Damon motosiklet sıfırdan tasarlanmış bir marka. Şimdilik iki modelleri var. Fakat esas farkları birçok yeni teknolojiyi barındırıyor olmaları.
HYPERDRIVE nedir?
HyperDrive™, monokok yapılı, %100 elektrikli bir güç ve aktarma organı.
Damon motosikletlerde iskelet (şasi) ile bütünleşen HyperDrive daha az ağırlık, daha iyi denge ve sıfır bakım avantajlarını sunuyor.
HyperDrive nelerden oluşuyor?
HyperDrive DAMON patentli bir ürün. Kısaca güç ve aktarma organının tümleşik hali. Fazladan şarj ünitesi de içinde. Motosikletin elektronik kontrol birimiyle birlikte birden fazla motosiklet karakteri sunması da cabası.
HyperDrive 1- elektrik motoru, 2- dönüştürücü/çevirici (enerji dönüştürücü) ve 3- pilden oluşuyor. Farkı endüstrinin ve verimliliğin standartlarının üzerinde olması.
Motor
DAMON patentli, doğrudan yağ soğutmalı, 6 fazlı IPM motor
150 kW azami çıkış gücü
18’000 azami devir/dakika
Çevirici (Inverter)
Sıvı soğutmalı, arızasızlık garantili 2 x 80 kW mimarisi
COPILOT da bir başka DAMON patenti. Güvenlikle alakalı teknolojileri içeriyor. CoPilot ile görmediğiniz tehlikelere karşı uyarı alıyorsunuz.
Sloganı: “Altıncı his ile sürün.” vaadini böyle ortaya koyuyor. Temelinde ise gelişmiş bir radar var.
DAMON motosikletindeki 4B (B= boyut) görüntüleme radarı, yüksek çözünürlüklü tarama var. Bu tarama birkaç yüz metre boyunca sabit ve hareketli hedefleri izleyerek olası tehlikeleri belirleme görevine sahip. Kısacası DAMON çevrersinin farkında motosikletler üretiyor.
360º Gelişmiş Motosiklet Uyarı Sistemi, dokunsal gidon geri-bildirimi yapıyor. Ayrıca ön cam uyarı LED’leri (ön, arka ve yan için) var. Artı olarak arka görüş kamerası mevcut.
CoPilot’un her sürüşte daha zekice, daha güvenli ve daha bağlantılı* hale gelmesini sağlamak gibi bir amacı da var.
*Bağlantılı olması trafikteki diğer araçlarla da iletişim kurabilme özelliğini işaret ediyor.
SHIFT
Birden fazla motosiklet türünü tek motosiklette birleştirmek ister misiniz? SHIFT bize bunu sunuyor.
Spor ve rahat sürüş arasında
kolayca
geçiş yapabiliyoruz.
İstediğimiz anda, hatta sürüş sırasında bile tarzlar arasında geçiş yapabiliyoruz. Bir düğme vasıtasıyla oturuş şeklinizi değiştirmek mümkün.
SHIFT™ aynı motosiklette daha fazla kontrol, daha az yorgunluk ve daha kolay sürüş sağlıyor.
SHIFT sürüş konumları
İstediğimiz sürüş tarzınıza göre SHIFT ayarı seçiyoruz. Bu sayede otomatik olarak istediğimiz sürüşe uygun oturma konumuna geçiyor DAMON motosikletiniz. Bu geçiş düğme ile yapılıyor.
SHIFT konum değişiklikleri sürüş halindeyken değiştirilebiliyor. Açıkçası bu çok iyi bir fikir.
Spor sürüş oturuşu
Motosiklet üzerinde oturuş şeklimiz, spor sürüşe uygun hale geliyor. Karnımızı depoya yaslıyacak şekilde oturmaya başlıyoruz. Yani bu oturuş şeklinde, vücudumuzun üst tarafının ağırlığını sırt kaslarımız ve bacaklarımız ile taşıyoruz.
SHIFT bunun için, gidonu alçaltıyor ve ileri alıyor. Aynı zamanda ayaklıkları hem geriye hem de yukarı alıyor. Kısacası bizi daha yatık ve alçak bir oturuşa yönlendiriyor motosiklet.
Ulaşım (Commute) oturuşu
Bu konumda ise gidon yükselir vebize yaklaşırken ayaklıklar aşağı ve ileri çekiliyor. Bu sayede daha dik ve daha yukarıda oturur hale geliyoruz.
Doldurma (Şarj)
Damon motosikletleri, herhangi bir şarj istasyonunda, evde şarj edilebiliyor. CCS hızlı şarj özelliği ile de sadece birkaç dakika içinde gerekli şarja ulaşmak mümkün (yarım satte 200 km. menzillik şarj var).
DAMON HYPERSPORT özellikler
Beygir gücü: 200
Tork 200 Nm
Sürat: 322 km./saat
Ortalama menzil: 322 km.
Colossus, Unlimited 20 ve Unlimited 15 modelleri var.
Damon motosikletleri birçok konuyu sıfırdan düşünüp tasarlayarak fark yaratmış. Sonuç olarak DAMON motosiklet yapmaktan çok sürüş niteliğini değiştiren yenilikler ücat eden bir firma.
Bununla birlikte motosikletlerinin görsel hali aynı etkiye sahip değil. Sonuçta güzel görünen motosikletler almak istiyoruz değil mi? Hyperfighter oyuncak gibi duruyor. Hypersport görünüm açısından çok daha iyi. Ama onun da bazı görüş açılarından zayıf kaldığını söyleyebilirim.
Energica Experia’yı kısa süre önce tanıtmıştım (yazı burada). Şimdi de yol testleri gelmeye başladı. Birçok yazıyı okudum, birleştirdim ve Experia nasıl gidiyor derledim. Hemen başlayalım: Experia yol testi
Anahtar bilgiler
Fabrika verilerine göre Seviye 3 DC şarj ile kırk dakikada %80 doluluğa ulaşılabiliyor.
Fiyat 23’750$ (baz model) ve 25’880$ (Çıkış Modeli). Fiyatlar Avrupa fiyatı tabii ki.
102 Zirve Beygir* gücüne sahip, 80 beygir Devamlı Beygir Gücü var. Tork 115 Nm.
0-100 km/saat süresi 3,5 saniye. Azami hız 180 km/saat.
*Zirve Beygir dediğimiz elektrikli motorların bir özelliği. Sürücü olarak bizim için Devamlı Güç önemli.
Energica, Experia için “Green Tourer” yani Yeşil Gezi Motosikleti adını kullanıyor. Hatta bu isim grenajlara yazılmış. Bu tesadüfi değil zira Energica’nın bu sınıfta ciddi ve uzun vadeli düşündüğünü gösteriyor.
Experia diğer Energica modellerine göre daha iddiasız. Bunun sebebi çok açık: Experia çevreci ve uzun yol hedefleyen bir model. Her şey (yeni pil ve motor) mümkün olan en uzun menzili sağlamak için yapılandırılmış. Örnek olarak son vitesi vereyim: ”Son vites hız için değil, uzun menzil için oranlandı.” diyor Energica.
Ego spor sınıftaki temsilci. Elektrikli motosikletlerde zirveyi temsil ediyor. O kadar ki MotoE serisinde yarışıyor. Eh, performans garanti altına alınınca geriye kalan sorun menzil. Eva ve EsseEsse9 çıplak motosiklet ve standart kategorilerde sınıfının lider değerlerine ve malzeme kalitesine sahip. İşte Experia bu açıdan önemli bir model. İtalyan üreticiye göre gelecek nesil hi-po elektrik pillerinin ilk örneği. Kısacası Energica’nın büyük önem verdiği bir model.
Yola düşme zamanı: Dolomitiler
Energica, Experia yol testi için efsanevi motor sürüş rotası olan Kuzey İtalya’daki Dolomiti (bizdeki muadili Tire yolları, yazısı burada) geçişini deneme parkuru olarak seçmiş. Experia yol testi için doğru adres diyorum 🙂 Bilmeyenler için Dolomiti Dağ Geçişi Yolu düzlük, firkete viraj (dar U dönüş), düzlük, tersine firkete bir yol ve dağ yolu. Yani ya yokuş çıkıyor ya da iniyorsunuz. Sadece Experia da değil, diğer Energica modellerini de sürüş için getirmişler. Bu da diğer modelleriyle bu yeni motosikleti kıyaslama şansı vermiş tabii ki.
Dolomitiler yolu nasıl?
