Gidon yükseltici motosiklet üzerindeki duruşumuzu doğrudan etkileyen parçadır. Postür de diyoruz motosikletin üzerindeki duruşumuza. Buna kısaca “duruş” diyelim.
Duruşumuzun doğru olması için gidonumuzun doğru ayarda (yükseklikte) olması gereklidir.
Burada gidonun doğru ayarda olmasından kastımız, bize göre ayarlanmış olması.
Doğru Gidon Yüksekliği Nasıl Olmalı?
Fabrika ayarlarıyla gelen motosikletlerin büyük çoğunluğunun gidonları alçaktır. Bunun için de piyasada her marka ve her model için gidon yükseltici parçaları vardır. Bu parçalar basit metal nesnelerdir. Üreticinin sattıkları haricinde, ki bunlar yüksek fiyatlı olurlar, yan sanayii tabir edilen parçalarla, hatta kendi yaptıracağımız parçalarla bile gidonumuzu yükseltebiliriz.
Kendim yapacaksam?
Uygun Parça
Öncelikle gidon çapınıza uygun bir parça bulmalısınız. Bundan kastımız koyacağınız parçanın iç eğimi ile gidon demirinin çapının birbirine oturmasıdır.
Aşağıdaki resimde 22mm. olarak gösterilen değer iç çapı göstermektedir ve gidonunuzun çapıyla aynı olmalıdır.
“Aman biraz büyük olsun, ben lastikle falan sıkıştırırım demeyin. Üzerine yük bindiğinde (örnek ani frenleme) birden kayacak bir gidon istemezsiniz).Piyasadaki diğer, hatta ucuz markaların da yükselte parçalarını kullanabileceğinizi unutmayınız. Örnek olarak ben Honda NT700V Deauville ABS motoruma Kanuni firmasının 5-10 TL.’lik parçasını taktım.
Cıvatalar
Orijinal parçalarda cıvatalar gelecektir. Fakat kendiniz yapacak veya uyduracaksınız, tabiidir ki, alt tabla ile üst parça arasına uzatma koyacağımız için motosikletin üzerindeki cıvatalar kısa kalacaklardır.
Yeni alacağımız cıvataları paslanmamaları için deniz malzemeleri satan bir satıcıdan almamızda fayda var.
Bu arada yeni cıvataların boyu haricinde dişlerinin de eskileri ile aynı olması önemlidir, ihmal etmeyiniz.
Bunun dışında orijinal cıvatalar şapkalıdır, ki bulmak zordur, yenileriyle kullanmak için pul almanız gereklidir.
Pullarda dikkat etmeniz gereken nokta ise tablanın içindeki oyuk kısımdır (var ise). Pullar alt tablaya sığacak kadar küçük olmalıdır.
Cıvatalar
Şimdi elimizde uygun iç çapta yükseltme parçası ve yeni civatalarımız var.
Bundan sonrası basit. Cıvataları açarak üst kapağı çıkarıyor ve aldığımız parçayı yerleştirerek kapağı yeni cıvatalarla sabitliyoruz.
Lakin;
Biliyoruz ki, çoğumuz orijinal parçalar kullanmayacak. O halde size bir tüyo verelim:
“Tek parçayı ters evet, ters olarak da kullanabilirsiniz!”
Malum vakit yaz. Güneş özellikle güneyde çok ciddi bir şekilde etrafı yakıp kavuruyor. Bu güçte güneş motosikletinizin de yıpranmasına sebep olacaktır; hem de bir yaz içerisinde. Motosiklet vinil kaplama bu sorunların hepsini çözer, hem de kendiniz yapabilirsiniz.
Özellikle plastik aksamlar güneşe kadar duyarlıdır ve çabukça solmalar yada renk atmaları ile karşılaşmanız normaldir. Size: “Her zaman motorunuzu örtün!” gibi saçmalıklar söyleyecek değilim. Kimsenin o kadar vakti yada sabrı yok. Onun yerine yapacağınız şey motosikletinizi kaplatmak.
Kaplamalar motosikletinizi güneş, yağmur, çamur gibi dış etkenlerden korumanın ötesinde görsel olarak fark edilmenizi de sağlarlar. Bu sebeple reflektör (yansıtıcı) kaplamalar da olduğunu hatırlatmak isteriz. Geceleri, özellikle dönüşlerde yanlarda kullanacağınız canlı renkler yada reflektif kaplamalar sizin gözle görünür derecede fark edilirliğinizi arttıracaktır.
Vinil dendiğinde birçok lternatifiniz var. İnsan tabii ki ucuzunu almak istiyor. Fakat size tavsiyem 3M gibi iyi bir marka ile kaplama yapmanız. 3M ürünleri hatta videolarını bulabileceğiniz web sitesi burada. Daha ucuz alternatifler de var ama öncelik -bana kalırsa- iyi malzemede olmalı.
Bunun iki yolu var. Birincisi motosikletiniz kaplatmak. İkincisi ise motosikletinizi kaplamak.
Motosiklet nasıl vinil kaplanır?
Motosikletinizi kaplamak sandığınız kadar zor değil. Günümüzde özellikle büyük şehirlerde bu tür kaplamaları satan yerlere rastlamak mümkün. Çevresinde bulamayanlar ise internette biraz araştırma yaparak çevrimiçi mağazalardan tedarik edebilirler.
Uygulama aşaması içinse tek ihtiyacınız olacak şey ise bir fön makinesi. Dilerseniz yapacağımız işleri adım adım sıralayalım:
Kaplayacağınız alanları iyice temizleyiniz.
Kafanızda kaplama işi için ne kadar kaplama kullanacağınızı, nasıl keseceğinizi, nasıl uygulayacağınızı kestiriniz.
Kaplamayı tutturabileceğiniz yeterince geniş ve düz bir alan belirleyin.
Düz alana başlangıç noktamızdır. Kestiğiniz vinili bu düz noktadan sabitleyerek fön makinesi ile ısıtınız. Bu sayede vinil esneklik kazanacak ve pot yapmadan girintili yada eğik yüzeylere düzgünce tutunacaktır.
Uygulamadan sonra ıslak bir bezle kaplama uyguladığınız alanları bastıra bastıra silmeniz vinilin iyice tutunmasını sağlayacaktır.
Unutmayın ki kaplamaların görsel güzellikten çok motosikletinizin boyasını ve cilasını koruma görevi de vardır. İstediğiniz anda kaplamayı kaldırıp pırıl pırıl bir motosiklette cabası!
Hele hele bizim memlekette bildiğinizi gibi kaza olana kadar zaten gerekli işaretleri koymazlar 🙂
Bu sebeple uzun yolda sakin bir yerlerde seyir ederken lamba direği görüyorsanız biliniz ki: tali yol, çıkış gibi bir şeyler olma ihtimali çok yüksektir.
“Bu tür yollar insanın dalıp gitmesi için elverişli yollardır. Bu sebeple bakışınız Merkezi Bakışa (odaklanma bakışı) kayıyor mu yoksa Çevresel Bakışa (hareketi algılayan bakış) devam ediyor musunuz sık sık kendinizi kontrol edin.
Önden ileriye değil, ileriden geriye tarama yapmaya da özen gösterin.”
Görsel üzerinden gidelim: 1 ve 2 ile işaretlediğim noktalarda yol değişiyor. 1 cep, 2 ise diğer tarafa geçiş veriyor. Zaten lambanın koyulma sebebi de o. Dikkat etmeniz gereken bir noktaya yaklaşıyorsunuz.
İşte ıssız uzun yolda lamba görürseniz, gözünüzü dört açın. Lamba, sizi uyarmak için vardır.
Bu yazıda site içi yazılara bağlantı veren bir çok kelime var; tıkladığınızda yeni sekmede açılan ve mavi renk ile kendini belli eden konuları da okumanızı tavsiye ederim.
Motosiklet sürmeye yeni başlamışken, acemiyken gidon tam çevrili, kitli iken dönmek ya da kalkmak en zor işlerden birisidir. Normal şartlarda bu iş Kapalı Alan Eğitiminde çözülür fakat tek seferde çözülmesi zor bir konudur. Bunun için her şeyden önce alıştırma yapmanızı tavsiye ediyorum. Kendi kendinize alıştırmalar yapmak en iyi çözümdür. Bu alıştırmalarla ilgili yazıları aşağıya ekledim. Fakat biz gelelim konumuza.
Gidon Kilitli Dönmek Nasıl Olur?
Gidon bir tarafa tam dayalı iken motosiklet hareket eder etmez dalma eğiliminde olacaktır. Bunu karşılamak ve motosikleti dik tutmak, dengelemek için:
Gidonun dışta kalan tarafına kolunuzla ağırlık veriniz. Yani yukarısından hafifçe bastırınız. Bu sayede motosiklet yine gidon tam kıvrık, ama daha dik ve daha dengeli olacaktır.
Bunun yanı sıra, sele üzerinde poponuzu hafifçe dışarı almak da yardımcı olacaktır. Fakat esas olarak şu yanlışları yapmamanız gerekir:
Omuzlarınızı düşük tutun, üst tarafınız gevşek olsun (Omuz düşürmek yazımızı okuyabilirsiniz).
