağlıyor.

Bu geliştirmeler sayesinde verimlilik yükselmiş. Artan performansa rağmen yakıt tüketimi 1250 ile aynı. Ki bu doğrudan bir başarı. Daha fazla güç aynı yakıt sarfiyatıyla geliyorsa başarım (performans) artmış demektir değil mi?

Eski GS’leri kullananlar bilirler. Bir GS kırmızı ışıkta dururken gaz verince, motorun dönme gücü motosikleti de yatırmaya çalışırdı. Bu durum bir süredir çözülmüş durumda. Yeni 1300’de bu nötrlük ayrı bir dengeleme mili olmadan çözülmüş durumda. Bunun yerine dengeleme ağırlıkları görevi krank miline ve güç jeneratörüne (alternatör) yerleşmiş. Aktarma organlarında bir milin eksilmesiyle, krank milinin dönüş yönü değişmiş. Sonuç olarak yük değişimleri sırasında bir zamanlar boxer’a özgü olan devrilme etkisi de bir süredir yok. Gerçi 2013’ten itibaren su soğutmalı modellerde ortadan kalkmıştı bu dönme işi ama şimdi motor içi teknik-mekanik mükemmelleşme ile daha sağlıklı ve etkili çözülmüş.

Benim yorumum: Tipik BMW işleri… Zaten olmaması gereken olmaması gereken, aslında bir hata olan eksikliği: “Ama ne çözdük! Öyle böyle çözmedik!” hava-pozuna hiç gerek yok. ama BMW de işler böyle 🙂

BMW motosikletleri -daha doğrusu BMW’nin her şeyde farklı olma düşkünlüğünü- sevmeyen birisiyim. Bununla birlikte, BMW motosikletler haklı bir sürüş konforu ve performansına sahiptir. Ve BMW her neslinde sürüş kalitesini daha da iyileştirir. Bunu söylemiş olayım. Ve bu taraflarını takdir ediyorum. Yeni GS 1300 zatne başarılı olan sürüş dinamiklerini aşağıda okuyacağınız şekilde daha da ileriye taşımış.

Eski GS’lerde motor çelik bir ızgarayla çevriliydi ve arkada da yükü yine çelik borular çekiyordu. Yeni BMW R 1300 GS için yine çelikten ama bu sefer pres sactan şase yapısı var. Yeni tasarımın amacı 1250 GS’e göre daha sert olurken ağırlığı daha ufak boyutlu yeni boksör motorun etrafında yoğunlaştırmak.

Bu yeni GS’in dinamik özelliklerinin daha da ileriye gitmesi için bir adım. İyileştirilmiş ağırlık merkezi dağılımı, daha iyi yol tutuşun yanı sıra daha iyi fren dengesi ve direksiyon hassasiyeti getiriyor.

1300 GS’de vites kutusunun konumu değişti. 6 vitesli şanzıman artık motorun arkası yerine altında. Bu ilave, boksörü kısaltır. Ve de daha önemlisi, toplam ağırlığı düşürür. 1300 motor, 1250’den 3,9 kilogram daha hafif. Aktarma organları ile birlikte 6,5 kilogram hafifleme var.

Bu arada, şanzımanı Musashi (Japon şirketi) tedarik etmeye devam ediyor. BMW R 1250 GS’nin zaman zaman sorun çıkaran şanzımanı vardı. Giriş millerindeki sorunlar yüzünden geri çağrılan zamanlar oldu malum. R 1300 GS için hem yazılım güncelleştirmesi hem de yapısında güçlendirme yapılmış.

BMW zaten iyi olan yol tutuşunu daha da iyileştirmek için Telelever Evo sürümünü getirmiş 1300’e. Evo, çatalların esneme direncini arttırmak için R 1300 GS’ün çatallarını üst mesnete (üçlü kelepçeye) sabitliyor. Artık Evo Telelever olarak adlandırılan ön taraf yapısı, daha kalın çatallara (37 yerine 45 mm.) sahip.

BMW Telelever haricinde Evo Paralever de getirmiş. Ön ve arka Evo sürümleri, ZF Sachs marka ön ve arka amortisörlerle uyumlu çalışarak, sürüşü ileriye taşıyor.

