Türkiye’de trafiğe kayıtlı motosiklet sayısı 5 milyon adeti geçti. Anadolu Ajansı kaynaklı haber Türkiye’deki dönüşümü gösteriyor.
Yokluktan büyüme
Benim zamanımda (elli yaşın altındayım) motosiklet demek 600’lük ve üstü demekti. Scooter’lar motosikletten sayılmadığı gibi, 600 cc. altı da paketçi, teslimatçı aracı olarak görülürdü. Hatta mesela bir 250’liliğe bin dendiğinde: “Yok yav, gğzel alet ala ben binemem.” fapak denirdi 🙂
Şimdi ise 5 milyon rakamının çok büyük çoğunluğunun ufak CC motosikletlerden olduğunu biliyoruz.
Bunun sebebi uçan otomobil fiyatları. Tabii ki büyük şehirlerdeki toplu taşıma da ciddi maliyet. Sonuç olarak ikinci el dahi otomobil alamayan, toplu taşıma kullanmak istemeyenler için tek seçenek ufak motosiklet oluyor.
Çinlilerin etkisi
büyük etkileri var. İlk başlardaki “ucuz ama berbat” dönemi geride kaldı. Çin üretimi motosikletler artık hem uygun fiyatlı hem de sorunsuz.
Motosiklet sayısı artışında paket teslim etkisi
Çok büyük. Türkiye son yıllarda giderek daha fazla ve artan şekilde paket teslimi ile alış veriş yapıyor. Artık birçok iş ve sektör için paket teslimi ile satış vazgeçilmez. Bu da tabii ki motosikletli kuryesayısını çok arttırıyor.
Motorlu araçlardaki motosikletlerdeki vergi insafsızca fazla. Hükümet neredeyse cezalandırır gibi vergi alıyor motorlu araçlardan. Gerek arabalarda gerek motosikletlerde esas parayı vergilere ödüyoruz.
Fiyatlarda yükü vergi oluşturuyor
Açıkçası bu durum, vergileri halkın üzerine yıkmak. Başka bir deyişle zenginin vergisini fakire ödetmek.
Mantıklı, dünya ölçeğinde vergi versek motorlu araçlarda fiyat çok inecek.
Ticari motosiklet için ayrı belge şart
Çok bilinmeyen bir konu. Henüz gündeme gelmiyor. Fakat ticari motosiklet kullanımında: “Ticari Motosiklet Kullanım Belgesi” almak zorunlu olmalı. Katil gibi giden, hem kendi hem de başka herkesin hayatını tehlikeye atan motosiklet sürücüleri var. Bunun çözüm her zaman olduğu gibi eğitim, eğitim, eğitim…
B ehliyetle motosiklet kullanmak
Ciddi sorun. Ve biz bunu kazalar, sakatlık hatta ölümle öğreneceğiz ne yazık ki.
890’ın gelişi ile, KTM, 790 üretimini piyasadan çekmişti. Ama 2023 KTM 790 Adventure modeli geri döndü!
Bu ucuz KTM Türkiye’ye gelecek mi bilmiyoruz. Fakat zorlaşan ekonomik şartlarla güzel bir muhtarlık yapıp olacağı için geleceğini tahmin ediyorum. Her halükarda inceleme ve yorum kısmına geçelim.
Daha ucuza KTM
Evet ana fikir bu KTM 890’ı üretimde tutarken Çin’de ürettirdiği 790’ları daha ucuz KTM olarak tekrar piyasaya sürüyor.
2023 KTM 790, CFMoto Çin fabrikasında üretiliyor. Hangzhou şehrinde özel bir fabrika açan CFMoto 790’ları burada KTM için üretiyor.
790 tabii ki güncellenmiş 890’a göre daha az güce ve torka sahip. Fakat yine de birkaç yıl önceki KTM 790 olduğu gerçeği onu hala çekici yapıyor.
KTM 790 Adventure motor, şasi ve teknoloji
İkiz-V motor 8’000 devirde 94 beygir üretiyor (890’ın 103 beygiri var). Açıkçası fiyatına göre ihmal edilebilir bir beygir gücü eksikliği.
Bununla birlikte güç eksikliği hiç yok. Hatta gazı fazla açınca ne kadar çabuk kırmızı çizgiye geldiğine şaşırıyorsunuz. Bir de sınırlayıcı devreye girince ekran kıpkırmızı olup yanıp sönüyor 🙂
Egzoz sesi ise çok iyi.
Çin üretimi ile 90’ın bir avantajı daha var o da A2 sınıfı için gerekli 47 beygire inebiliyor olması. 890’ın 47 beygire inen versiyonu yok, dolayısıyla A2 sınıfı için 890 satmak mümkün değil.
WP Apex yine işbaşında. Aslında bakacak olursanız 790’lar daha önce Avrupa’da üretilip satılan 790’lardan farklı değil. Bunun dışında 790’ın seri yüksekliğinin 84 santim olması da daha kolay sürülür model olmasına da garantiliyor.
Elektronik destekler de hazır
Sol elcikteki kontrol düğmeleri ile menüler ve özellikler erişim kolay.
Tech Pack ile toplu ya da teker teker özellik almak mümkün 790’da. Adventure için Motor Kaydırma, Quickshifter+ ve hız sabitleyici gibi tüm elektronik özellikler var, satın alınabiliyor.
Standart özellikler de az değil. Yalnızca vites yükseltme için çalışan Quick Shifter, arazi modu ABS, üç sürücü modu (Yol, Yağmur, Arazi) ve yatmaya duyarlı çekiş kontrolü dahil, fazladan ödeme yapmanız gerekmeyen çok sayıda sürüş teknolojisi var.
KTM 790 Adventure fiyat ve renkler
İngiltere’de 790 Adventure satış fiyatı: 9’999.00 GBP. 890’a göre 2000 pound daha ucuz. Bu ciddi bir fark.
790 Adventure modelini siyah ve beyaz-turuncu renk şeması ile satın alabiliyorsunuz. Ben beyaz renk şemasını daha çok beğeniyorum.
Lastikler Pirelli Scorpion STR. Tutuşları iyi. Büyük jantlar sebebiyle yatış tabii ki bir çıplak motosiklet gibi değil, Ancak 199 kg. düşük ağırlık sayesinde arazi motosikletten kolay ve çabuk yapımı söyleyebilirim. Bu açıdan bana Triumph Tiger 800 XC‘i hatırlattı. Fakat 790, Triumph’tan çevik, onu söyleyeyim.
Birkaç ufak tefek sorun var. Lakin bunlar 790 Adventure’a değil bu sınıfa ait sorunlar. Ekran ayarlanmıyor ve camın ortası açık olduğu için,uzun yolculuklarda rüzgâr yoruyor.
Çin üretimi iyi mi?
790 Adventure, Avrupa’da üretilen 890 kadar iyi. Her ikisinin de malzeme, montaj kalitesi aynı. Kısacası: “Çin üretimi daha kötü.” demek mümkün değil. Peki hangisini alırdın derseniz, 790 derim. Çünkü arada ciddi fiyat farkı var.
Mevcut fiyatıyla 790 Honda XL750 Transalp, Suzuki V-Strom 800DE veya Yamaha Tenere 700 gibi bir modellere cazip bir alternatif ve rakip oluyor.
Geri dönen KTM 890 SMT, macera motosikletinin sevilen yanlarına sahip bir yol modeli
SMT, supermoto touring demek (touring, gezi olarak çevirilebilir). Bu fikir KTM’nin 2009 yılında icat ettiği bir kavram. SMT bir KTM uzun zamandır ilk kez, KTM 890 SMT ile geri dönüyor. Hem de iddialı şekilde…
KTM köklerine sadık kalarak, sınıfının lideri 890 Adventure’ı aldı, yola uygun süspansiyonlar ve 17 inç ön-arka jantlar takarak bir asfalt makinesine dönüştürdü. Peki işe yaradı mı?
890, Adventure motosiklet sınıfında sınıfının lideri. Orta seviye gücü, çamur dahil arazideki başarısı ve her tür sürüş için keyifli yapısıyla satışları da iyi. KTM kendisinden o kadar memnun ki yakında 790’ı Çin’de ürettirip Avrupa’da tekrar satışa sunacak. Daha ucuz bir alternatif ve A2 sınıfı ehliyet için yapıyor bunu KTM.
Fakat herkes arazi ve toprak düşkün olmak zorunda değil. KTM 890’ın tüm iyi yönlerini asfalt ve viraj (ya da uzun yol) düşkünleri için tekrar paketleyerek 890 ailesini daha da genişletmek istiyor.
Fakat bunu, 890 görünüşünden vazgeçmeden hatta koruyarak yapıyor. Öndeki gaga bunun göstergesi. Yol motosikletinde gaga ne alaka diye düşünebilirsiniz ki haklısınız. Aslında motosikletin geneli ile ufak jantların uymadığı da ortada. Ama bu SMT kodlu bir KTM ve KTM arazi imajından uzaklaşmak istemiyor.
Bir önceki supermoto touring olan 990 SMT böyle değildi. Onun da bakar bakmaz 990 KTM olduğu anlaşılıyordu ama asfalt/uzun yola uygun bir görünşü vardı evet. Fakat 2023 modelinde böyle değil.
Test
İki hafta süren, ortalama 2000 kilometrelik bir sürüşle test yapılmış. Asfaltın her türü, çevre yolu, arka yollar, şehir içi sürüşleri ile her şartta sürdükleri bir test bu. Hatta taşra sürüşlerinde ara ara toprakta bile sürüş yapmışlar.
SMT şimdilik sadece siyah renkte üretiliyor. Fakat yine de KTM göstergesi turuncu renk hakim görünüşe.
890’ın tüm iyi yönleri SMT’de
2021 yıılnda çıkan 890, selefi 790’ın başarılı geçmişini ileriye taşıdı. Güç ve tork hafifçe arttı. Yeni debriyaj, daha iyi süspansiyonlar gibi ilavelerle 890 güncel ve iyi mühendislik eseri bir motosiklet oldu. Bu arada 890, 790’a göre daha kolay sürülen, daha keyifli ve rahat bir motosiklet olarak ün yaptı.