Gidona sarılmayın, gidona komut verin ama gidonu sıkmayın.
Gidon kilitli dönmek zor geliyorsa işinize yarayacak bir diğer teknik de dışa doğru oturmaktır. Bunun için ayaklarınızın doğru yerde olduğundan emin olun. Ayrıca dışta kalan dizin depoya sıkı yaslanmasını da gözden kaçırmayın.
Poponun selede nereye konumlandığına dikkat edin.
Sürücü yine dışa doğru kaymış, bu gideceği yere bakmasını da kolaylaştırıyor
Oturuştaki rahatlığa bakın; kolların gergin olmamasına da dikkat edin
Görsele bakın; depoyu (bize göre) sola ittiren diz, ve ağırlığı ayaklığa vererek alttan sağ tarafa ittiren ayak. Bu motosikleti sol tarafa doğru daha da yatıracaktır.
Gidon kontrası yatırmak için yeterlidir. Fakat virajın içindeyken gidonu biraz daha ittirmek bir çoğumuzu rahatsız eder.
Oysa “ince ayar” olarak kullanabileceğimiz dizlerimiz ve ayaklarımız var.
Dizimizle depoyu ittirerek ve aynı anda ayağımız ile ayaklığa basarak (beden ağırlığımızı pege vererek) motosikletimizin kütlesini yönlendirebilir ve viraj içerisinde gidona kıyasla daha hassas konumlama yapabiliriz.
Tabii ki bu doğru çizgide dönme becerisini de gerektirir. Bunun için de Destek Gazı konusunu biliyor olmanız şarttır.
Özellikle viraj çıkışlarında motosikleti dikleştirmek için kullanabileceğimiz bu teknik gidon kontrası ile kullanmak için mükemmel bir tamamlayıcıdır.
Bu tekniğin bir diğer getirisi de hem dizimizi hem de ayağımızı ayrı ayrı kullanabilecek olmamızdır. Gerektiğinde sadece dizimizle depoya, yeterli olmadığında ise diz ile birlikte ayaklarımıza ağırlık vererek yatış derecesini ayarlayabiliriz.
Büyük motorlar park halindeyken son derece ağırdır ve hareket ettirmek zordur. Üzerine çıkıp ayaklarınızla itip çekmek hem zor hem de yanlıştır.
Bunun yerine motosikletin sol tarafına geçerek (çünkü ayak o taraftadır) gidondan ve arka taraftaki tutamaktan manevra yaptırınız. Tabii ki bu sırada ayağı açık tutunuz ki zorlandığınızda ya da bırakmak istediğinizde uğraşmayınız.
sol kol kıvrık, sağ kol gergin, kalça depoya dayalı
Sanılanın aksine, oynak veya eğimli zeminde motorunuzun üzerinde yanda olmaya göre daha çok zorlanırsınız; hele ayaklarınız yere tam basmayacak kadar yüksekte oturuyorsanız.
Motosiklet ile yürüme halindeyken dikkat edeceğiniz iki nokta vardır. Birincisi:
Motosikletin en hafif olduğu konum, yere dik olduğu zamandır. siz iter ve çekerken, manevra yapmak için gidonu kıvırdığınızda motosiklet belirli bir açı kazanır. Bu açı arttıkça, yani motosikletiniz yattıkça ağırlaşacaktır. Şimdi önemli konu şudur: motosikletiniz belirli bir yatış açısına kadar tutulabilir haldedir. Kritik eşik dediğimiz açıyı / yatıklığı geçtiğinizde ise birden çok ağırlaşacaktır. Bu sebeple:
“Duran motosikletinize manevra yaptırırken mümkün olduğunca dik konumda tutmaya çalışınız.”
İkinci uyarımız ise birinci durumdaki kritik eşik aşıldığında dikkat etmenizi istediğimiz şey:
“Ne olursa olsun, ister üzerinde, ister yanında olun, motosikletiniz kritik noktayı geçtiğinde kurtarmaya çalışmayın. Belinizi ciddi şekilde sakatlamanız işten bile değildir.
Bırakın düşsün! Belinizden daha kıymetli değildir…”
Her şeyden önce motosikletinizin süspansiyon ayarları ile oynamamanızı tavsiye ederiz. Yine de illa değişiklik yapacaksanız bu yazıyı okuyarak ne kadar karmaşık bir işlem olduğunu görebilirsiniz.
Süspansiyon sistemi hakkında konuşmaya başlamadan önce, yazımızda geçecek bir kaç kavramdan bahsetmemiz gerekli.
Süspansiyon sistemi ne işe yarar?
Süspansiyon sisteminin iki görevi var ki birisi aşağıda sarı alanda anlattığım sönümleme fakat pek bilinmeyen daha önemli işlevi ise:
Lastikleri yere bastırmaktır.
Nasıl mı? Yay, aralıksız şekilde motosikletin ve sizin ağırlığınızı da kullanarak, lastiği yere doğru bastırır. Sandalyeyi rahatlıkla çekiyoruz değil mi? Ama üzerinde ben varken çok daha zor hareket eder değil mi?
İşte amortisör sistemi bir yandan yol konforu getirirken aynı zamanda lastiklerimizi yere bastıraraktutuşu ve güvenliğimizi arttırır.
Sönümleme: Gelen darbeyi etkisizleştirme işidir. Süspansiyon sistemi sönümleme yapar. Süspansiyon sistemi bunu, yayın şıkışması yoluyla darbeyi emerek ve yayın geri sekmemesi için amortisörü kullanarak kontrollü ve kademeli bir şekilde yayı ilk konumuna döndürerek yapar.
Süspansiyon Mühendisliği
Yol araçlarında iki seçenek arasında tercih yapmak zorundayız: konfor ya da yol tutuş (başka bir deyişle performans ya da spor sürüş kabiliyeti). Bu, kabaca, yukarıda bahsettiğim yere bastırma kuvveti ile alakalıdır.
Konforlu araç darbeleri, yol bozukluklarını iyi emer fakat yola iyi basamaz çünkü süpansiyon sistemi adı üzerinde yumuşaktır; lastiği yere sertçe ittirmez, bu yüzden lastik daha kolay kayar… Buna karşın sert bir sönümleme yoldaki her bozukluğu içeriye yansıtsa da lastikleri kuvvetli şekilde yere bastırdığı için tutuş, dolayısıyla sürat ve başarım (performans) yüksek olur.
İşte burada, mühendisler aracın türüne ve sürüleceği yol şartlarına göre tercihler yaparlar: süspansiyon sisteminin önceliği ne olacak? Tutuş mu, konfor mu? Asfalt mı, toprak mı?
Dolayısıyla yayın üzerine düşen darbeyle ne kadar şıkışacağı, amortisör yoluyla ne kadar rahat geri açılacağı önceden hesaplanır. Bunun dışında bir çok motorda yayın ve amortisörün ek ayarları vardır. Daha fazla, daha az şeklinde ayarlayabilirsiniz.
ÖN YÜKLEME (Yay gerginliğini ağırlığa göre ağırlama)
SÖNÜMLEME (Yayın sıkışma ve açılma hızları )
SIKIŞMA ( İleri sönümleme kontrolü, yay sıkışma hızı )
GERİ SEKME ( İleri sönümleme kontrolü, yayın sıkıştıktan sonra tekrar eski haline gelme hızı-açılması )
Not: Sıkışma ve açılma sönümlemenin bir parçasıdır.
Ön Teker Süspansiyon Ayarları
Ön Yükleme
Sönümleme Sıkışması (Yayın Kapanma Hızı)
Sönümleme Geri Sekmesi (Yayın Açılma Hızı)
NOT. Eğer motorunuzda tüm bu ayarlar yok ise motorunuzdaki ayarlarla işi götüreceksiniz ya da bu ayarlara sahip donanımla kendi donanımlarınızı değiştireceksiniz.
İşe önce önyüklemeden başlayın ön ve arka sonra diğerlerine geçin.
Ön teker süspansiyon / amortisör ayarları
Ön yükleme
Sürücü çöküşü 35-48 ve statik çöküş 25-30mm olmalıdır. Ancak burada ideal olan dibe vurdurmadan en yüksek yaylanma mesafesini almak düşüncesiyle hareket edilir. Bunun sağlanması için bir kablo hemen üst silindirin alt silindire geçtiği yeden bağlanarak, işaretlenerek her şartta sürüş yapılır ve netice önyükleme ayarının bu işaretin dipten 1mm yukarıda kalacağı şekilde ayarlanmasına çalışılır. Bu işaret bağlantısının silindirleri çizmemesi ve silindir contalarına hasar vermemesine dikkat ediniz.
Ön sönümleme
Burada doğru ayarları yapmak motorun tipine, sizin sürüş alışkanlıklarınıza, lastiklerinizin tipine ve hava basınçlarına bağlı olarak değişir. Birde motorunuzda sıkışma (kompresyon) ve açılma (rebound) ayarları bağımsız yapılamıyorsa birinden birini tercih durumunuz olacaktır. Bu durumda sıkışma (kapanma) ya da açılmadan herhangi biri çok yavaş ya da çok hızlı ise yağı değiştirmeniz gerekecektir.
