B ehliyet motor sürmek için yeterli ama sadece 50 cc ve altı için mümkün kanuna göre.
50 cc. / 80 cc. ibaresi göreceksiniz bazı motosikletlerde. Bu motor hacmini yükseltme demek. Peki nasıl 80’lik yapılıyor motor? Motosikleti alırken size bir de 80 cc. hacminde piston ve silindir bloku veriyorlar. Yani iki adet motor üstü kısım satın almış oluyorsunuz. Üzerindeki piston 50’lik olan. Böylelikle ruhsat da 50 cc. olarak düzenleniyor. Yani motosiklet resmi olarak 50’lik. Siz ikinci pistonu takınca motor 80’lik hale geliyor. Yalnız burada önemli bir nokta var: hacim artışını ruhsata işletmeniz lazım. “Peki yapmazsam ne olur?” derseniz de dışarıdan belli olması çok zor.
50 cc. motosikletler trafik sigortasından, MTV’den muaf, B ehliyetle kullanılabiliyor
B ehliyet ile kullanılan motosikletler çok revaçta. Yani 50’lik motor “Ayağımı yerden kessin.” diyorsanız, ideal.
Üstüne üstlük B ehliyet ile kullanılan motosikletler için Trafik sigortası yok, Motorlu Taşıtlar Vergisi yok. En önemlisi de motosiklet ehliyeti olan A1, A2 ehliyeti olmadan sürebilmek mümkün bu 50’lik motosikletleri. B sınıfı ehliyetiniz varsa 50 cc. motosiklet kullanmak serbest.
Bütün fiyatlar 27 Şubat 2022 günü için geçerlidir. Her marka için web sitesi bağlantılarını verdim. Son fiyatları kontrol etmeniz için kolaylık olacaktır.
Her motosiklet için markaların web sitelerine bağlantı verdim ama toplu görmek isterseniz burada N11 sayfası var: n11.com/B-motosiklet-2022-model
Her ne kadar B ehliyet motor kanunen yeterli olsa da; mutlaka ama mutlaka Motosiklet Sürüş Eğitimi alınız. Bu kitabı da mutlaka okuyunuz (ilgili yazıyı görmek için buraya tıklayınız) Mutlaka ama mutlaka kask mont eldiven kullanınız.
Yanlış soru. Şu soruyu sormalısınız: “Benim ihtiyacım ne?” Sele altı depolama istiyorsanız scooter’lar öne çıkıyor. Cub’larda ise depolama alanı neredeyse yok. Buna karşı cub motosikletler yapısı sebebiyle büyük tekerleklerle sahip. Büyük lastik ise daha iyi hakimiyet ve sürüş rahatlığı demek. Asfalt dışı, köy yeri gibi ortamlarda cub daha doğru tercih. Zemin bozuksa cub, şehir içi vıt-vıt ulaşım için scooter’lar daha doğru seçim olacaktır.
Bu markaların çoğu kurumsal, dünya çapında satış yapan markalar değil. Bu sebeple marka seçerken ulaşabileceğiniz çapta iyi servis olmasına özen gösterin. Özellikle garantiden tamir ve parça değişimi gibi konularda muhatap olacağınız servisin elindesiniz. Bu yüzden iki seçeneğiniz var: kendiniz uğraşacak ya da servisle “kanka” olacaksınız.
Multistrada modelleri asfalt temelli macera ve istenirse hafif arazi özellikleri sunuyor. Ducati DesertX ise adından da anlaşılacağı üzere zorlu koşullar için yaratılmış (Desert, çöl demek). Bu yazıda Ducati’nin büyük beklentiyle piyasaya sürdüğü DesertX incelemesi ve tanıtımını bulacaksınız.
Multistrada V4 S fazlasıyla beğenildi. Hatta MOBO* 2021 spor-gezi kategorisinde şampiyon oldu. Dolayısıyla DesertX de doğuştan iddialı demek ki yanlış olmayacak. 2022 Ducati DesertX uzun amortisör yolu, 21 inç ön tekerlek ve büyük deposu (hatta ilave deposu var) ile zorlu şartlar için hazırlandığını gösteriyor.
DesertX görsel olarak 80’lerin motosikletlerini andırıyor. Ama fazlası da var: beyaz renk şeması, ön cama uzanan koyu renkli alt taraf, çift yuvarlak farlar ile Cagiva Elefant’a fazlasıyla benziyor. Sanki Elefant’ı hatırlatmak istemişlercesine benzerlik yok mu?
İlginç bir özellik ise ilave benzin deposu. Ek aksesuar olarak satılan sekiz litrelik benzin deposu arka tarafta bulunuyor.
Ama diğer bir ilginçlik ise deponun ana depoya doğrudan bağlantılı olmayışı. Bu yüzden konsolda bulunan bir düğme ile arka depodan ana depoya, bir pompa vasıtasıyla aktarılıyor. Bunun için de ana deponun belirli bir oranda boşalmış olma şartı var; garip. Neyse, sonuç olarak ek depo ile toplamda 30 litrelik bir benzin hacmi var.
2022 Ducati DesertX sürüş modları
DesertX altı sürüş moduna sahip. Alıştığımız Spor, Gezi (Touring), Şehir (Urban) ve Islak modlar standart. Ama ayrıca yeni Enduro ve Ralli modları da var Desert X’de. Enduro modu acemiler için, düşük güçlü (75 hp), hızlı gaz tepkisi ve ABS’yi devre dışı bırakma seçeneği ile geliyor. Ralli modu ise, tüm motor gücünü elinize veriyor ve düşük seviyeli çekiş kontrolü, ABS seviye 1 veya kapalı ve teker yapma (wheeli) kontrolü devre devre dışı bırakılmış halde sürüşlere izin veriyor. Anlaşılacağı üzere Ralli modu işi bilenler için.
Şasi, dökme alüminyum salıncaklı çelik iskeletten oluşuyor. Kayaba markası, ayarlanabilir sıkıştırma, geri tepme ve ön yükleme ve 22 santimetrelik çalışma yollu, 46 mm. ön çatalından sorumlu. Arkada da Kayaba arka amortisör 8.66 inç hareket yoluna sahip ve yine sıkıştırma, geri tepme ve önyükleme ayarlı. Sonuç olarak yerden en alt nokta yerden, iddialı bir değerolan 25 cm. seviyesinde.
Tüm bu özellikler arazi sürüşünü önceliyor sonuçta; demek ki arazide başarı niyeti ciddi…
Brembo, çift M50 monoblok dört piston ön fren kaliperleri ve çift pistonlu yüzer arka kaliper ile fren işini üstleniyor. Sonuç olarak güncel gereklilikler karşılanmış.
Telli jantlar ön tarafta 21, arkada 18 inç. Lastikler Pirelli Scorpion Rally STR. Ancak DesertX daha yol odaklı veya araziye uygun lastiklere uyacak şekilde hazır.
Unutmadan: viraj ABS’si standart.
Çanta önemliyse ek depoyu unutun
Gövde, radyatörden gelen ısıyı yönlendirmek için tasarlanmış. Ön cam sabit, ayar yok fakat Ducati, aksesuar olarak (ilave parça) daha fazla korumaya sahip bir ön camdan bahsediyor. Bu tabii ki bir saptırıcı da (deflektör) olabilir. Ama aksesuar listesinde henüz bu parçayı göremiyoruz.
İlginç bir konu daha var. Aksesuar demişken hemen bahsedeyim: ek yakıt deposu, alüminyum çantalar ve orta çanta ile uyumlu değil. Yani ek depo alacaksanız büyük çantaları unutun! Ducati gibi tasarımla ünlenen bir marka için aptalca. Şu an için tek çözüm yine aksesuar kataloğundan ek harcama yapmak zorundalar. Bu yumuşak çanta daha küçük ve yolcu koltuğuna sabitleniyor. Uzun yol, arazi motosikleti yapıp mevcut çantaları uyumsuz bırakacak tasarım yapmak…
Ducati DesertX’in arazi kabiliyetine uyacak tanıtım görselleri seçmiş.
DesertX, göstergen neden böyle ufak?
Dikkatimi çeken bir başka şey ise gösterge grubu. Görsellerde göreceğiniz gibi yer var ama ne hikmetse ufacık gösterge var. Neden? Bu bir arazi aracı ise sarsıntı, toz içinde koysana şöyle büyük bir ekran? Rahat rahat görelim, göz kaydırarak hemen aradığımız bilgiye ulaşalım?
2022 Ducati DesertX fiyat ne?
DesertX’in orta boy macera motosikleti sınıfında nasıl fiyatlandırılacağı henüz belli değil. Ducati, sanıyorum ki KTM 890 Adventure R civarı bir fiyatla çıkacak. Ducati isminin değeri var tamam ama rakipleriyle aynı teknik özellikleri sunan bir model olduğunu görüyoruz. Dolayısı ile ben DesertX’in rakiplerinden daha pahalı olacağını düşünmüyorum.