890 2021 yılında piyasaya çıktığında, selefi 790’ın başarısı üzerine gelmişti. Süspansiyonlar, yeni debriyaj gibi geliştirmeler, orta seviye güç ile birleşmiş üstün sürüş özelliklerini ileriye taşımıştı. 790’da bir sorun yoktu ama 890 790’a göre daha kolay, daha keyifli ve rahat sürüşü ile tanındı. Elektronik destekler ise teknolojinin tüm nimetlerini elimizin altına verirken hala analog hissi verdiği için çok sevildi ve kabul edildi. Kısacası, gerçek bir ilerleme idi.
Motor gücü
SMT 890’ın 103 beygirini, 100 Nm torkunu taşıyor. Bu gerçekten yüksek bir güç. Gerçi 890 Duke R, 16 beygir daha güçlü ama SMT adından da anlaşıldığı üzere bir “touring”. Pist yerine gerçek yollarda sürüleceği için, Duke R motoru yerine bu orta devir gücünü tercih eden motor bana göre de doğru seçim. KTM kağıt üzerindeki rakamlar yerine sürücüsünün mutluluğunu tercih etmediği için bugünlere geldi zaten…
Yolda LC8c motorun 103 beygiri, hızlı hissettiriyor. Güç erkenden ve bol bol geliyor. Üst devir aramıyorsunuz bile zira vitesler birbirine oldukça yakın ve zahmetsizce hızlanmak her zaman daha eğlencelidir değil mi?
Konu viteslere gelmişken, bu yeni bir vites kutusu. Güncel 890 Adventure’dan alınan vites kutusu, 790’a göre daha kolay vites geçişleri sunuyor. Quik shifter da daha hızlı ve sorunsuz.
Sürüşü keyifli kılan özelliklerden birisi de PASC. Bu, kayma destekli debriyaj demek ve elektronik olarak yönetiyor süreci. Debriyaj kolu hafif ve geçişler kesin.
Çevre yolu ve otoyol sürüşlerinde SMT sportif lastikleri ve süspansiyonları ile ADV yapısına rağmen iyiydi. KTM mühendislerinin dokunuşları işe yaramış. ADV alt yapısı fizik kurallarını belirlese de iyi asfaltta sabit hız sürüşü sıkıcı değil. Titreşim var ama dert olacak kadar değil. Yine mühendislik dokunuşu ile yakalanan bir başarı bu.
KTM 890 SMT süspansiyon, fren ve tepkiler
KTM süspansiyon işini çok ciddiye alıyor malum. 2007’de WP ile satın alma görüşmelerine başlamışlardı ve WP’ler KTM ile bütünleştiler. SMT’deki 43 mm.’lik WP Apex’ler, beklendiği gibi hayli iyiler. Ayarları asfalta göre. Önde geri tepme ve sıkıştırma ayarı, arkada ise geri tepme ve ön yükleme ayarı var. Fabrika çıkış ayarları yeterince iyi olsa da bu ayarlar ile istediğiniz sürüşe ulaşmanız iyi bir imkan.
Fabrika çıkış ayarları, güven veren hatta virajlarda macera aramanıza izin veren yapıda. ADV yapısı sebebi ile virajlarda dalma biraz fazla ama bu da sürücünün deliliğini frenleme anlamında iyi bir huy. Darbe emme özellikleri ise çok iyi. Büyük çukurlar ve su geçişleri dahil motorun bütününü rahatsız edecek her şeyi emiyor ve yok ediyorlar.
Gidonun keskinliği de başarılı. Genel olarak motosiklet tam istediğin yere tam komut verdiğiniz şekilde gidiyor. Michelin Power GP lastikler de tutuş konusunda işlerini iyi yapıyorlar. Eksiksiz ve güven veren bir paket 890 SMT. Sportiflik ve konforu böyle başarılı birleştiren çok motosiklet modeli yok. KTM bu açıdan tebriği hak ediyor.
Tam bu aşamada söylemek gerekiyor: Gaza yüklendiğinizde SMT kesinlikle ADV gibi gitmiyor. Duke R tarafını keşfetmek için zorlamaya gerek yok. Bir de uyarı: güç ve genel tavrı acemilerin elinde tehlikeli olabilecek kadar hızlı ve çabuk. Deneyimli sürücüler içinse bu KTM bolca gülümsetiyor sahibini.
Frenler
Fren sistemi J.Juan (ancak KTM markasını görüyoruz). Dört pistonlu kaliperler ve 320 mm. diskler var önde. Arkada ise iki pistonlu kaliper ve 260 mm. disk var. Merkezde altı eksenli IMU var (hareket ölçer).
ABS, yatış açısına göre çalışıyor. Ve bu özellik standart donanımda. Evet, KTM’nin ekstra paketlerinden birini almasanız da viraj ABS’si standart.
Açıkçası KTM’nin sürücüleri için bu tür özellikleri parayla satmaya çalışmadan sunması takdire değer.
Frenlerin hem ilk ısırışı hem de dozajlaması iyi. Bazıları Brembo görmek istese de frenler yeterli. En azından yol sürüşü için yeterli bu frenler.
KTM 890 SMT konfor, aksesuarlar ve menzil
Bahsetmiştim, otoyol hızlarında gidonda biraz titreşim var ama normal seviyede. Bunun dışında her şey rahat ve konforlu. Sele çok iyi. Bazılarına sert gelebilir ama sert sele her zaman iyidir. Ön cam biraz daha yüksek olabilirdi.
SMT’nin deposu bu modele özel. 15,8 litre hacmi var. Adventure’daki 20 litreden küçük ama çok dert değil. Depo, arazi odaklı modelden yüksekte. Bu, motosikletin ağırlık merkezini yukarı çekiyor. Bunun sebebi virajlarda spor motosiklet hissi vermek.
Tüketim ise düşük değil. 100 km’de ortalama 5 litre. Bunda torklu motoru sakin sürmeknin zorluğu da etkin tabii ki ama daha düşük olabilirdi. Tabii ki sakin kullanım ve uzun yolda düşecektir bu tüketim. Menzil her halükarda 300 km. üzeri.
Aksesuar kataloğu geniş. Yumuşak ve sert çantalar, performans egzoz, yumuşak sele gibi beklediğiniz her şey var.
KTM 890 SMT elektronik destekler
KTM’nin satış stratejisi olan emo Modu, büyük gürültü koparmıştı. Bu sayede sıfır motosiklet alanlara olabilecek tüm imkanları, ekstraları sunuyor, ancak sadece ilk 1000 km. için. Bundan sonra, isteğe bağlı ekstra özellikler kapanıyor. KTM’nin haklı olduğu bir taraf var. Parasını vermediğiniz özelliği bedavaya kullanıyorsunuz. Bu imkan neyi sevip sevmeyeceğinizi de görmenizi sağlıyor. Pişman olacağınız bir özelliği almama şansı sunması gerçekten güzel.
İşin garip kısmı ise her şeyin zaten motosikletinizde olduğu gerçeği. İlave bir parça takmıyorlar. Mekaniker USB ile açıp kapıyor bu özelliklerin tümünü. O zaman da fiyat göze batar hale geliyor. İnsanları esas olarak rahatsız eden bu. Pahalı geliyor zaten orada olan şeyi kullanmanın bedeli.
Ekstra özellikleri açmak için fiyat yüksek.
Fakat ilave ödeme yapmazsanız da Supermoto ABS, Viraj ABS’si, MTC Dönüş Ayarlayıcı, Sürüş Modları, Pist Modu ve KTM Connect var.
Açıkçası bunlar yeterlinin ötesinde standart özellikler. Belki cruise control için ödeme yapmak anlamsız gelebilir o kadar. Onun dışında güvenliği hiç riske sokmadan gerekli her şeye standart olarak sahipsiniz.
Track Mode da standart pakette. Ve burada bir uyarı gerekli. Pistte değilseniz bu mod gereksiz derecede saldırgan. Acemi ellerde gereksiz derecede tehlikeli bir mod bu. Özellikle viraj çıkışında kafa sallamaya başlayan bir moda gerek yok diye düşünüyorum.
2023 890 SMT artılar ve eksiler
Artılar
Çok iyi sürüş karakteri ve konfor
Yol tutuşu dinamik ve stabilitenin mükemmel bir karışımıdır
Sürüş konforu çok iyi
Eksiler
Çekiş kontrol daha iyi olabilirdi
Cruise control ekstra olmayabilirdi
Daha uzun bir ön cam iyi olurdu
2023 KTM 890 SMT son söz
2023 SMT’ye binince insan 990 SMT’yi merak ediyor. Bir de 1290 GT’yi. Daha önce bir arkadaşım GT almıştı. O deli ve ve yavaş sürmenin imknasız olduğu bir motosiklet idi. Açıkçası gereksiz derecede hızlı bir makineydi. Daha sonra sattı, hem de hız sevmesine rağmen. Gereksiz sert ve iki kişi için uygun değildi dedi. 1290 Adventure S’e geçti. Ve daha memnun. Ama insan yine de 990 SMT’yi merak ediyor.
890 SMT daha çok daha büyük, daha konforlu bir 890 Duke R gibi. Sürüş modları sayesinde sakin ve kolay sürüşlü gezi motosikletinden viraj makinesine dönmek tek tuşa bakıyor. Bu huyu çok çok iyi.
Bir şey daha var: SMT ile KTM, diğer üreticilerin yapmadığı bir şeyi yapıyor. Bu da spor-gezi isteyenlere cevap vermek. Triumph Tiger 900 GT ve Yamaha Tracer 9 GT+’dan daha güçlü vve istendiğinde “sert” olabilecek motosiklet yok. SMT bu boşluğu dolduruyor. Hem de çok iyi şekilde keyigfle ve zevkle dolduruyor.
