Elime geçen bir istatistik* çalışmasını inceliyorum bir süredir. Kaza istatistiklerine göre yaşamsal tehlikeleri ortaya koyan bir bütün ve yaşamsal tehlikeleri sıra sıra önümüze koyuyor. Her ne kadar veriler yurt dışında kaydedilmiş olsalar da (daha bilinçli, daha dikkatli sürücüler, kurallara uyma vs.) yine de bizlere bir fikir verecektir. Yahut şöyle de düşünebiliriz:
Ülkemize göre daha nizami şartlarda bile hayat kaybı ile sonuçlanan kazalar nerelerde gerçekleşmektedir)
İşte bu sebeple hem çevirdim hem yazdım, buyurunuz okuyunuz…
Kat edilen mesafe boyunca motosikletçilerin otomobil sürücüleri ya da yolcularına oranla otuz kat fazla tehlike altında olması can sıkıcı bir gerçektir. Motosiklet sürücüleri olarak araba kullananlara göre daha az korunaklı durumdayız ve sakat kalma ya da ölüm riskimiz daha yüksekte. Yolda iken hangi tehlikelerle yüz yüze kalabileceğimizi bilmek bizi daha avantajlı duruma getirir. Bu sebeple aşağıdaki istatistikleri dikkatle incelemeniz gereklidir.
Kaza istatistiklerine göre yaşamsal tehlikeler nerede, ne zaman, nasıl ortaya çıkıyor? Göreceğiniz üzere kazaları bu raporla öngörebilir ve kaçınma şansı bulabiliriz. Akıllı olun, bile bile risk almayın.
Daha güvenli bir sürücü haline gelmek için gerekli maharette olmak (tekniklere sahip olup uygulayabilmek, mesela ART Motoakademi kapalı alan becerileri gibi) ve çevre koşullarını doğru algılamak gereklidir. Her zaman tetikte, sakınarak (defansif) ve yoldayken sorumlunun siz olduğunu bilerek sürmek işinizi çok kolaylaştıracaktır.
Sürüşünüzden keyif alın, ama her şeyden önce, hayatta kalacak şekilde sürün.
Veriler 1 Ocak 2007 ile 31 Aralık 2011 tarihleri arasında Kuinsland (Queensland) Şehrinde ölümcül kazalara karışmış kişilere göre oluşturulmuştur.
Motosiklet sürat belirleme konusu aceminin sürüş tehlikesini en çok arttıran konulardan birisi.
Arada karşılaşıyorum bu soruyla. Özellikle yeni başlayanlar merek içerisindeler bu soru için. Ne yazık ki hayatta olmadığı gibi motosiklet sürüşünde de altın cevaplar yok. Yine de herkes için kolay bir cevabı var bu sorunun, o da şudur:
Kendin kadar hızlı git!
O zaman önce kendini bilmen gerek.
Biraz daha açalım. Yolda giderken sistem dahilinde sürdüğümüz zaman, çevremizdeki her şeyi algılıyor ve kıymetlendiriyoruz. Dolayısıyla çevreden zihnimize bir veri akışı oluyor. Bu verileri işleyip bilgi haline getiriyor ve çevremizdeki tüm tehlikeleri fark ediyoruz.
Sonuç olarak sürüşümüzü, çevremizdeki tehlikelere göre düzenliyoruz.
İşte burada da sürate geliyoruz: Hız arttıkça görmemiz gereken veri miktarı artıyor. Süratlendikçe daha çok bilgi üretmek ve önceliklendirmek zorundayız. İşte eğitim bu işi çözüyor. Güvenli sürüş motosiklet sürat belirleme işinden çok daha fazlası, daha önce eğitim almadıysanız bunu kendi kendinize öğrenmeniz pek mümkün değil. O yüzden mutlaka ama mutlaka eğitim alın. Özellikle ücretsiz verilen Teori Eğitimi size mutlak tavsiyemdir. Ben okumak istiyorum, kitabı yok mu derseniz o da var: OMM’nin Yol Sanatı kitabı. Aslına bakarsanız teori eğitimi bu kitabın sunum şekli.
Motosiklet depo tokatlama tank slap yalpalama nedir?
Futura ile bir kere başıma geldi. 90 – 100 km. süratlerde giderken rüzgarın birden vurmasıyla kafa sallama (depo tokatlama, tank slapping, wobbling, balık kuyruğu da deniyor) denen hadise geldi başıma; hem de aniden oluyor.
Önce neymiş bir görelim:
Nasıl bir his olduğunu anlatarak başlayalım:
Depo bacaklarınıza çok şiddetli ve çok hızlı biçimde vuruyor. Sanki sizi düşürmek ister gibi.
Gidon o kadar hızlı, güçlü ve o kadar hızlı sol-sağ yapıyor ki parmaklarınızın kırılmasından korkuyorsunuz.
Kısacası sadece ve sadece motosikletin üzerinde kalmaya çalışıyorsunuz; başka hiç bir şey yapmak mümkün değil.
Ne Yapılabilir?
Ayaklıklara (peglere) basmak, yapabileceğiniz en iyi harekettir (ayaklıklarla ilgili diğer yazı için tıklayın)
Jokey gibi durarak en azından bacaklarımın darbe emme gücünü kullanarak, motosikletin üzerinde çok sallanmadan durabilmeyi başarabildim. Yalpalama-tokatlama şiddeti biraz azaldı ve bu defa dizlerimle depoyu sararak yalpalamanın biraz (ama biraz) azalmasını sağladım.
Ayaklarımın üzerinde dizlerim kıvrık şekilde durmak bütün ağırlığımı ayaklıklara yükledi, yani ağırlık merkezi seleden ayaklıklara, aşağıya indi; hepsinin sayesinde bir süre sonra sallanma durdu (ne yazık ki biraz sabretmeniz ve sakin kalmanız gerekecek).
Tabii ki o sırada gidon deli gibi çırptığı için ne debriyaja ne frene ne de gaza hükmetmek mümkün değil. Aksine elleri mümkün olduğunca serbest bırakmak en iyisi.
