Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
Efendi bir ikiz mi yoksa çılgın bir tek silindiri mi tercih edersiniz?
HONDA CBR500R – KTM DUKE 390 karşılaştırma için uygun iki model olmayabilir. Belki de: “Ne alaka?” diyorsunuz şu an. Bu ikisi birbirinin eşi mi? Eh fiyatlarına bakarsak aynı fiyat aralığında bulunuyorlar. Hatta bakmak isterseniz Sahibinden CBR500R için buraya, Duke 390 için de buraya tıklayabilirsiniz.
Bu iki model birbirinden tamamen farklı taleplere cevap veriyorlar. Duke gürültücü bir çıplak, diğeri ise tam grenajlı ve on parmağında on marifet olan efendi adam modunda 🙂 Fakat ikinci el piyasasının her ikisine de aynı parayı önermesi onları birbirine alternatif yapıyor.
İşin özü şu ki her ikisini de alıp binebilirsiniz. Birisi görünüşü ve heyecanı ile çekici; diğeri sorunsuz, her şey iyi yapan güvenilir Honda rahatalığı ile kabul görür halde.
Artılar ve Eksiler
CBR500R Artılar
Duke 390 Artılar
47 beygiri ile az yakan ve acemileri tehlikeye sokmayan, yine de virajsa viraj, uzun yolsa uzun yol, her şeyi yapabileceğini biliyorsunuz.
Duke 125 ile aynı şasi ama büyük cc.’ler gibi giden, üstelik kuduruk bir keyif makinesi… Daha ne olsun!
Orta sınıf motosikletler içerisinde fiyatıyla öne çıkıyor. Pahalı değil ama büyük motosiklet sayılabilecek kadar da “olmuş”. Bütün olarak iyi.
Fiyat açısından büyüklerle aşık atabilecek, üstelik imajı yüksek, ikinci eli güçlü bir model. Yani satarken üzmeyecek bir KTM.
Klasikleşmiş Honda kalitesi, sağlamlığı ve güvenilirliği.
Çevik, iyi gidiyor, iyi kalitede parçaları ve kesinlikle “Sür beni!” diye bağırıyor 🙂
Dik oturuşu (sınıfı için) ve grenajı ile gerçekten konforlu. Üstelik 500’lük olduğu için şehir içi dahil kolay kullanılıyor.
Çıplak motosikletlerin tüm avantajlarını parlatmış bir Duke. Motoru, yol tutuşu, frenleri ile tam bir keyif aleti.
Virajı iyi. Uzun yolda hiç üzmüyor, yavaş da kalmıyor ve grenajlı yapısıyla çok rahat ettiriyor. Şehir içinde de hafifliği ile rahat.
Şehir içinde evindeymiş gibi rahat. Hem aralardan geçerken çok rahat, hem de şehir dışı bol virajlı yollarda ise kamçıladıkça coşuyor.
Sonuçta bu bir “R” model, zorlayın, yatırın, gaz açın. Frenleri ve süspansiyonları, motoru sizi asla üzmüyor ve göründüğünden daha performanslı gidebiliyor. Tipik Honda, nitekim hiç sorunu yok.
Deli gibi gidip az yakıyor. KTM teknolojiyi iyi kullanıyor ve hiç bir konuda ciddi eksiği yok. Gaza abanıp sürüldüğünde 100 km.’de 4.5 litre yaktı. Demek ki az yakıyor.
Duke 390’dan da tutumlu: 4.2 litre (100 km.’de, üstelik gazı açarak sürüşte). Bir depoyla neredeyse 400 km. yapacak, daha ne?
Gücü o kadar kararında ki hep limitlerde sürebiliyorsunuz. Gerçekten heyecanlı ama güvenli ve bunları içinizi hoplatmadan yapıyor.
İki silindirli motor belki çok bağırmıyor, çok devir çevirmiyor ama her zaman dolu ve güçlü.
Motor büyük cc. kullanan ve deneyimli sürücüleri bile gülümsetiyor. Devre aç ve çekiş tork sayesinde çok eğlenceli. Hacmine nazaran çevik.
Hacim: 471 cc. Güç: 47 beygir Ağırlık: 194 kg. Sele yüksekliği: 790 mm.
Hacim: 372.2 cc Güç: 43 beygir Ağırlık: 139 kg. kuru Sele yüksekliği: 800 mm.
Karşılaştırma HONDA CBR500R – KTM DUKE 390: ÖNE ÇIKANLAR
Kimler CBR500R Almalı?
Uzun yol yapacak olanlar.
Ki buna çevre yolları da dahil. İşe gidip gelmek için günde 50 km.’nin üzerinde yol yapıyorsanız CBR500R ile çok mutlu olursunuz.
Hafta sonu arkadaşlarıyla uzun yol yapacaklar.
Artçı ile sürecekler.
Duke’a göre daha “büyük motosiklet” gibi.
Kısacası CBR500R AİLENİN İYİ ÇOCUĞU
Kimler Duke 390 Almalı?
Haylazlık yapacak olanlar.
Duran araçların arasından geçmek, sıkışık trafikte herkesi geçince gazı biraz daha açıp her şeyi geride bırakmak için 390 doğru tercih.
Hafta sonunda konfor değil viraj arayanlar.
Artçı sevmeyenler.
Boyutları itibarıyla “büyük motor” hissi vermiyor.
Duke 390 baştan sona FIRLAMA VE ŞEYTAN TÜYÜ VAR
Karar Anı
Alıp uzun süre bineyim. İstediğimde viraj yapsın, arkama sevgilimi alıp gideyim. Uzun süreyim ama yorulmayayım. Az yaksın, deposu da büyük olsun.
Yukarıda sıraladıklarım yabana atılır şeyler değil. Bir motosikletten isteyebileceğiniz her şeyi yapabiliyor olması büyük avantaj. Evet belki görünüşü Duke kadar heyecan verici değil ama iyi bir dost olduğu da ortada.
Honda CBR500R ideal orta sınıf motosiklet. Evet, parıldayan bir yanı yok ama her şeyi o kadar yerli yerinde ki dost olduğunuzu hissediyorsunuz.
Motosiklet benim için eğlence ve heyecan demek. Hayatımdaki her şey zaten yeterince düzenli ama Duke 390’a bakınca bile gülümsüyorum. Bazı akşamlar yorgun olduğumda bile atlayıp yarım saat de olsa sürüyorum çünkü bana çok iyi geliyor.
Bazen evlenmek değil aşık olmak istersiniz. Tamam biraz fazla içiyor olabilir, hatta bazen fazla yoruyor da olabilir ama işte…
Duke 390’ın zayıf tarafı uzun yol. Hem grenaj yok, rüzgarı yağmuru kafanıza kafanıza yiyorsunuz hem de uzun yol için yapılmadığı beniz deposunun ufaklığından bile belli oluyor.
Hafif, çevik, kısa olması (uzun yol dışında) Duke’un İsviçre çakısı gibi her işe her yola, her sürüşe uygun olmasını sağlıyor.
Sonuç
Uzun yol hariç her şeyi yapmayı isteyenlere. Özetlersek keyif sürüşü, deli kullanım, hareket ve tabii ki viraj performansı isteyenlere.
Özellikle artçılı sürüş yapacaklara, uzun yol yapacaklara. CBR500R her şeyi yapıyor. Hiç bir konuda eksik değil ve Duke’a göre daha bir “büyük motosiklet” gibi duruyor. İç kıpırdatma ve heyecan faktörü hariç…
Çok severek takip ettiğim Visordown sitesinden bir çeviriyle yine karşınızdayız: HUSQVARNA SVARTPILEN 701 YOL TESTİ. Bire bir çeviri ile kalmadım; şansıma İzmir KTM (ve dolayısıyla Husky) bayisi yakın bir arkadaşım olduğu için doğrulanmış bilgi de kattım. Keyifli okumalar.
HUSQVARNA SVARTPILEN 701 yol testini asıl olarak, B sınıfı yol dediğimiz; büyük geniş ana yolların ya da sıkışık şehiriçi trafiğinin haricinde yoğun trafik olmayan, ilçeler arası yollarda yapmışlar. Bilindiği üzere motosikletlerin esas karakteri ve yapabildikleri bu tür yollarda ortaya daha açık şekilde çıkıyor.
701’i hiç bilmeyenler için giriş
Svartpilen, Siyah Ok anlamına geliyor. Husqvarna ok ismini seviyor zira Vitpilen de var ve o da Beyaz Ok demek. Her iki model de aslında KTM 690 Duke altyapısı üzerinde yükseliyor. Fakat bu 690’dan yapılmışlar demek değil çünkü emiş* ve atış* parçaları Husqvarna tarafından tasarlanıp üretiliyor ki bu zaten motorun karakterini belirleyen en önemli bölümlerden (*emme manifoldu ya da egzoz sisteminden bahsediyoruz). Günümüzde motor yönetimi ve özellikleri büyük oranda yazılımın işi. Husqvarna burada da aynı altyapı üzerinde kendi yazılımını çalıştırıyor (bir nevi işletim sistemi diyebiliriz: altyapı aynı ama kendi programına göre çalışıyor gibi düşünün).