Dağ yolları, motosikletin spor ruhunu olsun, hız olsun, dönüş kabiliyeti olsun her yönünü denemek için ideal. Bununla birlikte toplam deneme sürüşü uzunluğu 75 km. gibi kısa bir mesafe imiş. “En uzun menzil ve uzun yol motosikleti” iddiası için çok uygun değil evet. Lakin şu da var, Energica gibi iddialı ve büyük markalar bu konularda yalan söylemiyorlar. Esas göstermek istedikleri ise bu menzili sağlarken motosikletin ve sürüşünün hala “çekici” olduğunu kanıtlamak.
Bir sebep daha var. İlgi yüksekmiş ve çok sayıda basın mensubu gelmiş deneme sürüşüne. Energica Experia’yı duyurmuş olsa da henüz çok az üretilmiş motosiklet var ortada. Energica beklediğinden fazla satış yaptığı için Temmuz ayında bitecek bir fabrika büyütme çalışması devam ediyor. Experia ancak bu tarihten sonra adetli üretime geçecek. Kanıt olarak test için getirilen motosikletlerin 000002 ve 000004 seri numaralı olmasını gösterebilirim 🙂 Dolayısıyla çok kişi ve az Energica olunca test süreleri kısa tutulmuş.
Pil ve menzil
LiveWire ONE 13.6 nominal ve 15.4 kWh zirve pil gücüne sahip. Zero SR ve S Premium’un 13.7 nominal ve 15.6 pik kW/saatlik pilinden hayli güçlü değerlere sahip: 19.6 kW/saat nominal ve 22.5 kW/s zirve gücü var Expereia pilinde. Energica, Experia pilinin, herhangi bir elektrikli motosikletteki en büyük pil kapasitesine sahip olduğunu iddia ediyor.
Bu pil kapasitesini ve elektrik motorunu yönetmek tabii ki teknolojinin işi. Gelelim sürücü olarak Experia teknolojik yapısının bize sunduklarına:
Yedi sürüş profili var. Sport, Urban, Eco ve Rain, artı üç kişisel mod.
Çekiş kontrol altı seviyeli,
Viraj özellikli eABS, Bosch 9.3 MP sistemine emanet.
Frendeki Geri Kazanım Yönetimi var. Sürücü tercihlerine ve yol koşullarına göre ayarlamak mümkün.
İnternet üzerinden güncellemeler ile ek özellikler de yolda.
Artık yola çıkalım: Experia yol testi
Energica yolda nasıl? Sürenler nasıl yorumlar yapıyorlar? Başlıyoruz:
Her şeyden önce Experia geniş pil kapasitesine göre ince bir gövdeye sahip. Dik ve rahat oturuyorsunuz. Rahat sürmek için bu bir artı şüphesiz. Rüzgar rahatsız edici değil. Gövde ve ön cam işini iyi yapıp sizi rüzgardan koruyor. Sessizlik sunacak kadar değil ama rüzgardan rahatsızlık duymadığınız da bir gerçek. Energica uzun süre rüzgar tüneli geliştirmeleri yaptıklarını söylemişti Experia için; yolda bunu görüyorsunuz.
ZF Sachs marka ön yükleme ve tepme ayarlı amortisörler üzerinde duruyoruz. İşlerini iyi yapıyorlar. Fakat yük ve artçı ek yükü ile geniş bir ayar aralığı yok (şimdilik). Bir sonraki versiyonda bunu halledeceklerdir. Experia 17 inç jantlarına Pirelli Scorpion Trail II lastikler takarak çıkıyor fabrikadan. Sevilen ve dengeli lastikler bunlar. Zincir ile aktarılan güç dengeli, öngörülebilir ve kontrolü kolay. Tutuş iyi. Önde çift 330 mm. arkada 240 mm. Brembo’lar fazlasıyla yeterli. Üstelik frenlemede motoru elektrik üretimi (regen) için kullandığımız için motor freni de var. Sistem iyi bütünleşme sağlamış ve frenler sorunsuz.
Bir dikkat çekici nokta ise sele yüksekliği. Sele son derece alçak bir seviyede: 85 santimetre yüksekliğinde. Experia’yı kısa boylular da rahatça sürebilir. Dar ve hafif gövde ile birleştiğinde yoldaki çeviklik beklendiği üzere yüksek. Çevik ama dengesiz değil. Son derece rahat sürülüyor. Hem de her sürat ve yol şartında.
Experia sürüş testi, diğer Energica modellerinden sonra yapıldı. Dolayısıyla Experia üzerine yerleşirken zihniniz Energica’nın diğer modelleri olan: Ego RS, Eva Ribelle RS ve EsseEsse 9 RS modelleriyle yapılan sürüşlere alışık halde oluyor. Başka bir ifadeyle Experia’yı endüstrinin en iyi ve ileri modelleri ile kıyaslanmış oluyor Experia’nın yol karakteri.
Çalıştırıyoruz
Çalıştırma şöyle: Ana Şalteri aç. Ön freni sık. Sağ kütükteki etkinleştirme düğmesine bas. Yeşil uyarı lambası yandı mı hazırsınız.
İlk izlenim: çok kolay sürülüyor. İlk kilometrelerden itibaren komutları kolayca ve itaatkar şekilde yola uyguluyor. Ama Experia’nın özel bir tarafı var: En uzun menzili, keyifli bir sürüşle birleştirmeyi başarmış. Motor devri ve sesi diğerlerinden çok devir çeviriyormuş gibi hissettiriyor. Hızlanma, -bir elektrikliden beklendiği üzere ve benzinli motorlarla kıyaslanırsa- çarpıcı.
Rüzgar ve artçı konforu iyi. Uzun yol için bacaklar rahat. Bir de elektrikli avantajı var: sürerken sadece asfaltta yuvarlanan lastiklerin sesi var. Büyük rahatlık… Ha bir de yavaşlarken balataların ve disklerin sürtünme sesini duyuyorsunuz; o kadar sessiz 🙂
Dolomitiler motosikletçiler için Kabe gibi. Ama aynı zamanda bisikletçiler, spor araba düşkünleri ve karavancılar için de öyle. Bu yol aynı zamanda dağ geçişi de olduğu için devamlı kalabalık halde. Unutmadan, arada iki şeridin hayli daraldığı kısımlar da var. Üzerine bir de arada denk geldiğiniz yol yapım çalışmaları var. Zira yol hava şartları ve yoğunluktan iyi ve kötü asfalt bölümlere sahip. Peki sonuç?
Energica‘nın Experia’sı hiç sorun yaşamadan ve başarıyla hatta keyif vererek hakkından geldi Dolomitilerin.
Alçak ağırlık merkezi yön değiştirmelerde belli oluyor. Hafiflik sayesinde de ani yön değişiklikleri bile sorunsuz hatta kolay. Viraj çıkışında her zaman fazla fazla güç hazır. Gaz kapayınca hız, alışık olduğumuz gibi yavaşlıyor son sekizde bir de ise frenleme etkisi (regen) var. Yani gaz kontrolü ile sürat belirleme başarılı. Bu arada gaz kolunun ortalarında bir özel konum var. Ne hızlanıyor ne de frenlemeyle elektrik üretiyorsunuz gaz kolu bu konumdayken. Bir nevi boşta gidiyor gibi düşünebilirsiniz.
Vites yok
Ha bu arada Energica’larda vites yok. Gazı açtıkça devirleniyor ve hızlanıyorsunuz. Experia’da bu ilk başlarda biraz zor anlaşılıyor. Kafamız benzinli motor, vites devinimine alışık olduğu için bir süre gereğinden fazla ya da az gaz verdiğiniz oluyor. Fakat güç yönetiminin mantığı ve alt taraf ile uyumu sayesinde beyniniz hızlıca alışıyor. Sonrası uyum içerisinde sürüş ve hızlanma olsun, virajda konumlanma olsun kolay bir performans.
Uzun yol yapmak testte mümkün olmadığı için ön görülerden başka şansımız yok. Ama 55-60 km. sürüş ile doluluk, %94’ten %70’e gelmiş. Yani Energica’nın vaadi ile örtüşen bir tüketim var diyebiliriz.
Su soğutmalı olduğunu biliyor musunuz?
Evet, yeni elektrikli motor sıvı soğutmalı. Hatta invertör Seviye 3 şarj sistemi de sıvı soğutmalı. Bunun bir sebebi gövdenin içinde kalıyor olması fakat asıl sebep bunların performansı yüksek parçalar olması. Yeni nesil parçalar oldukları için henüz olgunlaşmamış yeni teknolojinin ilk örnekleri. Tabii ki bu durum, sağlam olmadıklarını göstermiyor. Fakat elektrikli motor ve sistemlerin verimleri arttıkça ısı yönetimi daha da öne çıkacak.