Dingil mesafesi (1514’ten 1.518 milimetreye) ve direksiyon baş açısı (64,3’ten 63,8 dereceye) çok az değişmiş ama değişmiş. Kasterdeki değişiklik biraz daha ileri seviyede: 100,6’dan 112 milimetreye çıkmış. Tekerlek ebatları aynı; önde 120/70-19 ve arkada 170/60-17. Ön fren disklerinin çapı 5 mm. artarak 310 milimetreye, arka diskin çapı ise 9 mm. artarak 285 milimetreye ulaşmış.

BMW R 1300 GS’de önde yeni radyal dört, arkada çift pistonlu tek kaliper var. Hayes yerine Brembo olmuşlar. ABS, ön-arka dengesini yatış açısına göre hesaplıyor.

BMW R 1300 GS, (Almanya’daki)19.100 Euro’luk baz fiyatıyla, R 1250 GS’den 800 Euro daha pahalı. Bununla birlikte, daha geniş standart donanım var eskiye göre. Isıtmalı elcikler, entegre LED sinyalli el korumalar, RDC lastik basıncı kontrolü, MSR motor sürükleme torku kontrolü, fren fonksiyonlu DCC hız sabitleyici, anahtarsız radyo anahtar sistemi, lityum iyon pil ve USB ve 12 voltluk sokete sahip akıllı telefon şarj bölmesi artık standart donanımda sunuluyor.

Standart donanımlar arasında:

  • 4’lü sürüş modları (Eco, Rain, Road ve Enduro),
  • DTC dinamik çekiş desteği (yönetimi),
  • DBC (dinamik fren desteği),
  • HSC (yokuş kalkış desteği) ve
  • Kakblosuz bağlantı destekli 6,5 inç TFT renkli ekran var. Açıkçası BMW standart donanıma dahil ettiği güncel ve sürüş güvenliğini arttıracak unsurlarla güzel bir iş yapmış.

Sürüş güvenliği ile ilgili özellikleri temel donanım paketinde sunmak takdir eidlecek bir iş. Bunu kısa süre önce yayımladığım KTM 890‘da da görmüştük.

1250 hala zirvede evet ama yeni bir GS’e hayır denmez.

Yeni Boxer-GS için beklentiler yüksekti ve 100. yıldönümü olduğu düşünüldüğünde beklentiler büyüktü. BMW geleneği ve mirası düşünüldüğünde de seleflerinin başarılarını yeni modelle geliştirememek kabul edilmez olurdu.

İşte bu yüzden BMW R 1300 GS gerçek bir GS. Her sürüş tarzına uygun bir çok amaçlı motosiklet olmaya devam ediyor.

Ve yeni 1300’ün verileri bir şeyi açıkça ortaya koyuyor: gelecekte GS tahtına oturmak isteyen herkesin eskisinden daha iyi motosikletlere ihtiyacı olacak. 145 beygir, 149 Nm tork ve 237 kilogram (19 litrelik benzin deposunun yüzde 90 dolu olduğu temel donanım) iddialı değerler. Boksör GS en önemli noktalarda daha da güçlü ve de hafif. BMW sürüş dinamiğinin kriterlerinin tümünde eskiye göre daha iyi bir GS ile geldi.

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin bütün yazılarını görmek için buraya tıklayabilirsiniz.

Aprilia RS 457 yakında galerilerde!

2024 Aprilia RS 457_siyah, atölyede
2024-aprilia-RS-440, tanıtım görseli

Aprilia yaklaşmakta olan 500 cc. altı spor motosikleti RS 457 adlı modelini sosyal medya üzerinden tanıttı. Tanıtımı, yukarıdaki görselle yaptılar.

Merakla beklenen RS 457 hakkında bir açıklama yapılmadı ama bir sosyal medya gönderisi yayınladılar ve bu, yakında galerilere ineceğinin kanıtı.

RS 457 özellikle Avrupa’da heyecan yaratan bir model. Aprilia da bu beklentileri biliyor ki paylaşım, motosiklet hakkında çok az şey ortaya koyuyor. Bununla beraber bu tanıtım, gelecek modelin 500 cc. altı spor motosikleti olduğunu doğruladı. RS 457’yi daha önce birkaç kez görmüştük evet. 2023 yılının başlarında Hindistan’da görmüştük. Ardından Aprilia’nın ana vatanı İtalya’da yakın zaman önce görülmüştü. Fakat 457 RS’ in ne zaman piyasaya verileceği belli değildi. İşte sosyal medya gönderisi zamanın geldiğini kanıtlaması açısından önemli.