Bir diğer nokta ise bu yalpalama hadisesi boyunca motosikletin dönüşü bırakarak düz gitmeye başlaması. Yani ya şanslı olacaksınız yeriniz olacak gidecek, yoksa doğrudan virajın – yolun. sınırlarıyla buluşursunuz. 🙂
Tokatlamanın giderek artması sonucunda işte bu oluyor…
Peki Depo Tokatlaması Nedir?
Kafa salınması aslında ön tekerin yerden sekip sert şekilde yere vurması ve zıplayıp diğer tarafa inerek tekrar zıt yöne sekmesi ve bunun art arta deva etmesidir. Tabii ki bu çok hızlı şekilde tekrarladığı zaman: tokatlama oluşur…
Depo Tokatladığında Ne Yapabiliriz?
Aslında yukarıda biraz bahsettik:
Elcikleri SERBEST BIRAKIN tüm bu deli hareketler sırasında motosiklet dengesini bulmaya alışıyor. Tutmak, salınımı engellemeye çalışmak motosikletin doğal dengeleme hareketlerini yapmasını engeller.
Gaz verdiğinizde elcikleri baskısız tutmak, Salınmayı en baştan engeller ya da şiddetini azaltır. Bu, işi en başından çözmek demektir.
Depoyu dizlerinizle sıkıca tutmaya çalışın; yalnız dikkat, sert bir tokatlamada depoyu tutamayabilir, dengenizi kaybedip motosikletten düşebilirsiniz. Dizlerinizle baskıyı yavaştan başlatın.
Bunları yaptıysanız bırakın ön taraf işini yapsın, dengesini bulsun.
Bu olay ender görülen bir hadisedir; yine de söylemeliyim ki tokatlama esas olarak yarış (racing) motosikletlerinin belasıdır. Bu yüzden gidon amörtisörü, yarış motosikletlerinde olur.
Normal bir kullanıcının depo tokatlaması yaşaması beklenmez. Bu daha çok gazı ani ve sert açan ya da aşırı güçlü motosikletlerin derdidir. Kısacası gaz kontrolü (ilgili yazıyı görmek için tıklayınız) iyi olmayan sürücülerin derdidir tokatlama.
Sürüş tarzınız sebebiyle tokatlama olacağından korkuyorsanız: Normal bir kullanıcının depo tokatlaması yaşaması beklenmez.
Bu olay ender görülen bir hadisedir; yine de söylemeliyim ki tokatlama esas olarak yarış (racing) motosikletlerinin belasıdır. Bu yüzden gidon amörtisörü, yarış motosikletlerinde olur.
Normal bir kullanıcının depo tokatlaması yaşaması beklenmez. Bu daha çok gazı ani ve sert açan ya da aşırı güçlü motosikletlerin derdidir. Kısacası gaz kontrolü (ilgili yazıyı görmek için tıklayınız) iyi olmayan sürücülerin derdidir tokatlama.
Sürüş tarzınız sebebiyle tokatlama olacağından korkuyorsanız:
Kafa salınması aslında ön tekerin yerden sekip sert şekilde yere vurması ve zıplayıp diğer tarafa inerek tekrar zıt yöne sekmesi ve bunun art arta deva etmesidir.
Tabii ki bu çok hızlı şekilde tekrarladığı zaman: tokatlama oluşur…
Motosikletin üzerinde duramayacağımız kadar şiddetli yalpalama, çırpma hareketi yapar.
Elcikleri SERBEST BIRAKIN tüm bu deli hareketler sırasında motosiklet dengesini bulmaya alışıyor. Tutmak, salınımı engellemeye çalışmak motosikletin doğal dengeleme hareketlerini yapmasını engeller.
Gaz verdiğinizde elcikleri baskısız tutmak, Salınmayı en baştan engeller ya da şiddetini azaltır. Bu, işi en başından çözmek demektir.
Motosiklet çadır taşımak için çok uygun bir araç değil ama yapmadan da olmaz diyen sürücü çok. Bu yüzden motosikletiniz ile kampa giderken bagaj hacminiz sınırlı olduğu için, ilk kural, mümkün olan en az ve en gerekli eşyayı almaktır. Topcase’den hariç olarak alacağınız ekstra çantalar (depo üstü ve yan çantalar) ile taşıma hacminizi 3-4 kat arttırabilirsiniz.
Özellikle uzun ve zorlu bir yolculuğa çıkıyorsanız motosikletinizin tüm periyodik bakımlarını bir kaç gün önceden yaptırınız. Böylece bir arıza veya servisten kaynaklı bir hata çıkacaksa bile yolculuktan önce farkedebilirsiniz.
Özellikle akü, buji, zincir, dişli, gaz-debriyaj-fren teli, hidrolik, motor yağı, lastik konularında sorununuz olmadığından emin olun. Motosikletinizin lastiği için bir lastik şişirme spreyi ve ufak tamirler için bir alet setini yanınızda bulundurmanızda fayda var.
Varacağınız nokta, haritada görünenden çok daha uzak olabilir. Bu sebeple otoyoldan çıkıp araziye girmeden önce benzin deponuzun tamamen dolu olduğundan emin olmanız çok önemlidir.
En az iki motorla çıkılan yolculuklar her zaman daha güvenlidir, çünkü bir motorda sorun çıkarsa diğeri onu çekebilir ya da yardım çağırmaya gidebilir.
Masum görünen bir çamur ya da su birikintisi, motorunuzun saplanmasına sebep olacak kadar derin olabilir. Motorunuza ve arazi tecrübenize uygun kamp alanı seçmeniz önemlidir. Yoksa bütün bir haftasonunu motorunuzu çamurdan kurtaracak bir traktör ya da iş makinesi arayarak geçirebilirsiniz:)
Kamp için tavsiye edilen minimum donanım; çadır, çadır tamir kiti, uyku tulumu, mat, sırt çantası, fener ve pil, çok fonksiyonlu bir çakı, yeterli yiyecek ve su, termos, çatal, bıçak, kaşık, tabak, bardak, tava, ocak gibi mutfak malzemeleri, ip, iğne iplik, ilk yardım seti, harita, pusula, düdük, çakmak ve kibrit, yedek giysi ve çamaşırlar, temizlik ürünleri gibi malzemelerdir. GPS’niz varsa bu herşeyi kolaylaştırır. Ama siz yine de bir harita bulundurun:) Cep telefonlarınızın şarjının tam olması kötü senaryolarda işinize yarayacaktır. Çakmaklıktan ya da güneş enerjisiyle telefon şarj eden cihazlardan edinebilirsiniz.