Şöyle düşünün, 10 kilogram hafiflerken gücü artan bir sistemden bahis ediyoruz; bu gelecek nesil teknoloji değil de nedir? Birkaç ayrıntı vermek gerekirse, daha ufak ve hafif rotor artık daha hızlı dönebiliyor. Verimlilik katsayısı %96 ki çok iyi bir rakam bu. Ki bu değerler Experia’nın hedefi gereği saldırgan olmayan ayarlarla elde edilmiş rakamlar. Energica’nın yarış birikimi işe yaramış, değil mi?
Experia; Ego, Eva, EsseEsse9 ile birlikte 260 kilogram civarında. Experia’nın en uzun menzilli motosiklet olarak diğerleriyle aynı kiloda olması bir başarı. Fakat bir avantajlı taraf daha var: ağırlık dağılımı diğer modellerdeki gibi önde değil. Diğer modellerden sonra sürünce fark edilen bir değişiklik. Daha dengeli, düşük hızda daha rahat bir sürüşü var Experia’nın.
Motor
Experia’nın tanıtım videosu, motorun sesini yakalamak için iyi bir iş çıkarıyor. Experia yol testi boyunca da motor sesinin “rahatsız edici” olmadığını tespit ediyor sürücüler 🙂
Frenleme: geri kazanım gücü
Experia yol testi alışıldık kriterlerin dışında da birkaç noktayı öne çıkardı. Bunlardan biri -sürüş tarzını etkilediği için önemli- motor freni etkisi gösteren regen (regeneration, geri kazanım). Geri kazanımlı frenleme tam güçte etkin iken, Brembo disk frenler daha da güçlü hissettiriyor. Ön fren koluna giderek daha geç dokunmanın gerektiğini zamanla öğreniyorsunuz. Bu gecikme, bu sürüş modunda enerji geri kazanımı için zaman tanımak demek. Gaz kesildiğinde motor enerji üretimi yapmaya başlıyor ve frenleme etkisini arka tekerlekte hissediyorsunuz. Bu verme etkisini sadece arka tekerlekte etkin olduğunu unutmadığınız sürece sorun yok. Bu da şu anlama geliyor: hızlı giderken ve viraj kovalarken ön frenlere hala büyük iş düşüyor. Ama sakin sürüşte gazı erken bırakarak hem şarj kazanmak hem de sahilde yavaşlamak için iyi bir yol.
Experia’nın tutuşu iyi olduğu için eABS sistemi pek çalışmıyor. Buna karşılık elektrik motorunun gücü sayesinde bazı viraj çıkışlarında eğimi de hesaba katan çekiş kontrolünün devreye girdiğini hissetmek mümkün. Arka tekerleğe küçük, nazik bir müdahale var, yatış açısı azaldığında (viraj bitip düzlüğe çıkarken) sistem bunu algılayıp gücü tekrar normal seviyeye yükseltiyor. Kısacası iyi düşünülmüş, çok iyi çalışan ve sürücüsünü tehlikelerden nezaketle koruyan bir sistem olmuş. Energica’ya gerçekten büyük bir aferin, gerçekten iyi iş çıkarmışlar.
Bence Experia rakiplerinden öne çıkıyor çünkü sürüş keyfini korurken sınıf lideri (iddia edilen) bir menzil sunuyor. Gün boyunca çok defa aşırı beygirli süper arabalar kadar kısa sürede 0-100 km. yapacak ve üzerine bir de ekstra menzil olacak ve bir de üzerine keyifli bir sürüş yapacağım ha? Üstelik Energica’nın en pratik motosikletinde? Tabii ki isterim, istiyorum.
Ve Energica’nın en pratik motosikleti olmasına rağmen, Experia sıkıcı veya sağır değil. Yeni motorun sessiz çığlığı aslında diğer sokak modellerinden daha yüksek bir seviyeye yayılıyor ve güç için “dışarı çıkma” izlenimi veriyor. Devir göstergesi ayak uydurmaya çalışırken motor aşırı besleme (turbo, kompresör, bir şekilde süper şarj) varmışçasına ses çıkarıyor. Sürüş sırasında diğer tek ses, kaldırımın üzerinde yuvarlanan lastikler, fren balataları ısırınca diskler hafifçe tıslıyor ve rüzgar sesi var tabii ki.
Motor sesi: elektrikli gibi değil
Bu arada motor sesinden illa ki bahsetmek lazım. Experia yol testi boyunca motor sesiyle de etkileyiciydi. Elektrikli motorlar için ilginç bir etkileme yolu değil mi? Yeni elektrikli motorun “sessiz” çığlığı diğer sokak modellerinden daha yüksek. Artan ses, tıpkı benzinli ağabeyleri gibi, güç arttıkça yükseliyor. Bu huyu çok çok güzel. Çünkü alışık olduğumuz ses ve güç dengesini sunuyor. İnceden bir aşırı besleme (süper şarj) sesi bile var üst devirlerde.
Peki bu kadar mı? Hayır, başka güzellikleri de var elektrikli sürüşün. Mesela sürüş sırasında genel bir sessizlik var ama bu sessizlik bazı diğer güzel hatta yoldan çıkarıcı sesleri duymanıza imkan tanıyor. Ne gibi mi? Lastiklerin asfaltta yuvarlanırken çıkardığı ses, yavaşlarken disklerin hafifçe tıslayışı, fren balatalarının sesi ve rüzgar. Açıkçası bunlar normal bir motosiklet sürüşünde duyduğum sesler değil. Ama çok güzeller, duydukça hoşunuza giden sesler bunlar. Ve bir şekilde yolla sürüşünüzle daha bütün olmanıza sebep oluyorlar. Kısacası motorun çığlık atan sesini özleyeceğim ama bu sesleri duyuyor olmak da son derece keyifli.
Bol bol zamanım olsa ve daha “keyifsiz” bir yol olsaydı, Experia’nın Eco modunda menzil arttırmayı denerdim, kesin. Çünkü bunu cidden merak ediyorum, acaba azami menzili ne kadardır? Ancak sürdüğüm rota Spor modunu hak ediyordu. Bazen de biraz daha az gaz tepkisi istediğimde Urban (şehir) modu uygun düştü yola. Bazı virajlar, hassasiyet ve hatasız bir çizgi gerektiriyordu -ki Experia her zaman bu konuda sorunsuz hatta iyi. Trafik azaldığında ve art arda firkete virajlara geldiğimde, Sport modunun güç karakteri ve çekişi, gülümsetecek kadar “sağlam” bir sürüş sağladı. Yetenekli bir Experia pilotu, sessiz ve rahat tahtında otururken birden bire geçtiği dağın kralı olduğunu herkese kabul ettirecek kadar hızlı olabilir. Bu gerçekten çok az modelde bulabileceğiniz, neredeyse eşsiz bir motosiklet.
İlk izlenim: Bayağı iyi
Anahtarları alın, demiş. “Bir saat sonra burada buluşacağız ve hâlâ soracağınız bir şey olursa varsa bana sorarsınız.”
Daha da abartılı bir modele ihtiyacımız var mıydı? 🙂 Ama yine de geldi. Verge 2023 Ocak ayında TS ile ilgili ayrıntıları paylaştı. İnceleme, yorum ve değerlendirme için okumaya devam ediniz.
Verge TS Ultra siyah
Verge göbeksiz motor farkıyla yine sahnede
Şu değerlere bir bakın. Etkileyici değil mi? Tamam tekerlek içinde göbeksiz motor yeterince çarpıcı. Ama güç olsun, menzil olsun elektrikli sınıf için ikna edici değerler sunuyor Verge TS. Verge en iddialı elektrikli motosiklet üreticilerinden bir tanesi. TS modeli de besin zincirinin en tepesinde bulunuyor. Başka bir deyişle elektrikli motosikletlerin amiral gemisi. Eh, TS bu kadar iddialı olunca bize de incelemek, yorum yapmak ve değerlendirmek kalıyor. Başlayalım:
Teknik özellikler
TORK
0-100 km.
Hızlı şarj
MENZİL
1000 Nm
3,5 sn.
35 dk.
350 km.
