Etiket: motosiklet sürüş

Yayım tarihi

SUZUKI V-STROM 250 ABS – İlk sürüş

Suzuki vstrom 250 sol yan çaprazda çekim

Kawasaki Versys-X 300 ve Honda CRF250 Rally modellerini biliyoruz. Tabii ki piyasanın güçlü ismi V-Strom da eksik kalmayacaktı 🙂

Döküm (tel olmayan) jantlar, ayarlı olmayan ABS ve kötü konumlu ayaklıklarıyla V-Strom 250, Honda’nın çevik, arazi karakterli CRF250’si ile aynı ligde değil. V-Strom 250’de ne yapsanız rahat bir sürüş konumu bulamıyorsunuz, ister öne kaykılın, ister geriye kayın: rahatsızsınız. Aslında şaşırtıcı değil çünkü ağabeyleri V-Strom 650 ve 1000 de böyle idiler ve yıllardı çok satıyorlar 🙂 Arazi gibi görünen gezi modelleri. Maksat şehirde büyük görünen bir şeyle dolaşmak. Heybet düşkünlüğü…

Sürüş özellikleri ve oturma konumu

V-Strom’un tek eksiği burada. Fabrika çıkışında çok az kişi için ideal oturma ölçülerini sunabiliyor V Strom 250. Doğru ve rahat oturuş konumunu bulmak için gidon yükseltme şart. Evet, gidon yükseltici ile toparlanıyor fakat tek kademe yükseltme yerine, düşündüğünüzden biraz daha fazla yükseltmek gerekebileceğini unutmayınız.

Motosiklet üzerinde oturuş, sele üzerinde konumlanma için daha fazla bilgi isterseniz, Postür yazısını okuyabilirsiniz.

Geniş gidon bu sınıfın ortak özelliği evet ama V-Strom bu geniş gidona alışılandan biraz daha az tur vermiş. Yavaş sürüşlerdeki dar manevralarda bu biraz sorun yaratabiliyor. Bazen ileri-geri bir kaç manevra yapmak gerekebiliyor bu yüzden. Bununla birlikte giriş motosikleti sınıfı için bilinçli bir tercih bu durum. Dar tur (gidonun az dönmesi) daha az yatmak demek; bu da aceminin işine yarayacak bir özellik. Bu gidon ile daha kararlı, daha dengeli ve güven veren bir yol tutuşu oluyor.

Şehir içinde kıvrak, ufak boyutunun tüm faydalarını yaşatan çevik bir motosiklet bu. Dur-kalklarda, sıkışık trafikte aralardan geçerken çok rahatsınız. Frenler, debriyaj, vites geçişleri sorunsuz, kes(k)in-net ve kolay.

Şehir içinde, yavaş iken, gaz açarken, frenleme yaparken, kısacası her şartta kolay sürülen, hataları affedici, acemi dostu, çok iyi bir başlangıç motosikleti V-Strom 250.

Malzeme kalitesi ve teknik özellikler

Evet oturma konumunu -özellikle scooter’dan geçenler için- sıkıntılı ama bir 250’lik için ayrıntılar, aksesuarlar ve kalite iyi derecede; hakkını da yiyemeyiz. Plastik kalitesi ve montaj hassasiyeti büyük Japon markanın standartlarında. Her şey olması gereken yerde, sorunsuz çalışıyor ve alışmak çok kolay.

Üstüne ilk oturulduğunda hafifliğini ve dengesini hemen belli ediyor. 80 santimetre yükseklikteki selene yüksekte ne de alçak (sınıfının en alçak selesi). Aslında tam da hafif sınıf bir şehirli-arazi modelden beklendiği gibi. Unutmadan: artçı için alan fazla değil ama rahatsız edici de değil. Bu denge meselesi önemli çünkü ilk motosiklet olarak seçecekseniz, farkında olmasanız bile- ideal bir model VStrom 250.

  • Suzuki V-Strom 250 ABS arka taraf kuyruk arkadan görünüş

Çift silindirli motorun gücü fazla değil evet fakat beklenen seviyelerde. 25 beygir güç 8000 devirde veriliyor. Güç açısından esas önemli olan konu ise tork ve 23,40 Nm.’lik azami torku 6.500 devirde veriyor motor. Bu sınıf için çok önemli olmamakla birlikte motorun tork karakteri ve vites oranları arasında hafif uyumsuzluk var. İleriki yıllarda bu konuda iyileştirme yapacaklardır.

Bu değerlerin bize gösterdiği şey ise şu: V-Strom 250 ile yüksek devir çevirmeye gerek kalmıyor. Zirve gücünü görece düşük devirlerde veren bir motor yine acemiler, ilk motosiklet tercihini VStrom’dan yana kullanacaklar için doğru tercih. Neden? Gaz kontrolü, hassasiyeti en zor oturan özelliklerden birisi olduğu için. Güç yüksek olmayabilir ama son derece canlı ve istekli bir motor bu. Titreşim hep konu olur ama 250’lik çift silindir bir makine için normal titreşim var. Titreşim şikayetlerinin sebebi aslında düşük devirde kullanım. Çok fazla sayıda acemi gereğinden düşük devirde kullandığı, yanlış (gereksiz yüksek)viteste olduğu için titreşim artar. Doğru devirde kullanıldığında V-Strom 250 yeterince titreşimsiz.