Issız bir yere gidiyorsanız mutlaka gittiğiniz yeri ve dönüş tarihini yakınlarınıza tam olarak belirtmelisiniz.
Çadır Kurarken Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar
Her şeyden önce motosiklet çadır alanının yanına park edilmelidir. Dikkat, çadırın kurulacağı noktaya değil, alanın yanına dedim 🙂
Size tavsiyem, önce aşağıdaki maddelerin tümünü okuyarak yere karar verin. Bilgi sahibi olmak her zaman işe yarar.
Çadırı, çantadan, çadır kuracağınız yeri düzenledikten sonra çıkarın.
Çadırı torbasından çıkarırken de kazık ve direk torbalarına, çadıra, tenteye ve varsa tünele sahip olun. Rüzgar malzemeleri uçurursa ya da yoğun kar yağışı üzerini kaplarsa çok uğraşırsınız.
Çadırı çıkarttıktan sonra çantanızı kapatın.
Çadır tentesini geçirmeden-gerdirmeden önce, tentenin üstüne iç tarafa temiz kaç ağır çanta atın. Ek ağırlık rüzgarın havalandırmasını engeller.
Eğer çadırımız nemli ise tenteyi çok gerdirmeyin. Nemliyken tamamen gerilmiş bir tente, kuruyunca daha da gerilip yırtılabilir.
Çadırı kurma işlemi bittikten sonra önce matları serin daha sonra çantaları boşaltın.
Kazma, baton gibi aletleri, karın gömmeyeceği biçimde belli bir yere koyun. Eğer yere saplayacaksanız bunların yıldırım tehlikesi oluşturacak bir yükselti meydana getirmemesine dikkat edin.
Ayakkabılarınızı dışarıda bırakacaksanız, bir torba içine koyun. Eğer içeriye alacaksanız, üzerindeki kar, çamur, su vs.yi temizleyin.
Tulumlarınızı yatana kadar açmayın.
Çadırın kapı kısmını sürekli boş bırakın. Böylece herhangi bir tehlike anında kendinizi dışarıya atmanız kolaylaşacaktır.
Çadır dar ve paylaşılan bir ortamdır. Birbirinizi rahatsız edecek hareketlerden kaçının.
Yiyecekleri ve yemek malzemelerini bir arada belli bir yerde tutun.
Çadır içinde yemek yiyeceğiniz zaman ortaya geçirimsiz bir örtü serin ve kolay erişebileceğiniz bir yerde bolca kağıt havlu yada tuvalet kağıdı bulundurun.
Giyeceklerinizi çadırın yan taraflarına koyarsanız ıslanırlar. Mümkün olduğu kadar naylon torbalar içinde muhafaza edin.
145 Euro’dan başlayan fiyatlarla VUZ motosiklet çadırı: amazon.fr/Vuz
Kamp Yerini Seçmek
1) Hava Durumu Açısından
Çadırınız rüzgar almamalıdır. Eğer çadır kurduğunuz bölge çok rüzgarlı ise çadırı en az rüzgar alan yere kurmaya çalışın. Karlı bölgelerde çadırın etrafına öreceğiniz bir kar duvarı rüzgarı büyük ölçüde kesecektir.
Hava kapalı ve yağmur yağacak gibi ise çadırı bir tümsek üzerine kurun.
Böylece, yoğun bir yağış sonucu oluşacak yağmur suları, çadırın altından değil yanlarından geçecektir.
Çadırınızın arkasını rüzgara ya da rüzgar esebilecek yöne verin. Rüzgarın etkisiyle tente ile çadır arasından girebilecek suyu engellemek için, tentenin altına taş yerleştirebilirsiniz.
2) Yüzey ve Yer Açısından
Çadırı mümkün olduğu kadar düz bir zemin üzerine kurun. Eğer arazi eğimli ise, çadırı, yatanların başı yukarıda kalacak şekilde kurun. Eğer yatanların başı aşağıda kalırsa çok rahatsız bir yatış pozisyonu olacaktır. Eğime yan olarak kurulan bir çadırda ise, yüksekte yatanlar devamlı aşağıda yatanların üzerine doğru kayacak ve rahatsız edecektir. Eğer çadırı karlı bir bölgede kuruyorsanız, karı iyice ezerek nispeten sert bir zemin oluşturmaya çalışın. Bölge taşlık ise, çadırın kurulacağı zemindeki bütün taşları ayıklayın. Eğer ucu dışarıda kalmış ve çıkaramadığınız taşlar veya sivri kökler varsa, çadırı kurmadan önce bunların üzerine giysi, ip yada benzeri şeyler koyarak çadırın tabanının yırtılmasını ve yatarken size rahatsızlık vermesini önleyin. Çadır kuracağınız yerin sel basması, yıldırım, taş düşmesi ve çığ gibi tehlikelerden uzak bir yer olmasına dikkat edin.
Çığdan korunmak için:
Yamaç diplerine ve ortalarına,
Kar balkonlarının üstlerine ve ortalarına,
Derin vadilere, kamp kurmayınız.
Yıldırımdan zarar görmemek için:
Islak kayaların ve ağaçların altına,
Kaya yapısını bilmediğiniz mağaralara,
Yüklü bulutların olduğu yerlerde, tepelere, kamp kurmayınız.
Kaya düşmelerinden uzak kalmak için:
Kayalıkların taş düşmesine elverişli olup olmadığını renginden anlayabilirsiniz. Eğer kayalığın veya aşağıya düşmüş taşların rengi açık sarı ve açık kahverenginin tonları arasında değişiyorsa buralar taş düşmesine uygun yerlerdir. Kesinlikle yakınlarına kamp kurmayın.