Stil, Görünüş
Görsel açıdan ise zaten piyasadaki hiçbir motosikletle alakası yok bu okların. Hem çok güncel hem de çok estetikler ki bunu becerebilmek gerçekten zor iş, Husky burada tebriği gerçekten hak ediyor…
Tasarım yönünden çok temiz 701, çizgiler çok iyi şekilde tasarlanmış ve mat boya bu çizgiler üzerinde çok etkileyici sonuçlar elde edecek şekilde kullanılmış.
Fiyat
Svartpilen 701’in 4 Temmuz 2020 tarihindeki fiyatı: 112,500 ₺. Neyle kıyaslayabiliriz peki 701’i? 790 DUKE ile karşılaştıralım dedik ve 2020 790 Duke fiyatı: 122,400 ₺. Görüldüğü üzere Svartpilen pahalı bir motosiklet değil; hatta Avrupa’da olduğu gibi Türkiye’de de kalitesi ve havasına göre hesaplı bir fiyat etiketi olduğunu rahtlıkla söyleyebiliriz.
Husqvarna KTM markasının üyesi. Bunun sonucu olarak ailenin Duke 690 mimarisi üzerine yükselmiş, bunu söylemiştik. Motor giriş çıkışı haricinde krank milinde de bir kaç iyileştirme ile üretilen motor beygir gücü artışı sağlamış fakat esas olarak dikkat çeken Duke 690’dan farklı bir motor gibi hissettirmesi. Daha açık konuşalım, Duke 690 motorundan daha iyi bir motor 🙂
74 beygirlik gücü (690 Duke’ten 4 beygir fazla) 6750 devir/dakikada alıyoruz ve azami 72 Nm.’lik torkumuz var. Bu değerler çok iddialı gibi görünmese de bu makinenin gazını daha önce açmamış olanlar daha ilk sürüşte: “Vaayy!” diyorlar; bilesiniz.
Bu motor karakteri itibarıyla tek silindir bir 700’lük gibi devirlenmiyor çünkü tek silindir büyük hacimlilerin tembellik gibi bir karakteri vardır (başta fazla istekli koşan beygirleri yoktur). Sanırım dilimizdeki uygun kelime: kaynamak! Şampanyaa gibi, sallanan kola gibi ya da atmaya yakın ketıl gibi bir şey 🙂
Çok çabuk devirleniyor ve kırmızı çizgiye çabuk ulaşıyor; huyu böyle 🙂
Evet heyecanlanmak kolay bu makine ile ama gaz yiyişi ve kolay gaz kontrolü göz önüne alınırsa acemileri de korkutmadan gücünü gösteren bir yapısı olduğunu söyleyebiliriz (ama tabii ki başlangıç motosikleti değil).
Süspansiyon
🙂 gülümseyerek başlıyorum çünkü ailenin büyüğü olan turuncu marka sağolsun, WP mühendisliğini görmek hoş oluyor. Ayarlı ön çatal 150 mm.’lik hareket mesafgesine sahip. 158 kg.’lık toplam ağırlık hayli düşük ve ayarlar ona göre yapılmış. Sonuçta kıvrak, çevik ve yerle bağlantısı sağlam, konfordan çok sağlam gidiş için kurulmuş bir düzenek var elimizde.
Büyük, ağır motosikletler kadar güven verici bir ilerleyişi var 701’in. Yumuşak bir ayar değil bu yüzden viralarda ve yüksek hızlı sabit düz yol gidişinde güven verici, kararlı ama uzun yolda (+400 km. mesela) gün sonunda yorgunluk hissediliyor az da olsa.
Asfalt iyiyse ve yolda dalgalanmalar yoksa her şey mükemmele yakın. Yatmış iken dalgalanmaları ve bozuk bölgeleri, çıkıntıları ise bu sert süspansiyon yapısı yüzünden biraz fazla hissediyorsunuz fakat fazla zorlamadığınız sürece WP’ler işini hayli iyi yapıyor.
Frenler
Avrupa motosikletlerin avantajı Avrupa’da hep çok iyi üreticiler olması. Fren deyince de tabii ki Brembo ile çalışılmış: 320 mm.’lik diskler önde, arkada ise tek 240 mm.’lik kullanılmış. Yine Avrupalı olan Bosch ise çift kanallı ABS’den sorumlu.
Başarılı, sorunsuz bir fren sistemi var. Bunda WP’lerin ve esnemeyen, iyi ayarlanmış şasinin de payı var tabii ki.
Fren gücü çok iyi. Ani ve güçlü frenlemede bile dengesizlik yok. Bu çok iyi bir özellik ama fren merkezi ve elcik hissiyatından da bahsetmem gerek.
Fren dozajlaması çok başarılı olduğum bir konu değil fakat 701 ile freni hissederek ve kolayca ayarlayabildim. Bu konuda Svartpilen’in üst sınıf spor motosikletlerle yarıştığı yarıştığı söylenebilir.
Sürüş Hissi
Husqvarna Svartpilen 701 yol testi daha çok ana yolların dışında yapıldı. Bu yolların ortak özellikleri daha kıvrımlı olması ve asfalt kalitesinin de zaman zaman kötü olduğu sürüşleri yapmamıza olanak verdi.
Svartpilen bu tür yollarda da atılırcasına viraj yaptı, firketeler dahil rahatını bozmadan döndü, üstelik çizgisini bozmadan.
Bozuk zemindeki sert frenlemelerde rahatsız edici olmayan bir kafa hareketlenmesi yaşasa da frenleri sevdik, güçlü ve ayarlaması kolay frenleme gerçekten iyi iş çıkarıyor.
Sele biraz rahatsız ama genel itibarıyla sürş ve oturuş, kollar, bacaklar rahat. Normal sürüşte her şey iyi fakat tempoyu arttırıp virajlara saldırayım dediğinizde poponuzu kaydırmak ve hızlı ağırlık geçişleri yapmak biraz zor bu selede. Hoş, bu bir performans motosikleti değil ama yine de 701 daha kolay bir performans selesi (ne demekse artık) hak ediyor diyebiliriz.
Husqvarna Svartpilen 701 yol testi: SONUÇ
Mat siyah boyası haricinde nasıl? 🙂 En yakın motosiklet 690 Duke ki ondan da hayli farklı görünüyor 701. Husqvarna kendine özel sürüş karakteri ve görünümü olan bir motosiklet üretmiş ve özellikle şıklığıyla fark yaratıyor.
Şehir içinde sorunsuz, şehir dışı yollarda yılan gibi kıvrak. Görünüşü ile dönüp baktıran, motoru lezzetli bir motosiklet isteyen herkes için ideal motosiklet diyebiliriz. Üstelik Husky’ler artık ülkemizde de ciddi ilgi çekmeye ve sokaklarda görünmeye başladı… Alınır.
+ Görünüş, stil, malzeme kalitesi + Motor karakteri + Çok iyi frenler + Çekiş kontrol, ABS, kaydırmalı debriyaj, quickshifter standart +Şehir içi ve şehir dışı kıvraklığı ve keyif verici sürüşü
– 12 litrelik depo ufak – Gösterge paneli zor okunuyor – Sele daha rahat olabilirdi.
2019 Husqvarna Svartpilen 701 Teknik Özellikler
Motor türü
tek silindir, 8 süpaplı
Hacim
693 cc.
Güç
75 beygir @8500 devir/dakika
Tork
85,5 Nm. @6750 devir/dakika
Sürüş Destekleri
Çekiş kontrol, ABS, kaydırmalı debriyaj, quickshifter standart
Azami Hız
200+ km.
Ön süspansiyon
43 mm. WP USD çatal, tam ayarlı
Arka süspansiyon
WP tekli, tam ayarlı
Ön Fren
320 mm. disk, dörtlü kaliper, ABS
Arka Fren
240 mm. disk, tek kaliper, ABS
Ön Teker
110/80-18
Arka Teker
160/60-17
Uzunluk
1436 mm.
Sele Yüksekliği
835 mm.
Ağırlık
170 kg.
Husqvarna Svartpilen 701 yol testi (2019) video inceleme
Merhabalar, 2012’nin sonlarında başladığım iki teker serüvenime 2013 model BMW R1200 GS LC (liquid cooled) ile devam ediyorum. NC750 GS 1200 değerlendirme yazım benim şahsi düşüncelerim; bunu ek not olarak en baştan düşeyim.
Bu yazı her iki motosikleti kullanan bir motosiklet sürücüsünün deneyim ve izlenimlerinden oluşmaktadır.