Güncel bilgi: 2022 KTM 890 ADVENTURE R: 271,100 ₺, indirimli DesertX 2022 fiyatı: 274’350 lira olarak açıklandı. Yani benim tahmin en azından Türkiye için tuttu 🙂
Ducati Güvenlik Paketi (Viraj ABS’si, Ducati Çekiş Kontrol)
Alt yapı hazırlığı
Ducati Multimedya Sistemi (DMS), Hırsızlık engelleme sistemi, Uygulama üzerinden Gelişmiş Gezinti (navigasyon) Sistemi, sis farları, ısıtmalı elcikler, ek yakıt tankı
Standard Donanım
Sürüş Modları, Güç Modları, Ducati Teker Dikme Yönetimi (Wheelie Control, DWC), Motor Freni Yönetimi (EBC), Ducati Vites Değiştirme Yönetimi (DQS)
Standard Donanım (devam)
Gezinti yönetimi (Cruise control), LED aydınlatma sistemi, Ducati fren lambası (DBL), USB güç çıkışı, 12V çıkış, kendi atan sinyaller, gidon damperi (amortisörü)
Servis Aralığı
15’000 km. ya da 24 ay
Sübap aralığı kontrolü
30’000 km.
2022 Ducati DesertX soru-cevap
Şubat 2022 itibarıyla resmi Türkiye sitesindeki kampanyalı liste fiyatı 274’350 lira. Yani Ducati rakipleriyle aynı seviyede fiyatlandırmış DesertX’i.
Ayrıntılı değerlendirme, sürüş özellikleri, yol testi için inceleme yazısını okuyabilirsiniz: https://motorhikayesi.com/ducati-desertx
Beklediğinizden düşük güçte olabilir ama unutulmamalı ki DesertX hız motosikleti değil. Buna karşın hedeflediği yollar için yeterli bir gücü var.
Ayrıntılı değerlendirme, sürüş özellikleri, yol testi için inceleme yazısını okuyabilirsiniz: https://motorhikayesi.com/ducati-desertx
DesertX’de standart olarak bulunanlar: Ducati Güvenlik Paketi (Viraj ABS’si, Ducati Çekiş Kontrol), Sürüş Modları, Güç Modları, Ducati Teker Dikme Yönetimi (Wheelie Control, DWC), Motor Freni Yönetimi (EBC), Ducati Vites Değiştirme Yönetimi (DQS) Standard Donanım (devam) Gezinti yönetimi (Cruise control), LED aydınlatma sistemi, Ducati fren lambası (DBL), USB güç çıkışı, 12V çıkış, kendi atan sinyaller, gidon damperi (amortisörü) standart özellikler. Sonuç olarak neredeyse eksiği yok diyebiliriz.
İlave olarak da (ücretli) şu özellikler eklenebiliyor: Ducati Multimedya Sistemi (DMS), Hırsızlık engelleme sistemi, Uygulama üzerinden Gelişmiş Gezinti (navigasyon) Sistemi, sis farları, ısıtmalı elcikler, ek yakıt tankı.
Ayrıntılı değerlendirme, sürüş özellikleri, yol testi için inceleme yazısını okuyabilirsiniz: https://motorhikayesi.com/ducati-desertx
Honda kontra veren gidon ile kendi dengesini bulan motosiklet patenti aldı
Patent başvurusuna göre, Honda kayma durumunda kendiliğinden kontra verecek bir gidon sistemi üzerinde çalışıyor. Kontra veren gidon ile motosikleti sürüşe müdahale ederek motosikleti dik hale getirecek. E hadi biraz daha açalım bu konuyu.
Gelişmiş gidon destek sistemleri markaların yoğunlaştığı alanlardan biri. Honda patenti bu eğilimi takip ediyor ve elektro-mekanik bir sistem üzerinde çalışıyor. Sonuçta elektronik desteklerin artacağı kesin ama gidonu bizden almak 🙂
Daha önce dik durmayı sağlayan sistemler görmüştük. Harley-Davidson 2020’de arka çanta içine yerleşik bir döner disk ile denge patenti almıştı. Honda’nın prototip aşamasına gelmiş ve göstermişti farklı yaklaşımını.
Fakat bu defa farklı bir yaklaşımı var Honda’nın. IMU’dan gelen bilgiye göre elektirk motorlu pistonlarla gidon kontrası veren bir sistem bu. Dönen disklerden, jiroskop yapılarından daha basit bir mantık bu. Ne kadar basit o kadar iyi değil mi?
Açıkçası bu çok zekice bir yaklaşım. Karmaşık çözümler, gelişmiş mekanikler ve büyük güçler yerine motosikletin dinamiğini kullanan bu çözüm çok basit.
4b ile işaretlenen kol gidonu itip-çekiyor
Sistem nasıl çalışıyor?
Gidon koluna yakın bir nokta ve mesnet arasına elektrikli bir piston bulunuyor. Zaten var olan IMU bilgisi, ön veya arka tekerleğin kaydığını tespit ettiğinde sistemi devreye alıyor. Piston gerektiği kadar kontra vermek için ileri çıkıyor ve motosiklet dengesine tekrar kavuşuyor.
Burada kafama takılan bir şey var. Arka teker kaydığında gidon zaten tam gerektiği kadar kontraya kendiliğinden düşüyor. Mesnet ve gövde birleşimi oynar olduğundan kendi kendine zaten oluşuyor doğru açı. Aksine eğitimlerde, “Gidon kendi yerini bulur, siz müdahale etmeyin ve gazı kapamayın.” diyoruz? Bu açıdan bakıldığında gaz seviyesi desteği eksik kalmış olmuyor mu?
Sadece denge mi?
Sistem şu an için kayma yönetimini konu etmiş halde. Bununla birlikte, bu teknolojinin direksiyona komut verme tarafı ihmal edilmemeli. Basit birkaç ilave ile ek özellikler üstlenmesi çok olası. Mesela şerit gözleme işlevi varsa, tıpkı arabalardaki gibi şerit takip sistemi gelecektir. Ufak düzeltmelerle sizi şeritte tutması için kol orada sonuçta. Radar varsa da kendi kendine (otonom) sürüş bile gündeme gelecektir hatta.
Peki bu korkutucu mu? Şimdilik evet. Ama unutmamalı ki gelişim çoğu zaman yerinde sayar, sonra birden galip gelir…
Genelde arka tekerlek kayması yaşarız. Bu konuda daha fazla bilgi almak isterseniz “Arka teker kayıp sıyırınca” yazısının bağlantısını bırakıyorum. Okumanızı şiddetle tavsiye ederim.
Elektrik devrimi derken hidrojen motosiklet motoru mu geliyor?
Kawasaki ve Yamaha, hidrojen motorlarını araştırmak ve geliştirmek için ortak bir araştırma projesi başlattı.
Segway Apex H2 modeli
Kawasaki, Yamaha ve bazı Japon otomobil üreticileri, içten yanmalı motorlarda hidrojen kullanmayı araştırmak için birlikte çalışma kararı aldılar. Amaç motorlu araçlar için temiz, karbon içermeyen hidrojen motorları hazırlamak ve yakın zamanda kullanmaya başlamak.
Otomobil firmaları Mazda, Subaru ve Toyota. İş bölümüne göre Toyota, Yamaha ve Japon Denso (ateşleme yönetim birimleri üretiyor) ile çalışıyor.
Bununla birlikte, Yamaha, motor prototiplerinden, yanma ve güç üretimi çalışmalarından sorumlu. Bu alanlarda tabii ki dahili bileşenler ve parçalarda da uyarlamalar gerekecek. Denso, tamamıyla doğrudan enjeksiyon sisteminin enjektörlerinden ve bujilerden sorumlu.
Kawasaki, 2010’dan beri hidrojen yakıtlarına ilgi duyuyor. Şu aralar, dünyanın ilk sıvı hidrojen yakıtını geliştiriyorlar. Çalışmaları bu yılın (2022) sonuna kadar tamamlamayı planlıyor ve geleceğin yakıtını Avustralya kahverengi kömüründen üretecekler. Firmanın hali hazırda hidrojen gazıyla çalışan motorları var. Dolayısıyla hedef, bu motorları araba, motosiklet, gemi ve uçaklarda da satışa sunmak.
Suzuki Intelligent Energy kavramsal modeli
Daha geniş bir pencereden bakalım. Hidrojen için kurulan bu birlikte sadece Kawasaki ve Yamaha yok. Honda ve Suzuki de motosikletler için karbon içermeyen (karbon-nötr) standartlaşmış yakıt araştırmalarına daha sonra katılacaklarını belirttiler.
Yamaha ve Toyota’nın araştırmaları için, daha önce Suzuka, Autopolis ve Fuji pistlerinde dayanıklılık yarışı serilerinde yarışmış bir otomobil kullanılıyor. Ve bu yarış arabasının direksiyonunda Toyota’nın CEO’su Akio Toyoda’dan başkası yok. İşi bu kadar ciddiye alıyorlar.
Sonuç
Dünyanın en büyük motosiklet ve otomobil firmalarının birlikteliği durumu açıkça ortaya koyuyor. Sözün özü: Yakında hidrojen yakıtlı motosikletler piyasaya çıkacak. Bu doğrultuda elektrikli motosikletlerin yeni ve ciddi bir rakibi var artık…
Kawasaki (aslında Kawasaki’nin Heavy Industries grubu) Japonya’da linyit kömüründen üretilen hidrojen verimliliğini araştırıyordu. Bu amaçla 2021 sonunda özel bir tanker ile Japonya’ya hidrojen taşımaya başlayacak. Bu tanker dünyada sıvı hidrojen taşımak için üretilen ilk tanker olan “Suiso Frontier” adlı özel bir gemi.