Şunu unutmayın motorunuz değişik şartlarda değişik davranacaktır. Siz ne için, hangi hedefle ayar yapıyorsunuz. Buna karar verin. Her şeyden önce fabrika çıkış ayarlarımı yoksa kendi tercihleriniz mi?
Ön kompresyon (sıkışma-kapanma)
Fren için önemli bir konuya girdik. Birde yoldaki kasislerde bu ayarın rolü çok önemlidir. Eğer motorunuzun önü frenle dalıyorsa öne çok çabuk yük bindirir. Bu hızlı dalış (kapanma) yayların dibe vurma riskini doğurur ve arka tekerin yol tutumu kaybolarak yanal kaymaya başlayabilir. Tersi durumda kapanma çok yavaş ve yetersi yani yay taşıdığı ağırlığa sert geliyor bu durumlarda da kasislerde kapanma yeterli hızda olmayacağı için takırdayıp kayacak ve bilhassa kaygan zeminlerde frenleme işlemi riske girecektir.
Kapanmanın bir diğer önemli işlevi dönemeç girişi öncesinde yapılan frenlemelerde ortaya çıkar. Dönüşe başlamadan önce yapılan frenlemede burun doğal olarak biraz dalar, bu dalış aks mesafesini kısaltır ve motorun geometrisini değiştirir. Bu kısalma ise dönüşü kolaylaştıran bir faktördür. Bu yüzden motorunuzun süspansiyonlarının kapanma ölçülerini önceden bilmelisiniz. Çok yumuşaksa burun çok dalar ve siz dönüşe geçtiğiniz anda dönüş içine yatar ki siz bunu telafi etmekle uğraşırsınız. Sert ise yani çok fazla ön kapanma ayarı yapmışsanız motor dönmek istemez ve dönemeç girişinde dönüş hattınıza göre burnunu açar.
Değişik süratlerde ve değişik virajlarda sürüş yapın ve en iyi ayarı bulun. Motorunuzda dibe vurma varsa önyükleme ayarını biraz artırın.
Ön geri sekme (açılma)
Ön açılma hızının ayarı(geri sekme sönülmesinin) motorun ön süspansiyon kapandıktan sonra burun dalmış vaziyette noktasından itibaren motorun tekrar doğrulmasının oranını kontrol eder. Çok yumuşaksa motor yukarı çok hızlı atılım yaparak motoru yalpalatır buda yer tutum kaybına sebep olabilir. Çok sert ise yay dibine vurur ve buda tehlikelidir.
Çok yumuşaksa: Açılma çok çabuk olur ve bu aks mesafesini uzatır. Bu durumda motor kayar ya da ön kontrolden çıkar. Bu durumda açılma oranını sertleştirerek önün açılma(rebound) hızını yavaşlatın.
Çok sertse: Frenleri bırakıp gaza geçtiğinizde aks mesafeniz gecikmeden dolayı kısalacaktır. Motor bu durumda virajlarda odun gibi hissedilir ve çok çabuk döner. Ön açılma ayarı da deneyerek yapılmalıdır.
Basit olarak siz;
Ya viraja girmeden frenleme işini yapıp bitirin, ya da apekse kadar 2/3 oranda frenlerde kalın. Tercih sizin.
Frenleri bırakın.
Motor yalpalamadan gazlamaya geçin.
Pratik bir acil durum kontrol usulü:Frenlere dokumadan motoru gidonlardan aşağı bastırıp bırakın. Açılma süresi bir saniye ise ayar normaldir.
Not: Bir kerede bir bölüm ayarından fazlasını yapmayınız. Motor geometrisini ön bağlantılardan ön çatalı kaydırarak ta yapabilirsiniz. Bu durumda 5mm den fazla kaydırma yapmayınız.
Önler bitti şimdi arkanın ayarlarına geçelim:
Arka Teker
Ön yükleme
Sönümleme Sıkışması (Yayın Kapanma Hızı)
Sönümleme Geri Sekmesi (Yayın Açılma Hızı)
Arka önyükleme(yay gerginliği): Motorunuza oturduğunuzda onun biraz çökmesi gerekir. Tahmini 30mm. ama çok fazlada değil. Sürüş esnasında sizin ağırlığınızı dengeledikten sonra hala arka gövde için yaylanma mesafesi gereklidir. Motor çok çökerse önyüklemeyi artırın, aksi olursa azaltın.
Uygulama
Sürücü çöküş ayarını yaptıktan sonra statik çöküş ayarına geçebiliriz. 5mm. ile 10mm. arası olmalıdır. 5mm.’in altında hiç statik çöküş yok demektir yani yaylarınız sizin ağırlığınıza göre çok serttir. 10mm nun üzerinde ise daha sert yaylara ihtiyaç vardır.
Açıklama: Damping, rebound, kompresyon, sekme, önyükleme vs gibi birçok terim kullanılmaktadır bunlar kafa karıştırabilir. Bu işin özü yayın gerginliği, kapanması, açılması ve bu işlemin hızı ile yayın yapısal sertliğidir (taşıma kapasitesidir).
Arka Sönümleme: Önün ayarlarından sonra arkaya geçebiliriz.
Motoru sehpadan indirerek yanınızda tutun. Dik konumda motor yanınızda iken sizin tarafınızdaki pedalın üzerine iyice bastırın. Motorunun önü ile arakasının aynı anda inip çıkması gerekir. Aksi takdirde arka sıkışma sönümlemesinin ve açılma sönümlemesinin ayarı gerekmektedir. Bunlardan sonra ince ayar gerekir. Burada süspansiyonları neyin çalıştırdığının iyi anlaşılması gereklidir. Arka süspansiyonların çalışmasına neyin sebep olduğunu anlarsanız mesele çözülür. Sönümleme sıkışmadan sonra olduğuna göre sıkışmadan başlayalım.
Arka Sıkışma
Ön tekerde olduğu gibi; eğer arka sıkışma çok sıkı ise rahatsız edici bir sürüş olacaktır çünkü arka teker kasislerde veya çukurlarda çok sert vuracak ve size boşluktasınız gibi bir his verecektir. Çok gevşek olursa da reaksiyon gecikmesi olacaktır ki buda kontrol açısından sakıncalıdır. Dibe vurma dahi olabilir. Gazladığınız zaman arkanın daha iyi yol tutumu elde etmek için biraz çökmesini ve ilave gücü emebilmesini istersiniz. Fakat yüksek oranda gazlama ile olan bu çöküş hareketi viraj çıkışlarında problem yaratmaktadır.
Yumuşak İse: Virajdan çıkıyorsunuz ve motor yatık durumda gazlamaya başladınız. Eğer sıkışma sönümlemesi çok yumuşak ise arkanın çökmesi fazla olacak ve buda önü kaldıracaktır. Neticesinde motorunuz çıkışlarda fazla açılacaktır. Hatırlayın ön sıkışma sönülmesi çok yumuşak olursa motor viraj girişlerinde fazla açılacaktı.
Sert İse: Çok sert ise çökme olmayacak buda yol tutumunu olumsuz etkileyecektir. Arka tekerin patinaja girmesi ve arkanın ani yukarı atılımı sonuçlarını doğuracaktır.
Arka Sekme: Virajdan çıktınız ve şimdi arka sıkışma sekme ayarının doğru olması düzlükte size yol tutumunu sağlayacaktır. Yumuşak: Ama bu uzun bir dönemeç ise, dönemecin ortasında motorun sarsılması, yalpalaması ayarın yumuşak olduğunu gösterir.
Birçok insan arka ön yüklemeyi fazlalaştırma yoluna gider ki bu yanlıştır. Doğrusu arka sekmenin sıkılaştırılmasıdır (artırılmasıdır). Sert: Arka sıkışma sekmesi çok sert ise arka tekeriniz yeterince hızlı dik oturmayacaktır. Buda arka çökmenin uzun zaman çökük kalarak burnun kalkık durmasına neden olacaktır. Yumuşak sıkışma ile aynı etkiyi yapan bu durum aynı zamanda arka şokun yeterince hızlı açılmaması nedeniyle bir boşluk hissi verecek veya yol tutumu kaybolacaktır.
Bu yazı, sunduğu bilgilerle camiaya çok katkısı olmuş Alfa (www.motokervan.com) yazısına ilaveler yapılarak hazırlanmıştır. Kendisine tüm motosiklet camiası adına teşekkürü borç biliyorum.
Bu yazı Makaleler, Püf Noktası ve Tamir&Bakım kategorilerinde yayımlanmıştır. kategorilerin diğer yazılarını görmek için üzerlerine tıklayabilirsiniz.
Motosiklet, artçı kuralları uygulanırsa iki kişi için güvenli bir ulaşım aracı haline gelir. Önemlidir çünkü motosikletimize artçı almak hepimizin bir gün yapacağı bir şey. Fakat motosiklet, artçı ile ayrı bir karaktere kavuşur. Sürüşü, planlaması değişir ve tehlikelidir. Motosiklet artçı kuralları ile güvenli sürülür: artçının yapması gerekenler ve kurallar vardır.