Ağırlık? Hafifliğin faydaları

188 kilogramlık ağırlığıyla ciddi bir hafiflik avantajı var bu 250’liliğin. Bu her anlamda işimize yarıyor. ağır olmamak gaz açınca ileri atılmak, fren yapınca dalmamak, virajda kolay yatmak ve rahat kalkmak gibi hayati konularda en büyük yardımcınız olacak. Suzuki en büyük farkı burada yaratıyor doğru malzemelerle toplam ağırlık düşük ve bu her anlamda “kolay” bir motosiklet yapıyor V-Strom 250’yi.

Doğru devir aralığı

Tüketim? Ne kadar yakıyor?

Suzuki V-Strom 250 ABS uzun yolda sağ ön çaprazdan çekim

Burası biraz karışık. 250’lik V-Strom’un seyir hızı normal şartlarda 80-100 kilometre/saat aralığında olmalı (azami sürat zaten 130 km./saat civarında). Eğer fazlasını beklemiyorsanız, 100 kilometre sürati geçmiyorsanız tüketim 3 litrenin altında kalabilir. Peki bu mümkün mü? 🙂 Tabii ki hayır. Trafiğin akışına uygun olarak herkes 100’ün üzerinde sürecek genelde V-Strom 250’yi. Bu da motorun yüksek tüketim yaptığı (gereksiz) üst devirlere çıkmayı ve çok yakmayı getirecek. Fakat hayat böyle, ne yaparsın? Kısacası V-Strom 250 için gerçek hayat tüketim değeri 100 kilometrede 4 ila 4,5 litre civarında gerçekleşiyor (kaynak: YakıtTüketimi.net).

Güvenlik

Dengesi ve hafifliği ile frenlemesi kararlı ve kolay yönetilebilir. ABS bu konuda çok büyük yardımcınız tabii ki. Şasinin başarısı kaçış manevrası dahil kendini gösteriyor. Lastikler her zaman tartışma konusudur ama standart lastikler, doğru basınçta olduğu sürece yeterli seviyede tutuş sunuyorlar.

Uzun yol için uygunluk?

Hmm, sıkıntılı bir soru daha 🙂

250’lik bir motosiklet için rüzgar korumasından sele konforuna kadar çok güzel bir asfalt deneyimi gösteriyor. Hafifliği ve dengesi uzun yolda çok işinize yarıyor. deponun 17.3 litrelik hacmi de uzun süre benzin almadan devam edebilmenize yarıyor. Kolay sürülen, viraj yapabilen yapısıyla sürücüsünü uzun yolda memnun ediyor ama…

Ama işte uzun yolda sürat meselesine gelirseniz… Şimdi uzun yol, şehirler arası dediğimiz zaman çok büyük oranda bölünmüş yollardan bahis ediyoruz malum. E bu yollarda da trafik en az 110-120 kilometre aralığında akıyor. İşte 130 km./saat maksimum hızıyla V-Strom 250 yetersiz kalıyor. Trafikle, güvenle seyir etmek için devamlı yüksek devirde kalmak zorundasınız. Uzun süreler boyunca yüksek devir hem titreşim, hem tüketim hem de ses açısından yorucu oluyor.

Bunun ana sebebi bizim 250’lik bir makineden uzun yol performansı beklememiz. Bekleme hakkımız yok ama illa ki uzun yol başarısı da isteyeceğiz motosikletimizden 🙂 Kısacası uzun yol için alıyorsanız, günlük kullanımda çevre yolu, ana yol gibi yüksek hızlı akslardan gidecekseniz V-Strom 250 doğru tercih olmayabilir. yine 250 sınıfında kalayım diyorsanız bu şartlar için scooter daha doğru bir seçenek olabilir sizin için.

Uzun yol tüketimi kötü şartlarda (yüksek devir, çok tüketim, yüksek hız) 4 litrenin üzerlerine tırmanabiliyor. İki kişi, yüklü, gazı zorlayarak yapılan uzun yol sürüşlerinde 4,5 litreyi görenler var fakat bu en yüksek değer olarak not edilmeli; normal kullanım şartları için değil.

İlgili bağlantılar, ek kaynaklar

Bu yazı Motosiklet Tanıtım ve Motosiklet Acemileri İçin kategorisinde yayımlanmıştır

Yayım tarihi

Sürüşe Odaklanmak

Sürüşe Odaklanmak kapak

“Sürüşe Odaklanmak” motosiklet sürmenin birinci şartıdır. Fakat bunun için dikkatinizi dağıtacak başka bir konu olmaması lazım.

Trafikte güvenli sürmek için çoklu görev yapma durumumuzu azaltmamız (sadece sürüş yapmak) ve “kas hafızamızı” arttırmamız gerekir.

Yani Sürüşe Odaklanmak için sadece sürerken sadece sürüş olsun. Müzik dinlemeyin, kafanız bir şeye takılıyken, moraliniz bozuk iken beyniniz başka şeylerle de ilgilenir ve tüm dikkatinizi sürüşe veremezsiniz.