Kawasaki bu aşamada yine bir ilk olan, şehir için %100 hidrojenden enerji üretimini 2018’den beri deniyor.
Kawasaki ve Yamaha Motor (motorlu araçların hidrojene dönüşmesi) için Honda ve Suzuki ile de ortak çalışmalara başlayacak yakında. Bu ortak çalışma, süreci daha da hızlandıracak ve Doğu Yakası dünyanın geri kalanından önce hamle yapmasını sağlayacak. Bu kadar güçlü markaların bir araya gelip başarısız olması pek mümkün görünmüyor, değil mi?
Kısacası, gelecek elektriklide diyoruz ama hidrojen ciddi alternatif olmaya devam ediyor.
Özellikleri, kendine has karakteri ile farklı bir RR
Yeni Triumph Speed Triple 1200 RR resmi olarak 2021 Eylül’ünde ortaya çıktı. 2022 modeliyle en çok satan modellerinden birisini güncellemek ve daha çekici hale getirmeyi hedeflemiş Triumph.
Fakat yeni Speed Triple RR, yıllardır 1200 RS’in RR -yani saf spora yakın- varyantını isteyen Triumph sürücülerine de bir cevap niteliğinde. Gerçi yeni RR tam grenajlı bir çılgın isteyenleri tatmin etmedi. Ama yine de RR sürüldüğünde ateşli makinesi, yolda ve pistteki başarısı gösterdi ki Speed Triple gerçek bir spor motosiklet.
Triumph Speed Triple 1200 RR fiyat, renkler ve satış tarihi
Yeni Speed Triple RR, Red Hopper (kırmızı) ve Crystal White Storm Grey (beyaz-gri) olmak üzere iki renkte geliyor. Red Hopper kırmızısı 250 £ daha fazla İngiltere’de. Triumph Avrupa için RR’ların Şubat ayı ortasında bayilere teslim edilmesini bekliyor. Türkiye’de resmi dağıtımcı Korlas. Sitelerinde Speed Triple 1200 RR yok 🙂 Ama buraya Triumph sayfasını da bırakayım belki almaya niyet edersiniz de sitelerine koyarlar da bilgi alırsınız falan…
Triumph Speed Triple 1200 RR motor
Çıplak model RS’den aynen alınan Speed Triple RR motoru, bu yılın başlarında yapılmış tüm güncellemelerin avantajları ile geliyor. Bu 180 ps (177 beygir) ve 125 Nm tork üreten hayli güçlü bir motor. Yeni 1200, bir önceki 1050’ye göre azaltılmış ataleti ile daha canlı. Daha sportif model olan RR bu avantajını kullanırken üst devirlerde güçlü ama sakin yapısı ile karakterini buluyor. Safkan spor değil, kontrollü büyük güç tercihi yapmış Triumph. Bu yönüyle de piyasadaki çılgın modellerden ayrışıyor.
Ayrıca, önceki modelden hafif ve daha hassas vites değiştirdiği söylenen sıralı şanzıman da var. RS şanzımanının hayranı olan pek yoktu (biraz sağır bulunuyor). RR bu açıdan daha iyiy(miş). Gerçi aynı yapı var ama bağlantının değişmesi ile hissiyat iyileştirilmiş. Sorunlu mu? Değil ama Triumph’un diğer şanzımanları kadar akıcı da değil.
Bunun haricinde yol ve pistte, motor ve yürüyen paketi alkışı hak edecek kadar iyi. Ayarlar ve uyum çok güzel: göz korkutmayan güç, orta devirlerdeki torkla zahmetsiz sürüş çok etkileyici. Speed Triple ailesine yakışan egzoz sesi de çok başarılı. Ses o kadar iyi ve çekici ki web sitesinde motorun sesini duyabileceğiniz bir bölüm bile var (tıklayınca İngiltere Triumph sitesine gider, aşağılara doğru siyah bölümde motor sesini duyabilirsiniz).
Bana ilginç gelen bir konu ise servis aralığının 10’000 mil olması. Triumph bu konuda ilerleme kaydetti ama bana hala 15’000 km.’de bir servise gitmek garip geliyor.
Triumph Speed Triple 1200 RR süspansiyon, frenler ve sürüş nitelikleri
Speed Triple 1200 RR en büyük adımı süspansiyon sisteminde atmış. En üst seviyedeki Öhlins Smart EC 2.0 (elektronik olarak ayarlanabilen yarı aktif süspansiyon serisi) fabrika çıkışında var! Dünyanın en iyi kiti olarak görülen sistem çok iddialı. RR’ı sürerken hemen anlıyorsunuz başarısını. Ne yaparsanız yapın, saçmaladığınız zamanlarda bile sistemin arkanızı topladığını hissediyorsunuz. Sanki birisi devamlı amortisör ayarı yapıyor gibi düşünebilirsiniz 🙂
Öhlins Smart EC 2.0 saniyede yüzlerce kez ölçüm yapıp “o an için” geçerli en iyi ayarı yaparak konfor ve performansı dengeliyor. Bu kabiliyet Triumph’un mühendislik birikimi ve RR’ın geride kalan tüm parçalarının yüksek başarısı ile birleşince 1200 cc.’nin tadını çıkarabiliyorsunuz. Kısacası Triumph maliyetten kaçmadan RR’ın gerçek performansını ortaya çıkaracak süspansiyon sistemini seçmiş.
Çıplak RS ile karşılaştırınca bu modelin farkı daha net ortaya çıkıyor. Çıplak modeldeki sertlik RR’da çok ayarında törpülenmiş. Normalde RS’in sarsıntılı ve sinirli davrandığı noktalarda bile sihirli halıdaki gibi üzerinden geçip gidiyorsunuz tüm sorunların.
Pistte ise yatış açısı, gaz ve fren komutları, hız ve ivme devamlı ölçüm altında ve otopilot gerekli tüm düzeltmeleri yapıyor. Hataları düzelten bir uzman ile sürmek çok iyi… Öhlins pistte ışıldıyor resmen.
Üstelik kullanımı da çok çok kolay. Sisteme hangi konuda destek almak istediğinizi söyleyin gerisine karışmayın. Frenleme, Viraj Alma, Hızlanma ; bu kriterlerinden hangisini isterseniz Öhlins sistemi işaret ettiğiniz alanda gerekli desteği sunuyor.
Fren ve ABS sistemi ile RS’den alınma Brembo Stylema kitleri de Brembo’nun üst serisi. Viraj ABS’si de var bu arada. Frenler RS’den biraz daha “ısırgan” (keskin). Burada da Öhlins’in başarısı, bütün motosikleti çekip çevirmesi görülüyor. Stylema’lar Öhlins’le çok uyumlu çalışıyor. Sonuçta RR frenlerken de sağlam ve kararlı. Dalma, huzursuzlanma gibi olumsuzluklar çok iyi yönetiliyor.
RR pistte nasıl?
Triumph 1200 RR safkan bir yarış motosikleti olmadığını pistin ilk metrelerinde söylüyor. Bu açıdan net bir model RR: Panigale ya da Fireblade gibi 1’000’lik performansı (dirilik) beklemeyin. RR yarım grenajlı, güçlü bir motosiklet ama yarışçı değil (her ne kadar RR kodu taşısa da durum bu). Fakat RR pistte de rahat, bunu söylemek lazım. Sakin ve kontrollü bir pist hakimiyeti var. Güç, tutuş ve denge açısından pistin keyfini çıkarmanıza engel hiçbir şey yok. Sadece deli ya da aşırı değil; yırtıcı olmayan bir gücü var RR’ın.
Pistte özellikle frenleme ve viraj hakimiyetinde kendine güveni olduğunu söylüyor size. Ki pist Ascari Pisti, inişli-çıkışlı, zorlayıcı virajlarıyla ünlü bir pistte bu güveni sağlıyor RR. Korkusuzca sürüyorsunuz; bu çok iyi.
Pistteki karakterini özetlemek gerekirse: “Göründüğü gibi”: “Efendiliği dışarıdan belli olan zarif bir yarışçı”.
Triumph Speed Triple 1200 RR donanım
TFT gösterge paneli. Ön ve arkada LED aydınlatmalar. Elektronik süspansiyon ve çift yönlü vites yönetimi (shifter). Yeni Triumph RR en gelişmiş café racer’lardan* (kahvehane yarışçılarından) biri olsa gerek.
Bluetooth bağlantısı, sürüş modları, seyir kontrolü ile “Şu da olsaydı!” diyeceğiniz pek bir şey yok.
*RR ve café racer? Evet haklısınız ama şuna bakın. Café racer ruhu olmadığını söyleyebilir misiniz?