Bundan önce yaklaşık 4 yıl ve 47.000 km 2015 model Honda NC 750 X kullandım. 2020’nin haziran ayında da Anka’ma geçtim. Motosikletlerime isim vermeyi severim, bence sürücünün, iki teker pilotunun motosikletiyle bağ kurmasını daha da artırıyor. Şu ana kadar 7-8 motosikletim oldu ve hepsinin ismi vardı, bende yarattığı çağrışım, üzerindeki bir şeyden esinlenmem, rengi vs sonucunda kendi isimlerini hak ettiler. Anka ismi ise şuradan geldi, Anka’mın eski sahibi motosikleti bir süre kullanmamış, ben ise aldığımdan bu yana ki süreçte her fırsat bulduğumda bindim.
Kendimi kısaca tanıtmak istiyorum, son 3 yıldır İzmir 112 motorize ekibindeyim, iki teker üzerinde pek çok yol yaptım -on ve off road, girilebilecek her yola girdim-, son 4,5 yıldır da şehir dışı gezilerime eşim artçım olarak gelmekte. Girizgahı daha da uzatmadan konuya girelim.
Önce biraz düzyazı şeklinde NC serüvenimi anlatacağım, internette pek çok inceleme yazısı vidyosu var, oralardan detaylı tek motosiklet incelemelerine bakabilirsiniz. Benim amacım, NC’de ne yaşadım? GS bana ne kattı? Aralarındaki farklar nelerdir? Ve internette bence en büyük karşılaştırma eksiği olarak, hislerimde neler değişti? Fabrikasyon, teknik veri kıyası aramayın. Ben iki teker ruhuna sahip biriyim ve sürüş hissiyatına odaklanacağım.
NC ile başlayalım
İsmi Küheylan idi, siyah olduğu için, kara kızım da derdim. 2015 model NC 750 X, aldığımda 16.600 km’de bakımlı-bakımsız arası bir durumdaydı. O güne kadar kullandığım en güçlü motosikletti. Uzun yol kısa yol şehir içi şehir dışı dağ bayır aklınıza neresi gelirse girmeyi denedim.
NC’den önce CRF 250 L’ye bindiğim için süspansiyon benim için çok önemli. NC’de ise bana göre en büyük üç eksikten biri süspansiyon. Diğer ikisi ise, sele-modifiye edilebilir- ve kompresyon.
Kompresyonsuzluğun sebebi, segmentindeki en düşük yakıt tüketimine sahip olma sebebiyle aynı olsa da, virajlarda sürekli vites değişimi gerektirmesi ve yokuş aşağı virajlarda güven hissinin azalması can sıkıcı.
Bu üç sorun dışında NC’den hiç şikayetim olmadı. Yüklü-yüksüz, hızım düşük veya yüksek yakıt tüketimi zerre değişmedi, hep aynı bantta idi.
4 sene NC sürmüş biri olarak ise NC’nin ruhuna dair benzetme istenirse, emekli devlet memuru gibi. İşini yapıyor ama amirinden onay alarak.
Gaz açması, freni, yatırması vs hep nazlı. Atik bir motosiklet değil. O nedenle de ülkemizdeki motosiklet kullanıcılarının pek çoğuna hitap etmedi, çünkü neden etsin ki? Ne yanlar, ne ani hızlanır, ne naked gibi kıvrak ne enduro gibi dağ bayırda rahat, ne ss gibi hızlı, ne touring gibi konforlu. Böyle nasıl desem? Herkesi memnun etmeye çalışan ama kimseyi tam memnun edememiş, lakin kimseyi de üzmemiş bir karakteri var. NC’nin bu kadar arada kalmışlığına rağmen ödün vermediği tek bir şey var ki o da güvenlik. Bindiğim en güvenli motosiklet. Ki şu an, frenleme testlerinde genelde birinci olan GS’e biniyorum. NC daha güvenli.
Gelelim yazının ana konusuna. Sizlere GS vs NC yapmayacağım. Verileri, ayrı ayrı yorumları ortada. Benim değineceğim şey hissettirdikleri. Bunları da başlık başlık ele alacağım. Başlayalım o halde.
NC750 GS 1200 değerlendirme: GÜÇ
NC’ye binerken hiç güçsüz bu motosiklet, keşke biraz daha gitse demedim. Hep ama hep yeterli gücü vardı. Torku genelde 3500-4000 devirden sonra tam olarak gelse de alt devirlerde de güçsüzlük yaşamadım, doğru vitesteysem hiç sorun yaşamadım.
56 beygir bir motosikletten bahsettiğimiz için beklentim zaten tekere gelmesi değildi ki gelmişliği de var.
Gelelim GS’e, yukarıda işimden bahsettim, iş gereği Honda NT 700 V Deauville ve Honda XLV 1000 Varadero kullandım. Dolayısıyla ilk büyük motosikletim veya ilk üst segment kullandığım motosiklet değil. Neden bu kadar saçma şey yazıyorum? Çünkü arkadaşlar GS’e güçlü demek hakaret olur.
Zaten gücü verilerle ortada ama GS’in GS olma sebeplerinden biri bence şu, güç dağılımı.
Motosikletlerin tork eğrisi olur bildiğiniz üzere, işte şu devirde şöyle bu devirde böyle gibi. GS için de bu eğri var ama bence yalan. Bindiğim motosikletler arasında tek lineer güç veren motosiklet. Yani?
Devir bağımsız, hız bağımsız, yük bağımsız olarak ne kadar gaz açıyorsanız o kadar gidiyor.
Anlatması çok güç bir durum. Farklı bir örnekle anlatayım, Varadero mesela, alt devirlerde gazı 4 cm. çevirirseniz, hissettiğiniz ve yaşadığınız durum, sanki gazı 2 cm. çevirmişsiniz gibidir, yüksek devirlerde ise 4 cm. size 6 cm. gibi his verir. GS’de bu yok. Şart ne olursa olsun, lineer (doğrusal). Kaç cm. çevirdiyseniz aletin size hissettirdiği güç ve yola aktardıığı güç o kadar. Ne eksik ne fazla. Bunu ilk kez yaşadım ve inanın muhteşem bir durum. Onun dışında gücünü anlatmak zaten bilineni ortaya koymak gibi. 125 bg alet ve inanılmaz güçlü.
Frenleme
İleri sürüş eğitimi almış bir sürücü, işi kazalarda triaj (hasta önceliklendirme) sorumlusu olmak olan biri olarak, bindiğim tüm araçlarda ilk sorduğum ve bence ilk sorulması gereken soru şudur: tamam gidiyor da ne kadarda ve nasıl duruyor? Duramayan araç her zaman ama her zaman ölüm demektir. Ölüm ise biz iki tekerciler için kaza durumunda iyi bir şeydir, ömür boyu felç kalmak daha kötü, inanın bana. Ölene kadar altınızı birinin temizlediğini, birinin sizi beslediğini düşünün. O nedenle durması önemli.
NC ön tek disk olmasına rağmen frenleme performansı çok başarılı, çünkü disk/jant çap oranı daha büyük bu nedenle eksikliğini hissetmiyorsunuz. GS’de ise çift disk var ve bu da ciddi oranda frenleme gücü demek.
Dolayısıyla ne NC’de ne GS’de motosiklet dikken frenleme açısından çok bariz farklar yok. Yatık frenlemede ise GS cidden farkını ortaya koyuyor ve virajın içinde kazıklamazsanız şayet, alet yavaşlayıp dikleşiyor.
Bu da zaten GS’in yıllardır piyasayı domine etmesindeki etkenlerden biri. Hatanızı tolere ediyor özetle.
NC750 GS 1200 değerlendirme: HIZ ALGISI
Belki GS’e alışamadığımdan belki de GS’den kaynaklıdır bilemiyorum ama henüz GS’de kaçla gitiğimi tahmin edemiyorum. Hep daha düşük. 70 düşünürken hızım 100 gibi genelde. Kadrana hiç bakmamak gerek, bakınca insan korkuyor. Yolda giderken kaç ile gittiğini öngörememek beni geriyor, o nedenle GS’den korkuyorum. Gücü, hissettirmemesi ve konforu düşününce, hız algımın gelişmesini ummaktan başka dileğim yok. He algısız sorun mu? Hayır. Zira alet, ne olursa olsun duruyor, gidiyor, yatıyor ve kalkıyor. Yine de hızımı kadrana bakmadan tahmin etmek isterdim.
KONFOR
Bunu tek cümleyle yazacağım. NC’ye sele yaptırmadan binen insanın, kalça sinirleri felç olmuş olabilir, bir nörologa başvursun derim. Şaka değil. Aşırı konforsuz bir makine NC.
AĞIRLIK
Verileri tam bilmiyorum ama GS yaklaşık 40-50 kg. daha ağır NC’den. Düşününce binmesi, orta sehpaya alması, geri itmesi vs sorun olur gibi geliyor. Işte beni bolca şaşırtan durumdan bir tanesi de bu. Kocaman bir alete göre, manevrası, orta sehpası, geri itmesi ki benim yıllardır zorlandığım konudur, çok rahat. Sanki 50 cc scooter mübarek. Yokuş yukarı geri itmek mümkün. Ben öyle kaslı biri de değilim ama eğimli yolda bile geri itebiliyorum. Değişik bir dengesi var. Orta sehpaya alırken zorlanıyordum, merkeze oturtunca o da kolaylaştı. Kocaman ama bisiklet gibi makine GS. Mühendislerin eline sağlık.
