Voge 516.000 liralık fiyatıyla eksiksiz bir 900 cc. macera motosikleti sunuyor
Voge, dünyanın büyük motosiklet üreticilerinden biri. Üstelik BMW’nin ve KTM’nin Asya’daki üretim ortağı.
Motosikletlerinde Brembo, KYB gibi markaları kullanıyor. Kalite sorunları yok.
Türkiye’de resmi olarak bulunuyorlar. Doğrudan ana firma muhatabınız yani. Bu da ithalatçı garantisine göre daha güvenli tabii ki.
Geçelim konumuz “Çin GS’i” olarak anılan modele: DS900X
Bu model uygun fiyatlı. Buna karşın Japon ya da Avrupalı markalardan geri kalmayan bir malzeme ve üretim kalitesi var. Son bölüme değerlendirme videoları da koydum. Fakat Avrupa’da da kullanıcıları çok olumlu şeyler söylüyorlar. Mesela Visordown.com‘da Vogue yazıları görmek sürpriz değil.
Vogue Avrupa’da önemli bir oyuncu olmak istiyor. Bunu da kalite ve uygun fiyat politikası ile gerçekleştirmek istiyor.
Benim sevdiği tarafı ise ürün yelpazesinin genişliği. Aynı modelin 250, 500 ve 900 cc.’lik versiyonları olması çok iyi. Tam olarak ihtiyacınız olan modele ulaşabiliyorsunuz. Honda Türkiye mesela, bunun tam zıddını yapıyor Türkiye’ye. Avrupa’da satılan bir çok motosiklet modelini getirmiyorlar. Sebep? Birbirlerinin satışını kesermiş 🙂 Tabii ki bu biz tüketiciler yerine Honda satıcıları iyi için. Honda da Türkiye pazarının bu satıcılar tarafından sömürülmesine göz yumuyor. Utanç verici ama durum bu…
Toparlamak gerekirse Voge, Çinli gibi değil. Malzeme, üretim, parça kalitesi olarak en az Japon markalar kadar iyiler. Birçok kullanıcıya göre de GS kalitesine yakın bir motosiklet bu. Tabii ki iyi olma durumu son derece kişisel. Fakat şu konuda genel bir ortak fikir var: Voge, güzel motosikletler yapıyor. Üstelik kalitesine göre ucuz fiyat politikası izliyor.
ÖZELLİKLER
ABS ve Çekiş Kontrol (TCS) standart. Kamera da öyle. Şerit destek sistemi (LCA). Bunlar fiyatlarına göre iyi özellikler.
DS900X RENKLER
DS900X MOTOR ÖZELLİKLERİ
BMW motoru aslında. Bunun sebebi Voge’nin Asya pazarında satılan BMW motosikletlerin üreticisi olması. Güncel bir motor. 895 cc.’den 95 beygir ve 95 Nm. tork çıkarması zaten teknolojik güncelliğini kanıtlıyor.
Motor sıvı soğutmalı, üstten çift eksantrik miline sahip (DOHC). Kapak sayısı, silindir başına dört valf düzene sahip.
Başka bir deyişle güncel ve yüksek verimli bir güç birimi var.
ÖZELLİKLER / AKSESUARLAR
Koruma Demirleri
Motor korumaları, koruma plakası ve yan korumalar standarttır.
Kamera
Her harika anı kaydetmek için ön 1080P yüksek çözünürlüklü kamera, tek tıklamayla yakalama.
Çanta (ekstra)
Çanta seçeneği ile uzun yolda ihtiyaç duyduğunuz geniş bagaj hacmi sağlar
Aydınlatma
Dönüş sırasında yardımcı aydınlatma fonksiyonu (AFS) ile birlikte, yüksek parlaklıkta yardımcı farlara sahip tam LED aydınlatma sistemi.
Anahtarsız çalıştırma
Bir düğmeye basit bir dokunuşla motosiklet, mekanik anahtarlara başvurmadan çalıştırılır.
LCA* Şerit Değiştirme Destek Sistemi
Şerit destek sistemi (LCA), dikiz aynası ve gösterge panelindeki bir ışık aracılığıyla diğer araçların yakınlığını uyarıyor.
Ayarlı Cam
Yüksekliği ayarlanabilir ön cam.
Lastik Basınç İzleme
Gerçek zamanlı lastik basıncı izleme sistemi (TMPS).
Ergonomi
Trail Adventure sürüşü için uygun, ergonomik 825 mm. yükseklikte sele.
Lastik / Jant
Önde 21″ ve arkada 17″ ölçülerinde, iç lastiksiz Pirelli Scorpion Rally lastikleriyle kaplı çelik kollu jantlar.
“Xmax’a değişmem, Forza’ya değişmem.” sözü ile tanıdım RKS RZ20S’i. Ki bunu söyleyen deneyimli ve GTR 1400 (Kawasaki) dahil sürmüş birisi.
Öne çıkan özellikler
248.8 cc. 27,50 beygir
Konforu iyi.
ÇOK FONKSİYONLU LCD EKRAN avantaj
ABS standart
LED aydınlatmalı farlar iyi
Teknik elemanlar Zontes marka. Ülkemizde henüz layıkıyla tanınmıyor. Ama Zontes iyi markadır. Kaliteli bir Çinlidir Zontes. Neyse geçelim bu scooter’ın değerlendirmesine.
Boyut RZ250S boyut olarak klasik scooter büyüklüğünde. Sele iki kişi için yeterli büyüklükte.
Genel görünüm ise fazlasıyla şık. Beğenmek kişisel bir şey ama görüntüsünü herkes beğenir diye düşünüyorum.
Malzeme kalitesi kesinlikle tatmin edici. Kontrol grupları, plastikleri büyük markalar ile aynı görünüyor ve hissettiriyor. Kısacası malzeme açısından ücretine göre hayli iyi.
Frenleri iyi. Lastikleri kötü.
Xmax, Forza ve RZ250S karşılaştırması
Xmax ve Forza’dan üstün tarafı süspansiyonu. Xmax’dan yumuşak, Forza’dan sert süspansiyonu.
Kalkışta Xmax’ı sıyırıp geçiyor.
Lastikleri büyük. Bu önemli zira tekerlek ne kadar büyükse o kadar iyidir. Tam ölçü isterseniz de: tekerlekler bir inç kadar büyük Xmax’den.
Uzun boylular için süper bir rahatlık: gidon yüksekte. Uzun boylular da dizlerine takmadan gidonu tam çevirebiliyor. Bu da birçok scooter’a göre artı.
Çekiş kontrol var. Üstelik üç kademeli. Büyük artı bu. Lazım mı derseniz, kuru zeminden ıslak zemine geçişte devreye girdiğinde anlıyorsunuz lazım olduğunu.
RKS RZ250S sürüş kalitesi
Büyük tekerlekler + ABS + iyi ayarlanmış süspansiyon + 27 beygir ve çekiş kontrol birleşince beklenenden iyi bir sürüşü var.
Son sürat ve güç
Sürücüsü 138 gördüğünü söyledi. Bu boyutta ve 250’lik için ideal.
27 buçuk beygir net gücü var. Son hıza çıkması seri. Motor kolay devirleniyor. CVT şanzıman sorunsuz.
Ağırlık sorunu da olmayınca hızlanma ve son sürat değerleri iyi. 110 km civarında da huzursuz değil.
Fiyat
30 Haziran 2024 tarihi itibarıyla fiyatı peşin alırsanız: 204.470₺. 9 taksite kadar taksitle alırsanız 208.559₺.
Siz bilirsiniz tabii ki ama fiyatının özelliklerine göre hayli uygun olduğunu düşünüyorum. Güncel fiyat için buraya bakabilirsiniz.
Yakışıklı olmanın haricinde malzeme ve üretim kalitesi hayli iyi.
Yakışı tüketimi de ideal. Sele ikinci kişi için çok konforlu olmasa da şehir içinde yeterli.
Uzun yol iddiası yok ama sıvı soğutması sayesinde şişmeden uzun yol yapabiliyor. Tabii ki scooter yapısı sayesinde sele altı saklama alanı çok büyük avantaj. Ama iki kask almıyor bagajı, onu not edeyim.
Tüketim
100 km.’de 3.3 litre tüketimi var. Bu değer çekişine, gücüne, devirlenmesine göre iyi. Yani teknolojik olarak güncel bir motoru var. Eski teknoloji ucuz Çin motosikleti değil, orası kesin.
Net Ağırlık: 147 kg. Hafif olmasının hem sürüşe hem de az yakmasına katkısı var. Yakıt deposu 12 litre. Yani yaklaşık 300 kilometre menzili var diyebiliriz.
Sonuç
Şehir içi için ideal.
Taşıma hacmi iş görür büyüklükte.
Yakışı az.
Uzun yola gelmesi ise artısı.
Servisi kalite anlamında biraz zor ama yedek parça sıkıntısı yok.
Sonuç olarak alınır ve keyifle sürülür bir scooter.
İlla eleştirmek gerekirse bagaj hacmi derim. Selesi alçak, bu sürüş kolaylığı sağlasa da bagaj hacmini azaltmış.
CFMoto’nun yarış motosikleti serisinden 250SR modeli, 249,2 cc. hacimli, tek silindirli, 4 zamanlı ve sıvı soğutmalı bir motora sahip. Bu motor, 26.5 beygir (19,5 kW) güç üretiyor. Azami tork: 22,0 Nm. Şanzıman 6 vitesli. Azami hızı 160 km/saat.