Oysa iyi bir sürüş için başka hiç bir şey yapmamanız, sadece sürmeniz gerekir, yüzde yüz odaklanma ile sadece sürüşü düşünerek ve yaşayarak sürmek en güvenli yoldur…

Bu gibi durumlarda sürenler bilir ki bir anda yüksek süratte olduğunuzu fark edersiniz. Ne ara o sürate çıktığınızı anlamazsınız bile. Zira aklınız başka şeylerle meşguldür…

Kas hafızası ise gerekli işlemleri düşünmeden, otomatik olarak ve iyi seviyede yapmak demektir. Kas hafızasını geliştirmek gaz açarken, fren yaparken, viraja girerken doğru komutları düşünmeden, ölçüp biçmeden, doğru şekilde ve kararında yapabilmek demektir. Tıpkı bisiklet sürmeyi öğrendikten sonra düşünmeden pedal çevirmek ve dönmek, durmak gibi.

Kas hafızasını geliştirmenin yolu ise alıştırma yapmak ve “doğruyu” otomatik hale getirmektir.

İlave: Sürüşe Odaklanmak amaçlı bu kullanım şekli hızxlı ilelemek ve temelleri beynimize yazmak için gereklidir. Ömrünüzü sonuna kadar böyle sürmek tabii ki gerekli değildir…

not: bu yazı OMM Bülten Ağustos sayısındaki bir makaleden esinlenerek yazılmıştır. OMM’ye bu önemli konuyu hatırlattığı için teşekkür ederiz 🙂

Bu yazı Püf Noktası ve Sürüş Teknikleri kategorilerinde yayınlanmıştır.

Yayım tarihi

Viraj, ne zaman gaz veriyoruz?

2020-CFMoto-700CL-Sport-020- Sağa Dönüş

Viraj ve Gaz, sürüşün fark yaratan ikilisi: “Nerelerde Gaz Veriliyor?” sıklıkla soruluyor. Buyurunuz:

  • Düzlükte her iş bitti (vites, sürat, fren vs.)
  • Kontra (motosikleti yatırdık ve dönüşe başladık)
  • GAZ AÇ (destek gazı)
  • Dönüş anında Sınır Noktası yürüdü (görsel görüş sınırı-limit, açılmaya başladı).
  • BİRAZ DAHA GAZ AÇ (virajı güvenle, dengeli (stabil) bitirmek, motosikleti yatıktan dik konuma geçirmek) için.

Kısacası gaz vermek aslında devamlı bir eylem. Ara ara kısıyoruz, bazen hazı kapıyoruz lakin sürüş devam ettiği sürece gaz vermek devamlı eylemimiz, sadece verdiğimiz gaz seviyesi değişiyor.

viraj gaz kontrol görseli
AEA, rahmetle anıyoruz.

Kısacası: “Viraj, gaz.” yazının özeti bu 🙂

Sonuç

Kısa cevap: “Yatırır yatırmaz” ayrıntılı açıklama yazıda.

İlk başta hızmızı koruyacak kadar? Viraj orta noktasından sonra bir tık daha açıp hızımızı (biraz) arttıracak kadar.

Süratli demiyorum, girdiğinden daha hızlı diyorum. İki-üç kilometre daha hızlı olması yeter, virajı sağlam, dengeli şekilde bitirmek için o ek gaz gerekli. Yoksa hızlanıp yüksek süratlere çıkma amacımız yok.

Kısacası, viraj gaz.

Motosiklet Acemileri İçin Püf Noktası ve Sürüş Teknikleri kategorilerinde yayınlanmıştır.

Yayım tarihi

Kawasaki’nin Akıllı Yardımcısı ve Motosikletin Geleceği Üzerine Düşünceler

Rideology motosiklet asistanı Kawasaki’nin gelecekteki sürüş sistemi

Kawasaki Rideology adında, motosiklet sürücüsünün hissiyatına ve komutlarına göre hareket edecek olan akıllı sistemini duyurdu.

Bu yeni yaklaşım yakın zamanda motosiklet sürüşümüzü ciddi anlamda kolaylaştıracak gibi. Mesela alt fotoğraftaki gibi bir yol arkadaşını kim istemez?

Sol taraftaki sarı şemsiyeye dikkat. Yağmur uyarısı daha başlamadan veriliyor.

Kawasaki, sürücüyle doğrudan iletişime geçen yeni sistemiyle motosiklet ve sürücünün konuşarak anlaşmasını planlıyor. Sürüş tepkilerimiz  yada verdiğimiz cevaplar, komutlara göre hava durumu başta olmak üzere bir çok koşulda çözüm önerisi üretebileceği de açıklanan sistem, sürüşü kolaylaştıracak gibi.

Burada da sağ alta dikkat. Dönüş ve açısı hakkında bilgilendirme var.

Peki sadece bilgilendirme mi? Hayır esas yenilik aşağıdaki paragrafta.

Kawasaki’nin Duygusal Motor ve Doğal Diyalog Sistemi (Emotion Generation Engine and Natural Language Dialogue System- Rideology) adını verdiği sistem sürücünün o anki duygusal durumunu değerlendirip “o an” için doğru (geçerli) önerilerde bulunuyor. Bu yönüyle yepyeni bir özellikle karşı karşıyayız:

Tıpkı bir danışman, hatta arkadaş gibi önerilerde bulunan bir yapay zekadan bahsediyoruz.

İşte bu noktada yeni bir sürüş kavramı ortaya çıkıyor. Bugüne kadar motosikleti biz sürerdik ve biz ne desek onu yapardı. Yani motosikletimiz edilgendi (pasif). Oysa bu yaklaşım “Çok daha akıllı bir motosikletimiz” olacak demek.