Bu derece üst özellik ve donanımla gelen RR için son nesil Pirelli Diablo Super Corsa SP V3’ler çok uygun. Tanıtım ve deneme sürüşlerinde, son derece soğuk havalar hatta hafif buzlanma olan pist sürüşünde bile lastikler iyi tutuş sağlamış. Kısacası yine Öhlins desteği ile SP V3’ler yeri ısırırcasına tutuyor. Çok güzel iş Triumph!
Triumph Speed Triple 1200 RR konfor
2022 Speed Triple RR, yolda da pistte de rahatça oturabildiğiniz bir model. Gidon RS’den 135 mm. aşağıda ve 50 mm. ileride. Ayaklıklar 15 mm. yüksekte, 26 mm. geride. Kısacası burada da aynı şey var: RR kendi karakterine özgü ayarlara sahip. RS’e göre daha alçak, daha yatık ama daha rahat bir haldesiniz.
Evet, RS’den daha sportif oturuşu olmakla birlikte diğer RR’larla kıyas kabul etmeyecek kadar da rahat. Yakıt deposu dizlerle sarılmak için ideal boyut ve şekilde. Yolda heyecan arayıp iki saatlik performans sürüşü yaptıktan sonra bile az yoruluyorsunuz. Sonuç: RR kendine has tercihleriyle konforlu ve spor bir karaktere sahip olmuş.
Speed Triple 1200 RR artılar
Çok çabuk alışılan kolay sürüş karakteri
Oturuş ve rahatlık çok iyi
Motor, Öhlins ve performans dengesi
Triumph Speed Triple 1200 RR eksiler
Göstergeler parlıyor.
Aynaları bir türlü doğru ayarlayamıyorsunuz
Vites kutusu daha hisli hale getirilmeli
Triumph Speed Triple 1200 RR sonuç
RR (İngiltere’de) Speed Triple RS’den 2’500 Pound daha pahalı. Evet, aradaki fiyat farkıyla bir üst seviyeye geçiyorsunuz ama hak ediyor. RR daha şık görünüyor, sesi daha güzel ve sürüşü net şekilde dahi iyi. Öhlins kiti RR’ın kendine özgü karakterini oluşturmasındaki ana etken. Üç silindirli Triumph motoru kadar kendine ait bir karakter ile Triumph ailesi içinde de farklı bir yere yerleşiyor RR.
Red Hopper adındaki kırmızı renk için neden 250 Paund fark vermek gerektiğini çok anlamasam da RR parasını hak eden bir motosiklet.
Berlin’deki BMW fabrikası, uzun zamandır motosiklet üretiminde uluslararası çapta en önemli merkezlerden biri olmuştur. Burada üretilen motosikletler dünyanın her yerine satılıyor. Bavyera otomotiv grubunun motosiklet yelpazesi, enduro makinelerden, sportif gezi (cruiser) motosikletlere, hatta çevre dostu elektrikli motosikletlere kadar geniş bir çeşitlilik gösteriyor. Fabrika sadece standart modelleri üretmekle kalmıyor. Özel istekler, özel siparişler için de üretim yapabilecekleri esnek bir alt yapıya sahip.
Ve tabii ki tüm bu modellerle birlikte bu BMW belgeselinde herkesin sevgilisi BMW S 1000 RR Superbike’ın üretimini de görüyoruz.
Dikkat çekici olan üretimde hala el yapımı işlemlerin fazlalığı. Evet BMW teknolojiye hakim, hatta iyi kullanan bir firma. Fakat en üst, en büyük, en güçlü modellerin üretiminde bile robotlardan çok insan emeği var. Birçok kişinin tahminlerinin aksine el emeği var BMW motosikletlerinde 🙂
El emeğinin bu kadar baskın olmasının bir sebebi var. Yoksa BMW masraftan ya da teknoloji kullanımından çekinecek, vazgeçecek bir firma değil. Sorun şu ki insan gözü ve eli hala robotlardan fersah fersah ötede bir hassasiyete sahip. Motosikletler de malum, yüksek devirlerin, iddialı hızların ve metal dahil en güçlü malzemelerin zorlandığı yüklerde çalışıyorlar. İşte bu hassasiyette çalışmak için mekanik hata payları çok düşük. Bu hassasiyette çalışmak için de insanlar ve mükemmel çalışan gözleri ve elleri gerekiyor. Peki daha iyisini yapamaz mı teknoloji? Yapar ama maliyeti şu an için fazla yüksek. Önümüzdeki on yıl sonra bekliyorum ama şimdilik hala insan fayda/maliyet açısından üstün durumda.
Fabrika hakkında bilgi vermek gerekirse 1960’lardan beri üretim yapılıyor burada. Yaklaşık olarak otuz futbol sahası büyüklüğünde. İki bin kişinin çalıştığı bu BMW motosiklet fabrikası Berlin, Şpandou’da bulunuyor (Spandau).
NT1100 Tracer 9 GT karşılaştırması zor. Sebebi belli: motosiklet mantıktan çok zevkle beğeniliyor 🙂 Üstelik günümüz dünyasında bütün modeller birbirine çok yakın. Açıkçası bir motosikletin diğerinden üstün olmasını beklemek biraz safça. Lastiklerinden fren sistemlerine, motor güçlerinden ölçülerine kadar hepsi aynı sert kurallar yüzünden neredeyse aynı. Ama kafalarda hep aynı soru: “Para vereceğim, hangisi daha iyi?”.
Yamaha’nın Tracer 9 modeli piyasanın önde gelen gezi ve uzun yol motosikleti. Fakat köşeden NT1100 geliyor ve ortalık toz duman! Peki ikisi kafa kafaya kapışırsa ne olur? Seçebileceğiniz birçok model var evet. Ancak Yamaha Tracer 9 GT veya Honda NT1100’ü bu kategoride as motosikletler olarak görmemek aptalca olur. Bu sebeple ikisinin kapışması önemli.
Honda NT1100 ile en genç, dolayısıyla en teknolojik, en iyi olması gereken taraf. Her açıdan avantajlı yani. Tracer 9 ise hiçbir zaman safkan bir gezinti, uzun yol motosikleti olarak övgü almadı. Dolayısıyla bu karşılaştırma size adaletsiz gelebilir. Ama unutmayın, hem Honda hem de Yamaha ikinci elde sıfırlarından bile iyi para kazandırıyor 🙂
Hangisi daha iyi: Yamaha Tracer 9 GT mi yoksa Honda NT1100 mü?
Her iki model de motorlarını aile üyelerinden alıyor. NT1100, Africa Twin’den bildiğimiz 1084 cc. paralel ikiz ile fabrikadan çıkıyor. Tracer 9 GT’nin ünlü CP3 üç silindirlisini de MT-09’dan biliyoruz. Zaten Tracer ilk olarak 2014’de MT-09 varyantı olarak görülmüştü. Artık başlı başına bir model oldu.
NT1100, 7500 devir/dakikada 100 beygirin biraz üzerinde (ve 6250 devir/dakikada 104 Nm torkla) güç veren 270 derecelik krank yapısına sahip. Kesinlikle güç eksikliği yok. Ancak otomatik DCT ile sürdüğünüzde sakin, güce pek de ihtiyaç duyurmayan bir halde ilerliyorsunuz. Orta devirler güçlü olduğu için sıkıntısız sürüş yapıyorsunuz evet ama motorun gerçek gücünü neredeyse hiç kullanmadan erkenden vites değiştiriyor DCT.
Tracer 9 GT biraz daha küçük olan 890 cc. CP3 (crossplane) üç silindirli motora sahip. Daha yüksek devirde çalışan, 10’000 devir/dakikada 117 beygir (ve 7000’de 93 Nm tork) üretiyor. Gücü kolayca ortaya çıkan çok keyifli bir motor bu. Farklı sürüş modları sayesinde çift çantalı sakin sürüş de Bridgestone Battlax T32’leri zorlayacak kadar iddialı sürüş de mümkün. Kesinlikle “karaktersiz” değil, hatta birden çok karakteri var bu motorun.
Motor değerlendirmesinde Tracer 9 GT açık ara önde çünkü çok daha eğlenceli.
Yol hissiyatı / Sürüş özellikleri
Her ikisinde de her durumda dik oturuyor ve sürüşün keyfini çıkarıyorsunuz. Bu kolay sürüş ve rahatlık, otoyollarda da hatta hafif toprak yollarda bile sabit. Her ikisi de her şartta hakim olunması çok kolay motosikletler.
Honda NT1100
2022 NT 238 kg. (DCT ile takılı 248 kg.) ağırlığı biraz fazlaca. Buna rağmen, ön taraf virajlarda çok iyi hissettiriyor. Her zaman her koşulda ayakta ve sağlam. İskeleti (şasi) ağırlığı çok iyi çekip çeviriyor. Ağırlık merkezinin aşağılarda olması ve denge o kadar iyi ki: “Biraz daha hafif olsaydı be!” dememek mümkün değil. Ama bu bir Honda her şeyi iyi yapan ama o “bir tarafı” illa ki eksik motosiklet. Bunca ağırlığı bu kadar iyi gizlemek büyük başarı yine de (aptal Honda!). Ön tarafta ayarlı (150 mm.’lik), arkada tekli (43 mm.’lik) pro-link Showa amortisörler de işlerini çok iyi yapıyor.