Motor

2024 Aprilia RS 457, sağ taraf, motor bölümü

Güç A2 ehliyet sınırında. Aprilia RS 457, çift eksantrik mili ve silindir başına dört supaba sahip modern ve çift silindirli bir motora sahip. A2 ehliyetiyle sürülebilen bir motosiklet için maksimum olan 35 KW güç üretiyor. 159 kg. kuru ağırlığı sayesinde güç/ağırlık oranı açısından çok iddialı hale geliyor. Hatta A2 sürücülerinin acemiliği için tehlikeli bile olabilir.

Geldiği zaman, RS rekabet dolu bir pazara girecek. Kawasaki Ninja 400 ve Yamaha R3’ün en büyük rakipler, KTM RC 390 ve CFMoto 450SR de İtalyan marka için hayatı daha da zorlaştıracak. Dolayısıyla 440’ın dışı bir motosiklet olacağını düşünmek normal.

Aprilia yarışlardan gelen tüm tecrübesini gerçek bir spor motosikletin yaratmak için kullandığını söylüyor. A2 lisansı için en iyi güç-ağırlık oranına sahip bu motosiklette elektronik destekleyin de olacağını tahmin ediyorum ama bu konuda hiç açıklama yapılmadı henüz.

Görsel, RS 660 benzeri bir spor motosikletin siluetini gösteriyor. Bununla birlikte, arka taraf farklı, birer kişilik iki sele de öyle. Evet, sele tek parça gibi görünüyor, ancak yakınlaştırınca iki parça olduğunu göreceksiniz. Bu arada, Hint üretimi TVS Eurogrip ProTorq Extreme lastik seti dikkat çekiyor.

Aprilia RS 457, 40 beygirden güçlü olacak mı?

2024 Aprilia RS 457_üç renkte, pistte, önden çekim

Casus çekimlerde sıvı soğutmayı görmüştük. Bu nedenle güç çıkışı 40 beygir gücünde olmalı diyoruz. Şirketin GPR250R’sinin (249cc’lik tek silindirli) yaklaşık 29 beygir güç ürettiği düşünüldüğünde, 40 beygir çok abartılı değil. Bu da onu 43 beygirlik RC 390 ve 41 beygirlik YZF-R3’ün tam karşısında konumlandıracaktır. Ben çekiş kontrolü, kaydırmalı debriyaj ve çift kanallı ABS gibi özelliklerin standart olarak geleceğini düşünüyorum.

Çatallar ayarsız olur büyük ihtimalle. Buna karşın rake açısı dik ve oturuş spor. ve 17 inç alaşım jantlar da spor yapan uygun. Ufak RS 660 ile karşı karşıyayız…

RS 457 yeni bir başlangıç olabilir

Bana kalırsa Aprilia’nın esas hedefi başlangıç motosikleti pazarında güçlenmek. 457’nin abisi 660’ın A2 sınıfındaki temsilcisi olduğu gibi, diğer modeller için de ufak modellerin geleceğini düşünüyorum. Bu mantıkla naked, streetfighter hatta ufak bir Tuareg dahil göreceğiz diye düşünüyorum.

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin bütün yazılarını görmek için buraya tıklayabilirsiniz.

Suzuki V-Strom 800 DE, yeni V Strom

yeni_suzuki-v-strom-800 DE_kapak görseli

Yeni Suzuki V-Strom 800 DE, 776 cc. paralel ikiz motorla güç sağlıyor. 21 inçlik ön tekerleğe, geniş süspansiyon hareketine ve ciddi bir yerden yüksekliğe sahip. Kısacası tüm özellikleriyle arazi motosikletli olduğunu kanıtlıyor.

Suzuki V-Strom 800 DE, ismindeki V’ye rağmen yepyeni bir 776 cc. paralel-ikiz silindirli motorla geliyor. Tasarım ise 80’lerin sonundaki Paris-Dakar modeli DR 750S Big’den esinlenmiş. Suzuki yeni V-Strom’da macera motosikleti geçmişini vurguluyor. Bunu güzel görünen bir şekilde yapmaları takdir edilecek bir iş. DR750S Big de arazi sürüşü için yaratılmış bir model. Bu da yeni V-Strom’un arazi odaklı olduğunun altını çizen bir tercih.