Bu performansıyla pazardaki diğer motosikletlerle karşılaştırıldığında oldukça rekabetçi bir model.
Görünüm, tarz
CFMoto 250SR motosikletinin dış görünümü, modern ve agresif çizgileri ile dikkat çekiyor. Kullanıcı yorumlarına göre, bu motosikletin tasarımı genellikle olumlu tepkiler alıyor. Özellikle genç sürücüler arasında popüler olan bu model, sportif görünümü ve renk seçenekleri ile öne çıkıyor.
250 SR, özellikle genç sürücüler tarafından tercih ediliyor. Dış tasarımı, keskin hatları ve cesur renk seçenekleri ile modern ve hızlı görünüyor gerçekten. LED farlar ve yarış motosikleti tarzı ile dikkatleri çekiyor.
250cc’lik motor gençlere ve acemilere uygun. Motor hacmi ve çift fren diski gibi özellikleriyle, hem şehir içinde hem de şehir dışında rahat bir sürüş deneyimi sunuyor. Kullanıcı yorumlarına göre, CFMoto 250SR’nin fiyat-performans oranı oldukça iyi; ancak bazı kullanıcılar daha yüksek kaliteli malzeme kullanımını tercih ederlerdi.
Genel olarak, CFMoto 250SR’nin dış görünümü, fiyatına göre iyi bir değer sunduğu ve göz alıcı bir tasarıma sahip olduğu yönünde bir kanı oluşmuş durumda.
Renkler
CFMoto 250SR fiyat ve pazar
Fiyat performans açısından değerlendirildiğinde, 250 SR’ın fiyatı olarak 157.873 TL.
Bu fiyat aralığında motosiklet arayanlar için iyi bir seçenek olabilir. Fazladankampanha da var. Bu ekonomik şartlarda büyük avantaj 10 taksit olması. Üstelik vade farksız. Üstelik kredi kartına taksit, daha ne olsun?
Yakıt tüketimi ise oldukça ekonomik; ortalama olarak 100 kilometrede sadece 3.7 litre yakıt harcıyor.
Pazardaki diğer motosikletlerle kıyaslandığında:
Artıları
250SR’ın modern tasarımı ve yüksek performansı ile dikkat çekiyor.
Ayrıca ABS fren sistemi gibi güvenlik özellikleri de bu modelde standart olarak geliyor.
Eksileri
Servis ve yedek parça şikayetleri
Kalite sorunları
Ancak bazı kullanıcılar, plastik malzemelerin kalitesini ve bitiş işçiliğini eleştirebiliyorlar.
Motosikletin fotoğraflarına CFMoto’nun resmi web sitesinden ve diğer motosiklet inceleme sitelerinden ulaşabilirsiniz. Ayrıca internet üzerinden kullanıcı yorumlarına ve şikayetlerine de göz atarak bu motosiklet hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz.
Kullanıcı yorumlarına göre CFMoto 250SR, hem şehir içinde hem de uzun yolculuklarda konforlu bir sürüş deneyimi sunuyor. Fiyat açısından bakıldığında ise, bu model piyasadaki diğer motosikletlerle karşılaştırıldığında oldukça rekabetçi bir fiyat etiketine sahip.
Sonuç olarak, CFMoto 250SR; fiyatına göre sunduğu özelliklerle ve performansla dikkat çeken bir model. Eğer bu fiyat aralığında bir motosiklet arayışındaysanız, CFMoto 250SR’ı değerlendirmenizi öneririm.
Yakıt tankı kapasitesi
12 litre
Ağırlık
165 kg.
Frenler Ön/Arka
ABS Fren Sistemi
Ön tekerlek ölçüsü
110/70 R17
Arka tekerlek ölçüsü
140/60 R17
Soğutma
Sıvı Soğutma
Pazardaki diğer motosikletlerle karşılaştırma yapacak olursak, CFMoto’nun özellikle fiyat-performans oranıyla dikkat çektiğini söyleyebiliriz. Benzer fiyat aralığındaki diğer motosikletler genellikle daha düşük motor gücüne veya azami hıza sahipken, 250SR bu özellikleriyle öne çıkıyor.
Yakıt verimliliği konusunda ise 250SR, litre başına ortalama 2.8 litre yakıt tüketimiyle ekonomik bir seçenek olarak karşımıza çıkıyor. Bu değer, benzer sınıftaki diğer motosikletlerle kıyaslandığında oldukça iyi bir rakam olarak değerlendirilebilir.
Şikayetler neler?
250SR motosikleti ile ilgili kullanıcı yorumlarına ve şikayetlerine göz attım. Sürücülere göre kronik diyebileceğimiz fazlasıyla yaygın şikayet / memnuniyetsizlik şöyle:
T-Box’ın takılı olmaması,
Özellikle T-Box’ın motosiklette bulunmaması ve bu durumun CFMoto ride uygulamasının kullanımını engellemesi büyük bir hayal kırıklığı yaratmaktadır.
mod düğmesi arızaları,
Mod düğmesinin çalışmaması ve aniden arızalanması da sürüş deneyimini olumsuz etkilemektedir
suya maruz kalmadan paslanma,
Paslanma ve arıza ışıkları gibi sorunlar da kullanıcıların güvenini sarsmakta ve servis merkezlerinin bu konularda yeterli desteği sağlayamaması eleştirilmektedir.
motor arıza ışığının yerli yersiz yanması,
kazalar sonrası yedek parça temininde yaşanan gecikmeler,
Yedek parça temininde yaşanan uzun süreli beklemeler de kullanıcıların en çok karşılaştığı problemler arasında yer almaktadır. Kaza sonrası gerekli parçaların aylarca gelmemesi motosiklet sahiplerini mağdur etmektedir.
navigasyon bağlantı sorunları
Navigasyon bağlantısı gibi özelliklerin çalışmaması ise motosikletin teknolojik özelliklerinden tam olarak faydalanamama sorununu ortaya çıkarmaktadır.
bayi ile servis merkezlerinden alınan yetersiz hizmetten şikayetler var.
Sonuç olarak, 250SR kullanıcıları tarafından dile getirilen bu şikayetler, markanın müşteri memnuniyeti ve ürün kalitesi konusunda bazı iyileştirmeler yapması gerektiğini göstermektedir.
Sonuç
249.2 cc. motor hacmi ve 155 km/s azami hızıyla dikkat çekici bir seçenek. Kullanıcı yorumlarına göre hem şehir içinde hem de uzun yolculuklarda konforlu bir sürüş deneyimi sunuyor. Fiyat performans oranıyla pazardaki diğer motosikletlerle kıyaslandığında ise CFMoto 250SR, özellikle genç sürücüler arasında popüler bir seçenek olmayı başarıyor.
Honda NX500 performans ve güncel tasarımıyla dikkat çekiyor. Tasarımıyla güncel bir motosiklet. Güncel teknolojiye sahip motoru var. Yapısı ve ayarlarıyla, hem arazi hem de şehir içi, günlük kullanım için ideal.
Honda NX500 hafif ama sağlam. Şasisi dengeli ve sağlam. Sürüşü basit ve itaatkar. Ayrıca, geniş yakıt deposu ve konforlu sürüş pozisyonu ile de uzun yolculuklara hazır.
Honda NX500 beklenen bir modeldi. Honda ufak sınıfta rekabet gücü yüksek bir model sunarak iddiasını arttırdı.
Öne çıkan özellikler
Bluetooth bağlantılı Renkli LCD Ekran
Parlamayan ve rahat okunan yeni optik birleştirme teknolojili bir ekran bu. 5 inçlik ekran, Honda Roadsync akıllı telefon uygulamasıyla geliyor.
Honda Seçilebilir Tork Kontrolü (HSTC)
HSTC her koşulda, özellikle yağmurda arka tekerlek çekişini yönetiyor. Gücü kontrol altına alabilir ya da toprak / çakılda kapatmak mümkün.
Showa SFF-BP ters çatal
Showa sınıfında başa güreşen bir süspansiyon markası. 41 mm.’lik biribirinden bağımsız çatal yolda işini çok iyi yapıyor. Fren hissi de iyi ayarlanmış. Önde çift diskli frenin kontrolü kolay ve tabii ki ABS var.
A2 ehliyete uygun iki silindir motor
43 Nm’lik azami tork var. Çok atak değil ama kesinlikle sağır da değil. Alt ve orta devirlerde erkenden güçlü tork geliyor.
Yeni far
Güçlü ışığı olan farlar yeni. Geniş bir aydınlatma alanı var. Gece sürüşlerinde virajları iyi aydınlatacak şekilde konumlanmış yüksek far.
Rally-Seviyesi rüzgar koruması
Uzun sürüşlerde yüksek cam işe yarıyor. Rüzgar sesi az. Gövde de buna yardımcı olacak şekilde üretilmiş. Yağmurda bile korunduğunuzu hissediyorsunuz.
Renkler
Yeni Nesil Motosiklette Buluşan Güç ve Estetik
Hayli şık. Honda karakteri her açıdan belli. Hatta eski CBF600 modellerini andırıyor yandan görünüşte. Önden ise yeni NT1100 havası var.