Kısa sürücüler dahil, 82 santim yüksekliğindeki seleye rahatça kurulup güvenli ve rahat hissediyorsunuz. 17″ tekerlekler üzerinde 310 mm. ve 256 mm.’lik diskler işini çok iyi yapıyor. 4 pistonlu kaliperler, klasik Honda frenajını getiriyor: sağlam, kontrollü güçlü frenler hem de rahatsız edici dalma yapmadan.
Yamaha Tracer 9 GT
Tracer kesinlikle daha “hafif” ve “sportif”. Buna karşın yoğun sürer, sele üzerinde uzun süre geçirirseniz bacaklar şikayete başlıyor. Sele 810-825 mm. arasında yükseklik ayarına sahip olsa da NT1100 kadar rahat değil, bu da çok net. Ağırlık 220 kg. ve alüminyum Deltabox iskelet daha çevik bir karaktere sahip. Seri virajlarda, bir yönden diğer yöne yatışlarda Tracer 9 GT daha kolay ve rahat itaat ediyor.
Daha kararlı, oturaklı bir karakter için arka salıncak 64 mm. daha uzun artık. Artı olarak, eğime (yatış açısına) duyarlı elektronik destekler var. 6 eksenli bir IMU da var. Tüm bunlar birleşince KYB marka yarı aktif süspansiyon sistemi güneş gibi parlıyor. Tam ayarlı ön ve arka, 130 mm. (ön) ve 137 mm.’lik (arka) amortisörler her şartta otomatik olarak doğru ayarı buluyor. Sürüşü ve hissi mükemmel hale getiren de bu.
17 inçlik jantlarda 298 mm.’lik çift ön disk, 245 mm.’lik tek arka diskler motosikleti etkili şekilde durduruyor.
Performans sürüşü olmadığı sürece Honda’nın NT1100’ü daha iyi. Bunu süspansiyon ve frenlemedeki sakin, huzurlu ama yine de etkin tavrına borçlu.
Gezi, uzun yol yetenekleri açısından NT1100 Tracer 9 GT karşılaştırması
Tracer 9 GT’de 18 litrelik deponuz var. Bu 300 km. civarı menzil demek; iyi rakam. 10 kademeli ısıtmalı elcikler, kolayca takıp-çıkarabildiğiniz -kapalı kaskı alacak kadar büyük-çantalar paketin güçlü tarafları.
Zor okunan iki parçalı 3,5” TFT ekran temel bilgileri gösteriyor. Ön camın ayarlanabilir olması iyi olsa da, rüzgar yiyorsunuz. Bu iki konuda Yamaha’nın daha çok çalışması lazım. Bir sonraki nesilde yapacak işler bunlar.
NT1100, 20,4 litrelik daha büyük bir depoya sahip. Menzil 350 km. üstü. 6,5” dokunmatik ekran çok iyi. Android Auto ve Apple CarPlay bağlantısı hazır. En altta her zaman hızı gösteren bir kısım var.
Yan çantalar beklediğinizden küçük. Kask sığmıyor.
Ayarlanabilir ön cam işini iyi yapıp sürücüyü koruyor. 5 seviyeli elcik ısıtma mevcut. Geniş selenin konforuyla birleşince Tracer’dan daha iyi bir sürüş alanı konforu var.
NT1100’ün sürüş karakteri ve TFT ekranı uzun yolda fark yaratıyor. Sportif sürüş aramadığın sürece NT1100 daha tatmin edici bir uzun yol, gezi, gezinti makinesi.
Artçılı sürüş
Her iki makine de iki kişilik yolculuklara uygun. Konforlu sürüşler standart. Farklı iki yaklaşım var, bu da çok açık.
Fakat NT1100 buraya özel önem verdiği için bir tık önde. NT’nin selesi daha rahat, ayaklar daha ferah.
Elektronik ve teknik özellikler
Tracer 9 GT, altı eksenli IMU, yarı aktif süspansiyon, vites değiştirme yönetimi (quikshifter), LED viraj lambaları ve seyir yönetimi (cruise control) ile çok güçlü bir elektronik pakete sahip. Elektronik açıdan: uzay gemisi gibi.
Honda’nın gezinti odaklı NT’si ise öncelikle otomatik vites farkına sahip. Hala güvenmeyenler olsa da dayanıklılık ve başarı konusunda motosiklet dünyasının en iyisi. Çift Debriyajlı Otomatik Şanzıman, quikshifter’dan hızlı. Hatta tuşlarla vites değiştirmek bile var. Hiç ellemeden sadece gaz açıp fren yapmak şehir içinde sıkışık trafikte ya da uzun yol da ya da iki-üç günlük uzun rotalarda muhteşem bir rahatlık sağlıyor. Ayrıca tabii ki seyir kontrolü var. Bun karşın Africa Twin’de olan altı eksenli IMU yok. Honda NT’nin sürüş tarzı ve performans aralığına uygun olarak IMU’yu hariç bırakmış. Bunun bir sebebi de tabii ki maliyeti düşürmek. Açıkçası Tracer gibi spor ya da viraj avcısı bir model olmamayı seçtiği için Honda’nın bu tercihi mantıklı.
Sonuç: Tracer 9 GT elektronik sihirbazlık kategorisinde kazanır ama NT1100’ünde elektronik olarak eksik tarafı yok demeliyiz.
Sürüş keyfi, stil ve çekicilik
Stil ve çekicilik şahsi seçimler. Bu yönden değerlendirmenin, karşılaştırmanın en kişisel tarafı burası. Bu bölümde doğru/yanlış, ölçek, doğru karar yok. Stil açısından NT1100 Tracer 9 GT karşılaştırması daha kolay çünkü Honda daha heybetli ve daha yeni, diğer motosikletlerden daha farklı görünüyor. Ben mesela, özellikle yeni Yamaha’ların önden görünüşüne bir türlü ısınamadım. Transformers robotları gibi görünüyorlar gözüme 🙂
“Stil için Tracer 9 GT’yi tercih ederdim.” rahatlıkla söylüyorum zira bu benim keyfim değil mi? 🙂 Ama bunun tam zıddı da mümkün: “NT1100’ün heybeti beni daha çok etkiliyor.” bu da benim zevkim, kim ne karışır?
Renkler
Honda Gri, Beyaz veya Siyah renkte sunuluyor. Yamaha, R1M vari “İkon performansı” gri ve siyah, “teknoloji kamo” gri-yeşil ve kırmızı renklerde çıkıyor fabrikadan.
Keyif açısından, her ikisi de yolda işlerini çok iyi yapıyor. Öncelikle bunu söylemek lazım. Tracer 9 GT daha sportif. Bu tarzı heyecanlı sürüşler için daha uygun.
Honda’nın tüm ayarları ise daha çok mantığa oynuyor. Her şey sorunsuz, her şey güvenli. Ama yine eğlenceli tarafı var. Motorunun gücü, yol tutuşu, virajlardaki rahatlığı ve frenleri o kadar yerinde ve iyi ki sınırlara -heyecan duymadan ve korkmadan- ulaşabiliyorsunuz.
Yamaha renkleri Tracer9 GT’yi farklı karakterlere büründürüyor.
Viraj kovalayacaksanız Yamaha, az yorulmak, konforlu uzun sürüşler istiyorsanız Honda…
Resmi sayfalarında her iki model için de aksesuarlar var. Fakat iki model de yeterince dolu geliyor zaten.
NT1100 DCT ile daha da iddialı ama fiyat için düz versiyonu ölçüt alırsak Tracer 9 GT’ye üstün geldiğini söylemek mümkün. Komple paket ve paraya karşı alınan toplam göz önüne alınırsa özellikle görünümü ve uzun yol başarısı ile Honda tercih edilir gibi duruyor.
Karar
Yazının en başında yazdığım gibi: NT1100 Tracer 9 GT karşılaştırması, birbirine ikiz kardeş kadar yakın iki modeli kıyaslamak demek. İkisi de sizi mutlu edecek modeller. Aradaki farklar çok ufak. Bu farkları çok uzun sürüşler yapmadan, çok zorlamadan hissetmek de neredeyse imkansız. Seçimi beklentilerimize göre yapmak en iyisi. O yüzden “şudur” demek yerine “şunun için şu, bunun için bu” demeyi tercih ediyorum.
Yamaha Tracer 9 GT’nin spor ve heyecan arayanlar için kazanan taraf olduğunu söylemeliyim. NT1100 daha geride değil, her şeyi başarıyla ama daha efendi tarafta kalarak yapıyor. Ardaki fark bu. Şayet gezi ve uzun yol için alacaksanız Honda daha tatminkar.
Konfor, rüzgar koruması, artçı ile rahatlık; uzun yol başarımı (performans) mı arıyorsunuz? DCT ve dokunmatik ekranlı, cep telefonunuzla tam bütünleşen ekrana sahip NT1100’den daha iyi bir motosiklet bulmak -şimdilik- mümkün değil gibi.
Böyle bir okul varmış. Bu, BMW pist eğitimi okulu. Okul BMW’nin değil, öncelikle bunu söyleyeyim. Bununla birlikte resmi şekilde BMW Motorrad ismini okul sıfatıyla kullanıyor.