1987 Suzuki DR750S BIG

Yeni V-Strom’u hem arazi hem de arka yollarda sürdükten sonra sürüş tarzı açık şekilde belli oluyor. Motor bu motosikletin merkezindeki unsur. Yeni güç ünitesi, V-Strom 650 ve V-Strom 1050’deki gibi 90 derecelik V-Twin’lere benzer 270 derecelik bir kranka sahip. Güç 8’500 devirde 83 beygir ve 6’800 devirde ve tork 80 Nm seviyesinde. Bu arada aynı motor 2023 Suzuki GSX-8S’de de var (fakat ayarları ve güç karakteri farklı tabii ki).

Gaz açılıp daha fazla güç isteğinde motor, tork gücüyle cevap veriyor. İleri doğru hamleyle atılan motosiklet, Suzuki Çapraz Dengeleyici Sistemi sayesinde motor titreşimi yaşatmadan yapıyor bu güç artışını. Orta devir aralığında mevcut olan yüksek tork, kırmızı devirlere çıkmayı da gereksiz kılıyor çoğu zaman. Orta devirlere gelir gelmez bolca tork yani çekiş var yeni VStrom’da. Bu da sürüşü kolay ve keyifli hale getiriyor.

2023 Suzuki V-Strom 800 DE, altın jantlı Champion Yellow No. 2 ve sarı dokunuşlu gri ve siyah jantlı Glass Matte Mechanical Gray renklerinde geliyor.

Motorun tepkisel karakteri, üç gaz tepkisi modu seçeneğiyle kontrol ediliyor. Modlar, sol elcikteki anahtar aracılığıyla seçiliyor:

  • “A” en agresif,
  • “B” daha az agresif ve
  • “C” en hafif (yağmurlu koşullar için).

Neredeyse tüm sürüş boyunca, gaz tepkisi kararında yumuşak B modunu tercih edeceğinizi tahmin ediyorum. Zira güç ve sakinliğin, konforun idel birleşimi bu modda. Arazi sürüşünde ise (özellikle toprakta) A ve B modları arasında sürüş yaptım. Burada biraz daha ayrıntıya girmekte fayda var.

Üç kademeli yol içi çekiş kontrolü müdahalesinin yanı sıra bir de yol dışı G (çakıl) modu var. Çekiş kontrol de modlardan bağımsız, istendiğinde kapatılabiliyor. İleri düzey bir arazi sürücüsü değilseniz, G modu ideal. Seviyenizin ötesinde arazi sürüşü zordur. Ama G modu arka tekerlek patinajını kontrolde tutarak yanlayarak gitmeyi çok kolaylaştırıyor. Gerçekte olduğunuzdan daha iyi arazi ustası gibi yanlaya yanlaya gitmeniz mümkün G modu ile. Bu kontrol (ve keyif) en agresif gaz ayarı olan A modunda da iyi çalışıyor. Çekiş kontrol kapalı iken limitlerinizi görmek için gaz tepkisi daha kontrollü B modu ideal.

2023 Suzuki V-Strom 800DE

Çekiş kontrolün G (Gravel, çakıl) modu, arazide arka tekerlek patinajını kontrol ederek işleri çok keyifli hale getiriyor.

Suzuki V-Strom 800 DE’nin 21 inçlik büyük ön tekerleğine rağmen çevikliği iyi. Yol tutuşta sorun yok ve yön değişikliklerinde dengeli bir yapısı var.

V-Strom 800DE’de çift yönlü hızlı vites değiştirici de var. Fakat vites değiştiricinin vites yükseltmesi, spor motosikletler gibi bir ayara sahip. Hızlandıkça ve motor devir yükseldikçe iyi hale geliyor. Düşük hızlarda kötü değil ama yüksek hızlardaki daha iyi çalışıyor. Vites küçültmeler ise her şartta biraz daha hantal. Hızlı vites değiştirici kapatılabiliyor. Ama her halükarda orta devir bandında sürülecek, arazi için ayarlanmış bir motosiklet olan V-Strom’a spor motosiklet vites değiştirici takılmış anlamak zor.