Tekerleği yeniden icat etmek gibi bir şey
Verge TS, motosiklet tasarımının geleceğini belirleme iddiasıyla başlamış işe. Geleneksel tasarıma meydan okuyarak ne kadar ileri gidebilecekleri görmek istemişler. Sonuç, merkezsiz elektrikli jant motoru olmuş.
Motor tekerleğin içinde
Verge TS’de elektrik motoru doğrudan arka tekerlekte. Arada başka parça olmadığı için tüm güç doğrudan yola aktarılıyor.
Göbeksiz tasarımla, zincirler ve dişli çarklar gibi tüm hareketli parçalara da ihtiyaç kalmamış. Tabii ki bu parçaların çıkması hafifleme yaratmış. Ne kadar hafif o kadar iyi. Sonuç olarak güzel ve zarif bir tasarım elde etmekle kalmayıp, daha az parçaya yani daha az sorun çıkaracak bir motosiklete ulaşmışlar.
Motorun arka tekerlekte olmasının bir faydası daha var: pil için orta bölümde daha fazla alan var. Bu yerleşim, aynı zamanda ciddi aşağıda bir ağırlık merkezine izin vermek gibi bir fayda daha yaratıyor. Bu sayede daha çevik ve hafif hissettiren bir yapı elde etmiş oluyorlar.
Kısacası Verge TS hayli çevik, atak ve dinamik hale geniş oluyor. Göbeksiz motor nelere yol açıyor bakın.
İnanılmaz tork
Verge TS’yi sürmek heyecan verici, orası kesin. Arka tekerleğe entegre motor ile tüm güç doğrudan yola aktarılıyor. İşte burada işler karışıyor. Bu, gaz açtığınızda anında hazır anlamsız bir torkun (1000 Nm) arka tekerlekte gitmesi demek. Yani kısaca, kullanamamak için çok güç var bu elektrik motorunda. O hâlde neden bu kadar tork var ki? Çünkü bilinçli motosiklet sürücüleri torka düşkün. Selülit motorunda tork sorun olmadığı için de üreticiler verdikçe veriyor torku. Pazarlama unsuru olması dışında bir anlamı yok. Çünkü zaten bu gereksiz tork arka tekerleğe ulaşamıyor. Sonuç olarak elektronik sistemler kısıyor bu gereksiz gücü.
Neredeyse hiç bakım gerektirmiyor
Verge TS, işletim kolaylığı açısından neredeyse rakipsiz. Verge TS’de, zincir, kayış, dişli, çark, vites kutusu, yağ, soğutma gibi geleneksel hareketli parçalar yok. Bu yüzden de neredeyse sıfır bakım gerektiriyor. Sürtünen parça olmadığın için aşınan parça da yok. Zaan içerisinde daha az parça değiştirmeniz gerektiği anlamına geliyor bu. Çok iyi değil mi? Bu açık bir ilerleme.
Daha hızlı şarj, daha uzun menzil
Tüm keyifli yolculuklarda manzaranın tadını çıkarmak veya bir kahve içmek için küçük bir mola veriyoruz değil mi?
Verge TS Pro’yu şarj etmek molaya sığıyor.
DC hızlı şarj ile TS Pro modeli sadece 35 dakikada %0’dan %80 doluluğa ulaşıyor. 20,2 kW pili ile Verge TS Pro uzun yolda da yeterli verimi sunuyor kısacası. Bu da ciddi bir ilerleme sayılır.
Görselde şarj girişi var. Büyüklüğü ne kadar ciddi güç gerektiğini anlatır gibi 🙂
Hemen üzerinde de büyük akıllı ekran var.
Akıllı ekran yeri
Şimdiye gördüğüm en mantıklı, en kolay kullanımlı ekran yerleşimi bu oldu. Ve bu noktada büyük ekran kullanmak da cuk oturmuş.
Gözümüzün alışık olduğu yerdeki ekran ufacık.
Büyük entegre dokunmatik ekranda çalışan sezgisel yazılım, tüm önemli verileri ve ölçümleri içerir. Sürüş modunu, hızı ve çok daha fazlasını bir bakışta görün.
Sürüş modları (ön ayarları)
Verge TS sürüş modları ile geliyor tabii ki. Bu konuda gördüğüm kadarıyla bir yenilik yok. Hayvan (Beast) modu, Rahat (Zen) mod gibi iki farklı mod ile 1000 Nm.’lik gereksiz torku kontrol altında tutuyor sistem.
Gerçek Avrupa malı
Verge TS Avrupa motosikleti. Sadece Japon ve Amerikan markaları kullandıysanız bu ne demek anlamanız pek mümkün değil. Ben de Aprilia sürene kadar Avrupa malı ne demek ben de bilmiyordum. Sonra Triumph’lar oldu sürdüğüm ve Avrupa motosikleti ne demek daha iyi anladım.
Mesele şu: Avrupa’daki her şey yani her parça üst seviyede. Mesela elektronik deyince adres Avrupa’da BOSCH’a çıkıyor; dünyanın en iyilerinden birisine. Ya da lastik dediğinde Continental ile başlıyorsunuz. Bunun gibi yüzlerce parça için hep dünyanın en üst ligindeki oyunculardan tedarik yapıyorsunuz. Bir konu daha var ki o da motorlu araç meselesinin Avrupadaki tarihinin eskiliği. Ayarından kültürüne, üretiminden karakterine kadar her motosikletin bir ruhu var Avrupa üretimi olunca. Bu dediğim, Amerikanlar ya da Japonlar kötü demek değil. Fakat şu çok net: Avrupa motosikletlerinin ruhu var.
Verge de TS’in tanıtımında buna işaret etmiş: “Tüm parçalar kendi fabrikamızda üretilir veya birinci sınıf Avrupalı üreticilerden temin edilir. Verge TS, yüksek kaliteli Avrupa işçiliğinin bir vitrini olarak yola çıktı.” ki bence haklıdır. Çünkü ne mühendislik ne de parça kalitesi olarak Avrupada kötüyü bulmak neredeyse: imkansız. Sonuç olarak sürmesem de Verge TS’in etkileyici, çarpıcı ve sahip olmak isteyeceğim bir motosiklet olduğu konusunda şüphem yok. Keşke elime geçse de sürsem…
Honda elektrikli araçlar için “ortak” değiştirilebilir pilini tanıttı
Bu adımla, elektrikli motosiklet teknolojisinin geleceği de biraz daha şekillenmiş oldu. Artık büyük markaların elektrikli motosikletleri daha da yakın. Neden mi? İşte elektrikli motosikletlerin yakın geleceğini şekillendirecek haber yazının devamında 🙂
En büyük Japon motosiklet markaları, elektrikli motosiklet pillerini standartlaştırmak için ortak bir girişime dahil oldular. Çalışmalar sonucunda, Honda üretimi ve ortaklaşa tasarlanmış Honda eMaaS Değiştirilebilir Pil Sistemi ortaya çıktı.
Ortak hareket etmek üzere anlaşan firmalar: Honda, Yamaha, Suzuki ve Kawasaki’den oluşuyor. Bunun yanı sıra Honda’nın, KTM ve Piaggio ile de benzer bağlantıları var. Her iki girişimin de amacı, elektrikli motosiklet geliştirilmesi ve üretiminin en karmaşık, pahalı bileşenlerinden biri üzerinde standart belirlemek ve birlikte ilerlemek. Evet, pilden bahis ediyorum. Pil nasıl ve hangi standartlarda olacak belirlendiği anda bugüne kadar yavaş hareket eden büyük markaların elektrikli motosiklet pazarına inişi hızlanacaktır.
Pil neden önemli?
Elektrikli motosikletin en sık işlem görecek parçası tabii ki pil. Sık sık doldurulması hatta hızlıca değiştirilmesi gerekecek pilin. İşte bu şarj ve takıp çıkarma meselesi çözüldüğünde, sektördeki her yatırım herkesin bir parçasından tuttuğu imece hareketine dönecek. Siz bir istasyon zinciriyle anlaşacaksınız ama ürettiğiniz motosikletler her istasyonda hızlı şarj ya da anında pil değişimi imkânına sahip olacak.
Büyüklerin aceleci davranmamalarının sebebi, erken hareket etmenin çok pahalı hatalara sebep olması. Standart belli olmadan yapılacak her yatırım büyük risk demek. Diyelim ki pil fabrikası açtınız ve dört sene sonra rakipleriniz daha çabuk dolan piller için ortak bir tercih yaptılar. Tebrikler, erken davranarak çok büyük zarar ettiniz!