Bunun için motosikleti bir çok yeni algılayıcı (mesela radar, yapay zekayı çalıştıracak kadar güçlü bir bilgisayar, internet bağlantısı, GPS) ile donatmak gerekecek tabii ki.

Ha derseniz ki sadece motosiklette mi? Aslında bu yaklaşım tamamen kaskta da toplanabilir. Kask firmalarının bu işe girmediğini düşünüyorsanız yanılıyorsunuz. Hatta cep telefonları için de geçerli bir yaklaşım bu. Bir çok algılayıcının hali hazırda cep telefonlarımızda olduğunu düşünürsek en hazır altyapı da cep telefonlarımız.

Rideology etrafını gözleyerek o an için gerekli uyarıları bize sunacak.

Kısacası önümüdeki dört beş sene içerisinde ulaşılabilir fiyatlara kişisel motosiklet asistanımızla birlikte süreceğiz desek yalan olmaz 🙂

Videoda görüldüğü kadarıyla, sürücünün “Trafikten hoşlanmıyorum” komutuna, “Eğer 5 km/s daha yavaş gidersen yeşil ışığı yakalayabilirsin” önerisini sunan sistem muhtemel çarpışma ve tehlikelerde sürücüyü uyarabiliyor. Hava durumuna ve yol şartlarına göre sürücüne sürüş modu değiştirme önerisi de sunan Rideology (Kawasaki ona bu adı vermiş), virajlara yüksek hızlı girilecek olması halinde “fren yap” uyarısını da veriyor.

Rideology, güvenli sürüş sisteminin ana kuralı olan “Tara > Tanımla > Önceliklendir” kısmında büyük bir yardımcı. Acemiler için tehlikeleri azaltan çok ciddi bir yardımcı olacağı kesin. 

Fakat düşünmeden edemiyoruz. Rideology motosiklet asistanı Kawasaki’nin gelecekteki sürüş sistemi ama motosikleti kim sürüyor? Motosiklet sürmenin en keyifli ve geliştirici taraflarından birisi kişisel algımızı ve farkındalığımızı açmaktı. Doğru kararları hızlıca verebilmemizi motosiklet sürmeyi öğrenirken geliştiriyorduk. İyi bir sürücünün daha doğru kararlar verebilen biri haline gelmesini sağlayan taraftı bu.

Makine, insan ve yol diyorduk. Anı doğrudan hissetme, yolu ve çevreyi algılama; aracısız, doğrudan yolda olma ve her şey akarken, her şeyle uyum içerisinde akma. Kendi kararlarımızla keyifle sürmek, sevdiğimiz tarafıydı motosiklet sürmenin.

Bu tür sistemlerin sürüşün bu yönlerini baltalamamasını diliyoruz. Güvenlik için öz-gürlüğümüzü geliştirme şansını kaybetmemeliyiz…

Bu görsel her şeyi anlatır gibi aslında. Artık motosikletimiz de kararları, önerileri ile “kişi” olacak gibi, ne dersiniz?

RIDEOLOGY RESMİ TANITIM VİDEOSU

Rideology motosiklet asistanı Kawasaki’nin gelecekteki sürüş sistemi demiştik işte bu video da onu anlatıyor.

Kaynak: Kawasaki’nin devrimsel akıllı sistemi gün yüzüne çıktı [Video] – LOG

Bu yazı: Motosiklet Acemileri İçin, Motosiklet Tanıtım, Sürüş Teknikleri kategorilerinde yayınlanmıştır.

Yayım tarihi

NC750X (2017)

2017 honda nc750x beyaz

NC750X revaçta zira az yakıyor 🙂

Sürdüm, kıvrım kıvrım yollarda test ettim, değerlendirme için bilgi topladım ve yazdım; buyurunuz 🙂

2017 honda nc750x beyaz yandan

Bugün konu edeceğimiz motosiklet NC750X. Daha önce NC750X konuşmalarına şahit olmuştum İlk çıktığında forumları da hayli meşgul etmişti.

Foça sahil
NC750X’i sürdüğümüz parkur: İzmir » Eski Foça » Yeni Foça » İzmir. Asfaltı çok iyi kalitede olmayan, bol ve ardı ardına virajların olduğu bir parkur.

Bugün ilk kez kullandım. İlk olarak şunu söyleyeyim NC750X aklınızdaki büyük motosiklet kavramını karşılamıyor başka bir şey bu model.

600 cc. üzeri motosiklet gibi düşünmeyin NC750X’i. Neden mi, çünkü kendisi devir-viraj ve vites konularında 1.2 litre ufak araba!
Nasıl yani diyeceksiniz, haklısınız. O zaman Buyurun ayrıntılara ilk olarak teknik kısmına başlayalım:

2017 honda nc750x gösterge

NCX, 750 cc. olmasına rağmen her şeyden önce göstergesindeki 8000 devir var. Aslında 6500 devirlik bir makineniz var  ve devir kesici 6500’de.

Tam keyifli bölgeye geldik derken devir kesiciye girmek mi? Bu nasıl bir motosiklet? Buna karşın bu makinenin şöyle bir huyu da var: 3000 devri buldunuz mu çekiş ve güç sizi kurtarıyor. Yani sözün özü şu:

NC750X’i, NC750X gibi kullanacaksınız. Motosiklet gibi değil.

Tüketim

2017 honda nc750x beyaz benzinlikte
İşte burası çok şaşırtıcı. Kendi anlık tüketim göstergesine göre gaz açınca 4,5 litreyi ancak görüyorsunuz. 150 ile giderken 3,5, 3,2 Lt/100 km. gibi değerlerle gidiyor NCX.