Honda NX500, son teknolojiyle donatılmış bir motosiklet modelidir ve güçlü performansı ile dikkat çekmektedir. Bu yeni nesil motosiklet, etkileyici tasarımı ve yüksek performanslı motoruyla öne çıkmaktadır. Ayrıca, off-road ve şehir içi kullanım için ideal bir seçenek sunmaktadır. Honda NX500’ün hafif ve dayanıklı yapısı, sürücülere üstün bir sürüş deneyimi yaşatmaktadır. Geniş yakıt deposu ve konforlu sürüş pozisyonu ile uzun mesafe seyahatlerinde de tercih edilmektedir. Bu motosiklet, güçlü performansı ve çarpıcı tasarımıyla motosiklet tutkunlarının beğenisini kazanmaktadır.
NX500’deki NX ne demek?
Honda’nın NX ismi, “NewX-over” kısaltması. Başka bir deyişle “Yeni X ötesi” demek. Bu X “her yolda, her zaman anlamına geliyor. NX500 her yolda, her yol şartında ve havada, ister sakin ister keyif sürüşüne cevap verebilecek bir model. Asfaltta, arazide, uzun ve kısa sürüşlerde her zaman her yerde keyifli bir sürüş iddiasında yani.
NX500 ilk kez EICMA’da göz önüne çıkmıştı. Bu model, CB500X üzerine geliştirildi. NX500 özellikle hafiflik anlamında başarılı. Yeni alüminyum jantların etkisiyle ağırlık 196 kilogram. Bu hafiflik, yol tutuşu, sürüş dinamiklerini ve çeviklik olarak gösteriyor kendisini.
Yeni enjeksiyon ayarı sayesinde hızlanma performansı daha keskin.
Aynı zamanda HSTC (Honda Seçilebilir Tork Kontrolü) gibi güncel teknoloji desteği de var. Frenler ABS ve hisli. Kısacası atak ve dengeli bir motosiklet bu.
Güç 47 beygir @ 8600 devir/dk. tork 43 Nm @6500 devir/dk. Açıkçası pek yüsek değil güç. Ama ağırlık 196 kg. olunca beklenenden çevik ve hızlı. Koltuk yüksekliği 830 mm. Ortalama bir yükseklikle her sürüş için rahat bir selesi var.
NX500 hakkındaki yorumlar
Yeni Honda NX50, motosiklet severler tarafından beğenildi. Motosikletin özellikleri ve performansı herkesi ikna edecek seviyede. Yorumlar büyük oranda olumlu. Özellikle güncel teknolojiler, hafiflik ve sürüş dinamikleri herkesi ikna etmiş görünüyor. Tasarım iddialı değil ama herkesin hoşuna gidecek bir görünüm yakalamış Honda. Uzun yol ve arazi için de hazır olması herkesin beğendiği tarafı. Motosiklet severler, Honda NX500 modelinin piyasaya sunulması durumunda, bu modeli tercih etmeyi düşündüklerini belirtiyorlarf genel olarak. Çok kişi fiyatını ve TR’ye gelip gelmeyeceğini sordu. Eh piyasa hazır gibi yani…
NX500 yeni nesil 5 inçlik LCD ekrana sahip. Ekran her şartta okunuyor. Menüler de kolay. Ayarlar elciklerdeki düğmelerle.
Bu ekran Honda RoadSync uygulaması ile geliyor. Uygulamayı telefonunuza yükleyip motosikletinizle eşleştiriyorsunuz. Bu sayede ekran telefon işlevlerinin bir kısmını ana ekrana getiriyor.
Honda NX500 ve rakipleri
Honda NX500, güçlü rakiplere sahip. Bir kere CB500X var. NX500 CB’ye göre arazi ve güncel teknoloji ile avantajlı. Fiyatı da iyi.
Suzuki Vstrom ile karşılaştırınca? NX500 özellikle geldiğinde lansman fiyatı ile VStrom‘a ciddi bir alternatif olacak. Tabii ki burada ana unsur fiyat. NX500 fiyat olarak iyi olursa çok satar diye düşünüyorum.
Honda NX500 teknik özellikler
Özellik
Açıklama
Motor
498 cc’lik, çift silindirli, dört zamanlı
Güç
45 beygir
Tork
43 Nm
Şanzıman
Altı vitesli
Şasi
Çelik boru
Süspansiyon
Önde teleskopik çatal, arkada tek amortisör
Frenler
Ön ve arka disk fren
Lastikler
21 inç ön, 17 inç arka jant
Sonuç
Honda NX500, güçlü motoru ve sağlam şasi yapısıyla dikkat çeken bir şehirli enduro motosiklet.
Klasik Honda özellikleriyle geliyor. Yol tutuşu ve kabiliyetleriyle öne çıkıyor. Yürüyen aksamın kalitesi ve sağlam frenleriyle temiz, kolay ve güven veren bir sürüşü var.
Ayrıca, altı vitesli şanzımanın oranları iyi ayarlanmış. Farklı zeminlerde rahat sürüşü var.
Honda NX500, hem şehir içi kullanıma hem de macera dolu off-road rotalarına uygun bir motosiklet seçeneği olarak pazarda kendine yer bulacaktır.
2023 Arora SK 250 KV modern görünüyor, peki ne kadar iyi?
Arora’nın yeni modeli SK 250 KV tanıtım, yorum ve değerlendirmesine hoş geldiniz! 🙂 249 cc.’lik, tek silindirli bir motoru var. Güç 26,5 beygir. Su soğutması, önde çift, arkada tek diskli frenler var. Ağırlık 163. Şimdi ayrıntılı incelemeye geçelim; buyurunuz.
Görünüm
Çok şık.
Her şeyden önce bunu söyleyeyim. Arora, SK250 KV modelinde gerçekten güzel görünen, olduğundan daha pahalı ruhu taşıyan bir motosiklet üretmiş.
İtalyan motosikletler gibi görünüyor. Mat boya da tasarım ile bütünleşmiş ve güzel duruyor. Bu yönüyle tebriği hak ediyorlar.
Egzozlar da çok güzel. Sesini merak ediyorum açıkçası.
Güç / ağırlık oranı nasıl?
İyi ama rakipleri daha iyi durumda. Aşağıda bunu ayrıntılı yazdım ama seri ve çevik olması garanti bu Arora’nın.
Teknolojik olarak neler var?
Önce kafadan yani fardan başlayayım. LED farlar hem görünümleri, hem de aydınlatmaları ile fark yaratacaktır.
CDI ateşleme yani elektronik püskürtmeli yakıt sistemi, ABS fren ve 6 vitesli şanzıman, günceli yakalamış demek. Tabii ki bu durum fiyata da yansıyor.
USB de var ama sanırım sadece şarj için kullanılabiliyor.
Ön taraftaki derli toplu ve güzel görünüm arka tarafta da devam ediyor. Sele altındaki plastik kapak özenli tasarımın göstergesi. Hem kapama hem de estetik görevini aynı anda yerine getiriyor. Aynı konu salıncakta da devam ediyor. Salıncak üzerindeki boru yapı hem dinamik hem de şık görünüyor…
SK250 KV fiyat
175.000 TL’den başlıyor. Bu tabii ki 6 Ekim 2023 fiyatı. ARORA’nın web sitesinde fiyatları yok ama 444 7 484 numaralı müşteri hizmetleri telefonundan kendilerine ulaşabilirsiniz.
SK250 KV Renkler
Tek renk var, o da siyah. Siyah güzel duruyor gerçi ama zaman içerisinde farklı renklerinin geleceğini düşünüyorum.
Azami sürat ve tüketim
Son süratinin 140 km./saat civarında olacağı söyleniyor. Bu ideal bir hız. Çevre yollarında ve otoyollarda biraz düşük kalsa da günlük geziler, şehir içi kullanımı için son derece yeterli bir sürat aralığı olduğunu söyleyebilirim.
Yakıt tüketimi hakkında da net bir bilgi yok. Fakat motor hacmi ve beygir gücünden yola çıkarak 100km’de ortalama 2,5-3 litre gibi bir tüketimi olacağını düşünüyorum. Elektronik enjeksiyon ile bu değerleri tutturması zor olmayacaktır.
Rakipler
güçlü rakipleri var. Yamaha Mt-25, Honda CB250R gibi güçlü modeller. Bu sınıfta TVS Ronin de var. gibi yakın segment sayılabilecek bir modelde var.
Honda CB250R 27,6 beygir ve 23 Nm tork var. Islak ağırlığı 144 kg. Honda ağırlığı -daha doğrusu hafifliği- ile ciddi fark yaratıyor.
Yamaha MT-25 ₺207.900,00, 26.5kW (36.0PS) ve 26.6Nm torka sahip. Tüketim 3,7 litre. Islak ağırlık 168 kg.
KTM’nin Duke 250’si 249 cc, 30 beygir ve 24 Nm tork var. 100 km.’de 3.24 litre tüketiyor. Yaklaşık 150 kg. Ama kaydırmalı debriyaj gibi ek özellikler de var.
RKS A250 248 cc, çift silindir, 6 Vites, 24,67 beygir, 23.40 Nm tork, ABS, 174 kg.
Arora SK250 KV Teknik Özellikler
Silindir Hacmi
249 cc.
Motor Gücü
Motor Tek Silindir, Maks.
Tork 21.5 Nm @ 7500
Ön Lastik
110/70-17
Arka Lastik
150/55-17
Boyutlar
2020 x 750 x 1330 mm.