Suzuki durdu durdu, aynı anda iki iddialı modelin tanıtımını yaptı. Bu iki model aynı motor ve iskelet (şasi) üzerinde yükseliyor. 2023 V-Strom 800DE ve GSX-8S streetfighter. Gelin 2023 Suzuki 8S modelini ayrıntısıyla yorumlayıp inceleyelim.
2023, paralel ikiz silindirli sokak motosikletleri için iyi bir yıl oldu gerçi. Honda Hornet CB750’yi, KTM de 790 Duke’u piyasaya sürdü. Yamaha’nın çok satan MT07’si için yeni rakipler yani. Ancak şunu söylemek lazım, Suzuki en iyi motosikletini sona saklamış. Güney Fransa’da yapılan dünya lansmanındaki GSX-8S’yi yakından tanımaya başlıyoruz.
Artılar ve eksiler
Artılar
Fevkalade güçlü, ciğerli motor. Orta devrin hemen altından itibaren fersah fersah çekiş var.
Suzuki fabrika çıkışı üretim kalitesini arttırmış. Üst sınıf hissi veriyor ve paranızın karşılığını aldığınızı hissediyorsunuz.
Yumuşak, keskin ve kararlı gidon.
Standart donanımla gelen çift yönlü hızlı vites değiştirme özelliği. Vites geçişleri cidden başarılı.
Rahat sele ve doğal sürüş pozisyonu. Oturuş ne çok sportif ne de çok rahat, doğru ayarlandığı kesin.
V-Strom 800DE’de olduğu gibi eksiksiz ve başarılı gösterge ile kolay kullanımlı düğmeler başarılı.
Eksiler
GSX-8S, Honda Hornet’den pahalı
Süspansiyon tümseklerde çok rahat değil
Açgözlü motor ve ufak depo ve menzil
2023 Suzuki GSX-8S rakipleriyle fiyat karşılaştırması ve renkler
Daha fazla güç, daha yüksek devir. Daha hafif ve daha ucuz. Yumuşak süspansiyon, ancak daha keskin direksiyon ve daha ‘canlı’ ön taraf. Daha kompakt ve daha sportif sürüş pozisyonu.
Sportif orta güç ruhu. Yarış modeli değil ama kabiliyetli ve keyifli. Fiyatı daha mantıklı olsaydı keşke.
Üç renk seçeneği var. İnci Kozmik Mavi, İnci Tekno Beyaz ve Metalik Mat Siyah No2 (Glass Sparkle Black olarak da geçiyor).
2023 Suzuki GSX-8S motor & başarım (performans)
Bu küçük hacimli evet ama keyifli bir motor. 776 cc.’lik 270°kranklı paralel ikiz silindir 8500 devirde 82 beygir, 6800 devirde 79 Nm tork veriyor. Bu, V-Strom 800DE’deki güç biriminin aynısı, 8S’de farklı egzoz için yakıt ve ECU ayarlamaları yapılmış. Böyle yazınca az fark olduğunu düşünmeyin, arada çok fark var.
Bir çok kişinin tahminlerinin aksine motor gücünde önemli olan torktur. Suzuki GSX-8S torku ise sersemletici olabiliyor; o kadar güçlü. Suzuki bu yönüyle herkesten farklı bir yola ilerliyor. Şimdi bu konuyu biraz daha ayrıntılı inceleyelim çünkü önemli.
Suzuki motorunun farkı
Suzuki motor için “uzun stroklu” diyor. Bu motor orta devir bandında güçlü olması için tasarlanmış. Suzuki alt devirlerden itibaren çekiş sunabilen bir motor yapmış. Suzuki en güçlü motorları üretmekle ünlü bir marka değil, farkı dediğimiz tarafı bu. 8S’in motoru daha devirli, daha çılgın bir motor olabilecekken farkı bir yol izlenmiş. Üstü de dolu ama alttan itibaren orta devirleri koparıcı bir motor yapmışlar.
GSX-8S bunun sonucunda Honda’nın 91 beygirlik Hornet’inden 9 beygir daha az güç üretiyor. Buna karşılık Yamaha MT-07 ve yine kendi SV650’sinden 10 beygir kadar daha güçlü. Triumph’un Trident 660’ından ise 2 ve Aprilia Tuono 660 ve KTM 790 Duke’unda 13 beygir güçsüz olduğunu da not edelim.
Ancak motor performansı rakamlardan fazlasıdır ve Suzuki, yüksek beygir gücüne kanmayacak kadar bilinçli olduğumuzu umuyor. Daha açık ifade etmek gerekirse: “Tork önemli!” diyen sürücüler arıyor.
Bu şık mavi Suzuki, Fransa’nın güneyindeki Antibes’in tepelere doğru yeni bir keskin virajdan çıkarken kendini buluyor. Côte d’Azur’un deniz seviyesindeki sıcaklığı, deniz havasının nemi, irtifa yükseldikçe azalıyor. Dağların zirvesindeki karlar da durumu daha net anlamamıza yarıyor tabii ki.
8S ilk üçte viteste alt devir torku ile tutuşun sınırlarını zorluyor rahatça ve Suzuki’nin çekiş kontrolü devreye giriyor artık. Çünkü asfalt artık soğuk. Hamamatsu üretimi ikiz silindir, gaz açınca bazen şaşırtıcı derecede çekiş sunabiliyor. Hoş bir sürpriz. Ve sürücüsünü oyun oynamaya davet ediyor. Teste katılan ileri düzey sürücüler yerel motosikletçileri eğitimli bir suikastçı gibi solluyorlar. Suzuki GSX-8S sollamalarda cidden rahat. Ve hızlı. Husqvarna Nuda’nın daha yumuşak hali gibi. Suzuki, Nuda kadar eğlenceli ama daha rahat, uyumlu (ve güvenilir). Ama şunu da söylemek şart: kesinlikle yaramaz bir tarafı var GSX-S’in. İyi bir şasi, iyi yol tutan lastiklerden ötesi bir gidişi var. Bu gerçekten iyi ve iyi ayarlanmış bir süspansiyona sahip olup Yamaha’nın MT-07’sinin “Karanlık Tarafa” geçmiş halini sürmek gibi bir şey. Yani hayli iyi bir motosikletle karşı karşıyayız.
Son derece iyi motor ve çekiş
Bu, uzun zamandır sıfırdan yapılmış ilk Suzuki motoru. Sürerken şunu anlıyorsunuz: şirket bu motosikletle çok kilometre yapmış. Normalde bu farklılığı İngiliz markası Triumph ile yaşarsınız. İyi ayar her şeyi çok farklı bir noktaya taşır. V-Strom 800DE’deki motordan çok farklı bir karakteri var 8S motorunun. 800 DE’de de muazzam bir alt devir çekişi var evet ama üst devirler iyi değildi. Gerçi bu macera ve arazi sürüşü için uygun ama 8S aynı motoru bambaşka bir karaktere büründürmüş. Gerçek bir yol motosikletine! Aynı motordan iki farklı karakterde motosiklet yaratmak Suzuki’nin karakterine uygun bir başarı olmuş…
GSX-8S, bir şekilde tamamen farklı bir motosiklet. Hayli keskin debriyajıyla 8S birinci vitesten itibaren, tam anlamıyla: “Ooo! Bunu beklemiyordum!” dedirtiyor. Bu duyguyu V-Strom’dan hatırlıyoruz. Yine de 8S’de bu his çok daha canlı. Peki ekstra eğlence nereden geliyor? Motor çok farklı güç değerlerine sahip değil. Ama yaklaşık 28 kg daha hafif! Bu fark dişlilerden de kaynaklanmıyor üstelik. GSX-8S ve V-Strom son viteste 5500 devir/dakikada iken 130 km./saat ile gidiyor.
Her iki durumda da 8S canlı ve etkili bir hızlanmayla ilerliyor. 130 km./saat civarında iken heyecan için üç ya da yakıt ekonomisi için beşinci viteste olabilirsiniz. Motor bu süratle etkili olacak şekilde ayarlanmış. Honda’nın Hornet’iyle karşılaştırıldığında 8S, daha fazla gücü erkenden ve daha uzun süre boyunca veriyor. Ve Hornet zirve gücü daha fazla olmasına rağmen geride kalıyor…
Titreşimsiz motor
8S ve V-Strom 800DE motorları arasında titreşim farkı da var. 800DE 4500 devirden itibaren titreşimli. Fazla değil ama var. Buna karşılık GSX-8S’deki motor tertemiz. Denge mili işini çok iyi yapıyor ve titreşim çok az.
Ve standart donanımla gelen yukarı-aşağı hızlı vites değiştiriciye. GSX-8S’in hızlı vites değiştiricisi asla tereddüt etmiyor, kafası karışmıyor. Tam olması gerektiği gibi, temiz ve keskin geçişler standart. İyi iş!
Motor ve egzoz sesi
Güzel. Hornet kadar yarış motosikleti sesi ve tonu yok, daha efendi ve gürültüsüz bir sesi var. Gerçi bunu seven ve isteyen sürücüler olabilir ama 8S genel olarak daha az seviyede egzoz sesi çıkarıyor.
Tüketim ve menzil
Depo 14 litre. Beklenmediği kadar az. Açıkçası tüketimle de pek uymuyor. 100 kilometrede 6 litre civarı olan tüketim 20 litrelik bir depo ile çok daha başarılı bir menzil sunabilirdi. Ayrıca şu gerçeği de dikkate almak lazım: Hornet 5 litrenin hemen altında yakıyor. Evet 8S sakin sürülmüyor ama yine de yeni motosikletlerin birçoğu bu kadar çok yakmıyor.
2023 Suzuki GSX-8S sürüş stili, ağırlık, süspansiyonlar ve fren
GSX-8S, V-Strom ile aynı çelik iskeleti paylaşıyor. 8S’in arkasında daha kısa, daha yukarıda, daha dar bir kuyruk bölümü var. Motosikletle aynı mavi renge boyanmış olan bu parça paylaşıp duruyor. Suzuki alt çerçeveyi sabitlemek için kullanılan cıvataların özel olarak şık görünmesi için seçmiş. Suzuki genellikle bu tür ayrıntılara pek dikkat etmezdi ama artık estetik kaygı ortak bir seviyeye ulaştı.