Sel baskını yaşamamak için:
Su yanlarına kamp kurarken arazin yapısını inceleyin. Bir vadi tabanındaki dere o an için cılız akıyorsa bile eğer taban kumluysa, bu, o derenin sık sık göründüğünden çok daha geniş aktığına işarettir. Ayrıca vadi tabanında parçalanmış, yerinden sökülmüş ağaç gövdeleri varsa, bu durum o bölgede çok şiddetli sellerin olduğunu göstermektedir.
Vadi tabanlarında kamp kurmanız gerekiyorsa, su kesiminin mümkün olduğu kadar üzerinde ve normal toprak zemine sahip bir yer arayın. Vadi tabanındaki derenin su toplama havzası sizden çok uzaktadır belki. Böyle bir havza varsa kamp yerinden çok uzakta yağan sağanak yağış bile ani ve şiddetli sel baskınları bekleyiniz.
Çadırın Bakımı Ve Temizlenmesi
Çadırların kumaşı sentetik malzemelerden yapıldığı için ultraviyole ışınlarından korumalıyız. Bu yüzden uzun süre güneş ışığına maruz bırakılmamalıdır. Kamp kurmak için mümkün olduğu kadar gölge yerler tercih edin ve üzerine bir şeyler atarak da çadırı güneşten koruyun.
Yüksek sıcaklık da çadır kumaşı için zararlıdır.
Çadırı temizlemek için yumuşak bir sabun ve suyla yıkayın. Üzerindeki lekeleri ir fırça veya süngerle çıkartın. Yıkadıktan sonra havadar yerde tam kurutun. Direklerin metal kısımlarını silikonlu kaydırıcı ile yağlamadan kaldırmayın.
Yıkanmasa bile çadır her kullanımdan sonra havadar bir yerde iyice kurutulup öyle saklanmalıdır.
Çok soğuk havalarda çadır direklerinin birbirine değen metal kısımları donup yapıştıysa ve ısıtarak ayırın. Bunu önlemek için direklerin metal kısımları kullanımdan önce silikon lubricant’la yağlanmalıdır. Bu yağlama işlemi fermuarlar için de gereklidir. Eğer fermuarlar yağlanmazsa soğukta içine giren kar donarak fermuarı çalışmaz hale getirir. Bu şekilde donmuş fermuarları eğip bükmek suretiyle buzları kırarak ya da çakmakla hafifçe ısıtarak açın.
Fermuar çekilirken araya kumaş girmesi fermuarı çalışamaz hale getirir ve çadırın kumaşına da zarar verir. Bunu önlemek için fermuarı açıp kaparken bir parmağı fermuarın önünde kılavuz şeklinde tutun.
Çadırı Tamir Etmek Ve Yedek Malzemeler
Çadır yırtılırsa içinde kalmak çok güç olacağı için plaster şeklindeki çadır yapıştırıcıları yanınızda olsun. Eğer bu tip bantlardan bulunamazsa geniş ambalaj bantları da işe yarar. Ayrıca iğne ve iplik de bulundurulmalıdır. Yedek olarak alınacak ipler rüzgardan dolayı çadırın iplerinin kopması durumunda çok işe yarayacaktır.
Malzemenin Çadırın İçine Almak
Karlı kamplarda ve Özellikle kış tırmanışlarında çantalar, içindeki malzeme çadırda kullanılacağı ve sık sık dışarıya çıkılamayacağı için içeriye alınmalıdır. Mümkünse buz kazmaları ve değnekler dışında hiçbir malzemeyi dışarıda bırakmayın. Mat ve uyku tulumları serildikten sonra, su hazırlanırken üstleri panço veya bir naylonla örtülürse suyun devrilmesi durumunda ıslanmalarını önleyin.
Tehlikede nasıl yatılmalı?
Rüzgar ve şiddetli tipi çadırı yıkabilir veya yırtabilir. Olay gece meydana gelirse ölüm tehlikesi artar. Tedbir olarak çanta hazırlanır, mat ve uyku tulumu, varsa, bivak torbasına konur ve dağcı, kramponlar hariç tamamen giyinik ve botlar ayaktayken uyku tulumuna girer. Aksi takdirde tehlike anında ve karanlıkta giyim eşyası bulunamaz. Çadır yırtıldığında kurtuluş için tek çare bivak yaparak geceyi geçirmektir. Çünkü karanlık veya tipiden pusula kullanımı bile mümkün olmayabilir.
Çadırın İçinde Ocak Yakma
Kış çıkışlarında olduğu gibi hava çok soğuk ve rüzgarlı olmadıkça çadır içinde kesinlikle ocak yakmayın. White Gas’la çalışan ocaklarda bu konuya özellikle dikkat edilmelidir. Yakıt ve yağ buharı, etrafa sıçrayan yakıt ve ocak parlamaları yangını kolaylıkla başlatır. Çadır içi oksijen azalması ocakla tehlikeli boyutlara dah klay. Ayrıca çadırın içinde pişirilen yemekten buharlaşan su duvarlarda yoğunlaşarak çadırın içinin ıslanmasına sebep olur.
Kamp Kurma Ve Toplama Zamanı
Kamp, geç saatlere kalmadan, soğuk çıkmadan, yağmur, kar veya rüzgar başlamadan önce kurulmalıdır. Kış tırmanışlarında bu konuda daha dikkatli olmak gerekmektedir. Kışın hava açık ve güneşli olsa bile kampın kuruluşunun, soğuk erken çıkacağı için saat 4’den daha geçe bırakılmaması gerekir.
Diğer taraftan güneşin tepenin arkasına geçmesi ile gölge düşen tarafta hava hızla soğur. Özellikle yükseklerde havanın yoğunluğu çok düşük olduğu için gölge düşer düşmez hava çok süratle ve fazlasıyla soğur. Bunları hesaba katarak kampın erkenden kurulmasında fayda vardır.