Dingil Mesafesi
1390 mm.
Ağırlık
163 kg.
Azami Ağırlık
343 kg.
Menzil
15,5 litrelik yakıt deposu var. Ortalama 3 litre yaktığını düşünürsek ciddi bir menzili olacağı kesin. 500 km. menzili olduğunu söyleyebilirim yani.
Multimedya?
Gelişmiş fren sistemi
SK250KV, ABS (Ön Double Disk Fren), yeni başlayan kullanıcılar için kolay kontrol ile geniş durdurma gücünü dengeler ayrıca ek fren kullansanız dahi iki tekerleğe basınç uygulayarak güvenli bir şekilde durmanızı sağlamaktadır.” demişler, sanırım bu kombine fren demek. Öyleyse çok çok iyi sürüş güvenliği için.
Temel donanımda sunulan çanta tablası ve arka süspansiyon desteği için ayar tekerleği, yeni lityum iyon akü ve yakıt deposunda bir litrelik azalma. Yeni çelik-alüminyum iskelet. Bunların hepsi daha hafif bir GS için. Temel donanım da hayli zenginleşmiş. Yeni R 1300 GS hayli güçlü geliyor.
Yeni boksör motor özellikleri
1’300 cc, 145 beygir, 149 Nm ile hayli güçlü bir yeni motor
2024 GS’in boksör motoru, daha da büyüyerek 1254 cc’den 1’300 cc.’ye çıkmış. 106,5 milimetrelik silindir ve pistonlar ve 73 milimetrelik piston yolu ile 1300 rakamında ulaşıyor. 1250 ile karşılaştırıldığında, çap 4 milimetre daha büyük ve strok 3 milimetre daha kısa. Hava ve su soğutmalı iki silindirli motor dakikada 9’000 devire kadar çıkabiliyor. En yüksek güç (7’750 devir/dakikada) 145,5 beygir (107 kW). Azami tork 149 Nm (6’500 devirde).
Yeni 1300’lük motor, 1250’den neredeyse 10 beygir ve 6 Nm daha güçlü. BMW’nin açıklamasına göre 130 Nm’den yüksek tork, 3600 ile 7800 ile devir arasında mevcut halde. Bu da 1300 GS’in selefi 1250 GS’den hissedilir derecede çevik olacağını gösteriyor.
1300 cc. motor için daha yüksek sıkıştırma
Büyüyen supap çapları, (emme supablarında 40 mm.’den 44’e, egzoz supablarında 34 mm.’den den 35,6’ya çıkmış). Bu artış, motor için nefes alma ve vermeyi kolaylaştırıyor. Sıkıştırma oranı da 12,5:1’den 13,3:1’e çıkmış. Yüksek güç üreten Shift Cam sistemi de güncellenmiş. Shift Cam yüksek güç gerektiğinde devreye giren, valf zamanlamalarında ve açılarında ince ayarlamalar yapan bir sistem. Motorun hem alt hem de üst devirlerde azami gücü üretmesini sağlıyor.
Bu geliştirmeler sayesinde verimlilik yükselmiş. Artan performansa rağmen yakıt tüketimi 1250 ile aynı. Ki bu doğrudan bir başarı. Daha fazla güç aynı yakıt sarfiyatıyla geliyorsa başarım (performans) artmış demektir değil mi?
Boksör motor dalgalanması yok
Eski GS’leri kullananlar bilirler. Bir GS kırmızı ışıkta dururken gaz verince, motorun dönme gücü motosikleti de yatırmaya çalışırdı. Bu durum bir süredir çözülmüş durumda. Yeni 1300’de bu nötrlük ayrı bir dengeleme mili olmadan çözülmüş durumda. Bunun yerine dengeleme ağırlıkları görevi krank miline ve güç jeneratörüne (alternatör) yerleşmiş. Aktarma organlarında bir milin eksilmesiyle, krank milinin dönüş yönü değişmiş. Sonuç olarak yük değişimleri sırasında bir zamanlar boxer’a özgü olan devrilme etkisi de bir süredir yok. Gerçi 2013’ten itibaren su soğutmalı modellerde ortadan kalkmıştı bu dönme işi ama şimdi motor içi teknik-mekanik mükemmelleşme ile daha sağlıklı ve etkili çözülmüş.
Benim yorumum: Tipik BMW işleri… Zaten olmaması gereken olmaması gereken, aslında bir hata olan eksikliği: “Ama ne çözdük! Öyle böyle çözmedik!” hava-pozuna hiç gerek yok. ama BMW de işler böyle 🙂
Çelik ve alüminyumdan yapılmış yeni iskelet
Daha da iyi sürüş için hafiflik getirecek yapı
BMW motosikletleri -daha doğrusu BMW’nin her şeyde farklı olma düşkünlüğünü- sevmeyen birisiyim. Bununla birlikte, BMW motosikletler haklı bir sürüş konforu ve performansına sahiptir. Ve BMW her neslinde sürüş kalitesini daha da iyileştirir. Bunu söylemiş olayım. Ve bu taraflarını takdir ediyorum. Yeni GS 1300 zatne başarılı olan sürüş dinamiklerini aşağıda okuyacağınız şekilde daha da ileriye taşımış.
Eski GS’lerde motor çelik bir ızgarayla çevriliydi ve arkada da yükü yine çelik borular çekiyordu. Yeni BMW R 1300 GS için yine çelikten ama bu sefer pres sactan şase yapısı var. Yeni tasarımın amacı 1250 GS’e göre daha sert olurken ağırlığı daha ufak boyutlu yeni boksör motorun etrafında yoğunlaştırmak.
Bu yeni GS’in dinamik özelliklerinin daha da ileriye gitmesi için bir adım. İyileştirilmiş ağırlık merkezi dağılımı, daha iyi yol tutuşun yanı sıra daha iyi fren dengesi ve direksiyon hassasiyeti getiriyor.
Şanzıman artık boksör motorun altında
1300 GS’de vites kutusunun konumu değişti. 6 vitesli şanzıman artık motorun arkası yerine altında. Bu ilave, boksörü kısaltır. Ve de daha önemlisi, toplam ağırlığı düşürür. 1300 motor, 1250’den 3,9 kilogram daha hafif. Aktarma organları ile birlikte 6,5 kilogram hafifleme var.
Bu arada, şanzımanı Musashi (Japon şirketi) tedarik etmeye devam ediyor. BMW R 1250 GS’nin zaman zaman sorun çıkaran şanzımanı vardı. Giriş millerindeki sorunlar yüzünden geri çağrılan zamanlar oldu malum. R 1300 GS için hem yazılım güncelleştirmesi hem de yapısında güçlendirme yapılmış.
Çatalda Evo Telelever, salıncakta Evo Paralever var
BMW zaten iyi olan yol tutuşunu daha da iyileştirmek için Telelever Evo sürümünü getirmiş 1300’e. Evo, çatalların esneme direncini arttırmak için R 1300 GS’ün çatallarını üst mesnete (üçlü kelepçeye) sabitliyor. Artık Evo Telelever olarak adlandırılan ön taraf yapısı, daha kalın çatallara (37 yerine 45 mm.) sahip.
BMW Telelever haricinde Evo Paralever de getirmiş. Ön ve arka Evo sürümleri, ZF Sachs marka ön ve arka amortisörlerle uyumlu çalışarak, sürüşü ileriye taşıyor.
Kendini kanıtlamış GS şasisi için de ince ayarlar var
Dingil mesafesi (1514’ten 1.518 milimetreye) ve direksiyon baş açısı (64,3’ten 63,8 dereceye) çok az değişmiş ama değişmiş. Kasterdeki değişiklik biraz daha ileri seviyede: 100,6’dan 112 milimetreye çıkmış. Tekerlek ebatları aynı; önde 120/70-19 ve arkada 170/60-17. Ön fren disklerinin çapı 5 mm. artarak 310 milimetreye, arka diskin çapı ise 9 mm. artarak 285 milimetreye ulaşmış.
Frenler bu defa Brembo’dan
BMW R 1300 GS’de önde yeni radyal dört, arkada çift pistonlu tek kaliper var. Hayes yerine Brembo olmuşlar. ABS, ön-arka dengesini yatış açısına göre hesaplıyor.
Fiyat ve ekipman
BMW R 1300 GS, (Almanya’daki)19.100 Euro’luk baz fiyatıyla, R 1250 GS’den 800 Euro daha pahalı. Bununla birlikte, daha geniş standart donanım var eskiye göre. Isıtmalı elcikler, entegre LED sinyalli el korumalar, RDC lastik basıncı kontrolü, MSR motor sürükleme torku kontrolü, fren fonksiyonlu DCC hız sabitleyici, anahtarsız radyo anahtar sistemi, lityum iyon pil ve USB ve 12 voltluk sokete sahip akıllı telefon şarj bölmesi artık standart donanımda sunuluyor.
Standart donanımlar arasında:
4’lü sürüş modları (Eco, Rain, Road ve Enduro),
DTC dinamik çekiş desteği (yönetimi),
DBC (dinamik fren desteği),
HSC (yokuş kalkış desteği) ve
Kakblosuz bağlantı destekli 6,5 inç TFT renkli ekran var. Açıkçası BMW standart donanıma dahil ettiği güncel ve sürüş güvenliğini arttıracak unsurlarla güzel bir iş yapmış.