V-Strom’un 230 kilogram boş ağırlığı var. Hareket eder etmez çok hafif hissettiriyor gerçi. Sürüş her şartta, her hızda çok kolay. Komutlara hızlı ve keskin (sert değil) tepki veriyor. V-Strom ufak bir model değil. Buna rağmen yere düşünce -ki arazide sıklıkla olur- tek başına kaldırmak kolay. Bu da bir artı tabii ki.

suzuki-v-strom-800 DE, sarı, arazide

V-Strom’un arazideki engelleri aşmasına 21 inçlik ön tekerleği, uzun amortisçr yolları ve yerden yüksekliği yardımcı oluyor. Telli jantlarda Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 lastikler var. Lastikler sert arazi yerine asfalt tutuşu tarafına ağırlık veriyor. Bu seçim 800DE’nin teknik yapısıyla birleşip hem yolda hem de arazi için ideal özelliklerde bir sürüş yakalıyor. Showa çatal ve arkada tamamen ayarlı süspansiyonlar var. Sürüş tarzınıza göre amortösörleri ayarlayabilmek güzel bir özellik. Arka süspansiyonun ön yükleme ayarı için de uzaktan ayar yapmak mümkün.

Oturma alanı, bol miktarda bacak boşluğu sunan ve elciklere kolayca ulaşım sağlayacak şekilde ayarlı. Sele süngeri ideal sertlikte. Uzun sürüşlerde de yorgunluk yapmıyor. Sele yüksekliği diğer endurolar kadar yukarıda değil. Geniş gidon, birçok sürücü için ideal yükselikte olacaktır. Gidonu biraz daha yükseltmek isteyebilirsiniz uzun yolculuklar için.

Önde yer alan iki adet 2 pistonlu Nissin kaliperler 310 mm’lik diskleri sıkıştırıyor. Frenlemesi, asfalt ayarlı Mixtour lastikleri sınırlı arazi tutuşu sunsa da, toprakta da fazlasıyla yeterli. Asfaltta, özellikle yüksek hızlarda seyir ederken, daha fazla durdurma gücüne ihtiyaç duyulduğu ankar olabaliyor. Tehlike yaratacak kadar değilse de frenler beklendiği kadar güçlü değil. Tekrar etmek gerekirse tehlikeli bir durum yok ama biraz daha fren gücü iyi olacak gibi. Bunu bir sonraki güncellemede kesinlikle çözeceklerdir. Zira güçlü fren gerektiğinde kolda bir boşluk hissi oluşuyor. Çelik örgülü fren boruları ve daha büyük balatalarla çözülecek işler bunlar. Fakat bana kalırsa zımba gibi frenler için 4 pistonlu ön kaliperler daha da iyi olacak gibi. ABS’de iki müdahale seviyesi var. Ve arka tekerlekteki ABS istendiğinde kapatılabiliyor.

5 inçlik renkli TFT gösterge ekranı, düzenli, okunması kolay şekilde işini yapıyor. ABS, çekiş kontrol ve sürüş modu ayarları menüde kaybolmadan kolayca yapılıyor. Hız, vites ve yakıt seviyesine kadar bilgiler hep göz ününde. Ekran parlaklığı ayarlanabilir ve gündüz/gece modu arka planı otomatik veya elle değiştirmek mümkün. Ekranın sol tarafında telefon veya başka bir elektronik cihazı şarj etmek için bir USB girişi de var.

2023 suzuki v strom 800 DE, karter koruma

5 inçlik TFT ekran ilk bakışta gerekli her bilgiyi gösteriyor. Gösterge panelinin üzerinde, ayarlı ön camın koruması arkasında şekilde kolay okunur bir ekran bu. Cam ayarı üç kademeli. Dört civata ve altıgen bir anahtar gerekiyor ön camı ayarlamak için. Açıkçası biraz daha kolay olabilirdi… Ucuza kaçmak biz sürücülere ek zorluklar getirmemeli. Maliyet düşürücü ve bu motosiklete yakışmayan diğer unsurlar da var. Pek de dayanıklı görünmeyen plastik elcik korumaları ve motorun altındaki basit (ama işlevi şüpheli) plastik koruma da fazla ucuza kaçıldığını gösterir gibi.