Hem bizim hem de artçımızın güvenliği için önemli noktaları bu yazımıza konu ediyoruz. Uzun bir yazı olacağı için azimle okuyunuz; değecektir.
Motosikletimizde artçı olduğu zaman sorumluluğun büyük bir kısmı biz de olsa da, yolcumuzun da yapması gerekenler vardır. Unutulmamalıdır ki arkamızdaki kişinin hataları bizim hatalarımız kadar ciddi tehlikeler doğuracaktır.
Motosikletimize birisini yolcu olarak aldığımızda yapmamız gerek ilk iş ona gerekli bilgileri vermektir. Beş dakika bile sürmeyecek bu bilgi aktarımı, her ikinizin de güvenli bir sürüşün anahtarıdır; ihmal etmeyiniz. İlk kez bir motosiklete artçı olacakların dışında -ki bu kişilere mutlaka bilgi verilmelidir- hatırlatmak için motosikletçilere de bu bilgileri tekrarlamakta fayda vardır.
O halde izninizle başlayalım, motosiklet artçı kuralları nedir ve artçımıza neler söyleyeceğiz?
Motosikletin Kralı Sürücüdür!
“Bu bir tercih değil, zorunluluktur. Yolcu (artçı) tamamen sürücüye tabidir.”
Motosiklet artçı kuralları önce sürücüyle başlar, bunlar artçıyla değil, sürücüyle ilgili konulardır:
İlk kural, acemilerin artçı almamasıdır. Acemiler özellikle ani hareketleri gerektiren durumlarda ve acil anlarda motosikleti gerektiği şekilde yön-len-di-re-mez-ler. Ve evet sen arkadaşım, sen de yönlendiremezsin.
Anlatacağınız her şeyi nedeniyle aktarın. Bu birçok şeyi baştan çözecektir. Neden öyle yapması gerektiğini bilirse beyni gereklilikleri daha iyi kavrar.
Artçınız sizden fersah fersah ötede bir sürücü de olsa çekinmeyin, sorumluluk her zaman sürücüdedir, anlatın.
Artçının tutunma noktasına dikkat edin. Dizleriyle sürücünün kalçasından tutunuyor.
Motosiklet Artçı Kuralları: Dikkat Edilmesi Gereken Nelerdir?
Motora binmeden önce artçınıza selede nereye oturacağını gösterin. En iyi oturma konumu, size en yakın olacağı konumdur. Bu mümkün olduğunca ileriye doğru demektir. İleride olması ağırlık merkezini ortaya, yani olması gerektiği yere taşır ve ayrıca ikinizin arasına rüzgar girmesine engel olur. Rüzgar hem konforunuzu hem de dengenizi bozacağı için istene bir durum değildir.
Artçınıza peglere (ayaklıklara) ayağının ön kısmıyla (tam olarak ayak parmaklarının bittiği noktanın hemen gerisiyle) basmasını söyleyin. Bilindiği üzere bu yer ayağın pegde durması gereken yeridir. Böylelikle uzun yolculuklarda ayağını pegden ayırmadan hareket ettirebilecek ve rahatlayacak, hem de daha güvenli bir konumda yol alacaktır. Doğru basış o farkında olmadan bacaklarını açmasını da engelleyecektir. Açık bacaklar güvenli değildir, bunu ona mutlaka söyleyin.
Uzun yolculuklarda bacaklarını ara sıra peglerden ayırmadan oynatması gerektiğini söyleyin.
Bozuk zeminli bir geçiş sırasında veya park ederken artçınızdan inmesini isteyebileceğinizi ona anlatın. Sorgulamadan sizin gerekli görmeniz halinde inip binmesi gerektiğini kabul etmelidir.
Eller önemlidir ama çoğu zaman artçı zaten sarılır. Siz dizlerden başlayın.
Yolcu mutlaka dizleriyle de size tutunmalıdır. Elleri kadar bir tutunma gücü yaratacağını ona söyleyin.
Dizleri ile kalçalarınızı sıkabileceğini söyleyin. Kalçalarınız hem yumuşak hem de yüksek basınçta acımayacak bir noktadır. Elleriyle sıkabileceği kadar sıkarsa rahatsız olursunuz ama kalçalarınızı acıtması çok zordur.
Zorlanırsa ellerinden çok dizlerine yüklenmesini söyleyin.
Dizlerle sıkarak sinyal vermek ve sizi uyarmak da elleriyle bir şeyler anlatmaya çalışmasından daha geçerli bir yoldur.
Artçının, asla ama asla (asla hiç bir zaman demektir) iki elini birden bırakmaması gerekir. Duruyor olabilirsiniz, yavaş gidiyor olabilirsiniz. Bunun her artçıya sıkı sıkı tembih edilmesi gerekir. Bazen birden gaz açmak zorunda kalabileceğinizi ona anlatın ki düşerse: “Ben demiştim?” diyebilesiniz! 🙂
Tek veya iki elle arkaya tutunmak geçerli bir yöntem değildir. Birden hızlanma gerekirse güçlü birisi dahi arkadan veya yanda tuttuğu elleriyle motosikletin üzerinde kalamayabilir ve kolaylıkla yere düşebilir.
Artçı iki eliyle sürücünün beline sarılır. Sarılmak sıkmak değildir diye açın bu meseleyi. Ellerini birbirine kilitlemesi iyi bir fikirdir. Ani bir gereklilikte elleri kaymayacaktır kilitlerse. Artçı yorulduğunda ya da sizi rahat ettirmek istediğinde bir elini motorun yanında ya da arkasındaki tutamaklara geçirmesi mümkündür. Bir el belde, bir el yanda ya da arkada tutunmanın bir diğer avantajı da hızlanırken sürücüden, frenleme anında da tutamaktan destek almanın kolaylaşmış olmasıdır.
Hareket etmeden önce artçıdan onay alın. O hazır olduğunu belirtmeden hareket etmeyin.
Işıklarda dururken, mola verildiğine ve hatta motor düşüyorken bile artçının kesinlikle kollarını ve bacaklarını olması gereken yerde tutması ve sürücüye yardım etmeye çalışmaması gerekir. Her halükarda bilhassa ayaklarını ayaklıklardan çekmemesi konusunda artçınızı uyarın (sıcak egzozlar ve yol kenarında ki olası engeller bacaklarını sarkıtan yolcu için ciddi tehlike oluşturabilirler).
Artçınıza kaskın vizörünü nasıl açıp kapatacağını gösterin ve bunu elinde eldiven varken de yapabileceğinden emin olun. Yolculuk sırasında (eğer sizin içinde sakıncası yoksa) sizinle konuşabileceğini ancak vizörünün gözlerini ve yüzünü koruması açısından mümkün mertebe kapalı kalması gerektiğini izah edin. Ancak düşük hızla seyir ederken arada bir onunla konuşmak rahatlatıcı olacaktır (açık vizörden içeri giren bir sinek veya taş artçınızın can havliyle sizi birden bırakmasına sebep olabilir).
Sizin sağa veya sola sapmanızı veya durmanızı istediği takdirde bunu size nasıl anlatabileceğini izah edin. Sağa sapmanızı, sola sapmanızı nasıl anlatacağını, durmanızı gerektiğinde ne yapmasını istediğinizi kararlaştırın.
Motosikletin virajları yatarak alan bir araç olduğunu iyice anlamasını sağlayın. Merkez kaç kuvveti sayesinde, motorun yatık iken düşmediğini ama bunun korunması gereken hassas bir denge olduğunu izah edin.
DİKKAT > Pek çok artçı içgüdüsel olarak viraj alımı sırasında ters tarafa yatarak motoru dengelemeye çalışır. Böyle bir hareketin motosikletin düşmesiyle ve kaza yapmanızla sonuçlanacağını artçının kafasına sokun. Bu en hayati kuraldır. Ters bir harekette dengenizi kaybetmeniz işten bile değildir.
Doğal olarak artçınız da yolu görmek isteyecek ve bu yüzden kafasını sağdan veya soldan çıkartacaktır. Dengenizin bozulmaması için bu konuyada açıklık getirin. Artçınıza kafasını tamamen dışarıya doğru uzatmaktansa omzunuzun üzerinden yola bakmasını söyleyin.
Sağ dönüşlerde sağ omzunuzdan sola dönüşlerde sol omzunuzdan bakması gerekiyor. Böylece hem sizin viraj almanıza yardımı olacaktır hem de gittiğiniz yere baktığından olan bitenden haberi olacaktır.
Artçının virajda bakışını ve sürücünün omzu üzerinden çıkışa bakışına dikkat ediniz.
Motosiklete Nasıl Binilir & İnilir Konusunu Unutmayın
Bu konuyu yolcunuza ayrıca anlatmalısınız. Üşenmeden ve aşağıda dikkatinize sunulduğu gibi anlatın, ayrıntılı ve net.
Motosiklete nasıl bineceğini önce anlatın. Anlattıktan sonra da gösterin.
Motosiklete soldan ve ayaklık açıkken binildiğini unutmayın.
Motosiklete önce sürücü biner.
Bacaklarını sıkıca yere basar. Her ikisini de.
Ayaklık hala açıktır.
Sürücü motosikleti çalıştırır.