Ön tarafta ayarsız 43 mm.’lik KYB ters çatal var. Arkada ise sadece ön yükleme ayarlı bir KYB amortisör mevcut. Açıkçası süspansiyonlar pek de iyi değil. Evet ortalama sürüş kalitesi sağlıyorlar ama V-Strom 800DE’deki tamamen ayarlanabilir Showa’lar varken… Gerçi şu da var, rakiplerinde de aynı/benzer süspansiyon özellikleri var. Frenleme hızlanma dahil sorun yok, amortisörler şasiyi dengede ve nötr tutuyorlar fakat bu kadar iyi bir motosikleti iyi ve tam ayarlı süspansiyonlar ile sürmek başka bir deviye olurdu.
Frenler
Yine yeterli seviyede ama sıradan bir başka donanım. Viraj ABS’si yok. 310 mm. diskler üzerinde dört pistonlu Nissin radyal kaliperler. İşlerini yapıyor, 8S’i beklediğiniz verimlilikle durduruyorlar. ABS’yi birkaç kez devreye soktuk. Ayar yok, V-Strom’daki gibi farklı güçte ABS ayarları 8S performansındaki bir motosiklet için iyi olurdu.
Ağırlık ve boyutlar
8S, rakiplerine kıyasla ağır. 202 kg. ağırlığıyla Hornet’den 12 kg, MT-07’den 18 kg daha ağır. KTM’nin 790 Duke’ü ile de hemen hemen aynı. Boyut olarak ufak demek zor, GSX-S1000 ile aynı uzunluğa ve 5 mm daha uzun dingil mesafesine sahip.
Ağır ama çevik
Suzuki 8S ağır olabilir. Fakat sürüşü hayli kolay. Öyle çünkü 8S ince, kompakt ve alçak. Sele yüksekliği 810 mm. Ağırlık merkezi dizlerinizin arasında. 8S dar, keskin firkete virajlarda olduğu kadar uzun, açık dönüşlerde de güvenini ve keyfini koruyarak komut alıyor. Suzuki üst düzey bir iş yaparak boyut, ağırlık ve dengenin ideal dengesini bulmuş.
8S bir kez çizgisini buldu mu hassasiyetle akıyor ve komutlara kendinden emin tepkiler veriyor. Ön tekerlek viraja girerken, çevik ama güvenli şekilde doğru çizgiyi buluyor. Bu çevikliğine rağmen Honda Hornet’den güven verici olduğunu söyleyebilirim.
Ön tarafın hafif veya güvensiz hissettiğini görmedik. Suzuki’nin imzası diyebileceğiniz özelliklere bunlar. Eski GSR 600 ya da GSX-R sürücüleri neden bahsettiğimizi hemen anlamışlardır. Geleneksel Suzuki sürüş kalitesinin tüm unsurları bu modelde de mirasa uygun şekilde layıkıyla yer alıyor.
Kısacası sağlamlık duygusu uyandırıyor. Olmuşluk ve sağlamlık daha doğru olacak. 8S Japonya’da, Hamamatsu’da monte ediliyor. Ciddiyetle üretilen kabiliyetli sürücülere keyif veren bir motosiklet. Sınıfının diğer motosikletleri gibi, 120/70 ve 180/55 lastik ölçülerine sahip. Ayrıca pudra mavisi jantlar da hayli şık ve güzel duruyorlar.
2023 Suzuki GSX-8S konfor, boyutlar
GSX-8S sürücüsünü rahat ettirecek yüksek elciklere sahip. Süren kişilerin ortak kanaati Honda hornet’ten daha rahat bir oturma ve sürüş pozisyonu olduğu. Selesi geniş, kararında sert. Diz mesafesi bolca var. Şunu rahatlıkla söyleyebilirim: her şey bir çıplak motosiklette olması gerektiği gibi.
Çıplak motosiklet demişken ön camın olmaması da tipik bir çıplak motosiklet özelliği. Rüzgar belirli süratlere kadar üst gövdenize çarparak ağırlığını dengelemeye yarıyor. Sever ya da nefret edersiniz ama bu bir tarz ve adı çıplak motosiklet tarzı. Buna karşılık süspansiyonlar biraz daha yumuşatılır, ayar imkanı sunulur, ön cam eklenirse gün boyu sürüş yapabileceğiniz bir uzun yol makinesine dönüşmesi işten bile değil 8S’in. O zaman Triumph 660 Sport’un gerçek bir rakibi olacaktır.
Quick Shifter
Her iki yönde çalışan quick shifter özelliği sayesinde GSX-8S, vites geçişlerini çok daha konforlu yapmanızı sağlıyor. Suzuki Clutch Asist System (SCAS) sayesinde vites geçişleri ve motor freni yumuşak bir şekilde yapılabiliyor.
Sürüş destekleri
GSX-8S’in güçlü motoru sürüş güvenliği ve performansını artıran teknolojik özelliklerle tamamlanıyor. Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) ile donatılmış GSX-8S, üç sürüş moduna ve dört seviyeli çekiş kontrol sistemine sahip.
2023 Suzuki GSX-8S donanım ve tarz
Suzukilerin mevcut TFT ekranları hayli iyi. 800DE, 1050DE ve GSX-S serisinde bulunan 5 inçlik ekran parlak ama parlama yapmayan, canlı renkleri ve gerekli her bilgiye sahip. Ama 8S’de bir eksiklik var: hava sıcaklığını göstermiyor, Üç çekiş kontrol modu ve üç gaz kelebeği tepki eğrisi (SDMS – Suzuki Sürüş Modu Seçici olarak geçiyor adı). Modların hepsinde tam güç var fakat gaz tepkileri yavaştan serte değişiyor.
SDMS ayarlarına gelince, A modu keskin (akma yok, kompresyon güçlü). B modu daha yumuşakç A ve C’nin ortası ve karar modu. C ise yağmur modu.
8S quick shifter ile geliyor. Ama bu varken orta sehpa olmadığı gibi aksesuar olarak da yok.
Üst üste yerleşmiş farlar LED. Farlar küçük boyda, görünümünü beğenenler de olabilir, beğenmeyenler de. Ama genel olarak GSX-8S’in GSX-S1000 ile aynı aileden olduğu anlaşılıyor. Güzel görünüyor, deponun arkasındaki hatlar gerçekten güzel, mavi renk şeması da görünüşe kalite katıyor. Üstelik kalite hissi görünüşle sınırlı değil. Üretim ve malzeme kalitesi gerçekten iyi..
8S aksesuar
Aksesuar listesi şu şekilde. Ve hayli zengin bir yelpazede aksesuar var.
Ön cam, alt kapak, yumuşak yan çantalar (her biri 20 litrelik litre), ısıtmalı elcikler, yükseltilmiş aynalar, çarpma takozları, döküm fren ve debriyaj kolları, fren ve debriyaj kolu korumaları, LED aydınlatmalı düğmeler, iki renkli koltuk, arka sele kapağı, USB girişi, eloksal gidon topuzları.
2023 Suzuki GSX-8S son söz
Suzuki GSX-8S, motosiklet pazarının en rekabetçi sınıfından birine iddialı bir modeliyle dahil oiuyor. Ve sert rekabetle karşı karşıya kalıyor. Fakat hazırlıklı. Suzuki deneyimli ve mirasını aktardığı bir modem 8S.
8S gerçekten iyi bir motosiklet. Beklenenden iyi olması ayrıca çok iyi. Motor düşündüğümden daha canlı ve daha eğlenceli. Alt ve orta tork çok iyi. Honda’yı motor konusunda geride bırakmak kolay değil.
Yol tutuşu da iyi – klasik Suzuki, hızda ve viraj ortasında bir çizgiyi tutarken sağlam, istikrarlı bir his veriyor. En keskin ön tarafa sahip motosiklet değil ve sürüş kalitesi vasat yer yer. Eksik olduğu süspansiyonların ayar imkanı. Ancak, dönerken verdiği güven ve geri bildirim her şeyi affettiriyor.
Suzuki’nin motosikletten alınan keyfi arttıran dokunuşlarını da sevdik. Bahsettiğim üretim kalitesi değil, kullanmak ve sahip olma isteğini arttıran ayrıntılar. Bunlar boyalı alt şasi, cıvata tercihi, renk şeması ve kokpitteki kalite hissi, gösterge ve daha fazlası. GSX-8S bir şekilde bütün olarak iyi ve insanı sürmeye teşvik ediyor.
2023 Suzuki GSX-8S teknik özellikler
Motor
Motor tipi: 776cc, sıvı soğutmalı, DOHC, paralel ikiz silindir
Sıkıştırma Oranı: 12.8:1
Yakıt Sistemi: Yakıt enjeksiyonu
Yağlama: Zorla beslemeli dolaşım, ıslak karter
Aktarma
Debriyaj: Islak, çoklu plakalı tip debriyaj
6 vitesli, zincirli,, yukarı/aşağı hızlı vites değiştirici, yardımcılı (elektronik) ve kaydırmalı debriyaj sistemi
Şanzıman: 6 vitesli sabit dişli
Son Tahrik: O-ringli çekiş zinciri, 525 x 118L
Yapı
Ön Süspansiyon: Ters çatal, bobin yayı, yağlı süspansiyon
Arka Süspansiyon: Link tipi, monoşok, bobin yayı, yağlı süspansiyon
3 modlu çekiş kontrolü (kapatma seçeneği var), 3 gaz kelebeği haritası, yukarı/aşağı hızlı vites değiştirici, ABS
Ön Frenler: ABS, Çift 310 mm disk, dört pistonlu Nissin radyal montajlı kaliperler
Arka Frenler: NISSIN, ABS, 240 mm disk, tek pistonlu kaliper
Ön Tekerlek:120/70ZR17M/C (58W), alüminyum jant, Dunlop SPORTMAX RoadSport2 lastik
Arka Tekerlek:180/55ZR17M/C (73W), alüminyum jant, 180/55ZR17 Dunlop SPORTMAX RoadSport2 lastik
Boyutlar
2115 x775 x1105 mm.