İşte girişim buradan başladı. Şarj sürecinin standartlaştırılması ve düzenlenmesi, boşalan pili çıkarıp dolu pil ile değişimi artık herkes için belli. Bu herkes için ucuz ve iyi bir çözüm.
Aynı zamanda elektrikli motosikletlerin satışını hızlandıracak bir adım tabii ki.
Evet pil boyutunun, şarj teknolojisinin, voltaj-amper gibi şarj değişkenlerinin belirlenmesi büyük bir adım. Ne yazık ki iş bununla bitmiyor. Elektrikli motosiklete geçmek demek aynı zamanda çok büyük boyutlu ve çok güçlü bir şarj/doldurma altyapısının inşa edilmesi demek. Tabii ki bir sonraki adımda da bütün üreticilerin bu alt yapıya uygun tasarım ve üretimleri gelecek.
Peki Honda ne yapmış? Daha da ötesine geçmiş. Honda pili ve şarj sistemi yeşil enerji üzerine yükseliyor. Hatta gerektiğinde (kriz durumlarında) mevcut elektrik şebekesine takılarak güç kaynağı olarak bile kullanımını mümkün kılan bir sistem tasarlamışlar. Yani kesinti durumunda yedek pili olarak motosikletinizdeki şarjı kullanabileceksiniz.
Bu elbette Honda’nın yaklaşımı. Gruptaki diğer üreticiler henüz kendi tasarımlarını açıklamadılar. Diğer markaların pillerinin dış şekli ve tasarımı Honda birimiyle aynı olsa da teknoloji ya da işlev farkları olması mümkün.
Yine de bu çok büyük bir adım. İşleri hızlandıracak bir eşik aşıldı. Artık elektrikli motosikletler çok daha yakın.
Honda eMaaS taşınabilir güç birimi özellikleri
Honda tanıtımda eMaas denen şarj ve değişim istasyonunu da tanıttı. Kısacası, sistem yaygınlaştığında benzinliklerde bu dolapları göreceğiz.
Dış ölçüler
298×177.3×156.3 mm.
Pil tipi
Lityum-iyon pil
Voltaj
50.26 Volt
Kapasite
26.1 Amper/Saat – 1314 Watt/Saat
Ağırlık
10.3 kg.
Dolum süresi
Yaklaşık 5 saat
HONDA, KTM, SUZUKI, PIAGGIO, YAMAHA, SWAPPABLE BATTERIES, ELECTRIC MOTORCYCLES
İlk olarak PCX modelinin elektriklisi de hazır, görsellerde o var. Kısa bir değerlendirme: elektrikli PCX standart PCX ile neredeyse bire bir aynı. Honda pil gelince, çevreci olduğu mavi renk ile gösterilmiş bu modelde. Ayak koyma bölgesinde, arka alt kapakta ve kuyruk model etiketinde bu mavi ile bunun elektrikli model olduğu belirtilmiş. Piller iki adet ve sele altındalar. Hmm… Kısacası kaç-kaç (scooter) olmanın getirdiği en büyük avantajlardan birisi olan büyük depolama hacmi artık yok… E benzin deposundan kazanılan hacim nerede? Sanırım kolay değişim için sele altını seçmişler. Tamam ama ama ama depolama? Honda pil koyuyor tamam ama neden poşet koyacağım yere koyuyor? 🙂 Belki de PCX elektrikli modelinde ücretsiz çanta vermeleri gerek.
Sonraki fotoğraflarda ise pil istasyonu ve dolum birimi var. Honda’nın pilleri harici güç kaynağı olarak kullanma imkanı da bu kutuyla sunuluyor. Dikkatinizi çektiyse kutunun ön gözünde fiş çıkışları var. Buradan çıkış alabiliyorsunuz. Bu kutu aynı zamanda 220 volt çıkış veriyor olsa gerek.
Görünüşünün aksine; gücüyle dikkat çeken en yeni elektrikli motosiklet var yazımızda. VoroMotors markasının üretimi olan RoadRunner modeli basit görünmesine karşın hayli güçlü iki motorla donatılmış.
RoadRunner ufak tekerleklere sahip. Buna karşın ön tarafta 350W, arkada ise 500W sürekli güç* sunan iki elektrikli motor var.
*Sürekli güç kavramı elektrik motorlarında önemli. Yapısı itibariyle elektrikli motorlarda zirve güç ve devamlı/sürekli güç kavramı var. Zirve değer akıl çelse de önemli olan sürekli güç değeri.
Bu güçle azami 56 km/saat hıza çıkıyor ufak elektrikli RoadRunner. Bu azami sürat boyutlarına oranla oldukça iyi. 50 cc benzinli bir scooter ile aynı son sürate sahip diyebiliriz yani.
Değiştirilebilir pil paketi
RoadRunner 48V 26A/saat ve 1’250 W/saat değerlerine sahip pil paketi ile 80 km. menzile sahip. Menzil oldukça düşük, bu sebeple pilin değişebilir olması şart olmuş.
Ancak bu menzil şehir içi kullanımı için yeterli. Ortalamalara göre büyük şehirlerde günlük 30 km. civarı yol yapılıyor. RoadRunner özellikle boyutu ve çok hafif ağırlığıyla sadece şehir içini hedefliyor. Bu yönüyle tam bir kaç-kaç modeli. Ufak mesafelerde oradan oraya gitmek için ideal.
İlginç ama arazi özelliği de var
En iyi elektrikli scooter RoadRunner demek için bir unsur daha: bu scooter arazi eğlencelerine de dayanabilecek sağlamlıkta tasarlanmış. Burada boyutu ve hafifliği öne çıkıyor. Eğer arazi keyfiniz ya da taşrada eviniz varsa dağ taş sürmeniz de mümkün. Bu konuda en büyük avantajı hafifliği. Çünkü arazi motosikletlerinde en çok aranan özellik hafiflik. O da RoadRunner’da var. Şehir içini hedefleyen bir elektrikli motosiklet için beklenmeyen bir özellik. Ama işte teknoloji böyle bir şey…
Basit ve ufak ekran
Sadece bilgi amaçlı ufak bir LED ekran var. Hız, pil doluluğu gibi hayati bilgiler var sadece.
Ekran belki ufak evet ama bu kadar basit bir araç için yeterli gibi.
Sele ve konfor konusunda iddialı
Sele hafızalı süngerden (memory foam) mamul. Yani bir süre sonra tam olarak kalçalarınızın şekline kavuşuyor. Pahalı ve genelde üst düzey motosikletlerde görmeye alışık olduğumuz kalitede bir sele bu. Bu arada sele uzun ve yeterli genişlikte.
Lastiklerin tutuşu da iyi. Bütün bunlar birleşince son derece rahat ve kolay bir sürüşe sahip oluyor bu haylaz. Alttaki görselde de gidon yüksekliğinin ne kadar kolay şekilde çözüldüğü görülüyor; akıllıca.
Süspansiyon başarılı. Arazide de iş görmesi için sağlam bir yapıya sahip. İyi de iş görüyor ve konforlu.
Basit ama zeki tasarım her yerinde RoadRunner’ın. Bunun bir örneği de gidon yükseklik ayarında mevcut. Yükseklik ayarı ile oturuş konumunu aynı anda ayarlamak mümkün. Üstelik aşağıya indikçe daha da hızlanacağınız için ileri de gitmiş oluyorsunuz. Zekice değil mi?
Frenler ABS’li
Disk frenler süspansiyon ve lastik uyumu ile üst düzeyde frenleme yapıyor*. Ki bu normal çünkü iki güçlü motor ile gerçekten çabucak süratleniyor RoadRunner.
Zaten yüksek hız sağlam frenleri şart koşuyor zira elektrikli motosikletler azami hızlarına çok çabuk ulaşıyorlar.
Güvenlik sadece güçlü frenlerle sağlanmıyor, ABS de var…
Toplam ağırlık inanılmaz düşük!
En iyi demek için bir dayanağım daha var. Elektrikli scooter RoadRunner hepi topu 25 kg. ağırlığında!
Bu neredeyse 60 km. hıza çıkan bir scooter için çok çok iyi bir değer.
Sağlam yapısı sayesinde 150 kilograma kadar taşıyabiliyor. Ufacık ve hafif bir model için hayli iyi. Bu azami yük biraz sınırda olsa da iki kişi demek. Yeter mi? Yeter.
Dahası da var
280 lümenlik bir ön far var RoadRunner’da. Elektrikli bir scooter’da şimdiye kadarki en parlak far olduğunu belirtiyorlar. Güçlü far görmek ve görünmek için en iyi silahınız.