Eğer BMW kendi kontrolü dışında bir kuruma bu yetkiyi veriyorsa o iş ciddi demektir… Ben bugüne kadar böyle bir okul olduğunu bilmiyordum açıkçası fakat BMW ismi bana bu açıdan güven verdi.
Eğitimler ve seviyeler
BMW pist eğitimi birden fazla seviyede, yani acemiden profesyonele kadar her düzeyde sürücüye hitap eden eğitimler sunuyor:
Birinci Seviye Daha önce pist deneyimi olmayan ya da az olan sürücüler için. Elbette ki standart sürücü olan bizler için uygun eğitim bu.
Seviye İki Az da olsa pist deneyimine sahip, temel (pist) teknikleri öğrenmek ve daha ileri beceriler kazanmak isteyen sürücüler için
Üçüncü Seviye Pist tecrübesi olan ileri seviye, deneyimli sürücüler için (bu seviye sadece Seviye İki’yi tamamlayan sürücülere açık).
“Sınırlarımı test etmek istiyorum.” diyenler için bir eğitim daha var. Seviye Dört – M Performans eğitimi. Tanıtım metinlerine göre, “yarış pistinde alınabilecek en iyi eğitim” olduğunu iddia ediyorlar. Kısacası yarışma niyeti olanlar için diyebiliriz.
Seviye 4 eğitiminde bire bir özel ders, ayrıntılı video analizi var. Motosiklet olarak S 1000 RR ve 212 beygirlik pist ayarlı M 1000 RR’yi sürüyorsunuz (maşallah!). Bu kurs son derece teknik konuları hedefliyor. Gerçekten yetenekli ve tecrübeli olan sürücüler için uygun bu kursta, üst düzey pist becerilerine ince ayar yapılıyor. “Tur zamanlarını mükemmelleştirmek için saniyenin onda biri kadar fark arayanlar” diyor… Ve tabii ki yalnızca Seviye İki ve Üç’ü güvenle tamamlayan ve uzman eğitmenler tarafından Seviye Dört için onaylanan sürücülere açıktır. Bakın burası önemli, 2 ve 3’ü tamamlamanız yeterli değil. Ayrıca hocaların sizi onaylaması da gerekiyor. Hey maaşallah! 🙂
Eğitmenler kim?
Uzman eğitimciler demiştim. Peki kim bu kişiler? Eğitmen sınıfındaki sürücüler hali hazırda BMW motosikletler ile yarışıyor olan ya da daha önce yarışmış pist sürücülerinden oluşuyor. Yarışmak zaten üst bir seviye. Fazladan bir de okul ve BMW tarafından elenerek seçildiklerini düşünürsek endişe edecek bir şey yok diyebilirim.
Motosiklet modelleri
Eğitimlerde F 900 R, S 1000 R, S 1000 RR, M 1000 RR modelleri sunuyorlar. Açıkçası bunlar çok iyi motosikletler. Kursa motosikletlerin dahil olması tabii ki çok büyük avantaj. Bakım haricinde pist için uygun ayarların da uzmanlar tarafından yapılması senin-benim becerebileceğimiz bir iş değil. Tabii ki bir de buradan ta İngiltere’ye kadar sürmenin zaman ve para maliyeti var. Uçağa bin, hoop oradasın. Büyük kolaylık.
F 900 R 895 cc. iki silindir, 105 beygir, 211 kg.
S 1000 R 999 cc. sıra 4 silindir, 165 beygir, 199 kg.
S 1000 RR 999 cc., sıra dört silindir 207 beygir, 197 kg.
M 1000 RR 999 cc., sıra dört silindir 212 beygir, 192 kg.
Konaklama
Web sitelerinde bu konuda bir sayfa var. Konaklayabileceğiniz yerleri yazmışlar. Tabii ki başka bir yer seçebilirsiniz ama yer aramak için önce bu noktalara bakabilirsiniz. Sayfaya buradan ulaşabilirsiniz.
Fiyat ve katılım şartları
2022 yılı için kurslar 649 £ (859 $) ila 899 £ (1190 $) arasında fiyatlanıyor.
Katılım şartları arasında İngiltere motosiklet ehliyeti de var. Bunu kendileriyle iletişime geçip sormakta fayda var bu arada, ek prosedürle bizim ehliyetlerle de katılmak mümkün olabilir. Sonuçta trafiğe değil piste çıkıyoruz ve pistlerde trafik ehliyeti şart değil.
Donanım ve kıyafet açısından şartlar şöyle: bir veya iki parçalı, fermuarlı deri motosiklet kıyafeti (tulum veya fermuarla birleştirilen alt ve üst), kapalı tür (full face) motosiklet kaskı, pist seviyesi eldivenler ve botlar.
Resmi tanıtım videosu
Daha ayrıntılı bilgi
Eğitimler hakkında daha ayrıntılı bilgi almak istiyorsanız bu sayfaya göz atabilirsiniz (İngilizce).
Güzel bir Sık Sorulan Sorular listesi hazırlamışlar. Sorularınız için de bu sayfaya bakabilirsiniz.
Aprilia Tuareg 660 (2022) yol testi için İtalya’da, Akdeniz’in ikinci büyük adası olan Sardunya’da!
Doğası-denizi güzel ve zaten turistik bir ada Sardunya. Aynı zamanda motosiklet deneme sürüşleri için de doğru seçim. Sardunya motosikletle gitmek için çok güzel bir yer. Her şeyden önce doğası tabii ki. Deniz, dağlar, ada atmosferi çok çekici. Ve motosiklete için çok güzel yolları var.
Manzaraların güzelliği bir yana, yollar sakin her şeyden önce. Kış olmasının da etkisi var tabii ki bu sakin trafikte ama testin yapıldığı günlerde hava şartları da tam testlik olmuş. Serin-soğuk bir sabah, atıştırma şeklinde yağmur. Hemen ardından güneş ve yine yağmur. Deneme sürüşü için daha ne olacaktı ki? 🙂
Aprilia’nın geçmişinde arazi motosikletleri var. Türkiye’de çok bilinen bir marka değil (yanında dev gibi Aprilia yazan RST1000 Futura‘ya bakıp: “Yamaha mı bu?” diye sormuşlukları var). Fakat etkileyici asfalt motosikletlerinin yanı sıra tek silindirli arazi araçları konusunda da hayli modeli var Aprilia’nın. Hatta Aprilia 1989’da ilk Tuareg 600’ü Paris-Dakar Rallisi’nde yarıştırdı; daha ne olsun?
Zaman tabii ki değişti. Modern Tuareg 660 her şeyi iyi yapmak zorunda. Asfaltta sportif, arazide yetenekli, uzun yolda rahat olmak zorunda günümüz motosiklet modelleri. Ama doğru bir tercihle giriyor piyasaya: 660 cc.’lik motor. Standart bir sürücünün arazide asla hakim olamayacağı 1000 ve üstü devleri unutun. Tuareg 660 baştan kazanıyor: hafif, dolayısıyla çevik üstelik iddialı bir 11’999 $ başlangıç fiyatı var.
Teknik alt yapı ve ses 🙂
Ortalık sakin. Sabaha çevrenin sessizliğini bozan bir ilk çalışma sesiyle başlıyoruz. Elden geçirilip güncellenmiş 659 cc. paralel ikiz motor, ateşlemeden itibaren egzozun güzel -ve yüksek- sesiyle çalışıyor. Egzoz yeni ve yukarıda duruyor evet ama RS 660 ve Tuono 660’daki gibi alt devirlerde hayli kalın ve güzel bir sesi var.
Tuareg araziye uymak için, düşük ve orta devirlerde güçlü bir ayarla çıkıyor fabrikadan.
Kolay değiştirilebilir ve yeni hava filtresi-kutusu, bu modele özel emme, eksantrik mili ve ayarları, daha kısa dişli oranları ile araziyi ciddiye aldığını kanıtlıyor. Bu Aprilia off-road’da iddialı. İlaveten, dip noktası yerden yirmi santim yüksekte, bunun için de yağ tavası elden geçirilmiş.
Bu kadar değişikliğin olumsuz tarafları da var tabii ki. Üst devirlerdeki yırtıcılık kaybolmuş durumda. Ama! Tuareg, hiç de güçsüz değil. 9’250 devirde kafa atan bir 80 beygir var. Güçlü olmanın haricinde 6500’de gelen 52 ft-lbs tork var. Bu blok ve hacim normalde 100 beygir çıkarıyor ve 80’e inince tabii ki tork erkenden şahlanıyor!
Yoldayken paralel ikiz motordan gelen egzoz sesi, sürüşü daha da güzel hale getiriyor. Gaz kapayınca gürül gürül, gaz açarken de kalın ve homurtulu. Bu ses yüksek, tiz dört silindirli sesinden farklı. Kalın, güçlü bir sesi var ve ister istemez ufak gaz dokunuşları yapıyorsunuz sırf ses için. BMW F800’de de bu kalın ses vardı, kıyas için size bir fikir verecektir. Bu arada hızlanırken nefes alma (emiş) sesini de duymak güzel.
Güç nasıl?