Dingil Mesafesi: 1465 mm. Yerden Yükseklik: 145 mm. Sele Yüksekliği: 810 mm.
İkinci el satışta yeni kurallar hakkında Ticaret Bakanlığı yeni bir açıklama yaptı:
“Son zamanlarda ilan sitelerinde gerçeği yansıtmayan, fiyat şişirmeleri ve aldatmacaları içeren ilanlar yoluyla, Taşınmaz ve ikinci el motorlu kara taşıtı ticaretinde vatandaşlarımızın mağdur edildiğinin gözlemlenmesi ve bu konuda çokça artan şikayetlerin bildirilmesi üzerine, söz konusu etik dışı ve yanlış uygulamaları ve mağduriyetleri ortadan kaldırmak amacıyla, Taşınmaz Ticareti Hakkında Yönetmelikte ve İkinci El Motorlu Kara Taşıtlarının Ticareti Hakkında Yönetmelikte değişikliğe gidilmesi zorunluluğu ortaya çıkmıştır.”
TC. Ticaret Bakanlığı
İkinci el araç satışında kimlik doğrulama ile ilan vermek zorunlu
Artık ilan sitelerinde rumuzlu hesap ile ilan olmayacak. İlanınızda adınız ve soyadınız açık olacak.
Bunun için ilana verilecek olan araçla ilgili kimlik doğrulama yapmak zorunlu olacak. Yani satan kişinin siz olduğu belli olacak, ceza ve yaptırım da doğrudan adınız gelmiş olacak.
Başkasının aracını satmak yasak
Kendisi, eşi ve birinci, ikinci derece kan bağı olmayan kişilerin aracını ilana koymak da yasak olcak. Araç sahibi kişi yetkilendirme belgesi verirse ilan mümkün, bununla ilgili şerh düşülmüş kanunda. Sonuçta akrabanın üzerine alsanız da satışında sorun yaşayacaksınız.
Açıklamaya göre ikinci el satışta yeni kurallarhakkındaki kanun 2 ay sonra yürürlüğe girecek.
Şahıslar dışında galerilere de yeni kurallar
Bireysel olarak yukarıdaki önlemler alınırken ikinci el araç ticareti yapan galeriler için de ek önlemler geldi. Yani sadece şahıslara değil herkese kontrol geliyor.
Şayet kurumsal satış yaptırsın, ikinci el satışta yeni kurallar uyarınca, ikinci el araç satışı yetki belgesi doğrulama zorunluluğu da geldi satıcılara. Galeriler sadece satışına yetkili oldukları ikinci el araçları ilana koyabilecek. Bu kanuna uymayanlara her bir aykırılık için 100 bin ₺’ye kadar ceza kesmek mümkün olacak. Her ayırım her satış ya da ilan için mi tam bilmiyorum. Ama artık pabucun pahalı olduğu aşikar.
Adaptif Hız Sabitleyici, radar bağlantılı Birleşik Fren Sistemi, yarı aktif süspansiyon ve çok daha fazlası. Yılın Motosikleti ödülünü defalarca kazanan Tracer 9 GT, şimdi daha da iddialı.
Yamaha Motorsports 890 cc. sıra üç silindirli motoru, dengeli ve hafif şasisi ve yarı aktif süspansiyonu ile zaten keyifli ve sportif sürüş deneyimi sunan Tracer 9’u daha da geliştirmiş. GT+ virajlarda düz yoldaki kadar iddialı diyor Yamaha. Bunun yanı sıra uzun yolda da aynı derecede becerikli ve rahat olma iddiasında. Bu yüzden uzun özellik listesiyle niteliklerini önemli ölçüde artırıyor.
Artık radar var
9 GT+’daki yeniliklerin temelinde öndeki araçların mesafesini sürekli ölçen yeni bir Milimetre Dalga Radar birimi var. Bu sayede GT+ çevresinin farkında olarak ilerliyor. Ducati Multistrada V4 ve BMW R 18 Transcontinental’de olduğu gibi: Adaptif Hız Sabitleyici, takip mesafesini korumak için öndeki araca göre hızı, yavaşlama ve hızlanmayı kontrol edebiliyor.
Takip ve frenleme desteği
2024 Yamaha Tracer 9 GT+ frenleme için Milimetre Dalga Radarı ve 6 eksenli IMU’dan gelen verileri, Birleşik Fren Sistemini kullanmak için işliyor. Bu bir ilk. Sistem doğru frenleme için, fren gücü ve yol tutuş için ön/arka süspansiyon kuvvetini de ayarlıyor! Yapılan fren öndeki araca tehlikeli biçimde yaklaşma olacaksa ilave fren gücü de sağlıyor. Yamaha, sistemin çarpışma önleme işlevi olmadığını özellikle belirtiyor. Yalnızca Fren Kontrolü (BC) özelliği açıkken, sürücü fren yaptığında yardım yapıyor bu sistem.
Diğe elektronik destekler
Uyarlanabilir Hız Sabitleyici ve Birleşik Fren Sistemine ek olarak, Tracer 9 GT+, Çekiş Kontrol Sistemi (TCS), Kayma Kontrol Sistemi (SCS), tekere kalkma kontrol sistemi (LIF) ve Fren Kontrol Sistemi dahil olmak üzere diğer elektronik sürücü yardımcılarının tümüne sahip. Bu sistemlerin her birini kapatmak mümkün. TCS, SCS ve LIF’in müdahale seviyelerini de kendi içlerinde ayarlamak mümkün.
Sönümleme (süspansiyon)
GT+ yeni nesil KYB Actimatic Damper System (KADS) adında, elektronik kontrollü süspansiyona sahip. IMU ve diğer sensörlerden gelen girdileri kullanan sistem, süspansiyon sönümlemesini mevcut sürüş koşullarına göre gerçek zamanlı olarak ayarlıyor. Yarı aktif süspansiyon ayrıca Adaptif Hız Sabitleyici ve Birleşik Fren Sistemi ile birlikte çalışıyor.
Yeni hızlı vites değiştirici hızlı, debriyajsız vites büyütme ve küçültme sağlıyor. Uyarlanabilir Hız Kontrolü ile birlikte çalışarak sürücülerin hız sabitleyiciyi devreden çıkarmadan vites değiştirmesine olanak tanıyor.
Böylesine geniş bir elektronik özellik olunca, ekranı da büyütmek gerekmiş. Yamaha, yeni 7 inç TFT ekran koymuş. Üç farklı ekran düzeni var. Ayrıca ekran altında akıllı telefon bağlamak için de USB girişi var.
Akıllı telefon ve Bluetooth iletişim cihazları artık telefon görüşmeleri yapmak veya müziği kontrol etmek için doğrudan motosiklete bağlanıyorsunuz. Yamaha MyRide-Link uygulaması ile hava durumu bilgileri, metin mesajlarını da almak mümkün. Garmin Motorize uygulaması uyumlu GT+, tam ekran da adım adım navigasyon sağlıyor (abonelik gerekli). Tüm işlevler, sol gidon anahtarındaki yeni bir joystick kullanılarak kontrol edilebilir ve TFT ekranda gösterilebilir.
Motor
Tracer 9 GT+, CF (kontrollü dolgu) alüminyum döküm iskelete, hafif (döndürürken dövülmüş, spin-forged) jantlara, 10 kademeli ayarlı ön cama, dolgu ve kaplama malzemesi yeni, yüksekliği ayarlı seleye, ayarlanabilir ayak pedallarına, 10 kademeli ısıtmalı elciklere, her iki tarafta kask sığan sert çantalara ve viraj ışıklarına sahip.
Fırtına Grisi iki tonlu renk seçeneğiyle sunulan 2024 Yamaha Tracer 9 GT+,
Bu yazının konusu Triumph’un başarılı Street Triple 765 R ve RS çıplak (#naked) motosikletlerinin güncellenmiş modellerinin ve Moto2 versiyonunun tanıtımı. Haydi başlayalım, buyurunuz:
Street Triple RS ve R
RS ve R modelleri de, önemli elektronik ve motor yükseltmeleri ile yeni şasi ayarlarına ve yepyeni görünüme kavuşuyor.
Triumph 765 RS karakter
Orta sınıf motosiklet pazarında başa güreşen RS, daha fazla güç ve tork, daha çevik bir karakter ve biraz daha elektronik sürüş desteği alarak kendisini yenilemiş. Yani her açıdan yeni.
2023 Street Triple 765 RS’de yatış açısına duyarlı çekiş kontrol ve ABS var
Triumph, Moto2’ye sağladığı motorlar ile sportif imajını güçlendirmek istiyor malûm. 765 modelleri de buna uygun olarak bazı geliştirmelerle güncellenmiş. Sonuç olarak yeni yanma odaları, yeni pistonlar, daha iyi emme ve %4,7 oranında fazla sıkıştırma. Bunların sonucunda azami güç 7 beygir artmış ve 765’i sınıfında zirveye taşımış: 12’000 devir/dakikada 128 beygir!
Orta devirlerde sürüş Street Triple 765’in en iddialı olduğu konulardan birisi olmuştur her zaman. Bu mirasa sahip çıkan RS, tork eğrisini şimdi daha düz (geniş) ve daha yukarıda veriyor: 9500 devir/dakikada 89 Nm. Bu değer, küçük sınıf arabalarla aynı. Orta devir canavarı şimdi daha da güçlü…
Artan güçten fazlası da var
Artan torkla birleşen kısa dişliler ve daha kısa son oran, daha ani hızlanma ve daha etkili uzama var. Yine daha açık egzoz, ses artmış ve kalınlaşmış. Artık trampetler daha gür çalıyor ve ense tüylerini dikeltecek kadar etkili haldeler.