Arka far da güvenlik temelli. Roadrunner arka ışık grubunu da parlak tasarlamış. Bunlar çok önemsenmiyor ama ciddi konular. Sayfanın sonunda motosiklet görünürlüğü konusundaki güvenlik yazılarının bağlantısını görebilirsiniz.
Fiyat
Yurt dışı satış fiyatı ise 1’499 Amerikan doları. Türkiye için tabii ki inanılmaz vergi yükü var. Ne kadara ülkemize geleceğini bilemiyoruz fakat en az üçe katlayacaktır fiyatı. Evet, yine ulaşılmaz çünkü Türkiye’de yaşıyoruz.
Elektrikli araçların tarihi tahminlerinizden daha eskiye gidiyor. 1900’lü yılların başında sadece kaç-kaç’lar (scooter) değil elektrikli otomobiller de yaygın olarak kullanılıyordu. Mesela İngiltere’de sabahları erken saatte süt dağıtan araçların özellikle sessiz oldukları için elektrikli olduklarını biliyorum. Elektrikli otobüsler de vardı.
Peki ne oldu da elektrikli araçlardan vazgeçtik derseniz bunun cevabını: Elektrikli Arabayı Kim Öldürdü? (Who Killed Electric Car?) adlı belgeselde bulabilirsiniz. Kısa cevap: petrol şirketleri ve otomobil üreten firmalar. Biraz açayım.
Elektrikli araçlar otomobil üreticileri için kabus gibi. Çünkü motorda sürtünen parça olmadığı için yıpranma çok çok az (içten yanmalı motorlara göre). Bu sebeple periyodik servis, düzenli bakım için ziyaret aralıkları uzuyor. Kısacası yetkili servise çok daha az araç gidiyor. Ek olarak, elektrik motorlu araç sattıklarında yağ, yağ filtresi, hava filtresi, buji gibi kalemlerden mahrum kalıyor üreticiler.
Sonuç olarak elektrikli araç satmak üreticilerin satış sonrası gelirlerini ciddi oranda düşürüyor. Klasik motorlu (benzin, dizel) araçlar kadar gelir elde etmek mümkün değil üreticiler için. Bu sebeple büyük markalar daha az kazanmak için yıllarca geriye ittiler elektrikli araçları.
Tüm suç üreticilerin değil
1900’lerde o kadar popülerdi ki New York’da elektrikli taksi ve arabaların sayısı toplam araçların üçte birine ulaşmıştı. İnsanların elektrik motorlu araçları sevmelerini sebebi benzinli araçların performans olarak geride olmalarıydı. Üstelik elektrikli araçlarda koku, gürültü, titreşim gibi sıkıntılar da yoktu. Çalıştırmak için ön tarafına gidip uğraşma derdi yoktu bir kere. Ya da o zamanlar için henüz dert olan vites sorunu yoktu; elektriklerde vites yoktu 🙂
Elektrikli araçların büyük şehirlerde -özellikle zengin kadınlar tarafından- tercih edildiğini görüyoruz. Bunun ana sebeplerinden birisi varlıklı kadınların gürültülü, sarsıntılı ve dumanlı şeylere ihtiyaçları yoktu. 1911 tarihli New York Times haberinde: “Elektrikli araç sürücüleri geçtiğimiz yıllarda büyük ilerlemeler kaydettiler. Hızla gelişen özellikleriyle hem kadın hem erkekler arasında kazandıkları popülerliği hızlı şekilde arttırıyorlar.” kelimeleriyle anlatılan durum netti: elektrikliler piyasaya hakimdi.
Ve Henry Ford gelir
Elektrikli araçların tarihi Ford ile değişti. Henry Ford’un 1908 yılında model T ile seri üretim benzinli motoru piyasa sürmesi elektrikli araçların ölüm fermanı oldu. 1912 yılında benzinli araba 650 dolar iken elektrikli bir araç ortalama 1’750 dolar fiyatlarla satılıyordu. Bir de (1912 yılında) benzinli arabalar için elektrikli marş icat edilince işler değişmeye başladı. Arabayı elle çalıştırma derdini bitiren bu özellik, fiyatı sebebiyle kokulu, sarsıntılı da olsa hayli daha ucuz olduğu için elektrikli otomobil sürücülerinin de benzinli araçlara geçişini arttırdı.
Daha uzağa gitme isteği galip geldi
Amerika Birinci Dünya Savaşı sonrasında yol yatırımlarına ağırlık verdi. Bu, otomobil ile seyahat daha öne çıkar oldu. Bu da piyasanın artık daha uzağa giden arabalar talep etmesine sebep oldu. Bunun üzerine bir de Teksas’da büyük petrol sahaları bulundu. Hem alım hem de bakım maliyetleri daha da düşmüştü. Daha ucuz, daha da uzağa giden benzinli araçlar, ortalama alıcı için tek seçenek haline geldi.
İddialı başlayan elektrikli araç furyası 1935 yılına gelindiğinde bitmiş ve günümüze kadar derin bir uykuya geçmişti.
Günümüzün şekeri: çevre, sürdürülebilirlik
Evet, elektrikli araçların tarihi böyle. Fakat bugünlerde yine elektrikli araçların güçlendiği bir dönemi yaşıyoruz. Bunun esas sebebi çevrecilik mi? Yeşil devrim dedikleri nedir?
İşler burada karışıyor işte. Çünkü biliyoruz ki elektrikli araç demek pil demek ama pil çevreci bir çözüm değil. Ömürleri bittiğinde pillerin çevreye zarar vermeden bertaraf edilmesi henüz çözüm bulmuş değil. O halde bu fırtına neden? 🙂
Euro 7 yüzünden. Şaşırdınız değil mi? Daha çevreci bir adım olması gereken Euro7 nasıl olur da pil gibi çevre katili bir ürünü öne çıkarır? Sorun şu ki Euro 7 öyle standartlar getiriyor ki içten yanmalı motorlarla bunu yapmak imkansıza yakın zor. Oysa pil-elektrik sıfır yayılım (emisyon) getiriyor. Üstelik bunu çok para harcamadan, araştırma-geliştirme masrafı yapmadan, piyasaya sürme şansı getirerek yapıyor elektrikli araçlar.
Başka sorular da var. Bütün araçlar elektrikli olunca o kadar elektrik nasıl üretilecek? Elektrik kömürle üretilirse -ki öyle üretiliyor azımsanmayacak kısmı- bir dert, baraj ile üretilse çevreye zararı çok, nükleer desen riski çok… O zaman biz bu hamleyi neden yapıyoruz? 🙂
Peki pil için gerekli hatta hayati olan lityum üretimi? Elon Musk bu konuda açık konuştu. Bir tweet attı ve lityum için gerekirse darbe yapacaklarını ve buna alışmamızı söyledi. Nasıl? Yeterince çevreci mi bu tavır 🙂
Çözüm nerede? Bundan on sene öncesine kadar gelecek nesil araçların hidrojen ile çalışacağı söyleniyordu. Hidrojen üretimi ve yakılması son derece çevreci şekilde çözülüyor. Sorun şu ki bunun için büyük yatırım lazım ve bu kimsenin işine gelmiyor. O yüzden gelecek elektriklide. Fakat esas mesele küresel ekonominin devamlı büyüme zorunluluğu. Eskiyi at yenisini al. Yenisi daha iyi daha çevreci! Değil ama boşver sen, elektrikli al.
Elektrikli araçlar dünyayı ele geçirmeye başladı, biliyoruz. Almanya’dan elektrikliye farklı ve ilginç bir yaklaşım var. Önerileri ise pedal çevirerek hızlı gitmek 🙂
eROCKIT elektrikli motosikletin avantajlarını sunarken pedal çevirmenizi de istiyor. Demek oluyor ki sağlıklı olmak için fiziksel hareket etmeyi bırakmayın.
Sağlıklı, sportif ve hızlı: İnsan-motor hibrid motosiklet
eROCKIT’in özel tarafı kas gücünüzü arttırarak kullanan yapısında yatıyor. Pedallı elektrikli motosiklet denmesinin sebebi bu. Bu sayede sakin sakin pedal çevirerek deli gibi hızlanabiliyor, 90 kilometrelik hızda yine rahatça pedal çevirerek seyir edebiliyorsunuz. Siz pedal çevirin, mekanizma gücünüzü katlasın ve şehirde rahat rahat gezinin. Kısacası eROCKIT yollarda pedal çevirerek bisiklet hızında giden ucuz elektrikli motosikletlerden değil. Birkaç pedal hareketi ile azami hızına ulaşan bir motosiklet bu. Üstelik büyük pil paketi ile pedala mahkum da değilsiniz. İsterseniz elektrikli motosiklet gibi kullanmak da mümkün.