Sürüş güvenliği ile ilgili özellikleri temel donanım paketinde sunmak takdir eidlecek bir iş. Bunu kısa süre önce yayımladığım KTM 890‘da da görmüştük.
Sonuç
1250 hala zirvede evet ama yeni bir GS’e hayır denmez.
Yeni Boxer-GS için beklentiler yüksekti ve 100. yıldönümü olduğu düşünüldüğünde beklentiler büyüktü. BMW geleneği ve mirası düşünüldüğünde de seleflerinin başarılarını yeni modelle geliştirememek kabul edilmez olurdu.
İşte bu yüzden BMW R 1300 GS gerçek bir GS. Her sürüş tarzına uygun bir çok amaçlı motosiklet olmaya devam ediyor.
Ve yeni 1300’ün verileri bir şeyi açıkça ortaya koyuyor: gelecekte GS tahtına oturmak isteyen herkesin eskisinden daha iyi motosikletlere ihtiyacı olacak. 145 beygir, 149 Nm tork ve 237 kilogram (19 litrelik benzin deposunun yüzde 90 dolu olduğu temel donanım) iddialı değerler. Boksör GS en önemli noktalarda daha da güçlü ve de hafif. BMW sürüş dinamiğinin kriterlerinin tümünde eskiye göre daha iyi bir GS ile geldi.
Yeni Suzuki V-Strom 800 DE, 776 cc. paralel ikiz motorla güç sağlıyor. 21 inçlik ön tekerleğe, geniş süspansiyon hareketine ve ciddi bir yerden yüksekliğe sahip. Kısacası tüm özellikleriyle arazi motosikletli olduğunu kanıtlıyor.
Suzuki V-Strom 800 DE, ismindeki V’ye rağmen yepyeni bir 776 cc. paralel-ikiz silindirli motorla geliyor. Tasarım ise 80’lerin sonundaki Paris-Dakar modeli DR 750S Big’den esinlenmiş. Suzuki yeni V-Strom’da macera motosikleti geçmişini vurguluyor. Bunu güzel görünen bir şekilde yapmaları takdir edilecek bir iş. DR750S Big de arazi sürüşü için yaratılmış bir model. Bu da yeni V-Strom’un arazi odaklı olduğunun altını çizen bir tercih.
Yeni V-Strom’u hem arazi hem de arka yollarda sürdükten sonra sürüş tarzı açık şekilde belli oluyor. Motor bu motosikletin merkezindeki unsur. Yeni güç ünitesi, V-Strom 650 ve V-Strom 1050’deki gibi 90 derecelik V-Twin’lere benzer 270 derecelik bir kranka sahip. Güç 8’500 devirde 83 beygir ve 6’800 devirde ve tork 80 Nm seviyesinde. Bu arada aynı motor 2023 Suzuki GSX-8S’de de var (fakat ayarları ve güç karakteri farklı tabii ki).
Gaz açılıp daha fazla güç isteğinde motor, tork gücüyle cevap veriyor. İleri doğru hamleyle atılan motosiklet, Suzuki Çapraz Dengeleyici Sistemi sayesinde motor titreşimi yaşatmadan yapıyor bu güç artışını. Orta devir aralığında mevcut olan yüksek tork, kırmızı devirlere çıkmayı da gereksiz kılıyor çoğu zaman. Orta devirlere gelir gelmez bolca tork yani çekiş var yeni VStrom’da. Bu da sürüşü kolay ve keyifli hale getiriyor.
Renkler
2023 Suzuki V-Strom 800 DE, altın jantlı Champion Yellow No. 2 ve sarı dokunuşlu gri ve siyah jantlı Glass Matte Mechanical Gray renklerinde geliyor.
Motor modları
Motorun tepkisel karakteri, üç gaz tepkisi modu seçeneğiyle kontrol ediliyor. Modlar, sol elcikteki anahtar aracılığıyla seçiliyor:
“A” en agresif,
“B” daha az agresif ve
“C” en hafif (yağmurlu koşullar için).
Neredeyse tüm sürüş boyunca, gaz tepkisi kararında yumuşak B modunu tercih edeceğinizi tahmin ediyorum. Zira güç ve sakinliğin, konforun idel birleşimi bu modda. Arazi sürüşünde ise (özellikle toprakta) A ve B modları arasında sürüş yaptım. Burada biraz daha ayrıntıya girmekte fayda var.
Yeni V-Strom arazide nasıl?
Üç kademeli yol içi çekiş kontrolü müdahalesinin yanı sıra bir de yol dışı G (çakıl) modu var. Çekiş kontrol de modlardan bağımsız, istendiğinde kapatılabiliyor. İleri düzey bir arazi sürücüsü değilseniz, G modu ideal. Seviyenizin ötesinde arazi sürüşü zordur. Ama G modu arka tekerlek patinajını kontrolde tutarak yanlayarak gitmeyi çok kolaylaştırıyor. Gerçekte olduğunuzdan daha iyi arazi ustası gibi yanlaya yanlaya gitmeniz mümkün G modu ile. Bu kontrol (ve keyif) en agresif gaz ayarı olan A modunda da iyi çalışıyor. Çekiş kontrol kapalı iken limitlerinizi görmek için gaz tepkisi daha kontrollü B modu ideal.
Çekiş kontrolün G (Gravel, çakıl) modu, arazide arka tekerlek patinajını kontrol ederek işleri çok keyifli hale getiriyor.
Suzuki V-Strom 800 DE’nin 21 inçlik büyük ön tekerleğine rağmen çevikliği iyi. Yol tutuşta sorun yok ve yön değişikliklerinde dengeli bir yapısı var.
V-Strom 800DE’de çift yönlü hızlı vites değiştirici de var. Fakat vites değiştiricinin vites yükseltmesi, spor motosikletler gibi bir ayara sahip. Hızlandıkça ve motor devir yükseldikçe iyi hale geliyor. Düşük hızlarda kötü değil ama yüksek hızlardaki daha iyi çalışıyor. Vites küçültmeler ise her şartta biraz daha hantal. Hızlı vites değiştirici kapatılabiliyor. Ama her halükarda orta devir bandında sürülecek, arazi için ayarlanmış bir motosiklet olan V-Strom’a spor motosiklet vites değiştirici takılmış anlamak zor.
V-Strom’un 230 kilogram boş ağırlığı var. Hareket eder etmez çok hafif hissettiriyor gerçi. Sürüş her şartta, her hızda çok kolay. Komutlara hızlı ve keskin (sert değil) tepki veriyor. V-Strom ufak bir model değil. Buna rağmen yere düşünce -ki arazide sıklıkla olur- tek başına kaldırmak kolay. Bu da bir artı tabii ki.
Jantlar ve lastikler
V-Strom’un arazideki engelleri aşmasına 21 inçlik ön tekerleği, uzun amortisçr yolları ve yerden yüksekliği yardımcı oluyor. Telli jantlarda Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 lastikler var. Lastikler sert arazi yerine asfalt tutuşu tarafına ağırlık veriyor. Bu seçim 800DE’nin teknik yapısıyla birleşip hem yolda hem de arazi için ideal özelliklerde bir sürüş yakalıyor. Showa çatal ve arkada tamamen ayarlı süspansiyonlar var. Sürüş tarzınıza göre amortösörleri ayarlayabilmek güzel bir özellik. Arka süspansiyonun ön yükleme ayarı için de uzaktan ayar yapmak mümkün.
Oturuş ve rahatlık
Oturma alanı, bol miktarda bacak boşluğu sunan ve elciklere kolayca ulaşım sağlayacak şekilde ayarlı. Sele süngeri ideal sertlikte. Uzun sürüşlerde de yorgunluk yapmıyor. Sele yüksekliği diğer endurolar kadar yukarıda değil. Geniş gidon, birçok sürücü için ideal yükselikte olacaktır. Gidonu biraz daha yükseltmek isteyebilirsiniz uzun yolculuklar için.
Frenler
Önde yer alan iki adet 2 pistonlu Nissin kaliperler 310 mm’lik diskleri sıkıştırıyor. Frenlemesi, asfalt ayarlı Mixtour lastikleri sınırlı arazi tutuşu sunsa da, toprakta da fazlasıyla yeterli. Asfaltta, özellikle yüksek hızlarda seyir ederken, daha fazla durdurma gücüne ihtiyaç duyulduğu ankar olabaliyor. Tehlike yaratacak kadar değilse de frenler beklendiği kadar güçlü değil. Tekrar etmek gerekirse tehlikeli bir durum yok ama biraz daha fren gücü iyi olacak gibi. Bunu bir sonraki güncellemede kesinlikle çözeceklerdir. Zira güçlü fren gerektiğinde kolda bir boşluk hissi oluşuyor. Çelik örgülü fren boruları ve daha büyük balatalarla çözülecek işler bunlar. Fakat bana kalırsa zımba gibi frenler için 4 pistonlu ön kaliperler daha da iyi olacak gibi. ABS’de iki müdahale seviyesi var. Ve arka tekerlekteki ABS istendiğinde kapatılabiliyor.
5 inçlik renkli TFT gösterge ekranı, düzenli, okunması kolay şekilde işini yapıyor. ABS, çekiş kontrol ve sürüş modu ayarları menüde kaybolmadan kolayca yapılıyor. Hız, vites ve yakıt seviyesine kadar bilgiler hep göz ününde. Ekran parlaklığı ayarlanabilir ve gündüz/gece modu arka planı otomatik veya elle değiştirmek mümkün. Ekranın sol tarafında telefon veya başka bir elektronik cihazı şarj etmek için bir USB girişi de var.