Güne sakin sakin başlayınca V-Strom 800 DE sizi şefkatle karşılıyor. V-Strom 800DE yavaş giderken bile uyumlu, itaatkâr ve rahat bir sürüş sunuyor. Hız artınca da rahat tavır devam ediyor. Hızlı virajlarda bazen yere sürtünce: “Aa, bu kadar kolay mı sınırı bulduk?” dedirtecek kadar rahat hatta. Bu olumsuz bir şey değil. Aksine Suzuki’nin bazı noktalarda ne kadar başarılı olduğunu gösteriyor.

800DE sınırlarına yaklaştığınızda da işini yapmaya ve sizi tehlikeye atmadan eşlik etmeye devam ediyor. Ve bu daha başlangıç ayarlarıyla olan bir şey. Mesela sert sürüş yapacaksanız ve süspansiyonu istediğiniz sürüş için ayarladığınızda V-Strom’un ne kadar kabiliyetli olduğunu fark ediyorsunuz.

Zaman geçtikçe V-Strom 800DE’nin farklı sürüş stillerine sorunsuz uyumunu takdir ediyorsunuz. V-Strom’un fiyatı, sahip olduğu özellikler ve bütünlüğü, hem toprak hem de asfalttaki performansı göz önüne alındığında, Suzuki’nin ödevini gerçekten iyi yapmış olduğu ortaya çıkıyor. Orta sınıf enduro (ADV, adventure) pazarı Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Triumph ve Yamaha’nın birbirinden çekici ürünleriyle oldukça rekabetçi ama Suzuki, V-Strom’u ile bu pazara hazır ve iddialı.

https://www.suzuki.com.tr/tr/motosiklet/v-strom-800de.html

https://www.suzuki.com.tr/tr/motosiklet/aksesuarlar.html

Bu yazı Motosiklet Tanııtm kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin bütün yazılarını görmek için buraya tıklayabilirsiniz.

Motosiklet yükseklik ayarlama geliyor

yükseklik ayarlı motosikletler geliyor

Süspansiyonlardaki teknolojik gelişimlere uygun olarak, arabalarda gördüğümüz yükseklik arttırma ve düşürmeli araç yapısı motosikletlere de geliyor. Motosiklet yükseklik ayarlama şimdilik büyük, yüksek ve ağır motosikletlere geliyor. Amaç iniş, binişi ve düşük hız dar manevraları kolaylaştırmak. Şimdi marka marka bu yeniliği inceleyelim.

Yarı aktif süspansiyonlar, güvenli frenleme için alçaltma işlemini daha önce de yapıyorlardı. Şimdi bir adım öteye geçip yüksekliği azaltma işlevi de kazanmaya başladılar.

Harley-Davidson Pan America’da Ride-Height-System’i ile görmüştük ilk. Ardından Ducati Multistrada V4 S ve Rally 2022’de bu özelliği kullandı ve BMW’nin yeni R 1300 GS’de benzer bir sistem sunması bekleniyor.

Sele alçaltmanın amacı, düşük hızlarda manevra, sabit haldeyken denge ve inip binmeyi kolaylaştırmak.

Yarı aktif şasili Triumph Tiger 1200

Triumph, Ağustos 2023 Tiger 1200’e bir özellik daha ekledi: yarı aktif süspansiyonlar. Trüumph’daki sistem, hız azalınca motosikletin yüksekliğini düşürüyor. Sele seviyesinde 20 milimetreye kadar düşüş sağlıyor sistem. Sistem aynı zamanda belirli bir hıza kadar, bir düğmeye basarak alçaltma imkanı da sağlıyor.

Triumph’un Tiger 1200 GT, GT Pro, GT Explorer, Rally Pro ve Rally modellerinde bu özellik yazılım güncellemesiyle kullanılır hale geliyor. Otomatik olarak veya bir düğmeye basarak, amortisör üzerindeki ön yükleme değiştiriliyor ve yükseklik düşüyor.

Düğmeye basarak sele indirme, saatte 65 km. hıza kadar mümkün. 82 km/s’den itibaren sele yüksekliği otomatik olarak artıyor. Triumph bunu, sürüş özelliklerinde kayıp riski olmaması için yaptığını söylüyor. Bunun yanı sıra motosiklet üzerindeki toplam yük de işleme etki ediyor. Alçaltma sele üzerindeki ağırlığa (yani yolcu adedi ve bagaj sayısına) bağlı.