Kampın toplanmasına yazın ve erkenden başlanır. Kış şartlarında ve çok yükseklerde ise hava çok soğuk olacağından güneşin doğması ve havanın ısınması beklenmelidir. Soğuk şiddetli ise saat 9’a kadar beklemek iyi fikirdir. Dokuz diyorum çünkü dokuzdan sonra anlamlı bir ısı farkı beklenmez. Bütün bu sebeplerden dolayı kış tırmanışlarında kampların arasındaki kısa mesafe olmalı ve yürüyüş süresi kısa tutulmalıdır.
Motosiklet bakış ayırma ile güvenli ve doğru dönüşler yaptığımız bir motorlu araç. Dolayısıyla doğru yere bakmak, motosiklet sürerken dikkat edeceğimiz en önemli konulardan birisi.
Viraj yaparken virajda doğru çizgide olmak, güvenle dönüş yapabilmek için bakışımızın limit noktasında olması gerekiyor.
Motosiklet sürerken her zaman gideceğiniz yere, dönerken de her zaman her zaman çıkışa bakmanız gerektiğini unutmayın.
Motosikletin en önemli parçalarından birisi olan amortisör, sönümleme (süspansiyon) sağlayarak, yol hissi ve sürüş konforunu belirler. Amortisör görevini iyi yapmazsa motosikletin hem yol tutuşu, hem viraj hem de fren başarımı düşük olur.
Başka bir deyişle iyi çalışmayan bir amortisör motosikletimizin yol tutmamasına, geç durmasına, viraj dönme kabiliyetimizin azalmasına ve ayrıca konforumuzun düşmesine sebep olur.
Baş aşağı olsun ya da olmasın, amortisörler hidrolik sistemle çalışır. Yani motosiklet amortisörleri yağla çalışır. Bu yağın akışkanlığı (ince ya da kalın olması; yoğunluğu) hesaplıdır ve miktarı belirlidir. Amortisör ayarları varsa, bunlar da yağın geçtiği (yağ akışının kontrol edildiği) aralıkları değiştirir.
Amortisör yağları süreli malzemedir. Zamanla yapısal bozulma yaşarlar ve değiştirilmeleri gerekir.
Amortisör yağı her 10.000 ila 15.000 kilometrede bir değiştirilmelidir.
Amortisör içindeki yağ nasıl değiştirilir?
Kullanıcı el kitabında bulamasanız da servis el kitabınızda mutlaka vardır.
Doğru yağı piyasada rahatlıkla bulabilirsiniz. Dikkat etmeniz gereken tek ölçü var: doğru miktarda yağ koymak.
Hazır açılmışken riske girmeyip keçeleri de değiştirmeyi unutmayın 🙂
Buraya tıklayarak youtube’daki amortisör yağı değişimi videolarını görebilirsiniz.
OMM – Motosiklet Kontrol Sistemi olarak adlandırılan ve güvenli sürüşün ABC’si kabul edilen sistem, (aynı zamanda sistemli sürüşün beş aşaması olarak da bilinir) 5 aşamadan oluşmaktadır:
Bilgi Bakış: bilgiyi al ve ver, değerlendir, karar ver (TATKU, SIPDE)
Konum Verdiğiniz karar uygun konumu alma, doğru yere/noktaya yerleşme
Hız Seyir hızınızı o anki şartlara ve planınıza uygun seviyeye getirme
Vites Vites kutusunda o anki hıza uygun motor devrini yakalamak için doğru vitese geçme
İvmelenme Hızdaki değişim, gaz aç ya da gaz kapa (negatif ivmelenme de var, unutmayalım)
Kullandığım Aprilia Futura’nın ön amortisörleri bir süredir beni rahatsız ediyordu. Tamircimizden rica ettik tekrar ayarladı. Peki fark etti mi? Öncelikle buraya nereden geldik onu anlatalım. Çukur ve kasislerde sonuna kadar kapanıyor hatta vuruyordu. Her ne kadar yol tutuş sorunu yaşamasam da bu kadar yumuşak olmaması gerektiğini biliyordum, zira böyle devamlı vurma sisteme zarar verecekti o kesin. Amortisör yağlarını yeni değiştirdiğimize göre bir tek ayar yanlışlığı kalıyordu. Tamircimizden rica ettik tekrar ayarladı. Peki fark etti mi?
Hem de ne fark etti anlatamam. Sürüş ve his tamamen değişti. Önceden tamamen havada gidiyormuşum sanki. Bir yandan çok konforlu gidiyormuşum ve hiç bir şey hissetmiyormuşum gerçekten. Şimdi ise yolun her taşını, her yüzey değişikliğini, gaz verdiğim ve kapadığım zaman ön lastikteki tepkisini çok daha fazla ve net hissediyorum. Yine de söylemeliyim ki eski hali daha rahattı 🙂 Şimdi tepkileri yüzünden viraj hızlarım mesela, düştü. Alıştıkça daha da iyi olacağı kesin zira his daha fazla. Fakat ilginç bir şey var, yumuşak süspansiyonun bu kadar filtre etmesi gerçekten çok ilginç. Eskiden duymadığım bir sürü geri bildirim var şimdi ve hem sürüşteki hissi, hem de karakteri bambaşka denecek kadar değiştiriyor.
Önceden konfor,
Şimdi geri bildirim.
Süspansiyon ayarlarına dikkat etmenizi ve değişik ayarlar deneyerek tarzınıza uygun olanı bulmanızı şiddetle tavsiye ederiz.
Sayı 1 – Ekim 2012, Yazan: Paolo Volpara (OMM Derneği kurucusu), Çeviren: Aylin Öztürk
OMM aylık bültenin son sayısını Mayıs 2011’de göndermiştik: 12. yılında106. sayısıydı. 2000 yılı Ocak ayında yayınladığımız ilk sayıdan itibaren 137 ayda beş okuyucumla olan 31 randevumu kaçırmıştım.