5 inçlik TFT ekran ilk bakışta gerekli her bilgiyi gösteriyor. Gösterge panelinin üzerinde, ayarlı ön camın koruması arkasında şekilde kolay okunur bir ekran bu. Cam ayarı üç kademeli. Dört civata ve altıgen bir anahtar gerekiyor ön camı ayarlamak için. Açıkçası biraz daha kolay olabilirdi… Ucuza kaçmak biz sürücülere ek zorluklar getirmemeli. Maliyet düşürücü ve bu motosiklete yakışmayan diğer unsurlar da var. Pek de dayanıklı görünmeyen plastik elcik korumaları ve motorun altındaki basit (ama işlevi şüpheli) plastik koruma da fazla ucuza kaçıldığını gösterir gibi.
Sonuç
Güne sakin sakin başlayınca V-Strom 800 DE sizi şefkatle karşılıyor. V-Strom 800DE yavaş giderken bile uyumlu, itaatkâr ve rahat bir sürüş sunuyor. Hız artınca da rahat tavır devam ediyor. Hızlı virajlarda bazen yere sürtünce: “Aa, bu kadar kolay mı sınırı bulduk?” dedirtecek kadar rahat hatta. Bu olumsuz bir şey değil. Aksine Suzuki’nin bazı noktalarda ne kadar başarılı olduğunu gösteriyor.
800DE sınırlarına yaklaştığınızda da işini yapmaya ve sizi tehlikeye atmadan eşlik etmeye devam ediyor. Ve bu daha başlangıç ayarlarıyla olan bir şey. Mesela sert sürüş yapacaksanız ve süspansiyonu istediğiniz sürüş için ayarladığınızda V-Strom’un ne kadar kabiliyetli olduğunu fark ediyorsunuz.
Zaman geçtikçe V-Strom 800DE’nin farklı sürüş stillerine sorunsuz uyumunu takdir ediyorsunuz. V-Strom’un fiyatı, sahip olduğu özellikler ve bütünlüğü, hem toprak hem de asfalttaki performansı göz önüne alındığında, Suzuki’nin ödevini gerçekten iyi yapmış olduğu ortaya çıkıyor. Orta sınıf enduro (ADV, adventure) pazarı Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Triumph ve Yamaha’nın birbirinden çekici ürünleriyle oldukça rekabetçi ama Suzuki, V-Strom’u ile bu pazara hazır ve iddialı.
Scrambler’lar, en parlak dönemini 60’larda yaşadı. Scrambler ruhu ve tarzının hayranı bugün de çok. Scramble, bir yerden bir yere mümkün olduğunca basit şekilde gitmek için sürülen bir model. Bu duyguyu SCL500 tarzında ve görünümüne de buluyoruz zaten.
Bunun sonucunda basitlik öne çıkıyor. Birçok modern modelde sunmadığı bir sadelikten bahis ediyorum. Scramble: “Üzerine atla ve gazla!” türü bir motosiklet türü. Yeni 2023 Honda SCL500 de bu ruhu taşıyor.
SCL500 basitliği, sadeliği ve retro tarzı ile şıklığı vaat ediyor. Ducati scrambler kadar güzel görünmediği ortada ama zaten öyle bir iddiası da yok. Zaten şasisi ve motoru da iddialı değil. Ama kendinden emin ve her yere rahatlıkla gidebilecek bir motosiklet.
Renkler
Honda SCL500 hafif yapısı ve büyük olmayan boyutları ile ADV çılgınlığına itiraz gibi. Şehir içinde, sokaklarda dolaşmak için ideal. Ama son derece keyifle denize de gidebilir, arka yolları keşfe çıkabilir ve hatta toprakta keyif sürebilirsiniz.
SCL500’ün kökleri Honda’nın 1962-65 yıllarında ürettiği 250 cc.’lik CL72 ve 1965-67 arasında ürettiği 305 cc. CL77. SCL500 gibi, bu ilk scrambler’lar da sokak motosikletlerine dayanıyordu ve hepsi ortak şekilde ön çamurluk deposunda diz pedleri, tek parça sele, yüksekte egzozlar ve ikiz arka amortisör taşıyorlardı.
SCL500’ün ilk CL’lerle bir diğer ortak noktası da paralel ikiz silindirli motoru. Performans iddiası olmadığı için eski scramble’lar hava soğutmalıydı. Şimdi ise ölçek ekonomisi yüzünden radyatörlüler. SCL’nin 471cc. motoru spor model CBR500R, çıplak CB500F, macera modeli CB500X ve Rebel 500’da da bulunan motor.
Gücü yeterli mi?
Günümüzde yüksek teknoloji istiyoruz, malum. SCL500 de ise gerek yok. Tabii ki ABS var ama fazlası için ne güç ne de beklenti var. Gaz yumuşak, güç dengeli. Kayma destekli debriyaj ile vites değişimleri zahmetsiz. Motor yapabileceğinden azı ile yükümlü bu sebeple ve fazla titreşim yok. Isısı bile yükselmiyor, motor o kadar rahat. Bunu 700 cc. İken 55 beygir üreten Deauville motorunda görmüştüm. Kısacası SCL’de güç var, yeterli ama o kadar.
Hafif ama güçlü boru kafes (şasi) çelikten. Hafiflik ana özellik. Bu hafiflik, gücü yeterli kıldığı gibi sürüşü de kolay hâle getiriyor. Scrambler tarzı aynı zamanda ince yapılıdır. SCL500 de ince bir motosiklet. Düşük ağırlık, ince yapı birleşince sürüş kolaylığı, dar/düşük hız manevrası kolaylaşım oluyor.
Yolda nasıl?
SCL500 geniş gidona sahip. Bu gidon şehir içinde ve virajlarda hafiflik için yardımcı. Beklemediğiniz kadar yumuşak, rahat ve kolay sürüşü var açıkçası. SCL500 süspansiyonu, ayarsız 41 mm çatal. Arkada ise ön yük ayarlı çift amortisör var. İşlerini layıkıyla yapıyorlar. Yol tutuş sorunu yok. Bununla birlikte, bu kadar yumuşak süspansiyon bize önemli bir ilkeyi hatırlatıyor aslında. Bu motosiklette performans sürüşü aramamak lazım. Yumuşak süspansiyonun olumsuz etkisini frenlerken dalma ve çukur geçerken oluşan sallantılarda görüyoruz.
SCL500, CB500X ile ortak 19 inç ön ve 17 inç arka döküm jantlara sahip. SCL, yeterli tutuş ve sağlayan Dunlop Mixtour lastiklerle geliyor. ABS standart ve önde 310 mm’lik tek diski ısıran 2 pistonlu kaliper var. Arka tarafta 240 mm’lik yine tek diski ise tek pistonlu ısırgan (kaliper) var. Fren sistemi Nissin marka. Frenler büyük güç veya his sunmuyor. Ama acemi ve hız arayan deliler haricinde herkes için son derece yeterli.
Honda SCL500’deki ayaklıklar yüksek konumlu. Boyu ya da bacakları uzun sürücüler için biraz zorluk yaratabilir bu durum. Ama şu da var, scrambler motosiklet yerden yüksek olmak ve ayaklıkları yükseğe çekmek zorunda.
SCL500’ün yapısı çeviklik yerine dengeyi tercih eden karakterde. Başka bir deyişle sert yatışlar için uygun değil fakat kolay komut alan bir motosiklet. SCL500’ün gidonu, ufak hareketlerle virajlara kolayca yatıyor. Bu durum tabii ki acemiler ya da yeni başlayanlar için ideal. Ancak hafifliği (sürüşe hazır halde 190 kg.) sorun haline getirmemek şart, bunu yine tekrarlayayım.
Geniş gidon + dar lastikler + torklu motor, her şeyi yanlış yaptığınızda, yoldan kopma yaşatabilir. Scramble bir motosiklet için bu risk her zaman olsa da acemiler eksik bilginin getirdiği gereksiz cesaretle bela aramamalı.
Boyutlar, oturuş
Uzun sürücüler “Gidon yükseltme lazım!” diyebilirler uzun yolculuklarda. 79 cm.’deki alçak sele, yüksek ayaklıklarla birleşince uzun boylular biraz “katlı” kalıyorlar SLC üzerinde. Pedallardaki plastikler çıkarsa daha fazla bacak mesafesi kazanıyorsunuz. Bir diğer seçenek ise selenin süngerini arttırmak olabilir.
2023 Honda SCL500’ün çatal körükleri ve yüksek çıkışlı egzozu Honda’nın ilk scrambler modellerinden kalmadır.
Dunlop Mixtour lastiklerinin blok sırt deseni, daha ince genişlikleriyle birleştiğinde eğlenceli ve kendinden emin virajlar elde edilmesini sağladı.
İlave parçalara hazır!
SCL500 fabrikadan hayli sade çıkıyor. Honda Türkiye’ye aksesuarlarını getireceğini söylese de neler gelecek bilmiyoruz. Yalnız şu ortada: bu motosiklete aksesuar çok yakışır. Ufak çantalar, numara plakası, sis farları için fazlasıyla uygun bir motosiklet SCL500.