Harley-Davidson Pan America 1250 S

motosiklet yükseklik ayarlama, Harley Davidson

Harley-Davidson 2021’de Pan America 1250 S’yi piyasaya sürdü. Süspansiyonu otomatik olarak alçaltabilen yarı aktif Showa amortisöre sahip ilk motosikletti bu model. Ancak bir düğmeyle değil, otomatik idi. Çatal ve amortisör 25 milimetreye kadar alçalıyor, bu da koltuk yüksekliğini 890’dan 855 milimetreye düşürüyordu.

Sistemin bileşenleri, çatal tabanındaki etkinleştirici (aktüatör) ve amortisör. Showa’ya göre sürüş yüksekliği sistemi, ön yükü düşüren küçük bir yardımcı hidrolik sistemle çalışıyor. Kontak açıldığında otomatik alçaltma işlemi, yan sehpaya park edilmiş Pan Am’ı doğrudan hareket ettiriyor. Alışık olmayanlar için içgüdüsel olarak motosiklet düşüyor sanıyorsunuz.

Ducati Multistrada V4 Rally ve V4 S

2022 model yılı için Ducati, Multistrada V4 Rally ve V4 S modellerindeki Skyhook süspansiyonunlara bu özelliği ekledi. Bunula birlikte Ducati motosikletlerdeki teknik tercihler ya da ayrıntılar bilinmiyor henüz. Fakat Ducati’nin premium bir marka olduğunu göz önüne aldığımda herkes kadar iyi olacağı kesin…

Ducati motosiklet yükseklik ayarlama özelliğini aynı mantıkla kullanıyor. Multistrada V4’e gelen yenilik bu yönde. Motosikleti yan sehpadan kaldırmayı kolaylaştıran Easy Lift sistemi bu yenilik. Kontak açıldığında, sistem çatal ve amortisör üzerindeki sıkıştırmayı değiştirerek, motosiklete binmeyi ve yan sehpadan kaldırmayı daha kolay hale getiriyor. Bu özellik de yazılım güncellemesi ile eski motosikletlere de yüklenebiliyor (uygun amortisörlere sahip modellerde).

Ducati Multistrada V4 Rally ve V4 S’de, Triumph’ta olduğu gibi, bir düğmeye basarak sele yüksekliğini düşürmek yalnızca belirli bir hıza kadar mümkündür. Multi’de, alçaltma sadece 95 km/s hıza kadar mümkündür, bunun üzerinde arka uç ayarlanan süspansiyon modu tarafından hesaplanan değere tekrar yükselir.DUCATI MULTISTRADA V4 RALLİRally V4 ayrıca 2 silindirle çalışırdaha fazla oku

BMW yine farklı olma peşinde

MOTORRAD, yeni BMW R 1300 GS için benzer bir sistemi hazırlıyor. Haziran 2023’deki BMW Tech-Day’de yükseklik ayarlı şasi bir motosiklet tanıtmışlardı biliyorsunuz. O sistemde, tele- ve paraleverdeki iki süspansiyonda çalışan sistemi görmüştük.

BMW diğer markalardan farklı bir yol izliyor. Yardımcı bir yay görevi gören bir parça ile, hidrolik basıncı yükselterek veya düşürerek değiştirmek istiyor yüksekliği. Bu, hıza bağlı olarak sürüş sırasında şasiyi düzleştirme veya süspansiyon tepkisini etkilemeden seviye ayarlama sağlıyor. GS’de görmeyi beklediğimiz bu özelliği ne zaman tanıtacaklar belli değil henüz. Yine de diğer markalardan geride kalmayacakları belli.

Motosiklet yüksekliğini indirme, alçaltılabilir süspansiyonlu olduğu için fiyat açısından üst lige taşıyor bizi. Bunun sebebi en pahalı süspansiyon sistemlerini kullanıyor olmaları. Dolayısıyla her modelin en üst versiyonuna koyulan bir özellik bu.

Yarı aktif süspansiyonlu, sele yüksekliğini sürüş sırasında bir düğmeye basarak ya da otomatik olarak ayarlayan büyük ve yüksek motosikletlere doğru gidiş olduğu ortada. Şimdilik sadece pahalı, üst modellerde karşımıza çıksa da zamanla diğer modellere de inecektir.