Ardından bir sessizlik; ve OMM’nin küçük dünyasında ve Türk motosiklet camiasında birçok değişim: yeni yetkin sürücüler ve yeni ustalar öne çıktı, kıdemli sürücüler ortadan kayboldu ya da başka sporlarla ilgilenmeye başladı, dostlar hızlı arabalar aldı ve motorları satılığa çıkardı, sözde profesyoneller eğitim vererek ve camiayı unutarak para kazanmaya başladılar, kendini profesyonel olarak adlandıranlar tutku ve cömertlikle ücretsiz eğitimler verdiler, yeni yetkin ve hevesli sürücüler eski ve yeni fikirler ortaya attılar, yeni kulüpler ortaya çıktı, eski siteler yok oldu. Déjà vu: Motorcunun göletindeki olağan devinimler.
Büyük şehir “ton polin”* İstanbul’dan ayrılarak evimi, motora binmenin (on ve off road olarak) teoride daha iyi, ancak pratikte kapitalist bir toplumun kamu yollarını koruma şekli ve aynı toplumun emniyet güçlerinin meraklı ve açgözlü doğası nedeniyle berbat durumda olduğu Türkiye’nin güney kıyısına taşıdım.
Motor sürme faaliyeti devam etti ve sürerken düşünme veya düşünürken sürme alışkanlığı asla kaybolmadı: iki teker üzerinde yola çıkmak benim için hala tıpkı eğitim salonumdaki tahta sıralara oturup öğrenerek zaman geçirmek gibi.
Paralel dünyalar ve sürüşlere dair hikayem hep fazla paylaşma arzusu duymadan bir köşede duruyordu: “sürmek bir düşünme yoludur” doğru ancak sessizce.
Arzu yoksunluğu aslında bir tür disiplin yoksunluğudur.
Motosiklet maharetli, çekici, merak uyandırıcı ve ek olarak tehlikenin cazibesine sahip bir öğretmen, ölüm kalım meselesiymiş gibi dikkat edilmesini bekleyen sert bir profesör gibi çağırır. Banal yanıt nedir? Her zamanki şiddet… kontrol sahibi olmak.
Hepimiz “kontrollü” olmayı severiz: kulağa daha güvenli gelir ve daha havalı görünür. Konserve açacağının kontrolünü elde tutmaktan, hayatın kontrolünü elde tutmaya kadar hep aynı şey geçerlidir.
Kontrol sahibi olmanın bir bilgi ve yetkinlik göstergesi olduğuna inanırız ve gerçekler karşısında şaşıran (afallayan), kontrol sahibi olmayan kişilere “aptal” deriz.
Yazın sıcak bir Pazar gününde motora binerken ben de tüm bunları düşünüyordum: Türkiye’nin güney kıyılarındaki dar dağ yollarında her şey çok hızlı ve öyle şaşırtıcı biçimde gelişir ki, kontrol üzerine pek çok fikir doğmasına neden olur.
Paralel dünyamda, yaşamımızda nasıl davranış sergiliyorsak motor üzerinde de aynı biçimde davrandığımızı düşündüm: merkezde olmanın ve çevremizde olup bitenleri kontrol altına almanın hayaliyle kendimizi rahatlatıyoruz; bizler çekirdeğin ve dış çeperin efendileri, Batlamyus’un öğrencileriyiz.
Kopernik bile nafile: Jeosentrik (yermerkezli) sistemin yüzyıllar önce aksi ispatlandı ancak hala bizlerin kişisel sisteminde yer alıyor: ben, güneş, diğerlerine karşı, doğaya, asfalta, virajlara karşı.
Nihayetinde, biri şöyle düşünebilir: Ben birçok saygın eğitim kurumundan resmi belgelere sahip “sertifikalı yetkin bir sürücüyüm”, saygın öğretmenlerden Sistemi öğrenmek için sürüş hayatımın büyük bir bölümünü ağır bir disiplin ve gözlemle geçirdim ve geçiriyorum. Benim kontrol sahibi olmaya hakkım var.
Sonuçta ben resmi bir yöneticiyim, sertifikalı bir eş veya belgelenmiş bir kocayım, profesyonel bir baba veya vasıflı bir anneyim, onaylanmış istediğiniz herhangi bir şeyim…
Kontrol sahibi olmak için eğitildim, haklı bir şekilde kontrol sahibi olmak için yeterli derecede zeka, deneyim ve takdir sahibiyim.
Gerçeklik benim kurallarıma itaat eder ve ben kendi irademle onu değiştirebilirim.
İşte bu yüzden eğitim alıyoruz, değil mi? Böylece kontrol sahibi olabilelim, güvenli sürebilelim, ve belki de arkadaşlarımıza aynısını nasıl yapacaklarını anlatabilelim diye.
Ve sonra birden yol aniden kıvrılır ve koca kamyon ne çizgisindedir ne de şeridinde. Sonra daha fazla alan yoktur ve karşınızda dipsiz boşluğu bulursunuz.
Sonra bu burada olmamalıydı. Sonra şu tahta parçası mevcut iki tekerden birinin önüne düşer.
Sonra tekerin biri gider ve denge kaybolur ve dikey yataya döner. Sonra köpek atlar. Sonra “Kontrol edebilirim” diye düşünürsün ve sonra kontrol edemediğini anlarsın.
Sonra şaşırırsın ve darbeye hazırlanırsın. Sonra bir yerlerin kırılır, yaralanırsın, ölürsün. Sonra anlarsın ki “kontrol sahibi olmak” sadece bir hayalmiş, internetten satın alabildiğiniz ancak gerçek yaşamda kullanamadığınız güzelce paketlenmiş bir ürünmüş.
Hayat bağımlı olmak ve bütünlüktür: ne kadar uzun yaşarsanız kontrol etme girişiminden uzaklaşırsınız: zamanın, yerin ve insan dediğimiz yedi milyar hücrenin akışına nasıl kapılacağımızı öğrenmenin basit sürecidir bu.
Geçiciliği yaşamak, her şeyin değiştiğini ve her şeyin kontrolümüz dışında ama farkındalığımız dahilinde dönüştüğünü bilmek: mutlu bir öğrenme için iyi bir reçete gibi geliyor bana. Ve tabi mutlu bir sürüş için de.