Sürücü ön freni sıkar, tercihen motosikleti birinci vitese takar (bunun sebebi ağır bir artçının binmesinde sonra birinci vitese geçmenin denge sorunu yaşatmasıdır).
Artçı, motosiklete binmeden sürücünün omuzuna vurarak bineceğini haber verir.
Artçı pege basarak motora biner (bu şart değildir fakat o yüklenme anını sürücünün hissetmesi iyidir 🙂
Yerleştikten sonra dizleri ya da elleriyle size hareket etmeye hazır olduğunu bildirir.
İnerken, siz ayaklığı açana kadar tutunmaya devam eder.
Ayaklığı açar ve her iki ayağınızı yere sağlam basarsınız.
Başınızı sola çevirerek basacağı yere bakarsınız, o görmeyebilir; mesul sizsiniz.
Ancak şimdi, siz başınızla işaret verdiğinizde sizden ayrılır ve sol omuzunuza vurarak sizi gördüğünü belirtir
Sol taraftan iner.
İndikten sonra yanınıza gelir ki, siz onun indiğini görün.
Sonrası size kalmış! 🙂
Not 1: Bilhassa yüksek motorlarda artçı motorun üzerine binmek için zorluk yaşıyorsa kullanılabilecek bir yöntem daha vardır. Yan veya orta sehpada duran motora artçı sanki kendisi kullanacakmış gibi biner ve sonra selenin arkasına kayar. İnerken de aynı şekilde yapılır. Sürücü motoru yan sehpaya aldıktan sonra iner. Arından da artçı selede öne kayar ve motordan öyle iner.
Artçının sürüş tarzınıza ve motora göre farklı şekillerde tutunması mümkündür.
Not 2: Sportif tur ve süper spor motosikletlerinde farklı bir oturuş vardır. Zira bu motorlarda arka taraf yüksektir ve yolcu öne eğik oturmaktadır. Bu tip motorlarda artçı sürücüye değil depoya (evet depoya) tutunmalıdır. Bu motorlarda frenleme güçlüdür ve artçı depoya tutunarak, aslında elleriyle depoyu yandan sıkıştırarak tutunmaya çalışır. Bu çok yorucudur ve kol gücü ister, bunu unutmayınız.
Ayrıca bu tutunma şeklinde diz – kalça kullanımı da ayrıca önem kazanır.
Son Sözler
Tüm bu anlatımlardan unutmayın ki sadece anlattınız. Yola çıkmadan önce artçınızı alın ve ona deyin ki:
“Şimdi yola çıkıp, bir kaç gaz açma, biraz frenleme yapacağız. Bir iki defa da aniden hızlanacağız. Böylelikle hızlanmayı ve frenlemeyi göreceksin. Dizlerini ve ayaklarını kullanmayı unutma”
Bu şekilde anlattıklarınızın hayata geçmesi için bir kaç kilometre de çok büyük bir yol katetmiş olacaksınız.
“Yola çıktıktan sonra sürücünüzün tavrını ve tepkilerini gözlemleyin. Virajlarda, frenlemede sizi tatmin edece seviyeye gelmeden normal sürüşünüzden daha düşük süratte, daha az yatırarak sürün.”
“Yolcunuz sadece sadece sizin sorumluluğunuzdadır. Onun yapacağı hatalardan da sürücü olarak sizin sorumlu olacağınızı asla aklınızdan çıkarmayın zira;
arkanızda sadece “birisini” değil BİR HAYATI taşıyorsunuz…”
Motosiklet artçı kuralları fazla ayrıntılı mı geldi?
Motosiklet lastik bilgileri, kabartmalar şeklinde lastiğin üzerinde vardır. Bunu okumayı biliyorsanız en azından bayat lastik almamış olursunuz. Bu sebeple lastik bilgilerini okumayı öğrenmek şarttır.
Motosiklet lastik bilgileri çok önemlidir ama bir çoğumuz bilmiyoruz. Oysa lastikler bizi yola, hayata ve hayallerimize bağlayan temas noktalarımız. Bu yazının konusu da lastikler.
Her şeyden önce bilmeliyiz ki lastikler yüksek mühendislik ve yine yüksek teknoloji ürünleridir. İnce hesaplar ve ciddi çalışmalar ile üretilen lastiklerin üzerinde ihtiyaç duyduğumuz tüm bilgiler vardır. Bize de bu bilgileri okumak ve doğru şekilde kullanmak kalıyor.
Motosiklet lastik bilgileri nerede bulunur?
Motosiklet lastik bilgileri, her lastikte olduğu gibi, üzerine kazınmıştır. Bu yazıda bu kodları ve anlamlarını göreceğiz; buyurunuz:
1- Hız Sınıfı / Bilgisi
Lastikler farklı sınıflardaki hız sınırlarıyla üretilirler. Yani her lastiğin kaldırabileceği bir hız sınırı vardır. Üstüne çıkarsanız ya hasar görür, ya da patlar. Bunun için motosikletimize uygun sınıfta lastik almalıyız. Hız sınırlamaları şu şekilde yapılmaktadır:
Q- Sınıfı Lastikler: 160 km./saate kadar, S- Sınıfı Lastikler: 180 km./saate kadar, T- Sınıfı Lastikler: 190 km./saate kadar, U-Sınıfı Lastikler: 200 km./saate kadar,
H-Sınıfı Lastikler: 210 km./saate kadar, V-Sınıfı Lastikler: 240 km./saate kadar, Z-Sınıfı Lastikler: 240km./saat ve üzeri hızlar.
2- Azami Ağırlık Bilgisi
Eğer bir yolcu ya da fazlaca yük taşıyorsanız bu önemlidir. Azami ağırlık bir harf sıralaması olarak belirtilir.
Motosiklet lastikleri için “A” en hafif, “C” ise en ağır derece anlamına gelmektedir. Azami ağırlık ayrıca soğukken şişirilmiş lastik basıncı ile verilir. Eğer bunun altındaysanız azami ağırlık da düşer.
3-Boyut Bilgisi
Unutmayın ki teker çapları inç olarak sıralanmakla beraber , çoğu lastikte taban genişliği milimetre olarak belirtilir. İkinci rakam yanak genişliğinin taban genişliğine oranıdır. Örneğin: “120/70ZR17” de 17 inç çapında , Z dereceli (hız olarak) , 120 mm. Taban genişliği ve genişliğin %70’ı yüksekliğinde bir lastiği belirtmektedir.
4- D.O.T Numarası
Buradaki en önemli bilgi yapım tarihidir. En son 4 sayı lastiğin yapıldığı hafta ve yılı (son sayı) belirtir. Örneğin “1702” damgalı bir lastik , 2002’ nin 17’ nci haftasında yapılmıştır.
Diğer tüm koşulların aynı olması durumunda , mümkün olan en yeni lastiği almanızı öneririz; çünkü bu taktirde daha az güneş, ozon ve diğer yıpratıcı maddelere maruz kalmış demektir. Normal şartlarda lastiklerin ömrü iki yıldır. Bu lastik hiç kullanılmamış, rafta beklemiş olsa bile iki yıl içinde sertleşerek yol tutuşunu kaybetmesi demektir. O sebeple her zaman yeni üretim lastik almaya özen gösteriniz.
Lastik Aşınma Göstergesi
Bazı motosiklet lastiklerinde aşınmayı belirten gösterge vardır. Bu gösterge (2. resim) lastik yeniyken zor görünür, o yüzden ayrıca o noktayı bulmak için ek bir gösterge koyulur (1. resim).
Aşınma işaretçisi zor görünür olduğu için onu gösteren ayrı bir işaretçi varBu da lastik aşınmasını takip edebildiğiniz gösterge
Gözlem ve Bakım
Uzun süreli her kullanımdan önce lastiklerinizin basıncını kontrol ederek üreticinin öngördüğü basınçta olup olmadığından emin olunuz.
Lastik basınçlarınızı lastikleriniz soğuk iken kontrol etmelisiniz.(En fazla düşük hızda 10 Km. den az sürmüş Ya da son sürüşünüzden üzerinden en az 2 saat geçmiş olmalıdır).
Lastikleriniz iç ya da dış koşullar nedeniyle ani basınç kayıp ettiğinde, jant ve siboplarınızı da kontrol ettiriniz.
Görülen herhangi bir delik, kesik, deformasyon uzman bir lastikçi tarafından onarılmalıdır. Hasar görmüş ve onarılmış bir lastikle lütfen profesyonel kullanımdan kaçınınız.
Herhangi bir anormal ses, vibrasyon, çekme gibi şeyler fark ettiğinizde ivedilikle yetkin kişilere kontrol ettiriniz.
Herhangi bir tamirat yetkin tamirciler tarafından yapılmalıdır.
Lastikte herhangi bir yıpranma ya da yaşlılık belirtisi gördüğünüzde lastiklerinizi yenileyiniz.
Lastikleri Doğru Saklamak
Lastikleriniz havalandırılan, kuru ve ılık bir yerde saklayınız. Nem ve güneş ışınlarından koruyunuz.
Lastiklerinizi, kauçuğa zarar verecek kimyasallardan, solvent ve hidrokarbonlardan uzak bir yerde tutun.