Şehir içi manevra
Güç, ağırlık gibi dinamikleri düşününce GS’in manevrasının daha zor olacağını düşünüyordum binmeden önce. Hatta almadan bir gece önce vazgeçiyordum almaktan binemem diye. Eşim vazgeçirdi. Ertesi gün alıp binince dedim ki bunun içi boş heralde. O kadar kıvrak ve hafif ki kullanırken… İzmir gibi büyükşehirde bile zorlanmadım. Dedim hadi asfalt bu, ondan bu kadar rahat. Off road yaptım, yine rahat. O kocaman görüntüsüne aldanmayın, 50 cc gibi pıt pıt kullanabilirsiniz.
Sürüş
Başlığı seçerken zorlandım, düşüncemi ifade eden sözcüğü bulmak zor. Şöyle ki; ben kısıtlanmayı sevmem. Gerekirse ben kendimi kısıtlarım. NC’de yol seçiyordum, kıçım acır mı? Güvenli olur mu? Yorar mı? Gibi pek çok soru ile binerdim. Tek binsem bir şekilde toparlarım ama arkada hatun olunca sorun.
Sonra GS aldım. Şu an beni tek kısıtlayan benim. Yolda giderken, bu motosiklet buraya girer mi demiyorum. Gitmek istediğim her ama her yoldan gidiyor. Yukarıda dediğim gibi gücü o kadar dengeli ki, off veya on road, kullanması rahat. Şimdi bu koca alet toprağa girer mi? Bu hıza çıkar mı? Şimdi bu virajı alır mıyım? Gibi sorularım bitti. Görüyorum, istiyorum ve giriyorum. Zerre zorlanması yok. Diyeceksiniz ki sen ne yapıyorsun? Alet tamam zorlanmıyor da sürücü? Çeşme yolunda karaköy diye terk edilmiş bir köy var. Oraya iki motosiklet girdik. Ben ve KTM duke 250. Arkadaşım yoruldu, ben bir daha olsa bir daha girerdim. Hiç yorulmadım. Izmirden datçaya gittik hatunla. Aydından sonra düz yol yok, sürekli viraj. Indik, çadırı kurdum, motosikleti boşalttık ve yorgun değildim. Yormuyor o devasalığına rağmen.
Viraj
Işte ve özelde toplam 8 kez motosikletimi yatırdım, iki kez da kaza yaptım, birinde takla attıım. Ölümüne şahit olduğum arkadaşlarım da oldu yolda. Böyle olunca viraja girerken korkuyordum NC’de. GS’de bu gitti. Yola bakıyorum, kafamda vidyolardaki gibi sarı bir çizgi çekiyorum viraja ve oradan dönüyorum. Cm sapmadan hatta. Küheylanımın lastikleri 2019 modeldi, Ankamın 2016. Buna rağmen GS ile korkusuz dönüyorum. Kaymıyor, sapmıyor en önemlisi korkutmuyor. Ben dururum, dönerim hissi var.
Geçen gün datçadan dönerken, sakar virajı bitişinde sağa viraj var. Ileri baktım, kafamda sarı çizgiyi çektim, konum-hız-vites’imi yaptım ve yatırdım. Amma hesap etmediğim bir şey oldu, virajın eğimi… Düşündüğümden daha içe doğru eğimliymiş yol. Direkt içeri daldık hatunla. Neyse ki yanımda araba yoktu ama virajın içinde bir motosiklet var, tam üstüne gidiyorum. Dedim ki Öncü, aha adamı biçeceksin. Aynı yerde 4-5 sene önce bir arkadaşım başka bir arkadaşımın üzerinden geçmişti. Aynı viraj… Neyse, uzatmayayım. frenlemeye başladım, kayacağım diye düşünüyorum, nereye doğru yatırsam da hatun hayatta kalsa diye. Bastım frenlere, hooop yavaşladım, motosiklet dikleşti(?) ve sakince döndüm virajı. Dedim sen neymişsin be GS? Helal olsun.
nc750 gs 1200 değerlendirme: Güvenlik
Hız algım oturmadığından ve NC’yle daha uzun süre geçirdiğimde olsa gerek, bana NC daha güvenli geliyor. Hissettiğim hızda gitmemin bunda çok büyük yeri var. GS ile giderken hız algım allak bullak. Algım oturduğunda muhtemelen GS’e daha çok güveneceğim. Tek sorun hız algımın kaybolması ve bu beni cidden ürkütüyor. Ikisiyle de eşit zaman geçirirsem, otörlerin dediği gibi GS daha güvenli diyeceğim muhtemelen. Lakin şimdilik NC daha güvenli geliyor bana.
Anlatmaya kalksam kitap çıkar, o kadar yazılacak şey var ki… Kaba taslak özetlemeye çalıştığım, hissettiğim şeyleri. 56 bg’den 125 bg’e geçen bir iki teker sürücü olarak GS beni hiç zorlamadı. Mustafa abim, ”motosiklete dost gibi bak, düşman gibi bin.” der. Bende öyle kullanıyorum. Buna rağmen GS’i kullanmak, NC’yi kullanmaktan daha kolay, daha az yorucu ve daha keyifli. Virajda korkmuyorum, herhangi bir yola giremem demiyorum, artçım hadi motosiklete binelim dediğimde oflayıp puflamıyor. Gücünden korkmayı bırakmak ilk hedefim.
Umarım karışık yazmamışımdır, kendi düşüncelerimi aktarmaya çalıştım. Sürç-i lisan ettimse affola. Tekerinize taş değmesin.
Bu yazı çeviridir. Özgün kaynak visordown.com web sitesidir. İngilizce biliyorsanız takip etmenizi tavsiye ederim.
Yeni V Strom Nasıl?
Suzuki V-Strom 1050, EICMA 2019’da en çok ses getiren modellerden biri yeni ve güncellenmiş Suzuki V-Strom 1050 idi. Hem modern hem de geçmişin izlerini taşıyan tasarımı, yeni modelin en güçlü noktasıydı çünkü çok başarılı bir tasarımdı (özellikle artık efsane haline gelmiş eskinin DR Big modelini hatırlayanlar için). Şimsi sıra test sürüşünde.
Etkileyici yeni görünüşün haricinde V-Strom yenilenmiş bir motor ve bir çok ilave özellikle birlikte gelmişti. Konfor artmış, Suzuki Akıllı Sürüş Sistemi, RBW gaz kelebeği, üç farklı çekiş kontrol ayarı (devre dışı bırakmak mümkün) gibi özellikler de iyi sürüşü gösteriyordu.
Test edilen üst versiyon olan V-Strom 1050 XT, tepe (yokuş aşağı) inme (özellikle arazide) kontrolü de dahil olmak üzere XT’ye özgü bir dizi yeni elektronik destekle satılıyor. Yüke bağlı kontrol sistemi, eğime bağlı kontrol sistemi ve hareket takibi fren sistemi gibi ek özellikler de var.
Suzuki V-Strom 1050 XT ilk sürüş izlenimi
V-Strom’un verdiği ilk his ne?
1050 XT’yi teslim aldıktan sonra kat etmem gereken yollar şehiriçi sürüşünün en kötü örnekleriyle doluydu: labirent gibi bir bölgede dönüş dönüş üstüne, bir çok döner kavşak, dur kalk, dar ve çabuk manevralar… Gülümsemeyle hatırlanacak bir sürüş olmasa da Strom’la tanışmak için hızlı bir başlangıç diyebiliriz…
Sele üzerinde ilk hissedilen Africa Twin Adventure Sports versiyonuna yakınlık. Geniş gidon ve bel altındaki kısmın rahat olması sayesinde rahat ve konforlu kolay bir sürüş var. 20 litrelik depo ve uzun neredeyse dik ön cam ön tarafta, cam işini yapıyor, rüzgar ve böceklere karşı koruması yeterli.
1050 XT’nin Çift-V motoru 2020’de kapsamlı şekilde elden geçirildi. Daha fazla güç, tork var ve tabii ki Euro5 uyumlu. Euro 5’i belirttim çünkü ondan mıdır bilinmez ama DR motosikletlerin karakterinden beklediğim ataklığı ve yırtıcılığı bulamadım. Halbuki İkiz-V motorları severim, hatta 1050 hayli torklu ve güçlü evet ama “hırt” değil; neredeyse Almanca konuşuyor 🙂 Bu benim sevdiğim motor karakteri değil.
Peki sürerken rahat mı?
Başta bahsedildiği gibi ergonomik açıdan sorunsuz bir motosiklet XT1050. İki-üç saatlik sürüşlerden sonra bile hala dinç hissediyorsun, süspansiyon, titreşim gibi unsurlardan şikayet edecek bir şey yok.