Benim için önemli olan bu teknolojinin kullanıma hazır hale gelmesi. Açıkçası motosiklet yükseklik ayarlama çok önemli bir teknoloji değil. İniş-biniş kolaylığı çok ilgimi çekmiyor. Fakat sürüş, yolun ve süratin şartlarına göre yükseklik ayarı güvenliği arttıracaktır. Bununla birlikte frenlemedeki etkisi de olumlu olacak şüphesiz. IMU artık standart olabilecek kadar yaygınlaştı.

Viraj ABS’si, otomatik yükseklik ayarı, aktif frenleme desteği gibi unsurlar hp birlikte çalışarak motosiklet sürüşünü çok daha kolay ve güvenli hale getirecek; bu çok açık. Bu etkin güvenlik unsuru, acemi sürüşünün toplandığı ufak cc ya da başlangıç motosikleti modellerine indiğinde büyük fark yaratacaktır. O günleri bekliyoruz…

Bu yazı Motosiklet Haberleri kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin tüm haberleri için buraya tıklayabilirsiniz.,

2024 Honda CB 300F inceleme, yorum

2024 Honda CB300F tanıtım, yorum

Twister ismini uzun yıllar önce Türkiye’de görmüştük. O zamanlar “motor” 600’lük ve üstü demek olduğu için pek satılmamıştı. Kısacası, başka bir deyişle önceki Honda Twister’ları genelde köyde kullanmak için almışlardı desem daha iyi anlaşılır sanırım. Yeni Honda CB 300F yine Twister ismi ile Hindistan’da satışa başladı. İnceliyor ve değerlendiriyoruz.

Fakat şimdi farklı bir dünyada yaşıyoruz. Günümüzde motosiklet satışlarını gençler yükleniyor. Bunun sonucu olarak büyük oranda 400 cc. altı modeller görüyoruz artık ülkemizde. Honda şekli şemali güzel ve çarpıcı bir model ile daha çok gençlere hitap edecek bir motosiklet getirmeye istekli olacaktır bence. Yani piyasa hazır, yeter ki Honda akıllı davransın…

Yukarıdaki sebeplerle, satış başarısının şimdi daha fazla olacağını düşünüyorum Honda CB 300F Twister modelinin.

Twister adından da anlaşılacağı gibi performans ve sağlamlığı öne çıkarıyor. Aynı zamanda ekonomik bir model.

Yeni CB 300F çıplak (naked) motosikletin şık hali. Sportif görünüyor. 25 beygir ve 25,6 Nm torka sahip motor, 300 cc. Sınıfı için iyi değerler bunlar.

Renkler metalik altın, kırmızı ve metalik gri ve mavi.

Honda CB 300F, kırmızı, kafa yakından

300F’i güzel bulsam da kafadaki gariplikler var.

Sinyallerin yerini garipsedim. Hem ufaklar hem de görünürlük için yanlış yerde gibiler.

Ayrıca o isim plaketi de ilginç geldi. Sonra internette bakınırken fark ettim ki her fotoğrafta yoklar.

Honda CB 300F, gösterge grubu

Teknoloji

Tek parça ekran var. Bu LED ekran akıllı telefonlara bağlanabiliyor. Sesli komutla etkinleşme de tanıtım metinlerinde yer alıyor. USB bağlantı noktası da var 300F’de.

Honda Seçilebilir Tork Kontrolü ve ABS standart.

Gerçek hayat testlerinde 2,5 litre civarında yakmış CB 399 F. İyi değer.

Yeni CB 300F kaç lira olacak bilmiyoruz ama Honda olduğu için piyasada kendine yer bulacaktır; orası kesin.

Yağ soğutmalı, 293 cc. 25 beygir
altı vites
Çift kanallı ABS fren sistemi
Ön lastik: 110/70R-17M/C 54H
Arka lastik: 150/60R-17M/C 66H
Boyutlar: 2084 x 1.075 x 765 mm.
789 mm. sele yüksekliği
14,1L depo153 kg.

Sürücü testi

videoda sorun olursa bağlantısı burada: youtube.com/watch?v=tMcVUnEMw88

Resmi video

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.