Ön tarafta Öhlins STX 40 amortisör ve 41 mm. Showa Big Piston çatal aynı kalmış. Fakat ön düzen yapısı ve ayarlarında (geometri) değişikliğe gitmişler. Triumph’a göre ön taraf daha keskin ve daha iyi yol tutuşa sahip. Ön taraf (rake) 23.2 derece açı ile (daha dik, daha sportif), iz (trail) ve dingil mesafesinde azalma var. Dinamik özellikleri arttırmak için çatallar artık yarım inç daha geniş. Ve evet bu kadar çok değişiklik kesinlikle daha fazla canlılık getirmiş olsa gerek.
Yeni modelde üst seri Brembo Stylema ön fren kaliperleri var. Brembo M50’ler yerini Stylema’lara bıraktığına göre Triumph işi şansa bırakmamış. Temiz iş. Sağlam frenler olduğunu söyleyebiliriz 🙂
Triumph eski RS ABS’si pist için fazla müdahaleci şikayetlerin yanıt vermiş bu 2023 modellerinde. ABS pist modunda “güvenlik marjı” düşürülerek yenilenmiş. 2023 sürüş modları altı eksenli IMU sayesinde ek özelliklere sahip, yani frenler ve çekiş kontrol, yatış açısına göre hesap yapıyor.
Ön ve arka frenler bağlantılı (linked). RS modelinde çift yönlü vites değişimi desteği (Shift Assist, Quickshifter) mevcut. Yeni kafa oldukça sade ama yine de güzel duruyor. En azında Japon rakiplerindeki gibi yarım/eksik görünmüyor. Street Triple 765 serisi alıştığımız LED ikiz farları ile uzaktan da Triumph olduğunu belli ediyor.
2023 Street Triple 765 RS’deki üstyapı (kabuk, grenaj) daha da azalmış. Triumph sele yüksekliğini 32,9 inçe yükseltmiş. Depo büyüklüğü ve menzil çok değil. Uzun yolculuklarda biraz sık benzinliğe gireceksiniz. Bu bir kusur değil zira RS olağanüstü güç/ağırlık oranı ile ünlü.
Street Triple 765 Moto2 Edition
Moto2 versiyonu, Triumph’un yarış serisindeki motor tedarikçisi rolünü, başka bir deyişle markanın yırtıcı ve sportif yönünü öne çıkarıyor. Moto2 Limited (sınırlı sayıda üretim) modeli, pist için, yani şaşırtıcı derecede yarış pistine uygun bir model. Ön ve arka Öhlins süspansiyonlar, son derece sert ön takım (geometrisi) var. Sert ama yarış sürüşüne yakın sportif yatış karakteri ile safkan yarış motosikletine yakın bir model.
Moto2 Limited modeli sadece 1.530 adet olacak. Her motosikletin kendine özel üretim numarası, motor bloğu üzerine oyulacak. Gerçekten özel hissettirecek kadar güçlü bir ayrıntı değil mi?
Ancak RS, senede birkaç gün pistte zehir atmak isteyenleri tatmin edecek seviyede. Moto2 versiyonu ise tamamen pist odaklı. Yani yarış motosikletine yakın performans için doğru adres. Öhlins NIX 30 çatal ve şasi geometrisi hayli saldırgan ayarlı. Çatal 23 derece dik, iz 95.3 santim (RS’e göre daha kısa) ve dingil mesafesi de öyle (1397 mm.). Islak ağırlık 188 kliogram. Sele yüksekliği 84 santimde.
Triumph Street Triple 765 Moto2 Edition, pistte yüksek performans için RS’den bile daha keskin. Elcikler aşağıda ve ileride RS’e göre. Sonuç olarak daha yatıksınız. Bu da daha az rüzgar direnci getirirken sizi daha fazla rüzgara maruz bırakıyor. Kafanız yolun üzerinde ve motorun hemen üstündesiniz 🙂 Karbon parçalar ve hafif malzemeler sayesinde Moto 2 Edition, iddialı bir güç/ağırlık oranına sahip. Orta sınıfın en iyilerinden birisi olduğu rahatlıkla söyleyebilirim yani.
Street Triple 765 R
R diğer iki model kadar iddialı olmayabilir, ama birçoğumuz için RS’den daha uygun bir model. Evet R’de karbon parçalar veya iddialı boya yok. Ancak 2023 modelinde altı eksenli IMU ile çalışan çekiş kontrolü ve viraj ABS’si var. Dördüncü sürüş modu kişisel tercihleriniz için ayrılmış. Shift Assist, yeni egzoz, yeni gövde parçaları ve R’ı bir sonraki seviyeye başarıyla taşıyor.
Street Triple 765 R günlük kullanım için -yani bizler- için daha doğru bir tercih.
Diğer versiyonlardan ucuz, sert değil ve hala çok atak, çok hızlı. Ve hala sınıfının en iddialı güç/ağırlık oranını sunuyor bizlere.
Ben olsam kesinlikle Street Triple R versiyonunu satın alırdım…
Motor: DOHC, sıvı soğutmalı, sıra 3 silindir, 12 valf Hacim: 765 cc. Çap x Strok: 78,0 x 53,4 mm Sıkıştırma Oranı: 13,3:1 Şanzıman/Son Tahrik: 6 vitesli/zincir Güç: 128,2 beygir @12.000 devir Tork: 59 lb.-ft. @ 9.500 devir Yakıt Sistemi: Yakıt enjeksiyonu; elektronik gaz kelebeği kontrolü Debriyaj: Islak, çok plakalı kaydır ve destekle Şasi: Alüminyum, ikiz yapı Islak Ağırlık: 189 kg.
Süspansiyon: Ön tarafta 41 mm Showa ters BPF çatal, tamamen ayarlanabilir; 4,5 inç yol Arka Süspansiyon: Öhlins STX 40 tek amortisör, tamamen ayarlanabilir; 5,2 inç yol Ön Fren: Brembo Stylema 4 pistonlu radyal kaliperler, değiştirilebilir ABS’li çift yüzer 310 mm. diskler Arka Fren: Brembo 1 pistonlu kaliper, değiştirilebilir ABS’li 210 mm disk Tekerlekler, Ön/Arka: Alaşım; 17 x 3,5 inç / 17 x 5,5 inç Lastikler, Ön/Arka: 120/70ZR-17 / 180/55ZR-17 Tırmık/Yol: 23,2°/3,8 inç | Dingil mesafesi: 55,1 inç | Koltuk Yüksekliği: 32,9 inç Yakıt Kapasitesi: 15 litre
Triumph Street Triple 765 Moto2 Edition özellikler
Motor: DOHC, sıvı soğutmalı, sıralı 3 silindirli; 12 valf Hacim: 765cc Çap x Strok: 78,0 x 53,4 mm Sıkıştırma Oranı: 13,3:1 Şanzıman/Aktarım: 6 vitesli/zincir Güç: 128,2 beygir @12.000 devir Tork: 59 lb.-ft. @9.500 devir Yakıt enjeksiyonu; elektronik gaz kelebeği kontrolü Debriyaj: Islak tip, çok plakalı kaydırmalı Şasi: Alüminyum, ikiz yapılı Islak Ağırlık: 189 kg.
Ön Süspansiyon: 41 mm Öhlins NIX 30 çatal, tamamen ayarlanabilir; 4,5 inç yol Arka Süspansiyon: Öhlins STX 40 tek amortisör, tamamen ayarlanabilir; 5,2 inç yol Ön Fren: Brembo Stylema 4 pistonlu radyal kaliperler, değiştirilebilir ABS’li çift 310 mm diskler Arka Fren: Brembo 1 pistonlu kaliper, değiştirilebilir ABS’li 210 mm disk Tekerlekler, Ön/Arka: Alaşım; 17 x 3,5 inç / 17 x 5,5 inç Lastikler, Ön/Arka: 120/70ZR-17; 180/55ZR-17 Tırmık/Yol: 23,0°/3,8 inç | Dingil mesafesi: 55,0 inç | Koltuk Yüksekliği: 33,0 inç Yakıt Kapasitesi: 15 litre
KTM’nin gençler tarafından beğenilen modeli RC 390 2023 modelinde büyük ağabeylerinin boyuna, kalitesine ulaşmış. Üstelik bunu çok yakışıklı görünerek yapıyor…
İlk olarak hayli büyük olduğunu söyleyerek başlamalıyım. Neredeyse 600 Racing motosiklet boyutunda 2023 model KTM RC390.
Ve çok şık.
Depo Honda’nın Hornet modelindeki gibi kocaman. Depo büyük olmasının dışında aynı zamanda yüksek. Bunun sebebi spor sürüş oturuşu. Deponun sürücüye bakan tarafındaki dik kısım göbeğin altını dayayıp destek almak. Bu sayede kollara binen yükün hafifliyor. Motosikletle bütünleşme noktası depo ve depoyu saran dizleriniz.
Egzoz çok şık. Sesini ben duymadım ama yorumlara göre sesi de güzel. Görüntüsünden kalitesi belli ve RC 390 2023 genel görünümü ile uyumlu bir görünüşü var bu egzozun.
Kafa ayrıca konuşulmayı hak ediyor. Neden derseniz hem spor, hem KTM hem de çok şık görünüyor. KTM açıkçası çok başarılı bir tasarım ile karşımıza çıkmış KTM RC 390 2023 modelinde.
En saf haliyle bir spor motosiklet. En temel bileşenlerine indirgendi. Kıvrak, hızlı, A2 ehliyet sınıfı için uygun ve olağanüstü sportif. İster karayolunda olsun ya da ister yarış pistinde, Moto 3 genleri her manevrada hissediliyor ve saf bir yarış hissi veriyor.
373 cc, 1 silindirli, 4 zamanlı, sıvı soğutmalı benzinli motor
35 Nm tork, 44 beygir, 3.52 lt Yakıt Tüketimi (100 km)
KTM’nin yeni RC 390’de amacı, gerçek hayatta keyifli ama öte yandan piste hazır bir motosiklet sunmakmış. Pistte sürenlerin yorumlarına göre, başarmışlar. Pist başarısı tesadüf değil. Isle of Man TT’de yarışmış Shaun Anderson ile çalışmış olmaları bunu kanıtlıyor. Shaun pistte her sürücüyü memnun edecek bir motosiklet geliştirmeyi hedeflemiş. Ve başarmış. Sonuç olarak piste çıkınca kendini evinde hisseden bir motosiklet 🙂
RC390 2023 kolayca pist motosikletine dönüşebiliyor
RC 390 2023 modelinde kolayca pist motosikletine dönüşebiliyor. Alt şasi ve grenajlar az sayıda civatayı sökerek kolayca çıkarılabiliyor. Başka bir deyişle RC 390’ınınızı kolayca soyup yarış grenajlarını yine kendiniz takabilirsiniz. Nasıl, iyi değil mi?