Genelde 120-150 km./saat aralığında sürdüğümü de not edelim.
Ön amortisörlerde mümkün olan tüm ayarları yapabiliyorsunuz.
Ön cama gelince kafa ve gövde koruması iyi. Bununla beraber omuzlar yüksek hızda biraz rüzgar alıyor ama çok sorun olacak kadar değil.
Cam tabii ki ayarlı ve bir kaç denemeyle size uygun ayarı bulmak mümkün olacaktır. Ayar kolay ve alete ihtiyaç duymadan, elle hallediyorsunuz. 50 mm hareket mesafesi ve on bir konumu var camın.
Sele biraz fazla sert ama arazi motosikletlerinde böyle genel bir sert sele durumu var zaten.
XT 1050 Artçı için nasıl?
Selenin sertliğinden bahsetmiştik ama sele geniş. Büyük olmasının özellikle uzun yolda faydasını görüyor artçı. Arka selenin yüksek olması artçının sürüşlerde yüksekte kalıp yolu rahatça görmesini sağladığından uzun yolda sıkılmasını da engelliyor.
Tutamakları da ayrıca konuşmak lazım: büyükler ve yeterince yüksekler. Kısa boylular da uzun boylular da her oturuş konumunda rahatça ellerini tutamaklarla buluşturabiliyorlar.
XT 1050 arazide nasıl?
Suzuki XT’yi “macera motosikleti” olarak tanımlıyor. Bu da, araziden çok asfalt için yapılmış olması demek. Görüntü tabii ki önemli ama XT gibi bir motorun arazide de varlık göstermesi gerekli…
Her şeyden önce 19 inçlik ön jant arazi için pek uygun değil 🙂 Buna asfalta göre ayarlanmış süspansiyonları da ekleyin: araziye görüntüsü kadar hazır değil (ama bu beklenen bir şey, sadece biz arazide de eski DR ruhu istiyoruz o kadar). Yine de deneyimli eller için yanlamak, gazı açıp arka tarafla oynamak mümkün tabii ki; günümüzün gelişmiş amortisör kabiliyetleri sağ olsun!
arazide kötü değil ama enduro performansı da aramamak lazım
Suzuki V-Strom 1050 XT artıları
Çok güzel görünüyor. Sınıfında hiç bir rakibi bu kadar güzel ve geçmişle bağlantılı görüntüye sahip değil.
20 litrelik depo yeterince büyük ve tutumlu, sarfiyat yeni nesil motor teknolojileri ile düşük
Otoyol sürüşlerinde, bir arazi motosikleti yapısında olsa da çok rahat, kararlı ve güven verici ilerliyor.
Artçı konforu iyi. Tutamaklar da kocaman ve yükseklikleri çok iyi ayarlanmış. İster kısa boylu olun ister uzun, arkada rahat ediyorsunuz.
Eksileri
Sele taşa yakın sertlikte.
Arazi manyakları için kötü: ABS kapatılamıyor (ama normal sürücü için dert değil tabii ki)
Motor biraz daha ciğerli olmalıydı, fazla efendi, beklenmediği kadar iyi aile çocuğu.
Suzuki DL 1050 XT Özellikler
SUZUKI INTELLIGENT RIDE SYSTEM (SIRS)
SIRS, Suzuki Akıllı Sürüş Sistemi’nin kısaltması ve yeni nesil elektronik destek paketi mantığının Suzuki’ye uyarlanmış hali. Bu mantık, gelişen ve yaygınlaşan algılayıcıları ve elektronik destek sistemlerini bir bütün olarak çalıştırmaya yarıyor.
SIRS, XT’de: Motion Track Brake System, Hill Hold Control System, Slope Dependent Control System, Load Dependent Control System, Cruise Control System, Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) ve Traction Control Sistemlerini içeriyor. Tüm bu sistemler a ride-by-wire throttle ve 6 yön, 3 eksenli atalet ölçüm sistemi (IMU) ile bağlantılı.
XT’de bunların hepsi standart olarak geliyor. Yine de basın bültenleri ve yıldan yıla oluşan değişiklikler için son durumu satıcıdan kontrol etmekte fayda var.
Tutumlu. Az yakıyor, üstelik otomatik durma ve çalışma özelliği var (%5’e kadar ek tasarruf)
Spor iskeleti (şasi) sayesinde kullanımı kolay ve keskin
Honda’nın başarısı kanıtlanmış kombine fren sistemi var (CBS)
15 inçlik ön jant sağlam gitmesine yardımcı oluyor (PCX’de 14″)
Çevik ve alçak bir selesi var ki bu da acemiler için büyük avantaj olduğu gibi kullanımı da daha kolay hale getiriyor
Sele altında iki kasklık yer var (PCX’de biri için yer var)
X-Max 125’den 45 kg. daha hafif ki bu büyük fark
Ön cam sağolsun, iyi rüzgar ve hava koruması sağlıyor
Görünüşü çok güzel, gelecekten gelmiş gibi görünüyor
Honda’dan neredeyse üç beygir daha güçlü (14.1 bg. ama daha ağır olduğu için bu pek hissedilmiyor).
Virajı büyük motosiklet gibi
Güçlü ve sağlam görünüyor, 125’likten büyük gibi bir havası var
124.9 cc. 11.17 beygir 124.4 kg. Sele yüksekliği: 761 mm.
124 cc. 14.1 beygir 169 kg. Sele yüksekliği: 792 mm.
Bence PCX 125
X-Max güzel bir skutır, o konuda bir şüphe yok. Üstelik PCX’e göre bir kaç artısı da var. Motorundan tutun da selesine kadar eksik yönü yok.
Beygir gücü kafanızı karıştırabilir ama unutmayın bu bir karşılaştırma. Sonuç odaklıyız ve PCX kilosuyla birleştiğinde kesinlikle daha sağır ya da yavaş değil.
Üstelik dur-kalk özelliğinin desteklediği: “Az yakar çok kaçar” özelliği var 🙂
Çok ufak fark var evet ama Honda genel kullanım için biraz daha iyi sürüşe sahip gibi geldi bana. Bir de benim için özel olarak önemli bir konu: sele ve oturuş konforu. Boyum 178, çevremdeki bir çok kişi de benimle aynı boyda, PCX rahat oturduğum ve boyuma uygun bir motosiklet.
Tek eksik var PCX125’de, scooter’lardan alışık olduğumuz sele altı saklama alanı biraz ufak. Bu hacim eksikliği, özellikle iki kaskı sele altına koyamamak sonucunu doğuruyor. Geri kalan konularda ise PCX 125’i tercih ederdim diyorum…
İkisi de iyi ama benim tercihim, sele altına iki kask sığmasa da PCX olurdu. 1.78 olan benim için PCX daha rahat, gidiş ve yakış konularında da daha çok sevdim.
XMAX heybeti ile fark atıyor. Sele altına iki kask alması çok iyi. Sürüşü ve iskeleti sportif. Ön jant biraz daha büyük ve yolda güven veriyor. Yine de PCX’i daha çok beğeniyorum, dur-kalk sayesinde PCX biraz daha ekonomik. Aradaki fark çok az ve daha çok kişisel tercihler söz konusu olsa da PCX üzerinde daha rahat ve daha kıvrak hissettim.
Manyak ya da canavar değil. Çünkü GT yani (İtalyanca) Gran Turismo) (ya da ingilizce Grand tourer). KTM ise Advanced Sports Tourer sınıfına koymuş bu modeli.
GT, Gran Turismo Ne Demek?
KTM Super Duke 1290 GT, uzun mesafe sürüşleri için tasarlanmış yüksek performanslı motorlu araç anlamına geliyor. Performansı, sportifliği konfor ile birleştiren bu araç türü, her anlamda yüksek seviye istiyor, tasarım, mühendislik, malzeme üst düzeyde olacak ki konforla hız birlikte olabilsin.
Aşağılarda ayrıntılı teknik özellikleri yazdım ama esas olan sürüş hissi olduğu için önce bu kısımla başlayalım.
Ben Kimim?
Daha önce bir çok büyük motosiklet sahibi oldum; çok sayıda değişik model de sürdüm. Bunların arasında KTM 1190, 1290 da vardı. Racing modeller dışında her türden küçük büyük motosikleti sürdüm, denedim.
Fakat bu yazı için benim haricimde 1290 GT’nin sahibi, 1190 ve 1290 sahibi başka bir kişi, bir sürüş hocası, aynı grupta süren başka sürücülerle de konuştum. Kısacası bu değerlendirme, birden çok kişinin ortak incelemesi ve fikirlerini içeriyor. Motosiklet tarzı, sürüşü, keyfi kişiden kişiye çok değiştiği için tarafsız bir test yazısı olmasına dikkat ettim. Keyifli okumalar!
Gelelim incelemeye:
!
Gerçekten…
Alet çok beygir çook! bunu zaten hemen hissedebiliyorsunuz. Çok ama çok güçlü. V2 doymak bilmez bir devir ve iştahla saldırıyor her an her şartta.