Metal, tahta , cam gibi kesici-delici objelerden olabildiğince uzak bir yerde lastiklerinizi muhafaza ediniz.
İnik ve demonte şekilde uzun süreli saklamayınız.
Lastiklerinizin üzerine başka eşyalar koyarak ağırlık altında bırakmaktan kaçınınız.
Akü şarj cihazı, buzdolabı, ısı ya da alev üreten cihazların yakınında lastiklerinizi muhafaza etmeyiniz.
Lastiklerinizi taşırken koruyucu eldiven takınız.
Motosiklet lastiği değiştirirken dikkat edilmesi gereken noktalar
Değiştireceğiniz lastikler, motosikleti üreten firmanın belirttiği özelliklerde olmalıdır.
Ön ve arka lastiklerinizin her ikisi de aynı marka ve aynı tip de lastikler olmalıdır.
Aşırı şişkin ya da inik lastikle motosiklete binmeyiniz. Lastiklerinizin hız limitlerini aşmayınız, lastiklerinizin yük limitlerini aşmayınız.
Kesinlikle radyal ve bias-ply lastikleri bir arada kullanmayınız.
Püf Noktaları
Motosiklet lastik bilgileri üzerinde var ama asla unutmayın: motosikletinizi lastik basıncını üreticiniz belirler, lastik firması değil!
Ölçü Doğru lastik seçimi kullanılan jantın genişliğine bağlıdır. Orijinal lastiklerden daha dar Ya da geniş ebatta lastik takmayın. Yanlış boyutlar lastiğin profilini değiştirir, bu da hakimiyet ve yol tutuşu ters etkiler. Zincir, arka maşa vs. için yeterince açıklık bırakmaya dikkat edin.
İki Lastiği Aynı Anda Değiştirmek Eğer tüplü tipte bir lastiği değiştiriyorsanız, iç lastiği de değiştirin.
Balans Lastik balansı aşındıkça değişir. Eğer yapabilirseniz arada bir balansı kontrol ettiriniz. Her lastik değiştirdiğinizde de lastik balansınızı yaptırınız.
Basınç Lastiklerinizin havasını sadece soğuk iken kontrol ediniz. Çünkü ısı lastik basıncınızı yükseltir. Lastikleri düşük basınçta kullanmak, lastiklerinizin zamanından önce yıpranmasına ve karkas yapısının bozulmasına neden olur. Her 2 hafta da bir lastik havalarınızı kontrol ediniz.
Lastikleri Isıtmak Unutmayın ki tüm lastikler performans göstermek için belli bir ısıya erişmek durumundadır. Her kullanıma başlarken bir süre ölçülü (ılımlı) şekilde kullanarak lastiklerinizi ısıtın.
Aynı zamanda balon yapmış, bir tarafı daha fazla aşınmış, dişleri bitmiş lastiklerle yol yapmayın.
Düzgün Takmak
Yeni bir lastik taktırdığınızda, çeperinin jantın kenarına tamamen oturmasına dikkat edin (iki tarafı da çevirerek dikkatlice kontrol edin); ve teker yerine takıldığında lastik üzerindeki ok işaretlerinin (üreticiler yivleri ve lastiğin yapısını bir yönde düzgün gidecek şekilde tasarlarlar) doğru yönü gösterdiğinden emin olun. Lastikçiye güvenmemekten değil hayatınız söz konusu olduğu için.
Karıştırma Motor üreticisinden o şekilde teslim edilmediği (ki bu çok enderdir), ya da üreticisi öyle olduğunu söylemediği taktirde, radyali bias-ply bir lastikle karıştırmayın yani birlikte kullanmayın.
Alıştırma Yeni lastik taktığınızda ilk 50 Km. boyunca ani hızlanma, sert frenaj ve sert dönüş , yatışlardan kaçınınız. Yeni lastiklerin üzerinde ince bir koruyucu tabaka vardır, bu koruyucu tabaka silindikçe yatma açınız ve yol tutuşunuz artar.
Siboplar Mutlaka sibop kapağı kullanınız. Sibop kapağı merkez kaç nedeniyle hava kaçağını ve sibopların içine pislik girmesini önler. Ama garip ya da süslü bir şey takmayın, fazladan birkaç gramlık bir ağırlık teker balansınızı etkileyebilir.
Aşınma Yıpranmış lastikler ya da sertleşmiş lastikler motosikletin yol tutuş ve “handling”ini olumsuz etkiler. Eskimiş lastikleri kullanmakta ısrar etmeyin ve hemen değiştirin. Dişlerinin iyi olması bir anlam ifade etmez. Eski iseler hemen, ama hemen değiştirin.
Tamir
Motosiklet lastiği tamir edilmez. Eğer durum kaçınılmaz ise lastiklerinizi sadece işinin ehli insanlara tamir ettirin ve en kısa sürede, ilk fırsatta, tamir gören lastikleriniz değiştirin.
Motosiklet Lastik Doğru Basıncını Nasıl Bulabilirim?
Bir çok motosiklette aşağıdaki gibi etiketle belirtilmiştir.
Ayrıca kullanıcı el kitabında vardır.
İkisi de yoksa internet üzerinden el kitabını indirebilirsiniz. Türkçesini bulamazsanız İngilizcesini indirin ve şunu arayın: “Tyre Pressure” rakamlar zaten aynı 🙂
Gaz kontrolü hepimizin üzerinde çalışması ve ustalaşması gereken bir hassasiyettir. Hayli ayrıntılı bir kaynaktan sizin için alıntılıyor ve paylaşıyoruz.
Gaz kontrolü
Gaz kontrolü motosiklet kullanmanın en önemli kısımlarından biridir. Vites değişimi ve frenle beraber gaz kontrolü, bu operasyonu yumuşak ve birbirine insicamla* bağlı hareketler şeklinde bir bütün yapar. Motosiklet sarsılıyor, sürücü ve artçının bedenleri gaz verince geriye gidiyorsa, sürücü ve artçının kaskları birbirine çarpıyorsa sorun gaz yönetimidir. Bu sürücü gaz hassasiyetine sahip değildir, gaz yönetimini (kontrolünü) becerememektedir.
* insicam: Bir bütünlük ve düzgünlük içinde devam etme, birbirine bağlı ve uygun olma, uygunluk, düzgünlük
Doğru gaz verme tekniğini öğrenmek demek sağ kolun, bileğin ve elin hassas kullanımını, ilk hareketin zarif ve yumuşak olmasını sağlamaktır. Hassas, aslında doğru gaz yönetimi ön ve arka lastik tutuşunu da geliştirir (aslında yanlışı yaparak tutuş bozmamak, olumsuz etkilememektir). Gaz seviyesinin doğru kontrolünü öğrenmek kolay değildir. Bu yüzden -özellikle başlangıçta- çokça alıştırma, çalışma gerektirir. Sonucunda sürüşünüz daha zarif, vites değiştirme, hızlanma ve yavaşlamalar yumuşak, akıcı hale gelecektir.
Başlangıç adımı: gaz kolunu doğru tutun
Doğru oturmadan doğru sürüş komutlarını vermek, yani motosikleti sürmek mümkün değildir. Sürmek, doğru zamanda doğru komutları vermek demek. Bu komutları yeterince hassas, doğru zamanda verebilmek için doğru oturmalıyız. Gaz kolu kullanımı için de önce doğru oturmak, sonra da gaz kolunu doğru tutmak gerekir.
Gaz kolunu doğru şekilde tutunca bileğinizin düz olması gerekir.
Burada dikkat etmeniz gereken nokta, kıvrılmamanız ama öne doğru gelmenizdir. Sırtınızı öne doğru eğmeyin, belinizden itibaren öne doğru çıkarak doğru kol-bilek düzlüğünü yakalayın.
Aşağıdaki görsellerde profesyonel sürücülerin her konumda bilek-kol düzlüğünü koruduklarına dikkat edin.
Gaz kontrolü ve hassasiyeti
Sürüşün her kademesinde tam bir gaz kontrolü gereklidir; gaz vermede, gaz kesmede (gazı azaltmada) ve gazı kapatıp frenlemeye geçmede ve tekrar freni bırakıp gazı rölantiden alıp ivmelendirmeye (pozitif gazlamak) geçmede. Dönüşlerde frenleri bırakıp gazlamaya başlamak kritik bir andır çünkü o anda motor yatmaya başlar. Şayet frenler sıkılı viraja giriyorsanız (pist iz fren tekniği) bu işlem siz maksimum yatış açısına yakınken olur. Dönüş yaparken birçok şey oluşmaktadır. Bu yüzden kumanda aletleriyle yumuşak, akıcı olmak/kullanmak zordur. Motora doğal bir tarzda oturun, ellerinize, bileklerinize fazla baskı yapmayın.
Smooth, zarif demektir. Zarifçe hareket edin
Davranışlarınızın yumuşak olması için anahtar, her hareketi temkinli ve kontrollü yapmanızdır. Frenleri düzgün bir şekilde bırakın ve gazı anlık bir bilek hareketiyle kavrayın. Frenden gaza geçiş hareketini son derece mükemmel ve adeta akılla safhaları takip edilemez bir akıcılığa kavuşturana kadar pratik yapınız. Gaz verme işlemini devreye soktuğunuzda, arka tekerin size ne söylediğini dinleyiniz. Ne kadar yatış açısı kullanıyorsunuz? Ne kadar yol tutunma gücü kaldı? Yattığınızda motoru yönlendiren arka tekerdir.