Günlük kullanım için uygun: azami sürat ve menzil
Tek şarjla 120 kilometre menzile sahip eROCKIT tüm günü rahatlıkla çıkarıyor (istatistiklere göre büyük şehirlerde günlük ortalama 30 km. yapılıyor). İşe gidip-gelmek için fazlasıyla menziliniz var demek.
90 km./saat azami süratiyle şehir içi için fazlasıyla hızlı bile diyebilirim. Bu hız birçok 100 cc.’lik scooter’ın azami hızıyla aynı.
eROCKIT’in bir avantajı da şarj için özel ya da yüksek akımlı priz istememesi. Normal prizden de şarj süresi uzun değil.
Hangi sınıf, hangi ehliyet?
eROCKIT güç ve sürat açısından normal motosikletlerin 125 cc. sınıfına denk geliyor. Avrupa’da A, A1, A2 sınıfı ehliyetlerle kullanmak mümkün.
eROCKIT: daha da ucuz seyahat
Debriyaj, vites yok. Aktarım kayış ile yapılıyor. Bu sebeple bakım ihtiyacı düşük ve uzun dönemde işletim maliyeti avantajlı. Sonuçta buji, yağ, yağ-hava filtresi gibi parçalar ve değişimlerine gerek yok.
Kayış az bakım gerektiren, maliyetsiz, uzun ömürlü bir aktarım sistemi demek. Elektrikli olduğu için yağ, yağ filtresi, hava filtresi, buji gibi maliyetler de yok.
Tüm bu özellikler bir arada sunulunca, eROCKIT’i 100 kilometrelik sürüşü 20 lira altına (2€) çekmiş oluyor. Pedallı elektrikli motosiklet sürüyorsanız ucuza gelmesi lazım değil mi? 🙂
Motor gücü
Sürekli 5kW’lık gücü olan motor zirve güç olarak 16kW (22 beygire denk geliyor) verebiliyor. Sistem fırçasız sabit mıknatıs yapısında ve hava soğutması yetiyor motor ısısını tahliye için. Pil kapasitesi ise 6.6 kWh olarak belirlenmiş.
Sonuç
eROCKIT ilginç bir öneri getiriyor. Sadece elektrikli motosiklet değil, fiziksel hareketinizi de istiyor. Tutar mı? Gençlerin ilgi göstermesi mümkün fakat dahası bence çok mümkün değil. Sebep 11’850 €’luk fiyat. Çevreyi, kaynakları koruyun sloganı ilgi çekici olsa da bu fiyat ülkemiz için olduğu kadar Avrupa için bile fazla yüksek gibi geldi bana.
Energica elektrik motorlu motosikletler üreten bir İtalyan markası. Bildiğiniz gibi elektrikli motosikletler hızları ve çeviklikleri ile ünlü. Şimdi elektrikli motosiklet piyasasının büyük oyuncularından Energica, pist deneyimlerini RS paket seçeneği ile tüm modellerine getiriyor.
Energica 2021’de piyasaya üç model sunuyor: 241 km. yapan yarış tipi Ego +, 201 km/s sürate çıkan sokak haylazı (street fighter) Eva Ribelle ve 201 km/s yapan retro model Eva EsseEsse9. Bunların her üçü de iddialı güçleri ile hızlı ve elektronik oyuncakları ile modern elektrikli motosikletler. Evet, elektrikliler benzinli ağabeylerinin karşısında beklenen patlamayı bir türlü yapamamış gibi görünebilirler. Ama Energica, COVID-19 salgının dünyayı durdurduğu 2021 yılında bile satışlarında patlama yaşadı.
Tabii ki bu büyüme tesadüf değil. Energica 2021’in sonunda yaklaşık % 60 daha fazla menzile sahip motosikletlerini piyasaya sürdü. Menzil, benzinli motosikletlerin en güçlü tarafı, hatta tutundukları son kale bana kalırsa. İşte Energica 2021 yılında bu sorunu bertaraf etti. Artık benzinli kadar uzun menzile sahip elektrikli motosiklet alabiliyorsunuz Energica’dan. Korona yüzünden tutuk başlayan yıl, yıl sonunda daha fazla beklemek istemeyen sürücülerin: “Eh! Yeter!” demesiyle yarıdan fazla büyüdü Energica için 🙂
RS paketi ile, Energica motosikletler, 0-100 km./saat sürate yalnızca 2,6 saniyedeçıkabiliyor. Bu, gerçekten (çok) hızlı motosikletler demek. RS, Reparto Sportivo kelimelerinin kısaltması ve “Spor Bölümü” anlamına geliyor. Bunun sebebi RS paketinin, doğrudan Energica’nın Moto-E yarışlarındaki motosikletlerini hazırlayan bölümden geliyor olması. Kısacası RS paketi ile gerçek sportif performans elinizin altında.
“Harley-Davidson LiveWire 100’e 3 saniyede çıkıyor?” diyebilirsiniz ve haklısınız. Evet LiveWire da çok hızlı ama Energica’lar ondan da güçlü. Ve açıkça söylenmeli: 3 saniye ile 2.6 saniye arasında güç ve his olarak gerçekten çok ciddi bir fark var. Elektrik motorunun özelikle yarış motosikletleri için uygun olduğunu düşünecek olursak, RS paketli Energica’lar racing’ler için daha da ciddi alternatif haline geldiler.
Güzel görünüyorlar değil mi?
Energica RS serisinde hangi özellikler var?
Tüm RS kodlu modellerde:
RS amblemi ve Saklama Kiti (arka tabla ve streç iç kapak) var.
Hızlı Şarj teknolojisi, 4,3 inç TFT renkli ekran, Regina marka O-Ring Zinciri var.
Çekiş Kontrolü, Hız Sabitleyici ve Park Asistanı da standart RS özellikleri.
USB bağlantı noktası ise Eva Ribelle RS ve Eva EsseEsse9 + RS’de standart. Ama garip şekilde Ego + RS için isteğe bağlı. Teknolojik olmasıyla öne çıkan bir markada -tek model için olsa da- USB bağlantısını ekstra sunmak da bir garipmiş bu arada ama öyle.
Kısa ifadesiyle zaten iyi durumda olan özellikler, RS paketi ile daha da ileriye taşınmış. Energica sadece güç ve performans değil, eksiksiz bir paket ile daha da çekici modeller yaratmış.
Energica RS tanıtım videosu
Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Püf Noktası kategorilerinde yazıldı. Kategorilerinin diğer yazılarını kategori isminin üzerine tıklayarak görebilirsiniz.
Bu yazıda konumuz şehirli elektrikli TS Bravo ama önce buralara nereden geldik onu bir konuşalım istiyorum. İstiyorum çünkü Alrendo diğere herkesten farklı bir yolda yürümeye çalışıyor.
Lighting 218 gibi süper motosikletlere ya da RS Serisi Energica‘ları duymaya alışığız. Sebebi elektrikli motosikletlerin başlarda benzinli ağabeylerine göre yavaş kalmalarıydı. Başlarda hız eksikliğinin sebebi doğrudan güç, sorun da pil teknolojisi idi. Piller güçsüz, hem de fazlasıyla ağırdılar. Teknoloji ilerledi. Günümüzde elektrikli motosikletler 1000’lik spor motosikletler dahil olmak üzere performansın sahibi iddiasına ortaklar.
Bu sayfalarda da -eski alışkanlıktan olsa gerek- genelde performans odaklı elektrikli modelleri yazıyorum. Amma velakin Alrendo‘nun TS Bravo modeli günlük kullanım ve uzun menzil gibi temel ihtiyaçları hedefliyor. Açıkçası, Alrendo doğru pazarı seçmiş gibi. 1000’lik Racing’leri tokatlayan iddialı modelleri takip etsek de son sürat yerine uzun menzile, günlük kullanım rahatlığına oynamak daha ikna edici.
Menzil ne kadar?