Herkesin ortak fikri aletin “bir acaip” gittiği.
Evet, böyle başlamak en uygunu olacak 🙂 KTM 1290 Super Duke GT hızlı, çok seri fakat deli değil. Kısa şasi, çıplak motosiklet oturuşu enduro (1200GS, Cross Tourer) ya da touring kullananları (FJR) ilk başta biraz şaşırtsa da bu tür adamlar genelde kırk yaş üzeri oldukları için gençliklerinde kullandıkları motosikletleri hatırlayıp gülümseyerek şimdiki motosikletlerinin büyüklüğünü daha bir severek başlıyorlar her şeye 🙂
Tabii ki bu yadırgama ufak ufak, yavaştan başlayalım demek oluyor (bana da öyle oldu tabii ki). İlk kilometrelerde fazlasıyla uyumlu hatta konforlu bir sürüşle geçiyor. Bunun çok iyi ön* süspansiyon ve elektronik ayar-destekler ile doğrudan alakası var fakat bunu hemen anlayamıyorsunuz tabii ki.
Sonra biraz daha gaz açınca bir üst sürat sınıfına çıkıyor ve aynı kontrolü, netliği, güveni buluyorsunuz yine. Bu arada çekiş devamlı surette var, fazlası da hazır; bunu da hep hissediyorsunuz. Bu arada derken daha hala yüksek devirlerde değiliz, hala erken vites değiştiriyoruz ve fazla ya da sert gaz açmadık henüz.
Fakat biraz daha hızlanınca biraz daha kendini bulduğunu da görüyoruz. Geniş gidon ve ön teker biraz daha sezgisel hale geldi. Daha kolay yönleniyor artık ve ne kadar ince ayar yapabilen bir gidon olduğunu kavramaya başlıyoruz.
Böyle böyle giderken oturduğumuz yerden uzaklaşmış da oluyoruz, şehir trafiğindeyiz ama birazdan çevre yoluna ve bir üst hız sınıfına çıkacağız; olay orada kopacak zaten…
Bu gazın sonu yok mu?
Çevre yolu bağlantısında o kadar kolay ve doğal yatıyor ki destek gazını açmakta geç kalıyorum; bu alet çeneyle bakıyorsan ve doğru oturuyorsan daha gidona komut vermeden oraya dönmeye başlıyor gibi; işte bu da şasinin ve tekerlek geometrisinin ne kadar iyi olduğunu anlatıyor aslında…
Çevre yolunun yoncasını da yine şaşırtıcı derecede kolay ama beklediğimizden hızlı bitiriyoruz ve düzlüğe çıkıyoruz ve bu sürede hep aynı vitesteyiz, orta devirlerde geziniyoruz.
Eh artık 1200 GT Super Duke ile tanıştık, kendimize güvenimiz de geldi alet dost canlısı, aynı viteste kalarak gazı biraz açalım gari diyorum viraj çıkışında. GT kolayca ve kendiliğinden dikiliyor, aynalara bakıp sağ tarafı kontrol ediyorum, omuz üstünden hayat kurtaran bakış atıp gazı açıyorum…
Her şey yine normal? Allah Allah? Evet hızlanıyorum ama sürüşte o beklediğim hızlanma etkisi yok, her şey bu kadar kolay olmamalı, işin zevki nerede? Derken sağ taraftan o harlı sesiyle 1290 geçiyor, hayli sert gaz açmış Ali Bey. Sen misin o egzoz sesini duyan! Aynı vites aynı motor, aynı ben fakat gaza biraz fazla yüklenince birden ses değişiyor, ön tarafa beklediğim hafifleme geliyor ve anlamsızca hızlanmaya başladığımı fark ediyorum; hala aynı vitesteyim!
Çekiş kesintisiz ve öküz yüküyle fazla fazla ama o kadar dengeli ve aynı kararlılıkla geliyor ki abuk seviyede hızlanırken her şey bir şekilde kontrolünüz altında. E bu da bana güven veriyor ve gazı biraz daha -bu defa biraz daha fazla ve sert- açıyorum.
Bu defa açık şekilde atılıyoruz ileriye doğru, ön taraf biraz daha hafifledi ama öyle böyle hızlanmıyoruz ve Ali Bey ve 1290’ı uzağımızda değil artık 🙂
Bu ciğer değil körük, motor da uçak motoru gücünde. Yanlış anlamayın, bu ani hızlanma yine kontrollü, yine güvenli ve o hızlanmaya göre beklenenden de güvenli, tüm bu sürede tekerlerin yeri ısırdığını hissediyorum mesela. Fakat güç o kadar fazla ki acemilerin ya da 175 beygir gibi aşkın güçleri bilmeyenlerin götüm götüm selenin arkasına kadar kayıp içlerinin titrememesi mümkün değil. Ben dizlerimle depoyu, ayaklarımla pegleri ısırmama rağmen bir ara gidona tutundum (hızlanma ve yavaşlamalarda gidona tutunulmaz, aksine eller elciklere sadece konulur ve gidona asılınmaz, serbest bırakılır).
İşin aslı şu ki 175 beygir ve 140 Nm tork çılgınlık seviyesinde rakamlar ve GT üzerine bir de hafif bir motosiklet. Elektronik ve eksiksiz destek paketi fizik kurallarını esnetiyor ama hala o kurallara tabiyiz. Teknolojinin ve sınırların üst seviyesinde dolaştığımızı bize hissettiriyor 1290 Super Duke GT.
Elektronikler Sürüş Hissini Buduyor Mu?
Hayır. Her şey ve tüm paket çok iyi çalışıyor, gerekli tüm düzeltmeleri yapıyor ama hala “analog” hissediyorsunuz. Güvenlikten ödün vermeden olabildiğince “mekanik” hissetmek GT’nin en başarılı tarafı. Olmaması gerektiği kadar güçlü, olmaması gerektiği kadar üst performansta sürüşlerin elektronikle dizginlenmeden elimize verilmesi zaten cinayet olurdu; bunu da ilave edeyim…
Bunu söyleyebiliyorum çünkü düz mekanik motosikletler ile başladık motosiklete. Zaman içerisinde elektronik tasmalar geldi ve Japonlar, Avrupalılar derken herkes kullanır oldu tabii ki ve çok başarılı örnekleri, ayarları gördük, sürdük. KTM’nin farkı ise keyif ve atılgan taraf ile müdahaleyi sürücünün keyfi tarafında tutabilme becerisi.
Frenler
KTM’ler iyi duran aletler. 1290 serisinin önceki üyelerinde de çok iyi frenler vardı ama GT yarış seviyesine yakın Brembo kaliperleri ile 1290 Adventure sürücüsünü bile şaşırtacak derecede başarılı. Evet, alet mermi gibi hızlanıyor ama çapa atmış gibi de duruyor 🙂
Acemi kişi o gazı fazla açıp fazla hızlanırsa başı dertte çünkü frenleri sert sıkarsa ön tarafı aşıp düşebilir ve abartmıyorum; aletin frenleri deli gibi güçlü ve alışık olmadığımız kadar güçlü duruyor…
Frenlerin başarısı yazının sonunda görebileceğiniz Elektronik Destekler bölümünde saklı, viraj ABS’sinden Motosiklet Stabilite Kontrol’a kadar gırtlak özellikle dolu Super Duke GT.
Yine de eklemek gerek: frenler fazla güçlü evet fakat tekniğine uygun frenlemede GT kontrollü ve dengeli; işi bilen kişiler için panik ya da sert frenlemede sorun yok.
Aslında sol taraftaki görsel her şeyi anlatıyor. – Cam var mı? Var. – Yüksek mi? Hayır. – Koruma sağlıyor mu? İllaki ama biliyorsun ki daha yüksek camlar da var.
Hmm uzun yol kavramından ne anlıyorsunuz orası önemli. Bir FJR, Pan European gibi gezi motosikleti değil hatta aynı seriden 1290 Adventure kadar korumalı da değil. Evet gezi modeli değil ama R1200 GS ile kıyaslandığında da uzun yolda onun kadar rahat değil.
İkinci konu ise sizin için “uzun yol” ne kadar uzun? Benim etrafımdaki sürücüler için uzun yol, günlük beş yüz kilometreden fazlası. “Yarın sürelim.” dediğimizde saat dokuz gibi yola koyulup, akşam saat sekiz buçuk-dokuz gibi motosikletten indiğimizde beş yüz kilometre yapabiliyoruz.
Bu grup, kırk yaşın üzerinde, tüm motosikletler 800 cc. üzerinde ve gezilerinde sorunsuzca günlük yedi yüz kilometre yol yapabiliyor. Evet, akşam yorgun oluyoruz ama iki bira artı altı-yedi saat uyku ile ertesi gün yine aynı menzili tamamlayabiliyoruz.