2023 modelin gövdesi bir önceki modelden (2021) hayli büyük. Daha geniş gidon ve grenajlar var. Hava kutusu da %40 daha büyük. Büyük (13,7 litre) yakıt deposu ve yeni sele, daha geniş bir alan sunuyor. Uzun boylu sürücüler için daha rahat bir model, bu kesin.
Daha büyük ama daha hafif
Yeni RC390’da mümkün olan her yerde ağırlık azaltılmış. Sadece jantlardan gelen 3,4 kilogram kazanç çok büyük fark demek. Ama bu kadar değil, yenilenen frenlerden 0,95 kg, yeni şasiden 1,5 kg. hafiflik sağlanmış. İş performansa gelince ciddi başarı ve fark demek bu düşük kilo.
Daha az ağırlık, motosikletin dönüş, duruş ve hızlanmasını kolaylaştırıyor. Ve tabii ki 2023 RC’ye, rakipleri olan Yamaha YZF-R3 ve Kawasaki Ninja 400’e karşı avantaj sağlıyor.
RC’nin 43 beygiri ve 37 Nm torku önceki modelle aynı. Üstelik beklenenin aksine iki silindir değil, tek silindirli. İddialı olmayan motor gücüne rağmen, rekabetçi olmak için gereken fark, hafiflikte bulunmuş.
Sürüş konusunda gelince, oldukça keskin şasi, yarış pistinde kendini buluyor. Bütün paket pistte hem çevik hem de rahat. Virajlarda gelince, hafifliği sayesinde, 390 virajlara resmen saldırıyor.
Motor büyük ölçüde değişmemiş evet. Ama RC 16 MotoGP modelinden alınan %40 büyük hava kutusu ve yeni egzoz sistemi var. Egzoz sesi artık daha yüksek. Üstelik bir önceki nesile göre daha güzel sesi var. yine de böyle görünen ve bu kadar başarılı bir spor motosikletin daha sesi olmalıydı.
Elektronik destekler
RC’nin elektronik desteklerinden arıtma başka etmek lazım. Pahalı olmayan bir motosiklette “paket” kavramını pek duymuyoruz. Hele Kawasaki Ninja 400 ve Yamaha YZF-R3’ün elektronik özellikleri olmadığını düşünürsek RC390 açık ara önde çıkıyor. KTM bu konuda RC 390 için kesesinin ağzını sonuna kadar açmış. Beş inçlik, renkli TFT ekran da aynı şekilde bu sınıfta görmeye alışık olmadığımız bir aksesuar. Bu fiyat sınıfında piyasadaki en etkileyici göstergelerden birisi; aferin KTM.
Elektronik altyapı üç eksenli bir IMU’yla bütünleşik. Bu sayede Viraj ABS’si, ve kapatılabilir Çekiş Kontrolü var. Gerçi ABS’yi devreye sokmak zor. RC390 2023’ün başarılı yürüyen aksamı başarılı bir tutuş sağlıyor ve çoğu zaman ABS devreye girmiyor.
ABS’nin bir özelliği de arka ABS’yi devreden çıkarabilmek. Süpermoto adlı bu modda arka tarafı frenle kaydırarak viraja gitmek mümkün. Yine üst sınıf bir özellik, daha pahalı motosikletlerde olmayan bir özellik hatta.
Quick shifter ekstra olarak var ama aynı güzel sıfatları kullanmak pek mümkün değil. En azından lansmanda herkesin genel hissi buydu. Quickshifter üzerinde biraz daha çalışmak gerek. Küçük boy bir spor motosiklet için böyle bir seçeneğe sahip olmak harika olsa da, performansı güvenilir değilmiş. Özellikle vites küçültmelerde doğru vitesi seçmekte zorlanıyor. Devre dışı bırakıp klasik usulle vites küçültür, devirleri eşleştirirseniz, quick shifter’dan daha başarılı geçişler yakalıyorsunuz. Ancak söylemek lazım, sorun sadece quick shifter’da değil. Sorun biraz da vites kutusunda (şanzumanda yani).
Bu şanzımana yumuşak davranmanız lazım. Ama aynı zamanda kesin ve hızlı olmak zorundasınız. Aksi halde yanlış vitese geçiyorsunuz.
İskelet
RC390 2023 fazlasıyla hafif bir iskelete (şasi) sahip. Bu yepyeni iskelet bir önceki şasiye göre 1,5 kg. daha hafif.
Bu fark yani kilo avantajı RC 390’a yüksek hızda kararlılık ve daha çok sürüş hissi veriyor. Hafiflik aynı zamanda daha hızlı tur süresi demek tabii ki.
Jantlar
Yeni, fazlasıyla hafif iskelet (şasi) önceki nesle göre 1,5 kg. daha hafif. Bu kilo avantajı RC 390’a yüksek hızda kararlılık ve daha çok sürüş hissi veriyor. Hafiflik aynı zamanda daha hızlı tur süresi demek tabii ki.
Egzoz
Kısa tip, ekstra egzozlar kadar güzel görünümlü açısı çok hoş.
RC 390’a sportif bir hava katıyor. Sesi kötü değil ama görünüme göre daha iyi, daha spor bir ses bekliyor insan.
Artılar ve eksiler
Yeni frenler ve yeni Continental lastikler eskiye göre bir tık ileride. Akü ve elektronik sistem kontrol donanımı sürücü ve yakıt deposu arasına yerleştirilmiş. Daha büyük ve daha rahat seleler, yeni TFT gösterge, değiştirilebilir ABS derken uzun bir özellikler listesi var. Büyük bir artı olduğu ortada.
Ben çok beğendim, öncelikle onu söyleyeyim. Tiger Sport 660 hem şık hem sportif hem de asil görünüyor.
660 olması da ayrıca güzel. Tam kararında güç demek bu. Gazı rahatça hatta özgürce açıyorsun zira bu bir 1000’lik yada delirtilmiş bir 600’lük değil. Özellikle viraj çıkışında gaza oturmanın kolaylığı ve rahatlığı için yaptıklarını söyleyebilirim.
Klasik Triumph özellikleri yine memnuniyet yaratıyor. Üç silindirli ve yumuşak, zarif karakterli motor, fren dahil bütünlüğe taşınmış “olmuşluk” hissi. Triumph motosikletleri özel yapan tam da bu. Zamanında Tiger 800 XC sürdüğümde de aynısı olmuştu.
Motor sesi egzozun görünümü kadar güzel. Tekli egzozun üçe bir sesi kalın ve klasik Triumph 3 silindir sesi. Alt devri kalın, üst devirleri sportif bir sesi var.
Sele çok güzel şekillendirilmiş ve güzel göründüğü kadar rahat da. Artçı için sürücü için olduğu kadar konforlu olmasa da yeterli uzun yol rahatlığını sağlıyor. Ana hatlarıyla yakışıklı ve ayrıntılarda da estetik çizgiler var hep.
Depo dizlerle sarmak için ideal şekillendirilmiş. Deponun sürücü tarafında hayli büyük bir plastik koruma var.
Yapısı ince. İnce olduğu için çevik. Şehir içinde de hayli rahat olmasının bir sebebi de bu ince yapısı. Depo dizlerle sarılmak ve motosikletle bütünleşmek için ideal. Elbette bunlar gazı açıp gidona eğildiğinizde işinize yarayacak özellikler ama iyidir tabii ki 🙂
Selenin ve deponun ayrıntılı fotoğrafları burada. Gösterge grubu büyük değil. Özellikle şu aralar moda olan tablet büyüklüğünde kare ekran değil. Bununla birlikte eksik bilgi yok. Böyle bir gösterge iyi mi kötü mü bilemiyorum…
Sürüş karakteri nasıl?
Adından belli aslında, bu bir yol makinesi. Yolu keyifli hale getiren yapısıyla Tiger Sport 660 çok uyumlu bir yol arkadaşı.
Sahibi çok yakın bir arkadaşım ve bizler 660 Sport’un etrafında dönüp durur, ortasında burasına bakarken şunu sordu birisi: “Neden 1000’lik almadın? Bu sana yetecek mi?” Evet soru bu fakat çeviklik, kolaylık, rahatlık istiyorsan 600 sınıfı 1000 cc. ve üzeri sınıflara göre her zaman önde. Arkadaşın cevabı, bu durumda ışık tutacak nitelikteydi:
“Bunun test sürümünü yaptığımız gün Panigale de vardı. Evet muhteşem alet ama 170 beygir üstü, gazı açamıyorsun ki? Bununla viraj çıkışında gaza yüklenmek çok keyifli. Tam kararında bir gücü var. Ben 300 yapmak istemiyorum ki. Kısacası aradığım keyifli sürüş için bu Triumph tam kararında.”
Bora T, Triumph 660 Sport’un sahibi
Motor ve aktarım
Sıvı soğutmalı, 12 sübaplı, üstün çift egzantrikli, sıra üç silindir, 240° ateşleme sıralı motor.
Elektronik gaz kollu, çok noktalı, sıralı elektronik yakıt püskürtme.
Paslanmaz çelik, 3’e 1 header sistemi ve tekli paslanmaz çelik susturucu
X-ring zincirle aktarma
Islak tür, çok plakalı, kaydırmalı debriyaj.
Altı oranlı vites kutusu
Frenler
Frenler özellikle dozajlama konusunda iyi. ABS tabii ki standart.
Ön tarafta Nissin marka iki pistonlu uçar (hareketli) ısırganlar kaliperler var. Her iki tarafta yer alan bu diskler 310 mm.