Burası NCX750’nin yapım amacı aslında. NCX yakıttan tasarruf etmeniz için ayarlanmış bir motosiklet.

Hem büyük motosiklet gibi kullanın, hem de ufak motosiklet gibi yakın.

Bugün 200 km. civarı bir sürüş yaptık. Sanırım 40 TL. gibi bir tüketimi oldu. Yani 100 Km.’de 20 TL, kilometrede 20 kuruş, hem de yeni zamlarla. Yaa, işte bu teknik yapı bu işe yarıyor. Gidiyorsunuz ama yakmıyorsunuz…

Not: Benzin seviye göstergesi iki çizgiden birden boşa geçti. Sonra 40 liralık (litre) benzin alınca da tam dolu gösterdi. Yani pek güvenilir değil ve Honda’ya yakışmadı bu gösterge.

2017 honda nc750x benzin depo girişi
Deposu araba gibi arkada. Hatta kapağı bile eski arabalar gibi 🙂

NC750X Sürüş Özellikleri

nc750x sürücü görüşü


NC750X’de bu yönüyle klasik bir Honda ile karşı karşıyayız. Kolaylıkla yatıyor, çevik, istediğiniz yere sizi yormadan gidiyor ve iyi viraj yapıyor. Şasi enduro şasi ve hafif yüksektesiniz. Kolayca dengesini buluyor ve her şartta işini iyi yapıyor. Bu yönüyle bildiğiniz Honda.

Oturma ise çok güzel.ben 178 boyundayım. Bana hissettirdiği enduro-skutır-çıplak motosiklet karışımı bir oturuş oldu. Enduro gibi dik ve yukarıda, skutır gibi rahat, virajlarda depoya sarılınca naked gibi kontrollü ve keyifli.

NC750X her tarz motosikletin ideal oturuş yanlarını kendine toplamış.

Not: Eksoz sesi başarılı, tok güzel bir sesi var. Hatta performansına göre fazla iyi bir sesi var bile diyebiliriz 🙂

Yol Başarımı (Performans)

honda promo görsel

Şasisi çok başarılı.Virajlarda rahat, hassas ve kontrollü. Tutuş, çizgi gibi konularda iyi NC750X.

Amaaaaaa, işte böyle bir aması var. Bu şaşiye bu karakterde bir motor takınca,böyle kıvır kıvır ard arda virajlarda çok çalışmanız lazım. NC750X şöyle diyor:

Sıkı viraj yapacaksan çok çalışmalısın!

Dar ve kısa güç bandı devamlı 3-4 ya da 4-5 viteste arasında geçiş yapmanızı gerektiriyor. Çünkü önünüzdeki motosiklet (normal motosikletler) size göre daha ciğerli ve kompresyonları var.

Beğendiğim ve çok kolayca yapılan bir özellik:
NCX virajda destek gazı, viraj çıkışında gaza yüklenme konusunda çok uyumlu, çok iyi. Çizgiye oturmayı bırakın, viraj içinde çizgi değiştirmek hatta fren yapmak bile çok kolay NCX ile. Bunu yapabilen çok motosiklet yok açıkçası. NCX bu konuda alkışı hak ediyor. 

Kompresyon

NCX 750’de kompresyon yok. Araba gibi. Akıyor. Kırmızı ışığa gidiyoruz,öndeki 650 V-Strom gaz kapıyor, ben 6’dan 5’e düşüyorum, 5’den 4’e, yetmiyor.

Dertli tarafı ve insanların beğenmediği huyu bu NCX’in.
Fakat unutmayın, bu yönü NCX 750’yi normal motosiklet gibi kullanınca ortaya çıkıyor.

foça sahil poz
NCX ile birlikte sürdüğümüz grup

Kasa ve Sıradışı Depo Yerleşimi

Büyük değil, ufak değil.
Depo arkada, normalde deponun olduğu yerde de hayli büyük bir bagaj var. Buraya kask rahatlıkla sığıyor.

Yani çantalarını takmasanız da arka çanta kadar saklama alanınız var (topcase). Bu çok büyük bir avantaj.

Kullandığım NCX ‘de rüzgar saptırıcı (dedektör, camın üzerine ek olarak takılan parça) vardı. Bu parça ek koruma sağlasa da, kendi camı da yüksek. Soğuk havada sürsek de, ne gövdem ne de bacaklarım fazla rüzgar almadı. Demek ki iyi bir koruma var.

İleri ya da geri iterken de son derece kolay ve hafif hissettiriyordu NC750 X.
Malzeme kalitesinde sıkıntı yok. Klasik Honda kalitesi.
Gösterge paneli her şeyi bildiriyor. Vites, yol bilgisayarı gibi unsurlar bulunması iyi.

Sonuç

– Rahat rahat büyük motosiklet kullanayım diyenler
– Çanta takmadan bagajım olsun diyenler
– Gitsin ama az yaksın diyenler
– Uzun yola uygun olsun diyenler

– Sportif sürüş seviyorum diyenler
– Viraj yapmak benim için önemli diyenler
– Gazı açayım uzadıkça uzayayım diyenler
– Atak, ciğerli, süratli-hızlı motosiklet istiyorum diyenler

Var. En uygun çözüm sele filesi. Selenin üzerine geçirilen bir file bu ve kullananlar çok memnun. Tavsiyedir.