Güç açısından bakarsak da Tuareg 660 otoyol hızları dahil, yolda son derece rahat. Akarak ilerliyor ve hiç güç sıkıntısı yaşamıyor. Ani hızlanma gerektiğinde de vites değiştirme ihtiyacı olmadan hazır güç hep mevcut.
200 $ tutarındaki quikshifter sorunsuz çalışıyor ve rahat sürüşlerde ciddi yardımcınız. Devir düşükken yaptığı geçişlerde bir tık fazla ara gaz verebilir yorumları var ama genel olarak işini iyi yapıyor. Oturuş sorunsuz olsa da doğrudan dizlere üflenen radyatör ısısı yazın rahatsız edici olacaktır. Hava sıcak değilken iyi geliyor ama yaz sıcağında şikayet sebebi olacak tabii ki.
Yola çıktıktan bir süre sonra zehrimizi atalım bölümüne geliyoruz. Yolun Strada Provinciale 71 bölümündeyiz. Hızlı virajlar, yokuş yukarı firkete dönüşler, sert gaz açmaya izin veren düzlükler, arkası görünmeyen tepe geçişleri dahil tam delirmelik bir yol. Ve de yeni bir motosikleti denemek için ideal tabii ki.
Yol hissi ve sürüş karakteri
Aprilia, çelik borudan yapılma iskeleti (şasi) ve alüminyum salıncak mühendisliğini iyi çalışmış. ADV geometrisi var evet ama asfaltta da kendinizi evinizde hissediyorsunuz. Şasi, Tuono 660’ın iki ve RS 660’ın üç noktası yerine Tuareg’de altı noktadan bağlı. Hayır daha sert değil. Aksine yol modellerinden daha esnek. Bu iyi bir şey çünkü ön ve arkayı açık şekilde hissediyorsunuz. İskelet her durumda size gerekli bilgiyi iletebiliyor. Çok noktadan bağlantı da bir noktaya kadar olumsuz etkileri sönümleme işine yarıyor. Off-road’da bu huyu çok işe yarıyor, sizinle devamlı konuşan bir gövde üzerindesiniz. Bu, Tuareg’le bütünleşmenize yardımcı oluyor. Asfaltta ise size sınırlarını hatırlatan bir etkisi var: “Tuono ya da RS üzerinde değilsin.” diyor gerektiğinde.
Fakat bunun derecesi kararında. Tuareg süpermotoya yakın bir hisse sahip. Bu biraz önce söylediklerime zıt mı? Sadece çerçeve-iskelet açısından bakarsanız evet ama işin içinde şimdi sönümleme ve tutuşu (süspansiyonu) devreye aldık. Lastikler ve özellikle ön tarafın ayarları hayli iyi. Hem gerekli her ayrıntıyı aktaran hem de ön tarafın yolu ısırdığı bir viraj başarımı (performans) var. Bir yandan diğerine geçişler güven verici. Yüksektesiniz tabii ki ama sabittir sert geçişlerde bile kontrolün sizde olduğunu görüp güveniyorsunuz. Pirelli Scorpion Rally STR lastiklerin bütün tutuşunu kullanıyor 21 ve 18 inç jantlar. Mekanik kavrama miktarı etkileyici, o kadarını söyleyeyim.
Kocaman, telli jantlar arazideki zeminle başa çıkmak için şart ama asfaltta “dingildeme” huyları kaçınılmaz. Aprilia bir şekilde beklenenden daha iyi asfalt sürüşü yakaladığı için tebriği hak ediyor.
Tuareg arazide nasıl?
Asfalt yol sürüşünü yaptıktan sonra, arazi sürüşü için Sardunya’da bolca bulunan yangın yollarından birine yöneldim. Bakalım 9.4 inçlik tamamen ayarlanabilir KYB süspansiyonlar arazide neler yapabiliyor?
KYB’ler iskeletle uyumlu; ilk olarak bu söylenmeli. Yüzeydeki bozuklukları-yükseltileri emerken, gidona da yeterli desteği sağlıyor. Yol tutuş her zaman tatminkar. Genel olarak hata kaldıran, affedici bir sürüş sunuyor dinamik altyapı. Koyun sürülerinin yanından yanlayarak geçebiliyor ve bu arada heyacandan dudaklarınızı ısırmıyorsunuz.
Kıyaslamak gerekirse KTM 890 Adventure R kadar sert karakterli (tarzı bu) değil ve Yamaha Ténéré 700’den daha kolay ve rahat hissettiriyor.
ABS ve sürüş modları
Sadece tek bir düğme dokunuşuyla sakin mod ile (Şehirli/Urban), performans (Keşfet/Explore) modları arasında geçiş yapılabiliyor. Ancak, toprakla başa çıkabilmek için fazlası gerekiyor. Off-Road modunda gaz kelebeğinin ilk tepkisi sakinleşmiş hale geliyor ve arka ABS’yi devre dışı kalıyor. Tabii ki ABS tamamen devre dışı bırakılabiliyor. Bu arada sürücü modu da var. Bu modu yapacağınız ayarlarla kendi sürüşünüze uygun karaktere büründürmek mümkün. Elektronik alt yapının bir motordan bir sürü model çıkartma becerisini seviyorum. Sürüş destekleri dört seviyeli çekiş kontrol, üç seviyeli motor freni yönetimi, üç gaz kontrol haritası, iki seviyeli ABS ve hız sabitlemesinden oluşuyor.
Eksikler ve çekiş kontrol
Evet Tuareg 660’da IMU yok. Bu, ne yazık ki cazip bir satış fiyatı için zorunlu. Buna rağmen Tuareg yolda ya da arazide kilometreleri sorunsuzca yutuyor. Motosikletin yapısı ve ayarlarının doğruluğu, parçaların birbiriyle uyumu sayesinde ABS yönetimindeki sert frenlemelerde bile denge ya da tutuş sorunu yaşanmıyor. Ayarlar da aynı şekilde başarılı. Çekiş Yönetiminin (Traction Control) dört kademeli ön ayarları farklı sürüş tepkilerine izin veriyor. Aynı motosikletin farklı karakterlere bürünmesi anlamında başarılı bir ayar seti geliştirmişler. Çekiş yönetiminin başarısını şu örnekle anlatmak daha açıklayıcı olacaktır. En düşük (müdahale) ayarında Çekiş Yönetimi, gevşek zeminlerde Dakar usulü yanlamalara, kontrol sizde olacak şekilde izin veriyor… İşte bu başarıdır; aferin Aprilia! Ha bu arada bileği sağlam sürücüler çekiş kontrolü tamamen kapatıp, motorun çekiş gücünü kullanarak arazide hayli iddialı sürüşler yapabilirler.
Frenler
Frenlerde de durum aynı: Aprilia dikkatli bir kırpma ile en iyi Brembo’ları koymamış ama bu bir sorun yaratmıyor. Tamam asfalt canavarı Aprilia modelleri kadar etkileyici frenleme yapamasa da Tuareg’in (hala) güçlü frenleri adventure, enduro, arazi modeli bir motosiklet için olması gereken gücü sunuyor.
Sürdükçe anlaşılıyor ki mühendisler, motosikletin her şartta dengeli ve kararlı tutmak için çalışmışlar. 659 cc.’lik motorun yerleşimi 10 derece kadar yatık. Bunun sebebi yalpalamayı azaltmak. İlginç olan bir nokta da yakıtın yerleştiği alan. Büyük oranda koltuğun altında tutuluyor benzin. Ağırlık merkezini hayli aşağıya çeken bu yerleşim hafiflikle birleşince çok olumlu etki yapıyor. Bu arada dikkat çekici bir şey daha: büyük ve ağır abileri gibi depo boşaldıkça sürüş karakteri değişmiyor Tuareg’in.
Saf arazi sürüşü: ayakta sürüş
Tam arazi sürüşüne geçmek için ayağa kalkınca 33.8 inç yüksekliğindeki selenin genişliği kendini hissettiriyor. Evet, sele safkan arazi darlığında değil, bu doğru. Bununla birlikte lastiklerden başlayan, amortisör ve yaylar ile devam eden sönümleme o kadar başarılı ki… Arazide rahatça ilerlerken seleyi bacak aramda tutmak zor olmadı ve keyfi bozan bir yerleşim ve hissiyat oluşmadı.
*
Konforlu sürüş her daim var. Geniş gidon ve motor titreşiminin çoğunu emen kauçuk kaplı* ayaklıklar bolca konfor sunuyor. Ayağa kalkmak, selede ileri-geri kaymak; her durumda düğme ve kontrollere erişmek çok kolay. Ergonomik olarak hiçbir sorun yok Tuareg’de.
*Kauçuk kılıflar istendiğinde çıkarılabiliyor.
Kııvır kıvır yollarda sürerken, ön camın başarısını fark ettim. Ön cam ayarlanamıyor. Tabii ki bu bir eksi. Fakat yine de söylemek gerekiyor: ön cam sürücüyü standart camlara göre çok iyi koruyor rüzgardan. Burada hemen eklemek gerekiyor: uzun boylu iseniz ek deflektör gerekecek gibi. Ben orta boylu bir sürücü olarak yorum yapıyorum (1.75 m.). Hız sabitleyici (cruise control) işini yapıyor. Kaynakla güçlendirilmiş alt çerçeve (subframe), 463 pound’luk etkileyici bir yük kapasitesine sahip. Çıkabilir olsaydı daha iyi olabilirdi ama 1: şasi sertliğini (burulmazlığını) bu parçaya borçlu, 2: Tuareg safkana razi için yapılmış bir model değil.