KTM Super Duke 1290 GT böyle uzun gezilerde, yukarıdaki diğer modellere göre fazla rüzgar alıyor. Ve evet, bu rüzgar insanı yoruyor. Bunun çözümü var mı? Evet, kulaklık ile ses sorunu çözülür. Fakat dahası da var:
Süspansiyon, uzun yol için fazla sert. İşte bunun çözümü yok çünkü bu bir Gran Turismo, yani sportif performans gösterme modeli. Peki bu yorucu mu? ADV modellere göre evet, GT’den gün sonunda indiğinizde ADV ya da gezi modelleri kadar dinç olmuyorsunuz.
KTM 1290 SUPER DUKE GT’nin en güçlü taraflarından birisi WP marka yarı-aktif süspansiyon sistemi. Tabii ki ayarlanabilir; hem de elektronik olarak kolayca, düğmelere basarak ayar yapılıyor . Standart Konfor, Cadde ve Spor modları haricinde sürücü, artçı olduğunda SCU (Süspansiyon Kontrol Birimi) sayesinde adapting the sönümleme/emme (damping), yükleme ve dalma ayarlarını gerçek zamanlı olarak yapabiliyor. Sistem aynı zamanda her an sürücünün vücudunu da gözlemleyerek en uygun süspansiyon etkisini her yol şartında ayarlıyor.
Bu ne demek söyleyeyim: alet köpek gibi gitmekle kalmıyor, yolu da ısırıyor! Üstelik bunu taş gibi sert olmadan yapıyor…
Lastikler, koruyucu melekler 🙂
GT’ye yakışan şekilde PIRELLI Angel GT’lerle geliyor bu alet. Daha önce de bir çok modelde kullandığımız Angel serisi zaten başarısı ile biliniyordu. ne sert ne de yumuşak, ama çok iyi yol tutan bir lastik Angel GT. Fabrika çıkışı olması ise çok iyi. KTM masraftan kaçınmamış .)
Bu noktada jantlardan da bahsedelim: alaşım jantlar döküm ve hafifler ve sağlamlar. Zaten görselde de ne kadar iyi mühendislik olduğu belli: dikmeler çok ince…
Ne kadar hafif o kadar iyi. Hafiflik ataleti kaldırıyor ve toplamda bu felsefe uygulanınca çok atik bir motosiklet süryoruz.
YAKIT DEPOSU
kendinizi yola vurmak için 🙂
Depo 23 litre. Uzun menzil için yeterli; en az üç yüz kilometre menzil sunuyor ki fazlası da mümkün. 1290 GT’nin İkiz-V motoru performansına göre gerçekten az yakıyor (ortalama 6 litre) çünkü son teknoloji motor az yakıyor, çok kaçıyor 🙂
Deponun alta doğru inişindeki açılar ve girintiler tedafü ya da estetik kaygının sounucu değil. Evet sonuçta bir çıplak motosiklet sürüyoruz ama GT özellikleri de unutulmamış. alt taraf deponun ardında kalıyor ve az rüzgar alıyorsunuz.
ELCİKLER – GİDON
harekat merkezi
KTM 1290 SUPER DUKE GT gidonları KTM’lerden alışık olduğumuz gibi biraz geniş. bu hassas komutlara ve yönlendirmelere imkan tanıyor. Düğme sayısı az değil ama her iki tarafa dağıtılmış ve çabucak alışıyor insan.
Sevdiğim bir özelliği ise gidonun dört farklı konumda ileri-geri ve yukarı-aşağı ayarlarını yapabildiğiniz mesafenin hayli geniş olması (22 mm.). Kolunuza-boyunuza uygun mesafeyi ayarı buluyorsunuz.
Ha, bir de elcik ısıtmalar fabrika çıkışı geliyorlar.
Cam gördüğünüz üzere yüksek değil. Rüzgarı kesiyor tabii ki ama uzun geziler için tam koruma da sağlamıyor. Esas olarak yüksek süratler için işe yarayan bir tasarımı var ki bu da biraz aşağı indiğiniz zamanlar için uygun demek. Ayar imkanı var ve dokuz değişik konumdan birisini seçiyorsunuz.
Çanta montaj yerleri hazır
Orijinal çantalar için montaj delikleri koltuk yanlarında hazır. Şimdi size garip gelecek ama bu delikler çok şık duruyor.
Hatta çantalar o kadar şık durmuyor bile diyebilirim 🙂
KTM 1290 SUPER DUKE GT fabrika çıkışında komple paket olarak geliyor. Bu iyi bir yaklaşım çünkü performası souna kadar kullanabilmenizi sağlıyor. Versiyon ve aradaki fiyat farklarını kaldıran “tek model tam özellik” benim çok hoşuma gidiyor açıkçası. Bu sayede gazı korkmadan açıyor, beygirin ve torkun tamamını kullanabiliyorsunuz.
MSC (STABİLİTE KONTROL) + C-ABS
Güvenli yavaşlamada son nokta
BOSCH MSC sistemi viraj ABS’si ile birlikte, piyasadaki en gelişmiş fren sistemi ve yüksek kaliteli BREMBO’lar haricinde kombine ön-arka fren de var. ve yıldırım hızında, verimli basınç modülasyonu yeteneklerini birleştiriyor.
KTM’nin iddiası o ki hiç kimse, hiç bir sürücü bu sistem kadar başarılı fren yapamaz. Üstelik sistem azami ölçüde yatışlarda da çalışıyor ve güvenlik sağlıyor…
TPMS ani değişiklik ya da tehlikeli seviyeler yakaladığında ekranda ayrıca uyarı da gösteriyor. Bu çok iyi bir özellik çünkü K1200GT sürüşünde hiç bir şekilde anlamadık ama ekranda cayır cayır çıkınca sağa çektik ve az sonra düşeceğimizi anladık 🙂
LED VİRAJ IŞIKLARI
Depo kenarlarında bulunan LED viraj farları çok büyük kolaylık.
Sistem hayli ayrıntılı özelliklere sahip: üç parçadan oluşan far yatış algılayıcısı ile çalışıyor ve açıya göre ışık veriyor.
Bu özellikle karanlık yollarda çıkışı ve yolu görmeniz için muhteşem bir özellik.
SUPERMOTO SÜRÜŞ KİPİ (MODU)
GT de olsa Duke ailesinin bir üyesi diyor KTM 🙂
Supermoto modu üst düzey sürücülerin arka tekerleği -ön teker ABS’si açıkken- kilitleyebilmesine izin veriyor!
176 beygir bir deli ile arka teker asfaltı kazırken dönmek ister misiniz? 🙂
ATIR (OTOMATİK SİNYAL KAPAYICISI)
On saniyelik ya da yüz elli metrelik sürüşten sonra sinyal otomatik olarak atıyor.
Sabit dururken düğmeye tekrar basılırsa da tekrar baştan sayıyor.
Sabit dururken neden tekrar basmak gerekiyor anlamadık ama unutulan sinyaller sorununu ortadan kaldırması açısından güzel bir özellik.
MTC (MOTOSİKLET ÇEKİŞ KONTROLÜ)
MTC yatış açısı ile teker dönüş hızını gerçek zamanlı yönetiyor.
Sorun varsa milisaniye ölçeğinde motor gücünü düşürüyor ve bunu çok çok yumuşak şekilde yapıyormuş. Üstelik sürüş moduna göre ufak kaymalara izin verme huyu da var; daha ne isteriz! 🙂
İstenirse tamamen kapatılabildiğini de söyleyeyim; e bu da çok iyi bir şey tabii ki 🙂
QUICKSHIFTER+
KTM, 1290 SUPER DUKE GT’nin Vites Değiştirme Yönetimini (Quickshifter+) yarışlarda kullandıkları sistemden uyarlamış. Debriyaj kullanmadan üstelik ışık hızında vites değiştirme
CRUISE CONTROL
1290 GT standart olarak seyir modu (cruise control) ile geliyor.
Sol taraftan kontrol edilen seyir sürati büyük LCD (aslında TFT) ekranda da kendi yerine sahip.
Savaş uçaklarından bildiğimiz HEAD-UP DISPLAY teknolojisi KTM’de!
HUD, vizörü ekran gibi kullanıp bilgileri gözünüzün önüne getiren bir teknik. Dikkatinizi dağıtmadan gerekli tüm bilgileri almanızı sağlıyor ve “Durumsal Farkındalık” artmış oluyor.
Motosiklet sürücülerinin güvenliği için tam da aradığımız şey. NUVIZ firması uzun zamandır bu iş için uğraşıyordu, hatta KTM kendisine ortak olmuş ve zamanında beş milyon dolarlık destek de vermişti. Görünen o ki artık sonuç alma zamanı.
NUVIZ kaska takılıyor ve motosiklet ile tamamen bütünleştirilmiş şekilde çalışıyor. Sürücü gözlerinin önüne gelecek bilgileri özelleştirebiliyor ve gözünü yoldan ayırmaya gerek duymadan bilgi sahibi oluyor.
Dikkat dağıtır mı? Hayır, aksine yola bakarken her şeyin göz önünde olması çok daha az dikkat dağıtır.