Frenleri bıraktınız ve gazı rölantiden gazlama ivmesini başlatma noktasına getirdiniz, motor maksimum yatış açısında ve siz sürate göre devri artırıcı gazı vermek için bekliyorsunuz. İşte gaz kontrolünün en önemli olduğu an bu andır. En iyi yol yarışçıları dâhil bu noktada gazın kontrolsüz sert kullanımının high-side kazası demek olduğunu bilirler. Zemine göre aşırı gaz verilmesi ile yol tutumunu kaybederek patinaja giren arka teker bir tarafa doğru kayar. Yol tutuşunu kaybetmesinin ardından gazın kapatılması ile tekerin patinajı ya da kaymayı bırakıp aniden tekrar yol tutuşuna geçmesiyle oluşan bir kazadır. Tekrar yol tutuşu adeta motoru yattığı taraftan kaldırarak bir burgu hareketiyle öbür tarafa atımla birlikte yatırırsa bu kazaya yüksek taraf (high-side) denir. Şekil olarak motorun üzerinden dönüş yönünün aksi yönüne ve ileriye doğru sürücünün aşırtma uçuşu şeklindeki kaza tipidir. Motor sürücüyü üzerinden fırlatır ve takibende sürücünün üzerine düşebilir. Sürücü bilincini kaybetmediyse düştüğü noktadan düşüş yönünde hareketini devam ettirerek kendisini motor yolundan çıkarmaya çalışmalıdır.
Gaz kontrolü tutuşa nasıl etki eder?
Bunun çalışma dinamiği şöyledir: Lastiğin belli bir tutunma gücü vardır. Bu yarış lastiklerinde 1.2 G ve normal cadde lastiklerinde 1 G dır. Formula 1’de bu değer 4 G’dir. 1.2 G güç 50 derece yatış açısına 1 G güç ise 45 derece yatış açısına kadar yol şartları uygunsa lastik yüzeye tutunabilir demektir. Dönüşteki tutunma ile gazlarkenki tutunma güçleri biri diğerinin aleyhinde olarak çalışır. Bunun anlamı birisi için diğerinden feda etmek demektir. Lastiğin yerle temas halkası yatış açısı arttıkça azalır. Lastiğin dış kenarlarının çapı ortaya göre küçüktür. Motor yattıkça lastiğin yanları bastığı için halka doğal olarak küçülmektedir. Bu sebeple sert viraj dönüşlerinde lastiğin tutma kapasitesinin çoğu yatış açısı ile baş etmekle meşguldür. Bu durumda lastiğe gazı da eklerseniz kayabilir ya da kaza yapabilirsiniz. Esasen halka küçüldüğü için siz gazı aynı seviyede tutsanız dahi motor hızı düşecektir. Dolayısıyla gazı düzenli bir hızda açarak süratinizi muhafaza etmeniz gereklidir.
Çözüm nerede?
Bu ikileme çözüm, şaşırmayan kontrollü bir el ve gaz ivmesini başlatıcı devire geçmeden evvel motorun dik konuma doğru kaldırılmaya başlanmış olmasıdır. Azalan yatış açısı size daha büyük bir temas halkasında gazlama imkânını sağlayacaktır. Daha büyük yola temas halkası daha fazla yol tutumu ve daha dengede olmak demektir. Bu arada arka tekerin ne yaptığını hissetmeyi unutmayınız. Tüm ayarlamalarınızı sağ elinizin akıcı, kontrollü ve nispeten küçük aralıklarla hareketleri ile yapınız.
Pazar gezmesinde yada yağmurda sürüş yapıyor olabilirsiniz, gaz konusunda, gaz kontrolü konusundaki derin kontrol duygunuz motorun kapasitesini daha iyi algılamanıza imkan verecektir. Sağ bilekle yapılan yumuşak, düzgün ve akıcı hareketler etkili bir fren yapmak, vites değiştirmek ve yönlendirmekle birlikte yürür. Bu yeteneklerinizin başarılı bir şekilde birleştirilmesi sürüşten zevk almanızı artıracağı gibi kendinize olan güveninizi de sağlamlaştıracaktır.
Acil durumlarda gösterdiğimiz reaksiyonlar bizim ne kadar tecrübeli yada tecrübesiz sürücüler olduğumuzu gösterecektir. Gazın düzensiz açılmasından çok düzensiz kapatılması kazaların baş sebeplerindendir. Bilhassa virajlarda acil durum karşısında gazı kapatmak ilk acil durum reaksiyonlarımızdan biridir. Bilinen sağ kalma reaksiyonlarını tetikleyen durumların başında gelenler:
Dönüşe hızlı girmek.
Dönüşte çok açılmak.
Çok yatırmak.
Yol tutumu konusundaki endişeler.
Kasisler, trafik ve diğer sebepler gereksiz gaz kesme reaksiyonuna sevk eden ikincil sebeplerdir.
Hayatta kalma tepkileri
(sağ kalma reaksiyonları olarak da bilinir):
Gaz kesmek.
Gidonu sıkıca tutmak, kasılmak.
Çok dar alana yada bir objeye bakışları kilitlemek.
Dikkatinizi bir şey üzerinde sabitlemek.
Sabitlendiğiniz bu noktaya doğru motorunuzu sevk etmek.
Frenleme hataları (Aşırı yada eksik güç uygulama).
Yukarıdaki hareketleri refleks olarak yaparız ama her biri sürüş güvenliğini bozan hatalardır. Üstelik her biri, bir sonraki adımı davet eder ve ek hatalar yapmamıza sebep olurlar.
Refleks olsalar da üstesinden gelmek mümkündür. Bunun için hemen yanda (cepteyseniz altta) bağlantısını göreceğiniz yazıyı da okumayı ihmal etmeyin.
Gazın sürüşe etkisini iyi anlayın. İşin aslı, gaz kullanımı doğrudan tutuşla alakalıdır. Gaz kolunu kullanmanın bir tekniği vardır (yazısı burada). Bu sebeple gaz kolunu istediğiniz gibi açıp kapayamazsınız. Virajlarda iyi bir yol tutumunun sağlanması için ağırlığınızın %40 ını önde ve %60’ını arkada tutmak ideal ölçüdür. Bu oran yarış ortamında %10 daha arkaya kayar. Bu oranlar motor tipine göre ufak sapmalar gösterir ama birbirine yakındır. Gaz kontrolü ile makineniz için en uygun ağılık kaydırma ve konumlandırma işini yapmalısınız. Gazı bir kere açtığınızda kesintiye uğratmadan düzenli, eşit aralıklarla ve yumuşakça açmaya devam etmelisiniz. Kısacası, gaz kolunu kullanarak ağırlığı doğru zamanda doğru yere taşımalısınız.
Her dönüşte geç dönüşe başlama noktası seçiniz (apeksleyiniz) ve dönüşe girdiğinizde gazı olabildiğince erken açınız, orta alanlarda hafif gazlama yapınız ve çıkışı gördüğünüzde gazlamayı kuvvetlendiriniz.
Yatmış bir motorda yönlendirme vazifesi ağırlıklı arka tekere geçer. Bu yüzden önün havaya kalkması sizin yönlendirmenizi bozmayacaktır. Bunun için motorda rahat olmanız ve kumandalara rahatça komut verecek şekilde doğru oturmanız şarttır.
Dönüş esnasında gaz kesme açma işlemi yapmanız dönüş hattınızı bozacaktır. Bundan kaçınınız. Esas olan gazda tek bilek hareketi ile ve yatış süratinizi maksimumda tutarak dönüş yapmanızdır. Şayet yatmış durumda frenlemek zarureti doğarsa iki fren birden hafifçe sıkılarak yapılmalıdır. Yatmış durumda acil durum frenlemesi güvenle yapılamaz.
Yatmış vaziyette aniden ıslak bir zemine girmeniz size kapattırıyorsa ağırlığın %70-80ini öne aktırdınız demektir. Halbuki istenen %35-40 dır. Hafifçe gaz kesebilirsiniz ama gazı tamamen kapatmayınız. Motoru boşta gider duruma sokmayınız. Gazı kapatıp birde ön frene dokunursanız bu kaza demektir.
Kural 2: Süspansiyonlara zaman verin
Süspansiyonların oturmuş olmasını sağlayın. Dönüşlerde gazlama sürecini ne kadar erken başlatırsanız süspansiyonlarınızda o kadar erken yerleşmiş (oturmuş) olacaktır. Gaz vermekle ağırlığı arka tekere aktarırsınız. Gazın milimetrik bir hareketi düzensiz ve sert yapılırsa önden arkaya doğru 50-60 kg.’lık bir yükü anında aktarır tabi kapatılması durumunda da bu süreç ters yönde işleyecektir. Bu yüzden siz süspansiyon ayarlarınızı ne kadar motorunuzu kullanma şeklinize ve kendi ağırlığınıza uygun olarak da yapsanız gaz kontrolü olmadan bu size tam bir avantaj sağlamayacaktır.