Yol Sanatı Sistemini çalışmaya ve uygulamaya başladığımız zaman bize çevremize olan farkındalığımızı nasıl koruyacağımız ve farklı sürüş durumlarındaki en iyi aksiyon/reaksiyonlar anlatılmıştı.
Sistemin uygulanmasının, en iyi aksiyon/reaksiyonu uygulamak için bize zaman ve yer kazandıracağı söylenmişti; Sistematik Sürüşün beynimizi daha iyi kullanımını sağlayarak daha güvenli hale getireceği anlatılmıştı.
Bize asla sihirli bir değnekle yol, sürüş ve motorun güvenli bir kombinasyona dönüşeceği ve “güvenli” olacağımız söylenmedi.
Bize asla kontrol sahibi olacağımız söylenmedi. “Total Control” (Tam Hakimiyet) kitabının başlığına rağmen bile Lee Parks o kadar arzulanan kutsal kaseyi sunamadı. Güvenli mi Maraton adam?
Christian Szell: Güvenli mi… Güvenli mi?
Babe: Bana mı diyorsun?
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Ne güvenli mi?
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Ne demek istediğini anlamıyorum. Kesin olarak neden bahsettiğini anlamadan birşeyin güvenli olup olmadığını söyleyemem.
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Neyi kastettiğini söyle bana.
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Evet, güvenli, çok güvenli, o kadar güvenli ki inanamazsın.
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Hayır. Güvenli değil… çok tehlikeli, dikkatli ol.
O kadar güvenli ki inanamazsın ve biz bu eğitime “Kontrol” diyoruz.
Hakimiyet vermek için tasarlandığını düşünebiliriz, oysa ki yalnızca bir makineyi nasıl kontrol altında tutacağımızı öğretir. Durumu, çevresel şartları, ilişkiyi, olayı kontrol altına almak, bir aletin işlemesini kontrol altına almak kadar kolay değildir.
Motoru kontrol altına alabilirsiniz ancak insan /motor /yol /çevre /trafik /hayvanlar /vs. kombinasyonunu kontrol altına alamazsınız.
İnsanlar hayatına devam eder, dostlar bizi terk eder ve biz dostlardan uzaklaşırız, sahip olduklarımız elimizden alınır, insanlar ölür ve doğanın hediyeleri solmaya başlar: güzellik, esneklik, görüş, atiklik. Hızla veya yavaş yavaş, rutin halinde ya da hiç beklenmedik şekilde, kaçınılmaz sona doğru döneriz ve acı çekmeye başlarız ÇÜNKÜ kontrol sahibi olmadığımızı fark ederiz.
Motora bineriz, çünkü biz ölümsüzüz; yine de bir hatıra olmayı umarak yaşarız; sürmeye devam ederiz çünkü “diğerleri kaza yapar” ama biz yetkiniz, güvenliyiz ve her şey kontrolümüzde. Ve sonra yol aniden kıvrılır ve koca kamyon ne çizgisindedir ne de şeridinde, sonra köpek atlar ve iki teker artık yeterli değildir: zaman, alan ve yol tutuşu yokluğundan dolayı kontrolü kaybederiz.
Kontrol efsanesini, düşünen insanın yok etmesi, düşünen sürücünün de terk etmesi kolaydır.
İşte yol eğitimini sevmemin ve güvenli alan ya da pist eğitimlerini pek sevmememin nedeni budur. Bu yüzden eğer bir yarış yoksa pistte sürmekten keyif almam. Normalde pist eğitiminde öğrendiğiniz şey “viraj almaktır”, çünkü bir pistteki düzlükler herhangi bir sürpriz veya atraksiyon içermez.
Sonra “düzlüklerden nefret eden” ve bir bağımlının günlük dozunu araması gibi “viraj arayan” bir sürücü olarak yola geri dönersiniz. Tüm ilgi viraj alma üzerinedir ve tüm sohbet, kuru sıkı atmalar, anlatılan hikayeler ve övünmeler, milimetrik olarak nasıl “ağırlık aktaracağını”, nasıl “peglere yükleneceğini” ve nasıl (sihirli)kontrayı vereceğini bilen bir profesyonel gibi, bir pilot gibi hissettiğiniz ve kendinizi içerden öyle gördüğünüz o sihirli an hakkında konuşarak sürer gider.
Sıradan bir öğleden sonra ya da zorlu geçen yaşamın gri anlarında, çevrenizde partneriniz dışında “kontrol sahibi olmanızı” takdir edecek başka kimse olmadığında değil de; kişisel ihtişamınızın görüleceği öğle yemekleri, akşam yemekleri ve kokteyl partileri için iyi bir hayat arkadaşı olmak gibi.
Özel anlara odaklanmak hem hayatta hem de motor sürüşünde fazlasıyla basite indirgeyici ve ilkeldir: Sistem eğlencelidir çünkü virajlarla, düzlüklerle, yolun yarı kıvrımlı ve inişli çıkışlı bölümleriyle eğlenir.
Güneşli, yağmurlu ve şöyle böyle günler için bir metod sunar: Sizi iyi anlarda destekleyen ve kötü anlarda devam edebilmeniz için nedenler veren güzel bir yaşam felsefesi gibidir.
Sistem tüm durumlarda (sadece virajlarda değil), neyin neden yapılması gerektiğini bilen dört dörtlük bir sürücü için bir metod sunar. Nietzche der ki “Eğer nedenini biliyorsan, her şekilde yaşayabilirsin”.
Nasıl viraj alınacağı değil, sadece Jorge Lorenzo’ya benzemek gibi değil, aynı zamanda her durumda “düşünen bir sürücü”ye benzemek, tüm keyif ve acıları metodolojik bir yaklaşımla karşılamak. Kendini kişisel farkındalığa alıştıran ve Delphi hatırasının “Kendini bil”, γνῶθι σεαυτόν** vecizesine cevap veren bir insan gibi.