Son Söz

Performansla işim yok. Şehir içinde kullanayım, uzun yolda rahat rahat süreyim. Üstüne bir de az yakayım diyorsanız NC750X sizin motosikletiniz.

Honda NC 750X sahibinden.com sayfası için tıklayınız.

Yayım tarihi

Yamaha MT-10 (2009) İlk Sürüş

yamaha mt10 2019 kapak görseli

Yamaha MT-10 aklı alan inanılmaz üstün-çıplak motosiklet mi?

Cevap: Hayır, çok daha ötesi!

yamaha-mt10 2009 sağ arka yan arka teker

Çok kişinin merak ettiği bir model: MT10!

MT9, MT9 Tracer çok kişinin beğeni kazanan modeller oldu ve bu MT10 için de haklı bir beklenti yarattı. Zira MT10 bu serinin kralı olacak, ve hatta çıplak motosikletlerin kralı tahtına talip. Yamaha’nın yarışlarda şampiyon olmuş R1’de kullandığı son nesil motora ve şasiye sahip bir motosikletten bahsediyoruz. O halde beklentimizin yüksek olması çok normal. Peki o zaman soralım:

Evet, Yamaha MT10 (2009) anlamsızca hızlı ve orta devirleri yerleri sarsacak kadar güçlü. Yamaha R1 modelinin gidonunu değiştirip 200 beygir makineyi bize teslim etmemiş: çıplak motosiklet karakterine uyması için güç 160 beygire çekilmiş (S1000R ile aynı güç) ve esas işi yapan tork da daha geniş bir banda yayılmış (orta devirlerde daha güçlü tork/çekiş).

yamaha mt10 2009 sağ yan siyah arka aşağıdan çekim


998 cc.’lik düz dört makine yeni tasarıma sahip; yeni pistonlar, yeni yanma odaları ile geliyor güç paketi. Hava kutusu 10 litreden 12 litreye çıkmış ve egzost boruları çelikten titanyuma terfi etmiş. Krank kütlesi %40 artmış, bunun sebebi R1’de 14’000 olan azami devirin 12’000 seviyesine inmiş olması. Bunu dengelemek için de krank ağırlaştırılmış.

Yamaha MT10 (2009)’a daha güçlü bir alt-orta devir bandı kazandırmak için motor parçalarının %40’ının değiştiğini söylüyor. Tork değeri hayli iyi ve devir bandında daha geniş bir aralığa yerleştirilmiş.

Açıkçası alt devirler (4000 dk./devir civarı) beklendiği kadar da canlı değil. Fakat 4000’ler biraz geçildi mi, kuduruyor ve deli gibi devirleniyor, 7000 civarındaysa ön teker yerden kesilecek gibi hissettiriyor…

Arka çark R1’deki 43’lüğe göre bu defa 41 dişli, bütün viteslerde R1’e oranla daha kısa vitesler demek bu. Düşen devir sayısı ile de ilk viteste daha yavaşsınız ama bu ayar, yol kullanımı için daha uygun.

 
R1’deki gibi güç ve delilik hissi var MT10’da. Karakter kısaca şöyle:

Orta devirlerden (4000) itibaren canlanan
(yani şehir içinde rahat kullanılabilen)
devamında deliren
(yani efendiliği bırakıp dişlerini göstermeye başlayan)
üst devirlerdeyse çıldıran,R1’in ruhunu hissettiğiniz bir makine MT10

yamaha mt10 (2009) siyah şehir fonlu

aşağıda kaydırmalı görsel var, her iki rengi, ortadaki çubuğu sağa-sola çevirerek görebilirsiniz

yamaha-mt10 2009 sağ yan beyaz zemin maviyamaha-mt10 2009 sağ yan beyaz zemin siyah

10,000’lerde beyaz ışık sizi vites atmak için uyarıyor. Bu devirlerdeki güç yine kontrollü ve vites değişimleriyle sürüşün uzun kısmında bu güç zirvesi alanında kalabiliyorsunuz bu iyi ve artı bir karater. Mesela Ducati Monster 1200’deki gibi gazı daha fazla açmaya korkmuyorsunuz.
Kaydırmalı debriyaj sayesinde vites düşürürken korku duymuyorsunuz, tabii ki abartmamak gerek, not edelim 🙂

R1’de çok çok ayrıntılı bir ayar ve ekran var. MT-10’da basitleşmiş bir versiyonu var. Bir sürü ayar imkanı mevcut ama hiç ellemeden de rahat rahat sürüp gidebilirsiniz.

Sürüş modları olarak A, B ve standart mevcut. Her mod (her marka her modelde olduğu gibi) gaz tepkisine verilen torku etkiliyor. Ayarlar ise alışılmışın dışında: Standart Mod en yumuşak, A ortada, B ise en delisi.

MT-10’u B Modunda kullanarak başladık. Yumuşak, sakin ve rkolay sürülebilir davrandı bize. Gazı fazla açmadığınız sürece R1’den gelen bir makine kullandığımızı unuttuk desek yeridir. Ha açınca kendini gösterdi orası ayrı ama rahat rahat sakin sakin sürmek de mümkün MT-10’u.