Bir çok sürücünün bilmediği bir gerçek de şudur: Gazı ne kadar sert açarsanız arka süspansiyonların bu sürece uyumu o kadar yetersiz kalacaktır. Bu da arka tekeri bu eksiklik oranında daha fazla olarak yerden yukarı doğru kalkacaktır. Sonuç olarak yer açıklığı azalacak ve yatma açınız daralacaktır. Bunun yerine dönüşlerde gazı erken açmak ve dönüşünüz boyunca düzgün bir artışla gazlamayı sürdürmek kuraldır. Düzenli gazlamak arka tekerin kayması durumunda da sizin sigortanızdır. Gazı kestiğinizde ise arka tekerden öne ağırlık aktarmış olacaksınız ve bu da kaymanın üzerinde olumsuz etki yapacak ayrıca önü de yükleyerek büyük bir ihtimalle onun da kaymasına sebep olacaktır.
Kural 3: Viraj çizginizi doğru seçin
Dönüş hattınız olabildiğince basit seçilmelidir. Düzenli gaz vermenizi mümkün kılan hat ideal olan hattır. Her sürücü için tek bir ideal hattı vardır denemez.
Ayrıca yol yüzeyindeki yamalar, çukurlar yüzünden çizginizi değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.
Burada üç hareket vardır:
Süspansiyonların ayarının değişimi,
Hattın değişimi,
Problemi göz ardı edip devam etmek.
Tecrübeli sürücü üçünün birleşimini kullanacaktır. En zoru üçüncüsü olup bu sizin temel içgüdülerinizi tam kontrol edebilmenizi gerektirir. Tabi durumun farkında iseniz.
Dönüşte yeterince gaz vermezseniz hızınız azalır. Hatta düşebilir. Gaz verdiğiniz halde hız nasıl düşer? Yatmış motorda lastiklerin yere teması kenarlara doğru kaya. Bu durumda yere temas halkasının çapı lastikleri oval yapısı gereği küçülür. Daha küçük çaplı bir dairenin aynı mesafeyi alması için daha hızlı dönmesi gerekir. Yavaşlamanız öne ağırlık aktarır ve bu da motorun burnunun açılmasına sebep olur. Şayet gaz kestiğiniz durumlarda motorunuz dönüşün içine yöneliyorsa dikkat edin!!! Farkında olmadan sizi gidonu bu yönde basıyorsunuzdur.
Viraj çıkışında dik konuma geçmek ve devir değişikliği
Lastik yere temas halkasının yatışla küçülmesi motorlarda 500 rpm bir devir artışına sebep olur. Bu artış ise kaymaya sebep olabilir. Bilhassa 750 cc ve altı motorlarda düzlükte dönüşe yatmadan önce vites küçültülerek devir 500 devir/dakika azaltılır ki yatış sırasında bu durum gaz keserek sağlanmaya çalışılmasın ve neticesi olarak lastik yer tutunma gücü zayıflamasın.
Viraj çıkışında çıkışı görüp doğrulmaya başladığınızda devir göstergesini kırmızı güç bandında görüp bunu vites büyültme zamanının geldiği şeklinde alabilirsiniz. Sakın yapmayın. Çünkü motorun dik konuma gelmesiyle büyüyen lastik yere temas halkası haliyle devri düşürecektir. Ve siz bayılma emareleri gösteren bir motorla, bilhassa küçük hacimli mortolarda motor çekiminin başlaması için beklemek zorunda kalırsınız.
İnce nokta: 500cc gp yarışlarında devir yükseltilerek kesicinin devreye girmesi bilinçli olarak sağlanır. Bu arka teker spininin(kayarak dönmesinin) aşırı olmaması ve high-side a sebep olmaması içindir.
Dönüş hızlarının motor hacimleri büyüdükçe feda edilmesi yönünde tolerans vardır. 125 cc bir motorun dönüşte hız kaybına hiç toleransı yoktur. 1000 cc de bu tolerans belli ölçülerde vardır. 125 cc bir motorda dönüşte süspansiyonlar yüzünden bir yavaşlama oluyorsa motoru çıkışta kaldırmak için biraz daha uzun bekleyiniz ve dönüş ortasında hattı açmamak için gazla dikkatli olunuz.
Sonuç olarak hat seçiminde alternatifler vardır ancak tüm hatlar aynı gaz kontrol kuralına bağlıdır.
Tecrübeli sürücü önceden sürüş taktiğini yapar ve uygular. Bu yüzden beklenmedik zorluklar içinde kalmaz. Düşünmek için zaman vardır ve yapmak için zaman vardır. Her zaman zihninizde yapacağınız sürüşün safhalarını canlandırın. Bu zihinsel resmi motorunuz ne yapmalı ve siz ne yapmalısınız konusunda bir fikir edinmek için de kullanınız.
Dönüşlerde saniyenin her 0.1’i süre gaz kesmek 90 km. hızda bir motor boyu mesafe demektir. 200 km. hızda ise 2.5 motor boyu mesafe demektir.
High-Side (Aşırtma) kazası nasıl olur?
Gaz kontrolünün basit kuralı şudur; “Gaz açıldıktan sonra eşit aralıklarla, düzenli bir şekilde ve sürekli bir şekilde dönüşün geri kalanında gaz vermeyi devam ettirmektir.” Keith Code a göre de ideal viraj hattı herkese göre özeldir ve biraz evvel tarif edilen gaz kontrolü kuralının uygulanmasıdır.
Viraja 50 km/saat hızla girdiniz ve tam gazı açtığınızda arka teker dışa doğru kaymaya başladı. Bu durumda ne yapardınız?
İnsanlardaki savunma mekanizmasının arka tekerin patinaja girip sağa yada sola savrulması durumunda aşağıdaki hareketlere iç güdüsel olarak sürücüleri yöneltmesi high-side kazaların başlıca sebepleridir. Bu sebepler:
1) Gazı kapamak 2) Arka frene hafifçe basmak 3) Ön freni kullanmak
Doğru hareket ise gazı olduğu gibi muhafaza etmek hatta biraz daha gaz vermektir. Gaz kesme durumunda tekerin patinajı duracak ve tekrar yeri kavrayarak sahip olduğu ivme ile ters yöne yönlenerek sürücüyü üzerinden atacaktır. Bundan daha önce de gazı kestiğiniz için, önde daha fazla ağırlık olacağından, savrulmayı daha da kötüye götürmüş olacaksınız.
Motoru dengede tutan eylem gaz vermektir. Burada bahsedilen gaz verme eylemi ise gazı aniden açıp sonra birden kapatmak değildir. Düzenli ve kademeli bir artışla gazı kullanmaktır. Dönüşlerde arka tekerin çekiş/tutunuş (traksiyon) kaybı bu şekilde önlenir.
Gazın düzenli ve yumuşak kullanımı tekniğinde, sadece açarken değil kapatırken de aynı düzenli ve kademeli geçiş hareketinde ustalaşmak gereklidir.
Çeşitli hızlarda olan high-side kaza videoları aşağıda sunulmuştur.
Arka fren yüzünden high-side
Not: High-side kazanın ikinci bir nedeni de arka freni sert kullanarak arka tekeri kilitledikten sonra motor durmadan arka freni bırakmak yada tekerleğin dönmesini sağlayacak oranda gevşetmektir. Bu durumda yapılacak doğru hareket arka freni aynı durumda sıkılı tutarken debriyajı çekerek ön frenle duruşun sağlanmasıdır. Gazı zaten kestiğinizi varsayıyorum.
Bir diğer sebep de yine normal sürüş esnasında yoldaki kum ya da yağ gibi kaygan bir alana girilmesi ile patinaja başlayan arka tekerin bu alandan çıkılmasıyla tekrar traksiyon kazanmasının yaratacağı savrulmadır. Bu durumda da tekerin traksiyona geçmeden, derhal debriyaj çekilir ve çekik tutulur. Frenlere hemen dokunulmamalı ve motor olabildiğince dik konumda tutulmaya çalışılmalıdır. Kuru alana çıkıldığında frenler uygulanarak duruş sağlanır.
Islak zeminde arka tekerlek fazla gaz verilmesiyle kaymaya ve yana açılmaya başlarsa gaz sabit tutulmalı hatta bir miktar daha açılmalıdır. Bu durumda gaz kapatmak yanlıştır. Ön teker kayan arka tekeri dengeleyecek doğru pozisyona doğru kendiliğinden yönlenecektir. Siz kasılarak bunu engellemezseniz tabii. Gidonu ters tarafa çevirmeye çalışmak ya da bu doğal yönlenmeyi engellemeye çalışmak high-side kazadır. Yapmayın. Panik refleks olarak genellikle oluşan bu durum tecrübeyle aşılır. Siz motoru bacaklarınızla sıkı tutun ve motosikletin geometrisi geri kalan işi yapacaktır.
kaynak bilgisi: alfa.motokervan.com adresinden alıntıdır. MotoKervan ne yazık ki artık kapandı. Bu vesileyle kendisine teşekkürlerimi iletiyorum, motosiklet camiasına katkısı büyüktür.