ADV riding is about diversity, and Sardinia offers plenty of it. Jetsetters, snowbirds, and celebrities line the crystal clear beaches or imbibe in its many resorts in the busy season. Though I prefer the solitude and calm of the off-season, the island holds magic in many forms. Under the Sardinian sun, the 2022 Aprilia Tuareg 660 shined as a balanced machine in purpose and function, leaning on its pip of an engine, agile chassis, and off-road capability to deliver me home.
ADV (adventure) motosiklet sürüşü çeşitlilikle ilgilidir. ADV bir motosiklet her yol tipi ve şartında iyi olma vaadi taşıyor çünkü.
2022 Aprilia Tuareg, sonuç
Sardunya yolları değişik şartları bolca sunmuş. Sezon dışının getirdiği boş yollar da Aprilia Tuareg’i zorlaya zorlaya denemek için fırsat sunmuş. 2022 Aprilia Tuareg 660, çok dengeli bir sürüş, her şarta cevap veren çevik şasisi ile her kriterde iyi bir motosiklet olduğunu kanıtlamış halde. Off-road yeteneği ile tek ya da iki kişi, uzun yol ya da viraj kovalayan keyif makinesi arasındaki dengeyi -hem de elektronik destek ve oyuncaklar olmadan- yakalamış olması Aprilia’nın bu işi bildiğinin ve mühendislik açısından geldiği ileri seviyenin kanıtı. Tebrikler ve aferin Aprilia; iyi iş!
2022 Aprilia Tuareg 660 teknik özellikler
Motor
– Tip: Paralel ikiz – Maksimum güç: 80 beygir @9250 d/d – Maksimum tork: 52 ft-lbs @6500 d/d – Sıkıştırma oranı: 13.5: 1 – Emme: EFI w/ iki adet 48 mm.’lik gaz kelebeği – Valvetrain: DOHC, 4vpc – Şanzıman: 6 vitesli (isteğe bağlı hızlı değiştirici) – Debriyaj: Kaydırmalı, ıslak çoklu plaka tipinde
İskelet (şasi)
– İskelet: Alüminyum şase – Jantlar: Telli, alüminyum jantlar – Ön frenler: 4 pistonlu Brembo kaliperleri, radyal monte edilmiş ana silindir ve çelik örgülü hat ile 300 mm diskler – ABS: Çoklu harita
Boyutlar ve rakamlar
– Dingil mesafesi: 60.0 inç – İz genişliği: 4,5 inç – Koltuk yüksekliği: 33.85 inç – Yakıt kapasitesi: 4.75 galon – Tahmini yakıt tüketimi: 59 mpg – Azami ağırlığı: 449 pounds – Renkler: Asit Altın ve Mars Kırmızısı; Indaco Tagelmust (+ 600 $)
Honda elektrikli araçlar için “ortak” değiştirilebilir pilini tanıttı
Bu adımla, elektrikli motosiklet teknolojisinin geleceği de biraz daha şekillenmiş oldu. Artık büyük markaların elektrikli motosikletleri daha da yakın. Neden mi? İşte elektrikli motosikletlerin yakın geleceğini şekillendirecek haber yazının devamında 🙂
En büyük Japon motosiklet markaları, elektrikli motosiklet pillerini standartlaştırmak için ortak bir girişime dahil oldular. Çalışmalar sonucunda, Honda üretimi ve ortaklaşa tasarlanmış Honda eMaaS Değiştirilebilir Pil Sistemi ortaya çıktı.
Ortak hareket etmek üzere anlaşan firmalar: Honda, Yamaha, Suzuki ve Kawasaki’den oluşuyor. Bunun yanı sıra Honda’nın, KTM ve Piaggio ile de benzer bağlantıları var. Her iki girişimin de amacı, elektrikli motosiklet geliştirilmesi ve üretiminin en karmaşık, pahalı bileşenlerinden biri üzerinde standart belirlemek ve birlikte ilerlemek. Evet, pilden bahis ediyorum. Pil nasıl ve hangi standartlarda olacak belirlendiği anda bugüne kadar yavaş hareket eden büyük markaların elektrikli motosiklet pazarına inişi hızlanacaktır.
Pil neden önemli?
Elektrikli motosikletin en sık işlem görecek parçası tabii ki pil. Sık sık doldurulması hatta hızlıca değiştirilmesi gerekecek pilin. İşte bu şarj ve takıp çıkarma meselesi çözüldüğünde, sektördeki her yatırım herkesin bir parçasından tuttuğu imece hareketine dönecek. Siz bir istasyon zinciriyle anlaşacaksınız ama ürettiğiniz motosikletler her istasyonda hızlı şarj ya da anında pil değişimi imkânına sahip olacak.
Büyüklerin aceleci davranmamalarının sebebi, erken hareket etmenin çok pahalı hatalara sebep olması. Standart belli olmadan yapılacak her yatırım büyük risk demek. Diyelim ki pil fabrikası açtınız ve dört sene sonra rakipleriniz daha çabuk dolan piller için ortak bir tercih yaptılar. Tebrikler, erken davranarak çok büyük zarar ettiniz!
İşte girişim buradan başladı. Şarj sürecinin standartlaştırılması ve düzenlenmesi, boşalan pili çıkarıp dolu pil ile değişimi artık herkes için belli. Bu herkes için ucuz ve iyi bir çözüm.
Aynı zamanda elektrikli motosikletlerin satışını hızlandıracak bir adım tabii ki.
Evet pil boyutunun, şarj teknolojisinin, voltaj-amper gibi şarj değişkenlerinin belirlenmesi büyük bir adım. Ne yazık ki iş bununla bitmiyor. Elektrikli motosiklete geçmek demek aynı zamanda çok büyük boyutlu ve çok güçlü bir şarj/doldurma altyapısının inşa edilmesi demek. Tabii ki bir sonraki adımda da bütün üreticilerin bu alt yapıya uygun tasarım ve üretimleri gelecek.
Peki Honda ne yapmış? Daha da ötesine geçmiş. Honda pili ve şarj sistemi yeşil enerji üzerine yükseliyor. Hatta gerektiğinde (kriz durumlarında) mevcut elektrik şebekesine takılarak güç kaynağı olarak bile kullanımını mümkün kılan bir sistem tasarlamışlar. Yani kesinti durumunda yedek pili olarak motosikletinizdeki şarjı kullanabileceksiniz.
Bu elbette Honda’nın yaklaşımı. Gruptaki diğer üreticiler henüz kendi tasarımlarını açıklamadılar. Diğer markaların pillerinin dış şekli ve tasarımı Honda birimiyle aynı olsa da teknoloji ya da işlev farkları olması mümkün.
Yine de bu çok büyük bir adım. İşleri hızlandıracak bir eşik aşıldı. Artık elektrikli motosikletler çok daha yakın.
Honda eMaaS taşınabilir güç birimi özellikleri
Honda tanıtımda eMaas denen şarj ve değişim istasyonunu da tanıttı. Kısacası, sistem yaygınlaştığında benzinliklerde bu dolapları göreceğiz.
Dış ölçüler
298×177.3×156.3 mm.
Pil tipi
Lityum-iyon pil
Voltaj
50.26 Volt
Kapasite
26.1 Amper/Saat – 1314 Watt/Saat
Ağırlık
10.3 kg.
Dolum süresi
Yaklaşık 5 saat
HONDA, KTM, SUZUKI, PIAGGIO, YAMAHA, SWAPPABLE BATTERIES, ELECTRIC MOTORCYCLES
İlk olarak PCX modelinin elektriklisi de hazır, görsellerde o var. Kısa bir değerlendirme: elektrikli PCX standart PCX ile neredeyse bire bir aynı. Honda pil gelince, çevreci olduğu mavi renk ile gösterilmiş bu modelde. Ayak koyma bölgesinde, arka alt kapakta ve kuyruk model etiketinde bu mavi ile bunun elektrikli model olduğu belirtilmiş. Piller iki adet ve sele altındalar. Hmm… Kısacası kaç-kaç (scooter) olmanın getirdiği en büyük avantajlardan birisi olan büyük depolama hacmi artık yok… E benzin deposundan kazanılan hacim nerede? Sanırım kolay değişim için sele altını seçmişler. Tamam ama ama ama depolama? Honda pil koyuyor tamam ama neden poşet koyacağım yere koyuyor? 🙂 Belki de PCX elektrikli modelinde ücretsiz çanta vermeleri gerek.
Sonraki fotoğraflarda ise pil istasyonu ve dolum birimi var. Honda’nın pilleri harici güç kaynağı olarak kullanma imkanı da bu kutuyla sunuluyor. Dikkatinizi çektiyse kutunun ön gözünde fiş çıkışları var. Buradan çıkış alabiliyorsunuz. Bu kutu aynı zamanda 220 volt çıkış veriyor olsa gerek.