Arkada ise yine Nissin, tek pistonlu uçar (hareketli) ısırgan kaliper mevcut. Bu tek disk ise 255 mm. çapında.
Sahibi frenlerin hem yumuşak hem de hayli güçlü olduğunu söyledi. Genel olarak Triumph’larda sağlam frenler var. 660 Sport da dozajı iyi ve güven veren frenlere sahip. Özellikle ön frenler etkileyici fren gücüne sahip.
Boyutlar ve Ağırlık
Gidon dahil elcik uçlarında uzunluk: 834 mm.
Yükseklik: (aynalar hariç) 1398 mm. / 1315 mm. (ön camın yüksek/alçak konum değerleri
Sele yüksekliği: 835 mm.
Dingil açıklığı: 1418 mm.
Rake: 23.1 º derece
Trail: 97.1 mm.
Depo hacmi: 17.2 litre
Islak: Ağırlık 206 kg.
Yapı ve karakter
660 cc. üç silindirli Euro 5 motor
Güç & Tork: 81P, 64 Nm
Kaydırmalı ve vites değiştirme yardımcılı & debriyaj
Çekiş kontrol: kablosuz gaz kelebeği ve seçilebilir seviyede çekiş kontrol
Sürüş Modları: 2 adet (Yol ve Yağmur)
Quick Shifter: Triumph Shift Assist (Ekstra)
Showa ters çatallar ve uzaktan ayarlanabilir tekli arka amortisör
Michelin Road 5 lastikler
My Triumph Connectivity System (Ekstra)
LED farlar, kendi atan sinyaller
İskelet / Şasi
Yapı: Boru tipi iskelet çerçeve
Salıncak: çift taraflı çelik
Alüminyum alaşım ön jant , 17 x 3.5 in
Alüminyum alaşım arka jant, 17 x 5.5 in
Ön teker, 120/70 ZR 17 (58W)
Arka teker, 180/55 ZR 17 (73W)
Ön sönümleyici (süspansiyon): Showa marka 41 mm. ters ve bağımsız çalışan çatallar. 150 mm. çalışma mesafesi.
Arka sönümleyici (süspansiyon): Showa tekli RSU. Uzaktan ayarlanabilir ön yükleme, 150 mm. çalışma mesafesi.
Yukarıdaki bilgileri kısaca ifade etmek gerekirse: teknolojik olarak eksiği olmayan, hem şehir içi hem de uzun yolda başarılı olmak için tasarlanmış bir model. Yani her yola gelir dediğimiz bir motosiklet 🙂
Hem günlük kullanım hem de artçı dahil orta-uzun yol için bir motosiklet 660 Sport. Teknolojisi güncel, dolayısı ile az yakan çok giden sınıfında.
Yakıt tüketimi
100 km.’de 4.5 litre tüketim fabrika verisi. Gerçek hayatta bunu tutturacağını düşünüyorum. Sahibi ile konuştuğumda daha rodaj bitmediği için sağlıklı bir değer veremedi ama görünen o ki tüketim 5 litre altında kalacak.
Çantalar ve Aksesuarlar
Triumph İngiltere sitesinde aksesuarlar için şöyle bir hareketli görsel yapmışlar. Çantalar büyük değil ama estetik. Bu görselde arka çantanın olmaması dikkat çekici. Oysa İngiltere sitesindeki aksesuarlar bölümünde arka çantaya yer ayırmışlar. Alt sakal da şıklık ve sportiflik sağlayacak şekilde düşünülmüş.
Servis aralığı
Servis aralığı 15,000 km. Bu uzun bir süre olduğu için 12 ay sınırı da var. 15 bin km.’den önce 12 ay dolarsa yine servis yapılıyor.
Triumph 660 Sport fiyat
Tiger Sport 660 için Ekim 2023 fiyatı ₺234.900. Bu kampanyalı ve indirimli fiyatı. Normal liste fiyatı ₺257.900. Gel gelelim altı-yedi yaşında 250’lik Xmax’in 100 bin liralara satıldığı Türkiye piyasası için çok çok iyi fiyat. Buna bağlı olarak ben ikinci el piyasasında da değer kaybetmeyeceğini düşünüyorum. Evet, çok satmaz ama satarken sahibini de üzmez bence.
Buyurun, sadece gidon ve yol; sürüş keyfiyle aranızda hiçbir şey yok.
Honda Hornet’lere eskiden beri düşkünüm. Hornet hiçbir fazlalığı olmayan saf sürüş makinesi, daha ne olsun? Şuradan yola baktığınızı düşünün. Göstergeden hemen sonra asfalt var. Gidona eğilmek isterseniz depo sizi yatmaya davet edecek kadar alçakta. Hatta deponun size yakın tarafına bakın. Orada plastik bir boya koruyucu var çünkü göbeğinizin altını oraya dayamanız bekleniyor. Bacaklarınızla depoyu sarıp göbeğin altını oraya dayayarak kendinizi depoya taşıtmanız işinizi kolaylaştırıyor. Neden böyle? Çünkü bu bir çıplak motosiklet (naked). Çok hızlı olmadan heyecan yaşatan modeller çıplak motosikletler…
Honda bunu iyi biliyor. Ve yıllar sonra bile çok iyi görünüyorlar, eski Hornet 900’ler hala gözüme hoş geliyor mesela. Fakat bir eleştirim var: ön far. Hornet -bana kalırsa- kafada yuvarlak tek far taşımalı…
Tarz ve görünüm
2023 Honda Hornet 190 kilo, 755 cc. ve 90 beygir gücünde. Arka taraf güzel ve atak (ama bütünlük yok, aşağıda bahsettim). Ön taraf ailenin diğer modelleriyle ortak çizgiler ve görünüş paylaşıyor. Şaşırtıcı ya da parıltılı bir bölüm yok. İskeletin (şasinin) göz alıcı rengi, çatallarla bütünleşiyor; tek görsel farklılık bu.
Bir Hornet için biraz … sıradan.
Kafa Honda gibi görünmüyor diyebilirim. Ya da fazla sıradan diyeyim. 250-400 cc. sınıfı bir alt sınıf (Pulsar, Dominar) gibi görünüyor. Daha ucuz, karakterini de paylaşıyor demek mümkün.
Arka taraf ise başka bir motosikletten alınmış gibi. Ön taraftan gelen hatlar arkada devam etse de tasarım olarak bir Hornet için aykırı duruyor. Hele artçı için ayrılan alan…
Alt tarafa inecek olursak iki silindir çıkışının olduğu alanda fazlasıyla boşluk var. Belki plastik bir parça, belki radyatör altında devam eden bölüm iyi olabilirdi. Hiç olmadı altta bir sakal buradaki boşluğu giderebilirdi. Ama Honda burayla uğraşmamaya karar vermiş gibi görünen o…
Teknik özellikler
Güç/Ağırlık oranında sınıf lideri
CB750 Hornet’in yapısında bir çeviklik var. Ve bu çeviklik, güç-ağırlık oranından geliyor. Basınçlı girdap yaklaşımıyla nefes alan, tamamen yeni, paralel çift silindirli motor, süper spor silindir teknolojisi ile sürtünmeyi azaltıyor. Honda Hornet serisini her zaman “ciğerli”, atak modeller olarak konumlandırıyor. Bu gelenek 2023 Hornet’te de bozulmamış ve Honda “seri, hızlı ve atak” bir model ortaya çıkarmış.
75 Nm torkla ve 67.5kW gücüyle orta devirlerden itibaren güçlü bir çekiş vaat ediyor Hornet 750. Tork zirve değeri çok yüksek değil ama orta devirlerde erken başlayan bir tork karakteri var yeni Hornet’in.
Bununla birlikte üst devirler de canlı. Kısacası Honda, klasik bir iki silindirli motor karakteri ile mantıklı seviyede gücü birleştirmiş.
Ses de sağlam. Alt devirlerde tok bir sesle başlıyoruz ve devir yükseldikçe alışıldık Honda notalarına ulaşıyoruz. İyi bir ses var, tabii ki iki silindirli motor için. Yoksa dört silindirli motorların sesi hala bir üst sınıfta.
Güç yeterli mi?
Evet.
Hafif bir motosiklet olmanın etkisiyle mevcut güç, tahminlerden daha kolay çekip koparıyor ve beklenenden daha atak hissettiriyor yeni Honda CB750 Hornet’i. Elimizde Hornet ismini utandırmayan bir motosiklet var. 900 olsa daha bir yakışır olurdu ama: “Devir tasarruf devri, o halde 750.” demiş Honda.
Gelişmiş sürücü destekleri
Kontrollü güç desteği standart
Aşırı güç olmasa da Honda işi şansa bırakmamış ve sürücü destek sistemlerini standart hale getirmiş. Sürüş modları ile tümleşik desteklere bakalım şimdi:
Her sürüş modu, varsayılan bir HSTC ayarı sağlıyor. HSTC, Honda Seçimli Tork Kontrolü (Yönetimi) demek.
Başta dediğim gibi, Tercihli Tork Kontrolü (HSTC) ve Tekere Kalkma Yönetimi standart. Bu iki sistem, arka tekerlek çekişini ve ön tekere kalkmayı 3 düzeyde müdahale ile kontrol ediyor. Kısacası, fazla gaz açıp arka tekeri kaydırmaktan yada tekere kalkmaktan korkmanıza gerek yok. Sürüş modlarına göre farklı daha az ya da çok tepki verse de Hornet, fazla gaz açmak ya da aşırı güç durumlarında hatalarınızı örtmek için hazır bekliyor.
Sonuç değerlendirme
Hond yeni Hornet için yüksek ve iddialı bir güç seviyesi yerine, daha kontrollü bir sürüş gücü hedeflemiş. Güvenlik, konfor ve (dolaylı olarak ekonomi) öncelikli yeni Hornet klasik Honda özelliklerini güncele taşıyan ama çok da iddialı olmayan bir model. Herkes için, herkesin kullanabileceği bir Hornet istiyor muyduk bilinmez ama elimizdeki bu. Aşk olsun Honda! 🙂