Ben belki ilave bir ekran da takardım. En zayıf SCL500 özelliği göstergeler. Ufak ve yuvarlak gösterge biraz… Saat, vites göstergesi gibi ilave bilgiler var gerçi. Hatta tripmetre A/B, ortalama tüketim A/B, anlık tüketim ve menzil bilgilerini de veriyor ama navigasyon için yana bir tablet daha koyacak kadar yer var ön tarafta. Motor devrini görememek ise… Evet, doğru, devri görmek mümknü değil. Bazı aksesuar firmalarının hazır ilave ekranları var gerçi ama devri göstermemek ne demek? Bu bir motosiklet! Açıkçası bir adet mekanik (ibreli) sürat göstergesi ve ana ekranda devri görmek daha doğru olurdu. Ha, bu arada güneşli havalarda okumak da zor. Honda, göstergeler olmamış…
SCL500 ne kadar yakıyor, tüketim
SCL’ devirli ve hızlı sürüldüğünde 100 km.’de 4 litrenin altında yaktı. Depo büyüklüğü ile hesaplarsak, ortalama 350 km. menzili var. Normal kullanımda ise tüketim 3,5 litre civarında olur.
Sonuç olarak, Honda SCL500 keyifli, kolay sürüşü ve her yere her zaman gitmek isteyenler için bir motosiklet. Aynı zamanda motosiklet yeni başlayacak genç arkadaşlar için de doğru bir model. Başlangıç Motosikleti yazısı ilginizi çekerse buraya tıklayın.
SCL 500 teknik özellikler
Motor:
Sıvı soğutmalı, paralel ikiz silindir, DOHC, silindir başına 4 valf
890’ın gelişi ile, KTM, 790 üretimini piyasadan çekmişti. Ama 2023 KTM 790 Adventure modeli geri döndü!
Bu ucuz KTM Türkiye’ye gelecek mi bilmiyoruz. Fakat zorlaşan ekonomik şartlarla güzel bir muhtarlık yapıp olacağı için geleceğini tahmin ediyorum. Her halükarda inceleme ve yorum kısmına geçelim.
Daha ucuza KTM
Evet ana fikir bu KTM 890’ı üretimde tutarken Çin’de ürettirdiği 790’ları daha ucuz KTM olarak tekrar piyasaya sürüyor.
2023 KTM 790, CFMoto Çin fabrikasında üretiliyor. Hangzhou şehrinde özel bir fabrika açan CFMoto 790’ları burada KTM için üretiyor.
790 tabii ki güncellenmiş 890’a göre daha az güce ve torka sahip. Fakat yine de birkaç yıl önceki KTM 790 olduğu gerçeği onu hala çekici yapıyor.
KTM 790 Adventure motor, şasi ve teknoloji
İkiz-V motor 8’000 devirde 94 beygir üretiyor (890’ın 103 beygiri var). Açıkçası fiyatına göre ihmal edilebilir bir beygir gücü eksikliği.
Bununla birlikte güç eksikliği hiç yok. Hatta gazı fazla açınca ne kadar çabuk kırmızı çizgiye geldiğine şaşırıyorsunuz. Bir de sınırlayıcı devreye girince ekran kıpkırmızı olup yanıp sönüyor 🙂
Egzoz sesi ise çok iyi.
Çin üretimi ile 90’ın bir avantajı daha var o da A2 sınıfı için gerekli 47 beygire inebiliyor olması. 890’ın 47 beygire inen versiyonu yok, dolayısıyla A2 sınıfı için 890 satmak mümkün değil.
WP Apex yine işbaşında. Aslında bakacak olursanız 790’lar daha önce Avrupa’da üretilip satılan 790’lardan farklı değil. Bunun dışında 790’ın seri yüksekliğinin 84 santim olması da daha kolay sürülür model olmasına da garantiliyor.
Elektronik destekler de hazır
Sol elcikteki kontrol düğmeleri ile menüler ve özellikler erişim kolay.
Tech Pack ile toplu ya da teker teker özellik almak mümkün 790’da. Adventure için Motor Kaydırma, Quickshifter+ ve hız sabitleyici gibi tüm elektronik özellikler var, satın alınabiliyor.
Standart özellikler de az değil. Yalnızca vites yükseltme için çalışan Quick Shifter, arazi modu ABS, üç sürücü modu (Yol, Yağmur, Arazi) ve yatmaya duyarlı çekiş kontrolü dahil, fazladan ödeme yapmanız gerekmeyen çok sayıda sürüş teknolojisi var.
KTM 790 Adventure fiyat ve renkler
İngiltere’de 790 Adventure satış fiyatı: 9’999.00 GBP. 890’a göre 2000 pound daha ucuz. Bu ciddi bir fark.
790 Adventure modelini siyah ve beyaz-turuncu renk şeması ile satın alabiliyorsunuz. Ben beyaz renk şemasını daha çok beğeniyorum.
Lastikler Pirelli Scorpion STR. Tutuşları iyi. Büyük jantlar sebebiyle yatış tabii ki bir çıplak motosiklet gibi değil, Ancak 199 kg. düşük ağırlık sayesinde arazi motosikletten kolay ve çabuk yapımı söyleyebilirim. Bu açıdan bana Triumph Tiger 800 XC‘i hatırlattı. Fakat 790, Triumph’tan çevik, onu söyleyeyim.
Birkaç ufak tefek sorun var. Lakin bunlar 790 Adventure’a değil bu sınıfa ait sorunlar. Ekran ayarlanmıyor ve camın ortası açık olduğu için,uzun yolculuklarda rüzgâr yoruyor.
Çin üretimi iyi mi?
790 Adventure, Avrupa’da üretilen 890 kadar iyi. Her ikisinin de malzeme, montaj kalitesi aynı. Kısacası: “Çin üretimi daha kötü.” demek mümkün değil. Peki hangisini alırdın derseniz, 790 derim. Çünkü arada ciddi fiyat farkı var.
Mevcut fiyatıyla 790 Honda XL750 Transalp, Suzuki V-Strom 800DE veya Yamaha Tenere 700 gibi bir modellere cazip bir alternatif ve rakip oluyor.
Geri dönen KTM 890 SMT, macera motosikletinin sevilen yanlarına sahip bir yol modeli
SMT, supermoto touring demek (touring, gezi olarak çevirilebilir). Bu fikir KTM’nin 2009 yılında icat ettiği bir kavram. SMT bir KTM uzun zamandır ilk kez, KTM 890 SMT ile geri dönüyor. Hem de iddialı şekilde…
KTM köklerine sadık kalarak, sınıfının lideri 890 Adventure’ı aldı, yola uygun süspansiyonlar ve 17 inç ön-arka jantlar takarak bir asfalt makinesine dönüştürdü. Peki işe yaradı mı?
890, Adventure motosiklet sınıfında sınıfının lideri. Orta seviye gücü, çamur dahil arazideki başarısı ve her tür sürüş için keyifli yapısıyla satışları da iyi. KTM kendisinden o kadar memnun ki yakında 790’ı Çin’de ürettirip Avrupa’da tekrar satışa sunacak. Daha ucuz bir alternatif ve A2 sınıfı ehliyet için yapıyor bunu KTM.
Fakat herkes arazi ve toprak düşkün olmak zorunda değil. KTM 890’ın tüm iyi yönlerini asfalt ve viraj (ya da uzun yol) düşkünleri için tekrar paketleyerek 890 ailesini daha da genişletmek istiyor.
Fakat bunu, 890 görünüşünden vazgeçmeden hatta koruyarak yapıyor. Öndeki gaga bunun göstergesi. Yol motosikletinde gaga ne alaka diye düşünebilirsiniz ki haklısınız. Aslında motosikletin geneli ile ufak jantların uymadığı da ortada. Ama bu SMT kodlu bir KTM ve KTM arazi imajından uzaklaşmak istemiyor.
Bir önceki supermoto touring olan 990 SMT böyle değildi. Onun da bakar bakmaz 990 KTM olduğu anlaşılıyordu ama asfalt/uzun yola uygun bir görünşü vardı evet. Fakat 2023 modelinde böyle değil.
Test
İki hafta süren, ortalama 2000 kilometrelik bir sürüşle test yapılmış. Asfaltın her türü, çevre yolu, arka yollar, şehir içi sürüşleri ile her şartta sürdükleri bir test bu. Hatta taşra sürüşlerinde ara ara toprakta bile sürüş yapmışlar.
SMT şimdilik sadece siyah renkte üretiliyor. Fakat yine de KTM göstergesi turuncu renk hakim görünüşe.
890’ın tüm iyi yönleri SMT’de
2021 yıılnda çıkan 890, selefi 790’ın başarılı geçmişini ileriye taşıdı. Güç ve tork hafifçe arttı. Yeni debriyaj, daha iyi süspansiyonlar gibi ilavelerle 890 güncel ve iyi mühendislik eseri bir motosiklet oldu. Bu arada 890, 790’a göre daha kolay sürülen, daha keyifli ve rahat bir motosiklet olarak ün yaptı.
890 2021 yılında piyasaya çıktığında, selefi 790’ın başarısı üzerine gelmişti. Süspansiyonlar, yeni debriyaj gibi geliştirmeler, orta seviye güç ile birleşmiş üstün sürüş özelliklerini ileriye taşımıştı. 790’da bir sorun yoktu ama 890 790’a göre daha kolay, daha keyifli ve rahat sürüşü ile tanındı. Elektronik destekler ise teknolojinin tüm nimetlerini elimizin altına verirken hala analog hissi verdiği için çok sevildi ve kabul edildi. Kısacası, gerçek bir ilerleme idi.