İlk tanışma faslını geçince A Modunu pas geçip doğrudan B Moduna geçtik yani en sert (spor) moda. Bu mod çok farklı:

En başlardan (düşük devirden) itibaren
en ufak gaz hareketine çok fazla güçle (sert) cevap veren bir karaktere bürünüyor MT10!

yamaha mt10 2009 yolda

Sonuç olarak şunu fark ettik. Orta devirleri bir kere buldunuz mu sonrasında modlar çok fark etmiyor. Orta-üst her devirde o kadar fazla güç var ki modlar sadece başlangıç için fark yaratıyor.

yamaha mt10 2009 sağ yan alt taraf ve ön teker

Modlar gazı açtığınızda gelen güç seviyesini belirliyor MT10’da. Nasıl oynayacağınızı belirliyorsunuz o kadar. 

Çekiş kontrol da aynı mantıkla çalışıyor ve seviyeleri mevcut. Özel bir durum yok, ne kadar etkin olacak nerede devreye girecek belirliyorsunuz.

Sürücü önde konumlanmış ve dururken ağırlığın %51’i ön tekerde.
Ağırca olan krank ve çelik egzozslar ağırlık merkezini aşağıya çekiyor (yol tutuş ve sürüş kararlılığında iyileştirme demek). Alüminyum Deltabox aynı kalmış ki bu her şeyin temeli demek. Arka salıncak aynı R1, KYB marka ön-arka süspansiyonlar da tam ayarlı olarak hizmetinizde.

R1’i ilk gördüğümüzde çok ufak gelmişti gözümüze. Yamaha MT-10 (2009) da 1000’lik bir motosiklete göre ufak duruyor. Hatta sürüşte daha da ufakmış gibi hissettiriyor:

Çok rahatça dönüyor ve kontrol ediliyor MT10,
dolu depo 210 kg. ağırlığa sahip değilmiş gibi. 

Tüm gün sürseniz de bol eğlence var ama yorgunluk ya da ağırlık yok. Bu kısaca: 
Çok iyi bir motosikletle karşı karşıyasınız demektir.

Evet, Yamaha MT10 (2009) çok çok iyi bir motosiklet ve çıplak motosiklet dünyasının şimdiki kralı olacak gibi!..

Görüldü: First ride: Yamaha MT-10 review | Visordown

Bu yazı Motosiklet Tanıtım Kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.

Yayım tarihi

Acemi hataları görseli – Hepsi bir arada :)

viraj hatalar kapak görseli

Motosiklet viraj hataları, sürüşte bizi en çok tehlikeye sokan yanlışlar. Bu yüzden özel bir yazı ile hataları ve çözümleri bir arada konu edindik; buyurunuz.

Aceminin kabusu dönüşler. Bu görselimizde en çok yapılan yanlışları bir arada görebiliyoruz. Dikkat edin ve bu hatalardan sakının.

Motosiklet viraj hataları

en önemli hata: Yanlış yerde bulunmak

P1, P2 falan diyorlar ama ben kafa karıştırıcı buluyorum. Virajın ana kuralı bu:

Viraja DIŞTAN girilir.

Sürücü olması gereken yerde değil, viraja daha dıştan girmesi gerekir. Yani daha solda olmalı.

Yatıkken (virajda) Fren Yapmak

Lastiklerden aynı anda tek iş istiyoruz: “Ön Lastik ya sadece dönüş yapar (yatar), ya da sadece yavaşlar”

Bu sebeple yatıkken fren yapmıyoruz. Motosiklet viraj hataları içinde en ölümcül olanlarından birisi budur.

 *

İlk Anda Fazla Fren Yapmak

(Öncelikle: Dönerken fren yapılmaz. Bütün maharet viraja doğru hızda girmektir. Ama illa yapacaksanız da en azından aşağıdaki şekilde yapın)

Frenleme kontrollü yapılmalıdır. Tehlike büyük ve yakın olsa bile “cart” diye fren yapmayın; düşürür.

Bütün fren yazılarını görmek için buraya tıklayınız

*

Düşük Devirde Kalmak

Daha dönemece (viraja) gelirken düşük devirdeysek, dönüş için gaz kestiğimizde iyice devir düşürmüş oluruz. Bu da aslında ihtiyaç duyduğumuzda (gazı açtığımızda) “gücün olmaması” demektir.

Her zaman (tüm sürüş boyunca) doğru devirde kalmanız lazım.

Bütün devir yazılarını görmek için buraya tıklayınız

aceminin viraj hataları resimde gösterilmiş
Yayım tarihi

Asfaltın gücü, sürtünme ve doku kaybı

Asfaltın Gücü kapak görseli

Motosiklet kaza yaptı mı motosiklet sürücüsü düşer. Motosiklet kazası asfalt hasarı demektir. Düşme ile tabii ki ilk akla gelen kemiklerin kırılmasıdır. Bununla birlikte bilinçli sürücülerin esas korkusu asfalt hasarı, başka bir deyişle “Doku kaybı” dediğimiz durumdur. Doku kaybı ile ilgili yazıları en sonda dikkatinize sunuyorum.

Fakat bu yazının konusu asfaltın zarar verici gücünün yüksekliği. Asfalt sürtünmesi o kadar şiddetli zarar verir ki metali eritir. Bakın, asfalta sürtününce ne kadar büyük bir güç ortaya çıkıyor. Metalin bile anında eridiği bu güç; kask, mont, eldiven, bot, pantalon ile ancak kontrol edilebiliyor.