Farklı durumlara bağlı olarak beynimi sık sık kapalı ve açık konuma getirdiğimi hissediyorum.
Beyin ve farkındalık gerektiren durumlarla (virajlar), beynimi kullanmadan, düşünmeden, farkındalığım olmadan, otomatik pilotla halledebileceğim durumları kategorize ediyorum.
Kalıcı farkındalık Sistemdir ve Yol Sanatı Sistemi bizi her an farkında olmamız için eğitir.
Kişisel farkındalık zeki bir insanın saf eylemi olarak görülebilir ve “zeki” genel olarak motorcular arasında popüler değildir. Bir Albert Camus deyişini kullanacağım: “Zeki birisi mi? Evet. Ve asla inkar etmeyin. Zeki insan, zihni kendi kendisini izleyen kişidir. Bunu sevdim, çünkü her iki yarı olmaktan mutluyum, izleyen ve izlenen. ‘Bu ikisi bir araya getirilebilir mi?’ bu pratik bir sorudur. Bunun üzerine düşünmeliyiz. ‘Zekayı küçümsüyorum’ demek gerçekte: ‘Şüphelerime katlanamıyorum’ anlamına gelir. Aynı zamanda “Kontrol bende” demektir.
Paolo Volpara
Volpara@homemail.com
MOTOSİKLETE BİNMEK TEHLİKELİDİR
Motora binmeden önce iyi bir yemek yediğinizden (son yemeğiniz olabilir) ve iyi hazmettiğinizden emin olun. Asla, yani asla, boş mideyle motora binmeyin: gerçekten korktuğunuzda belli edecek bir şey olmaz. Kazaların hiçbiri kazayla olmaz: sizin aptallığınızdır, sizin hatanızdır ve bedelini ödersiniz.
HİÇBİR ŞEY MOTORA BİNMEKTEN DAHA TEHLİKELİ DEĞİLDİR
Burnunuza kulak tıkacı takmak ciddi oranda koku alma duyunuzu ve yüzünüzün estetiğini azaltabilir: aynı şey dar botlar ve iç çamaşırları için de geçerlidir. Eğitime çok fazla zaman ayırmak yorucu olabilir. Diğer tür aktiviteler üzerine eğitim alırken motora binmek son derece tehlikelidir ve bazı ülkelerde (Türkiye dahil) yasa dışıdır. Eğer sigara içiyorsanız, kapıyı açmadan önce ne içtiğinizi kontrol edin. Son olarak, güzel olan her şey tehlikelidir, yasaktır veya şişmanlatır ancak motora binmek selülit oranını azaltabilir ve kepekleri yok edebilir.
İYİ ÖRNEK VER YA DA KÖTÜ BİR UYARI OL
Hızlı sürme, sert sürme ve uzun süre boyunca ve uzun mesafe sürme. Motorunun beygir gücünü kullanma (o sadece eğlencesine ve sohbet olsun diye konulmuştur), annene, partnerine veya sevgiline garajda bir motorun olduğunu söyleme. Ne yaparsan yap daima korumalı kıyafetler giy. Ve bu arada hayattan keyif almaya da bak.
*Çevirenin notu: “ton polin” – Antik Yunanca’da “eis ten polin”, “şehre” anlamına gelen ve zamanla İstanbul kelimesine dönüşen öbekten oluşturulmuş, “şehir” anlamına gelen kelime.
**Çevirenin notu: “γνῶθι σεαυτόν” – bir antik Yunan vecizesi. Okunuşu: gnothi seauton. Bu cümle Delphi’deki Apollon Tapınağı’nın girişinde altın harflerle yazılıydı
Bu sayfadaki alıştırmaları mutlaka, hatalarınızı görüp düzeltebilecek kadar deneyimli bir sürücü eşliğinde ve doğru lastik basıncı, tam koruma donanımı (kıyafet, eldiven, vb.) ile yapmalısınız!
“Motosiklette fren nasıl yapılır?” sorusunun cevabı bellidir: “Motosiklet frenlemesinin özel bir tekniği vardır”. Ancak doğru tekniği öğrenir ve çalışır, alıştırma yaparsanız olur. Şimdi bu tekniğe geçelim.
Frenleme çalışması
Ön freni kısa, sertçe, süspansiyonlar sıkışana kadar sık.
“sertçe” den kasıt normalden (buradaki normal “sizin” normaliniz) biraz daha kuvvetli fren yapmak. Asla sizi rahatsız ettirecek kadar değil.
Ön lastiğin tutuşu (frenleme doğru teknikle yapıldığında) tahmin ettiğinizden çok daha fazladır. Fakat bunun için önce ağırlığı ön tarafa aktarmak ve frenleme kuvvetini kademeli uygulamayı öğrenmiş olmak gerekir (isterseniz şurada ve şurada “Fren nasıl sıkılır?” sorusu hakkında ayrıntılı bilgi almanız mümkün).
2. Ön freni lastiği bloke edene kadar sık. [Düşük hızlardan bahsediyoruz]
Amaç tutuşun sınırlarını görmek.
Önemli Not: Yukarıdaki alıştırmalarda fren öncesinde debriyajı çekmeyi unutmayınız!
Vites değiştirme çalışması
60 km./saat ile giderken vites alıştırması
3. viteste giderken sırasıyla (teker teker)
6. vitese kadar çıkarak,
tekrar 1. vitese düşme (çat çat çat 1 değil, 6 > 5> 4 diyerek sırasıyla ve
her vites inildiğinde aralığı hafifçe gaz verip alt vitesi yakalayarak)
1. vitese kadar inildiğinde tekrar sırasıyla 2> 3> 4>… 6. vitese kadar çıkarak.
Amaç özellikle vites küçültürken sarsıntıyı ve yığılmayı engelleyecek deneyime ulaşmak, sürdüğünüz motosikletin ne zaman nasıl tepki verdiğini öğrenmek.
> yukarıdaki beceriler oturunca (artık bunları sorunsuzca yapabilir hale gelince): Direksiyon kilitli iken 180 ve 360 derece dönüş çalışmak.