Motor gücü
SMT 890’ın 103 beygirini, 100 Nm torkunu taşıyor. Bu gerçekten yüksek bir güç. Gerçi 890 Duke R, 16 beygir daha güçlü ama SMT adından da anlaşıldığı üzere bir “touring”. Pist yerine gerçek yollarda sürüleceği için, Duke R motoru yerine bu orta devir gücünü tercih eden motor bana göre de doğru seçim. KTM kağıt üzerindeki rakamlar yerine sürücüsünün mutluluğunu tercih etmediği için bugünlere geldi zaten…
Yolda LC8c motorun 103 beygiri, hızlı hissettiriyor. Güç erkenden ve bol bol geliyor. Üst devir aramıyorsunuz bile zira vitesler birbirine oldukça yakın ve zahmetsizce hızlanmak her zaman daha eğlencelidir değil mi?
Konu viteslere gelmişken, bu yeni bir vites kutusu. Güncel 890 Adventure’dan alınan vites kutusu, 790’a göre daha kolay vites geçişleri sunuyor. Quik shifter da daha hızlı ve sorunsuz.
Sürüşü keyifli kılan özelliklerden birisi de PASC. Bu, kayma destekli debriyaj demek ve elektronik olarak yönetiyor süreci. Debriyaj kolu hafif ve geçişler kesin.
Çevre yolu ve otoyol sürüşlerinde SMT sportif lastikleri ve süspansiyonları ile ADV yapısına rağmen iyiydi. KTM mühendislerinin dokunuşları işe yaramış. ADV alt yapısı fizik kurallarını belirlese de iyi asfaltta sabit hız sürüşü sıkıcı değil. Titreşim var ama dert olacak kadar değil. Yine mühendislik dokunuşu ile yakalanan bir başarı bu.
KTM 890 SMT süspansiyon, fren ve tepkiler
KTM süspansiyon işini çok ciddiye alıyor malum. 2007’de WP ile satın alma görüşmelerine başlamışlardı ve WP’ler KTM ile bütünleştiler. SMT’deki 43 mm.’lik WP Apex’ler, beklendiği gibi hayli iyiler. Ayarları asfalta göre. Önde geri tepme ve sıkıştırma ayarı, arkada ise geri tepme ve ön yükleme ayarı var. Fabrika çıkış ayarları yeterince iyi olsa da bu ayarlar ile istediğiniz sürüşe ulaşmanız iyi bir imkan.
Fabrika çıkış ayarları, güven veren hatta virajlarda macera aramanıza izin veren yapıda. ADV yapısı sebebi ile virajlarda dalma biraz fazla ama bu da sürücünün deliliğini frenleme anlamında iyi bir huy. Darbe emme özellikleri ise çok iyi. Büyük çukurlar ve su geçişleri dahil motorun bütününü rahatsız edecek her şeyi emiyor ve yok ediyorlar.
Gidonun keskinliği de başarılı. Genel olarak motosiklet tam istediğin yere tam komut verdiğiniz şekilde gidiyor. Michelin Power GP lastikler de tutuş konusunda işlerini iyi yapıyorlar. Eksiksiz ve güven veren bir paket 890 SMT. Sportiflik ve konforu böyle başarılı birleştiren çok motosiklet modeli yok. KTM bu açıdan tebriği hak ediyor.
Tam bu aşamada söylemek gerekiyor: Gaza yüklendiğinizde SMT kesinlikle ADV gibi gitmiyor. Duke R tarafını keşfetmek için zorlamaya gerek yok. Bir de uyarı: güç ve genel tavrı acemilerin elinde tehlikeli olabilecek kadar hızlı ve çabuk. Deneyimli sürücüler içinse bu KTM bolca gülümsetiyor sahibini.
Frenler
Fren sistemi J.Juan (ancak KTM markasını görüyoruz). Dört pistonlu kaliperler ve 320 mm. diskler var önde. Arkada ise iki pistonlu kaliper ve 260 mm. disk var. Merkezde altı eksenli IMU var (hareket ölçer).
ABS, yatış açısına göre çalışıyor. Ve bu özellik standart donanımda. Evet, KTM’nin ekstra paketlerinden birini almasanız da viraj ABS’si standart.
Açıkçası KTM’nin sürücüleri için bu tür özellikleri parayla satmaya çalışmadan sunması takdire değer.
Frenlerin hem ilk ısırışı hem de dozajlaması iyi. Bazıları Brembo görmek istese de frenler yeterli. En azından yol sürüşü için yeterli bu frenler.
KTM 890 SMT konfor, aksesuarlar ve menzil
Bahsetmiştim, otoyol hızlarında gidonda biraz titreşim var ama normal seviyede. Bunun dışında her şey rahat ve konforlu. Sele çok iyi. Bazılarına sert gelebilir ama sert sele her zaman iyidir. Ön cam biraz daha yüksek olabilirdi.
SMT’nin deposu bu modele özel. 15,8 litre hacmi var. Adventure’daki 20 litreden küçük ama çok dert değil. Depo, arazi odaklı modelden yüksekte. Bu, motosikletin ağırlık merkezini yukarı çekiyor. Bunun sebebi virajlarda spor motosiklet hissi vermek.
Tüketim ise düşük değil. 100 km’de ortalama 5 litre. Bunda torklu motoru sakin sürmeknin zorluğu da etkin tabii ki ama daha düşük olabilirdi. Tabii ki sakin kullanım ve uzun yolda düşecektir bu tüketim. Menzil her halükarda 300 km. üzeri.
Aksesuar kataloğu geniş. Yumuşak ve sert çantalar, performans egzoz, yumuşak sele gibi beklediğiniz her şey var.
KTM 890 SMT elektronik destekler
KTM’nin satış stratejisi olan emo Modu, büyük gürültü koparmıştı. Bu sayede sıfır motosiklet alanlara olabilecek tüm imkanları, ekstraları sunuyor, ancak sadece ilk 1000 km. için. Bundan sonra, isteğe bağlı ekstra özellikler kapanıyor. KTM’nin haklı olduğu bir taraf var. Parasını vermediğiniz özelliği bedavaya kullanıyorsunuz. Bu imkan neyi sevip sevmeyeceğinizi de görmenizi sağlıyor. Pişman olacağınız bir özelliği almama şansı sunması gerçekten güzel.
İşin garip kısmı ise her şeyin zaten motosikletinizde olduğu gerçeği. İlave bir parça takmıyorlar. Mekaniker USB ile açıp kapıyor bu özelliklerin tümünü. O zaman da fiyat göze batar hale geliyor. İnsanları esas olarak rahatsız eden bu. Pahalı geliyor zaten orada olan şeyi kullanmanın bedeli.
Ekstra özellikleri açmak için fiyat yüksek.
Fakat ilave ödeme yapmazsanız da Supermoto ABS, Viraj ABS’si, MTC Dönüş Ayarlayıcı, Sürüş Modları, Pist Modu ve KTM Connect var.
Açıkçası bunlar yeterlinin ötesinde standart özellikler. Belki cruise control için ödeme yapmak anlamsız gelebilir o kadar. Onun dışında güvenliği hiç riske sokmadan gerekli her şeye standart olarak sahipsiniz.
Track Mode da standart pakette. Ve burada bir uyarı gerekli. Pistte değilseniz bu mod gereksiz derecede saldırgan. Acemi ellerde gereksiz derecede tehlikeli bir mod bu. Özellikle viraj çıkışında kafa sallamaya başlayan bir moda gerek yok diye düşünüyorum.
2023 890 SMT artılar ve eksiler
Artılar
Çok iyi sürüş karakteri ve konfor
Yol tutuşu dinamik ve stabilitenin mükemmel bir karışımıdır
Sürüş konforu çok iyi
Eksiler
Çekiş kontrol daha iyi olabilirdi
Cruise control ekstra olmayabilirdi
Daha uzun bir ön cam iyi olurdu
2023 KTM 890 SMT son söz
2023 SMT’ye binince insan 990 SMT’yi merak ediyor. Bir de 1290 GT’yi. Daha önce bir arkadaşım GT almıştı. O deli ve ve yavaş sürmenin imknasız olduğu bir motosiklet idi. Açıkçası gereksiz derecede hızlı bir makineydi. Daha sonra sattı, hem de hız sevmesine rağmen. Gereksiz sert ve iki kişi için uygun değildi dedi. 1290 Adventure S’e geçti. Ve daha memnun. Ama insan yine de 990 SMT’yi merak ediyor.
890 SMT daha çok daha büyük, daha konforlu bir 890 Duke R gibi. Sürüş modları sayesinde sakin ve kolay sürüşlü gezi motosikletinden viraj makinesine dönmek tek tuşa bakıyor. Bu huyu çok çok iyi.
Bir şey daha var: SMT ile KTM, diğer üreticilerin yapmadığı bir şeyi yapıyor. Bu da spor-gezi isteyenlere cevap vermek. Triumph Tiger 900 GT ve Yamaha Tracer 9 GT+’dan daha güçlü vve istendiğinde “sert” olabilecek motosiklet yok. SMT bu boşluğu dolduruyor. Hem de çok iyi şekilde keyigfle ve zevkle dolduruyor.