Şehir içi sürüşleri demek olan 50 km. süratte inanılmaz bir rakam olan 419 km. menzili var TS Bravo’nun. Otoyol sürati olan 120 km/saat sürüşte ise menzil 150 kilometreye düşüyor. Evet, 120 yüksek bir hız değil ve alt tarafı 120 ile giderken menzilin bu kadar azalması hoş değil. Ama unutulmamalı ki Alrendo “pahalı olmama” önceliğine sahip. İşin güzel tarafı üzerinde bulunan 3.8 kW şarjör (doldurucu) standart 220V elektrik ile şarj yapıyor. Sıfır seviyesinden tam dolum için dört saate ihtiyaç duyan şarj yeteneği bir saatin biraz üzerinde %40 seviyesinde dolum yapabiliyor olsa gerek.
Ayrıntılı menzil bilgileri
Azami hız: 135 km./saat
@50 km/saat ile menzil: 419 km.
@80 km./saat ile menzil: 250 km.
@120 km./saat ile menzil: 150 km.
Otoyol menzili ilk bakışta az gibi gelse de, 80 ile 3 saat, 120 ile 1.5 saate yakın menzil demek. Demek ki bir buçuk saat sonra mola verirseniz yarım saatten biraz uzun sürede tekrar yola koyulmak mümkün.
TS Bravo 11 kW gücünde, sıvı soğutmalı bir motora sahip. 58 kW tepe gücüne sahip bu motor gerektiğinde gücünü gösterebiliyor. Bununla birlikte genel olarak sakin sürüşler için ayarlanmış.
Bu haliyle Alrendo, sektörün büyüklerinin rahatsız olup cevap vermeyeceği bir alanda sahaya çıkıyor. Üstelik bunu ciddi derecede daha uygun fiyata sunarak Energica rekabetinden de kaçmış oluyor. Akıllıca. Bu arada Alrendo’nun Türkiye’ye çok uygun olduğunu düşünüyorum. Günümüzde günlük motosiklet ihtiyacını çok büyük oranda scooter’lar karşılar hale geldi. “Fıtı-fıtı kullanım” için Türkçesi “kaç-kaç” dediğim scooter’lar tamam ama iş çevik, pratik ama büyük boyutlu ve ucuz modeller piyasası hala boş. Pulsar gibi motosikletlerin doldurduğu bu alan hala ucuz fakat biraz daha güçlü modelleri bekliyor.
Alrendo TS Bravo elektrikli motosiklet için hiç de iddialı olmayan 135 km/saat son sürate sahip. Başka bir deyişle hızlı bir motosiklet değil. Buna karşın benzinli otomobiller kadar büyük bir menzile ve 10,000 € civarında bir fiyat etiketine sahip. Bu rakam Energica modellerinin neredeyse yarı fiyatına.
Alrendo’nun güç paketi (pili) 16.6 kWh. Bu büyüklük sektörün iddialı markaları Zero Motorcycles ve Harley-Davidson modellerinkinden az da olsa daha fazla. Bu arada 7 inç TFT ekran yine elektrikli motosiklet piyasasındaki modellerin çoğundan büyük ekran sunuyor.
The Alrendo TS Bravo koyu mavi, gri ve siyah renklerde satın alınabiliyor
Alıyor muyuz? Acele etmeyin
Buraya kadar övdüm de övdüm ama işin bir de: “Gerçek hayatta ne işimize yarayacak?” bölümü var 🙂
Alrendo büyük adetlerde satışı hem de Avrupa gibi zorlu bir pazarda ilk defa deneyecek. Üretimin Çin’de yapıldığı göz önüne alınırsa operasyon maliyetin altından kalkmak zor. Yine de Çin’li firmaların devletten aldıkları destekler ve nakit gücüyle avantajlı olduklarını unutmamak gerekir. Üstelik Çinliler daha önce de Benelli örneğinde gördüğümüz gibi başarılı olabiliyorlar. Her halükarda piyasa hızlı şekilde tepki verip Alrendo’nun Avrupa’daki geleceğini şekillendirecektir.
Alrendo biraz da giriş cazibesini arttırmak için olsa gerek, güzel bir başlangıç kampanyası yapmış. Tamamı geri alınabilir 300€ ön sipariş bedeli var. Geri kalan rakam için %65 ödeme yapıyorsunuz. En son olarak da teslimde kalan %35’i tamamlayıp motosikleti teslim alıyorsunuz. Normal şartarda bu ödeme planı ile Mayıs 2021 teslim olarak görülüyordu Avrupa için. Tabii ki korona sebebiyle son durumu bilemiyorum.
Alrendo ilk etapta Batı Avrupa ülkelerini hedefliyor. Bu sebeple Arnavutluk, Andora, Ermenistan, Azerbaycan, Beyaz Rusya, Bosna Hersek, Gürcistan, İzlanda, Kosova, Moldova, Karadağ, Kuzey Makedonya, Rusya, Sırbistan, Türkiye ve Ukrayna için satış ve teslimat yok. Avrupa operasyonu başarılı olursa ikinci etapta bizim de dahil olduğumuz Doğu Avrupa pazarı açılacak. Ve tabii ki devlet desteği yerine fazla fazla vergi yükü yüzünden yine yeni yeniden satın alamayacağız 🙂
Biz alamasak da görüldüğü üzere uygun fiyatlı, şehir içini hedefleyen elektrikli motosiklet pazarı kendi yerini açıyor ve yakın zamanda benzinlilere ciddi alternatif olarak öne çıkacak… Düşük maliyetli, işe gidip gelme odaklı elektrikli motosikletler, son zamanların yıldızı olacak, orası belli.
Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Püf Noktası kategorilerinde yazıldı. Kategorilerinin diğer yazılarını kategori isminin üzerine tıklayarak görebilirsiniz.
Bilindiği gibi Japon motosiklet markaları elektrikli motosiklet konusunda, bugüne kadar, çok model tanıtmadılar. Japon markalar ufak çalışmalar, deneysel ve kavramsal modeller olsa da (mesela Honda e-CRF gibi) yapıyorlar. Yine de piyasadaki elektrikli motosikletlere alternatif olacak modeller satmıyorlar.
Bununla birlikte şimdiden elektriklilerin zamanı geldi. Bu artık iyice belli oldu zira menzil ve şarj süreleri benzinli modellere alternatif olacak seviyelere geldi. İşte Yamaha da bir anlamda gelecek artık iyice yakınlaştığından hem motosikletler hem de arabalar için yeni nesil elektrikli güç birimlerini tanıttı.
Yeni Yamaha elektrik motoru boyut olarak çok ufak.
Elektrikli araçlar söz konusu olduğunda, Yamaha’nın elektrikli bisiklet bölümü hazır. Elektrikli motosiklet bölümü ise garip bir şekilde sessiz kalmış durumda. Bir çok elektirkli bisiklet modeli var ve hatta Türkiye sitesinde bile yer almış durumdalar. Fakat tıpkı diğer büyük Japon oyuncular gibi elektrikli motosiklet konusunda sessizler. Fakat bu yeni nesil motorlar bir anlamda da işaret fişeği gibi değerlendirilebilir. Sanırım yakında Honda, Suzuki gibi büyükler de elektrikli büyük hacim motosiklet modellerine girecekler.
Yamaha, motosikletler ve daha büyük araçlar için tasarlanmış yeni nesil elektrik motoru araştırmalarını hiç kesmemiş. Bunun sebebi Yamaha markasının diğer firmalara sattığı elektrik motorlarının ciddi bir gelir kaynağı olması.
Yamaha elektrikli bisikletlerde var ama ya motosikletlerde?
Yeni nesil motorların geliştirme projesi Yamaha’nın motosiklet bölümünde başlamıştı. Ancak gelinen noktada elektrikli arabalara güç sağlayacak kadar güçlü motorlar da üretilmesi mümkün oldu. Japon üretici, ilk olarak elektrikli motosikletler için geliştirdikleri 35kW’lık bir ünite sergiliyor. Yamaha elektrik motorunda 35 kW hedefini günümüz elektrikli büyük motosikletlerin kullandığı üst seviye olduğu için belirlemiş. Yamaha günümüz ihtiyaçlarına daha hafif daha ufak elektrik motoruyla cevap veriyor ve fark yaratıyor. Daha büyük daha büyük araçlar için ise (mesela elektrikli arabalar) 150 kW’lık bir motor da var. Videoda (aşağıda gömülü) Yamaha, elektrikli otomobile için bir çift 150kW Yamaha elektrik motoruyla birlikte motosiklet motorları da var.
Yamaha yeni motorların boyutunu ve ağırlığını düşürmek için döküm yaklaşımını değiştirmiş. Motorun kendi ve dış gövdesi, şasi bağlantıları da dahil olmak üzere tasarlanmış ve dökülmüş.