Motosiklet kazası asfalt hasar; işte anahtar kelimelerimiz 🙂

motosiklet kazası asfalt hasarı

“Kemiğinize ne yapar siz düşünün…”

Montun, pantalonun içindeki korumalar (pad) bu sebeple çok önemlidir. Düştüğünüzde sürtünme noktalarında bulunan bu korumalar erir, etinizin-kemiğinizin erimesini engeller. Korumalı kyafetler motosiklet kazası asfalt hasarı oluşmasının tek yoludur.

Önerilen Yazılar

Motosiklet sürücüsünün kabusu: Doku kaybı
https://motorhikayesi.com/donanimla-korunun-bilgiyle-kullanin/

Bu yazı Güvenlik Tavsiyesi – Görsel | Motosiklet Acemileri İçin | Video kategorilerinde yayınlanmıştır.

Yayım tarihi

SENA ses engelleyicili motosiklet kaskı

SENA ses engelleyicili motosiklet kaskı

Sena ismiyle tanıtılan ‘akıllı kask’, çevre gürültüsünü (aynen gürültü engelleme (noise-cancelling) teknolojisine sahip kulaklıklarda olduğu gibi) süzerek daha huzurlu bir sürüş sağlıyor.

Gelelim bizi neden ilgilendirdiğine. Bildiğiniz gibi rüzgar gürültüsü sürüşlerimizde bize etki eden ciddi bir sorun. Bu konuyla ilgili daha önce şu yazımızı (tıklayın açılsın) yazmıştık. Dolayısıyla rüzgarın bizi yormasını engellememiz ve kulaklık (tıkaç) takmamız gerekiyor, biliyorsunuz. İşte türünün ilk örneği bu kask, yakın gelecekte yaşayacağımız rahatlığın da habercisi. İlk ürünü olduğu için pahalı şimdilik evet lakin zamanla ucuzlayacak ve hatta çin malı olanları da çıkıp ayağa düşecektir 🙂

O sebeple gelin bu iş nasıl oluyor, ne işimize yarayacak bir bakalım, buyurunuz:

Rüzgar Gibi Sürün, Rüzgar Sesi Duymayın, Nedir Bu Gürültü Engelleme Denen Şey? 

Görüldüğü gibi ses engelleyici kaskın diğer kasklardan boyut ve görüntü olarak bir farkı yok.

Dışarıdan gelen sesi algılama ölçme, aynısını ters yönde üreterek yayma ve gürültüyü yok etme olarak özetlenebilir. Karışık oldu değil mi? O halde daha da ayrıntılı anlatalım ki anlaşılsın.

Bildiğiniz üzere ses dalgalar şeklinde yayılır. Dalgaların bir özelliği de başka bir dalga ile karşılaştıklarında kırılmalarıdır. Bunu denizde görmüşüzdür, birbirine çarpan iki dalga birbirini sönümler (yani zayıflatır, kudretleri oranında birbirlerini ufaltır, yok ederler), işte ses dalgaları da böyledir.  Yani tam zıt yönde bir dalga üretebilirseniz, karşıdan gelen dalgayı yok edebilirsiniz.

Yada daha da basite indirgeyelim olayı. Sol eliniz gürültü dalgası olsun, sağ elinizde gürültü engelleme teknolojisi. Şimdi sol elinizi sağa götürürken sağ elinizi ona doğru götürün. Buluştuklarında ne olacak? Birbirlerine çarpacak ve durduracaklar değil mi?

İşte bu sistemler de böyle çalışır. Bir mikrofonla dışarıdan gelen sesi ölçer ve aynısını hoparlörle üreterek tam zıt yönde yayar. Peki nasıl olabilir, ses çok hızlı değil mi? Evet hızlı ama elektrik kadar değil. Elektrik (elektronik) neredeyse ışık hızında aktığı için sesten çok daha önce çalışır ve ses mikrofondan kulağa gelene kadar elektronik sistemler aynısını algılayıp üretip karşı yönde yayın yapmış olurlar.

Akıllı Gürültü Kontrol Sistemi

Bu elektronik sistemdeki bir diğer olasılık da, her sesi engellemiyor oluşu. Siren seslerini (ambülans, polis gibi), trafik sesini ve en önemlisi devir sesini duymanızı sağlaması.

Sonuçta sistem dıştan gelen sesleri inceliyor ve dört farklı mikrofondan derlediği veriyle sadece kask gürültüsünü kesiyor. Akıllıca değil mi?

Etrafınızı kaskı çıkarmadan duyun

Çevre Sesleri Modu

Bununla birlikte bir de Çevre Dinletme kipi (modu) var. Mesela mola verdiğinizde ya da bir yerde durduğunuzda, bu benzinlikte, bu işleve alıyorsunuz ve kaskı çıkarmadan her sesi duyabilir hale de geliyorsunuz. Daha da iyi değil mi?

O halde yakın gelecekte akıllı kaskların yaygınlaşmasıyla iki konuda rahatlayacağız:

  1. Gürültü Engelleme
  2. Trafikte seyir halindeyken önemli sesleri duyma (ambülans/korna vs.)
  3. Kaskı çıkarmadan çevresel sesleri duymada kolaylık

Gelecek daha rahat sürüşleri getirecek gibi, ne dersiniz?

https://youtu.be/Bh5tsXEHOwA

Daha fazla bilgi için resmi web sitesi burada (https://www.sena.com/motorcycles-powersports/smart-helmet)