NUVIZ ile navigasyon, telefon, müzik, fotoğraf ve video ve GPS takip gibi özellikleri sosyal medya bağlantılı olarak da kullanmak mümkün. Bu arada foto ve video dediğim şu: NUVIZ’de kamera da var 🙂
Otomobil üreticisi SEAT, elektrikli taşıma alanını da gözüne kestirdi
Güncelleme (4 Ocak 2022): Seat Türkiye scooter’ları ülkemizde de satışa sundu. Sayfası burada.
SEAT dediğimizde aklımıza otomobil geliyor tabii ki. Ama hep söylüyoruz, gelecek elektriklide ve motosiklet giderek önem kazanıyor.
Görünen o ki ayrı bir piyasa sayılan motosiklet, gelecekte özellikle şehir yaşamında herkesin kullanacağı bir araca dönüşecek zira bütün büyük otomobil firmaları ucundan kıyısından ama devamlı şekilde elektrikli motosiklet tasarıları yapıp duyuruyorlar.
SEAT elektrikli motosiklet ve skutır
SEAT hem elektrikli motosiklet hem de elektrikli scooter ile başlayacak. Daha önce hiç modeliniz yoksa iddialı bir giriş yapacaksınız tabii ki. Seat da işi garantiye almak için tasarımlarına özen göstermiş ve siyah-kırmızı renkleriyle güzel görünen tasarımlar yapmış.
Elektrikli kaykay e-Kickscooter adında. Bu modeli oldukça çekici tsarlamış İspanyol firma. 551 W/saat pile sahip kaçkaç, 65 kilometre menzile sahip. Bu menzil iyi, özellikle şehir içinde. Bağımsız fren sistemi ve gece kullanımı için LED aydınlatmalar yer alıyor.
e-Scooter elektrikli motosiklet ise 11 kW (14,7 beygir) gücünde bir motor ile geliyor ve 240 Nm torka sahip. 0’dan 50 km/s 3,8 saniye ve 100 km/s hıza ulaşabiliyor. Tek şarjla 115 km. yol yapabilen e-Scooter günlük kullanım için hayli yeterli değerlere sahip.
SEAT Neden Bu İşe Giriyor?
SEAT, elektrikli motosiklet ve elektrikli scooter’ı 2020 yılında üretime sokup erken bir giriş ile geleceği sağlama almak istiyordu ama korona tüm dünyada hayatı değiştirdi. Toplu taşımanın tehlikeli hale gelmesi ile kişisel ulaşım daha da önem kazanacaktır tabii ki; karantina sonrası göreceğiz…
Aslında korona sonrasında daha da önem kazanma ihtimali var kişisel ulaşımın. SEAT zaten en başından beri bu hamlesini belediyeler ile anlaşıp filo, şehir içi ulaşım alternatifi olarak düşündüğünü belirtiyor. Hatta bu sebeple konuda uzman Silence adındaki e-skutır markası ile de anlaşmışlar ve operasyonlarını ortak yürütecekler.
Teknik ve Tasarım Özellikleri
Tahmin edileceği üzere pil birimini çıkarmak ve evde doldurmak kolay olacak şekilde tasarlanmış tüm modeller
Belediye ile anlaşıldığı için şehir için şarj istasyonları da ta en başından projeye alınmış
Maliyet her yüz kilometre başına 0.70€ olacak(mış)
BST HyperTEK ile en üstün malzeme ve teknolojiyi tamamen el yapımı, sınırlı sayıda ürettiği modelini piyasaya sürdü.
Teknik özelliklerden görüldüğü üzere son teknoloji ne varsa öyle üretilmiş HyperTEK. Zaten Hiper, süperin de üstü (bir anlamda aşmış), TEK de teknolojinin kısaltılmışı. Kısacası iddiası adından bile belli bu modelin.
Tarz ve Görünüş, Stil
Fakat bu yazıyı yazmamın sebebi HyperTEK’in görünüşü. Aşağıdaki görsele bakın. Çirkin değil mi? Bence de öyle. Bildiğimiz motosiklete benzemiyor bu çok ortada. Güzel diyen de çıkmaz sanırım. “Bitmemiş” gibi görünüyor, bende yarattığı ana duygu bu.
Eşek arası gibi görünüyor değil mi?
Bunun sebebini düşündüm. Bulabildiğim ise şu: güzel olmasını öncelikleri olmamış. Her parçada, her bölümde işlevi öne çekmişler ve işlev ile malzemedeki üst nitelik onlar için yeterli olmuş. Bu yaklaşım, performansı çok ileri taşıyıp her parçayı mükemmelleştirmiş olsa da bütünlüğü yok etmiş. Estetik açıdan daha çok bir arayış, teknik gösteri gibi olmuş.
Normalde prototip modellerde bile bu bütünlüğü görüyoruz. Hatta prototip araçlar daha çok görsel açıdan çekici olma hedefi taşıyorlar. BST ise HyperTEK’i teknolojik sınır arayışı için üretmiş ve onu göstermiş. Peki BST ama sonuçta görsellik bizim için çok önemli. Zaten bir aşağıdaki görselde durum ortada diye düşünüyorum 🙂
2020 Ninja 650 ilk sürüş değerlendirme videosu aşağıda ama İngilizce bilmeyenler için kısa kısa dediklerini aktaralım:
Motosiklet sürmeye yeni başlayan kişiler için uygun.
70 beygir sorun yaratmıyor çünkü gezmek, konforlu olmak ve haz açtığında da yüreğinin ağzına gelmemesi için yapılmış bir model bu. Sportiflik arayanlar için ZX6R var zaten, bu model (Ninja 650) acemiler ve rahatlık arayanlar için.
Ön taraf yapılış amacına uygun şekilde yumuşak süspansiyonlara sahip. Bu günlük kullanımda avantajlı ve rahat ama yarış, RR performansı aramak için yanlış motosiklet. Yine de gaz açarsanız rahatsız edici değil.
Yönlendirme otoyolda normaldi ama ara yollara ve kıvrımlara başlayınca çok hafif, çok hızlı ve rahatça yön değiştirdiğini, çok kolay yattığını gördüm ve etkilendim. Hiç yormuyor.
Tutumlu çünkü 15 litrelik deposuyla 250 km.’den fazla yol yapıyor. İlave: Anladığım kadarıyla gaz aça aça gitmiş ve tüketim çok yakarak bu seviyelerde. Normal kullanımda yeni nesil motorlar hayli az yakıyorlar.
Bakımı da ucuz, sürmesi de.
Motora gelince tork yetersiz değil ama üst devirlerde ortaya koyuyor gücünü. Bu biraz da kawasaki karakteri diyebiliriz o yüzden eksik ya da kötü diyemiyorum.
Honda CB750 cafe racer, 25 yaşındaki Nick Hooper’ın hepi topu üç yıllık “kişisel motor hikayesinin” sonucu. Nick bu işin yenisi olabilir, buna mukabil bu mükemmel orantılı Honda CB750’ye bakarak uzun yıllardır bu işle uğraşıyor sanabilirsiniz.
Nick müzik yapımcısı ve gitarist. Bir arkadaşının gazıyla birkaç yıl önce ilk motosikletini almış ve bu bir Honda CB350 olmuş. Küçük Honda’sına neler yapılabilir görmek için YouTube videoları ve forumlara dalarak başlamış işe.
Bu arada motosiklet sürmeyi de pek sevmiş ve birkaç ay sonra, daha esnek ve kabiliyetli bir motosiklet istemiş: Ducati Panigale 899 satın almış 🙂
“Tam bir şok idi!” diyor, “Ama yaşlı Honda’mın hissini de hemen özledim. Aklımda hep eski bir motosiklet sürmenin özlemi vardı.”
“Bir gün, birkaç şarkısını düzenlediğim ve kayıt ettiğim bir müşteriyle konuşuyordum. Bana yağmurlu havada çarpışmadan kaçınmak için akla karayı seçtiği eski CB750’sini anlattı. Motosikletini satmayı düşündüğünü söyledi, ben de bana borcunu motosikleti ile ödemesini teklif ettim.”
“Başlarda niyetim sadece motoru yenileyip (motosikleti değil, motoru) bir kaç kahve yarışçısı dokunuş yapmaktı.” diyor “Ama baktıkça elimdekinin ne kadar özel bir makine olduğunu keşfettim ve iş ciddiye bindi.
CB750 yüz bin kilometreye yakınmış. Bu yüzden Nick motoru baştan aşağı elden geçirmiş, silindirler dahil yenilenmiş. Egzoz olarak da MAC Performance marka dörde bir bir sistem tercih etmiş.
İşte o çok beğenilen son susturucu.
“Garip ama insanların en sevdiği kısım da egzoz oldu.”
Nick, elektrik tesisatını da yenilemiş ve Motogadget m.unit’e geçmiş. ve Antigravity lityum-iyon pille çalışan bir sistem yapmış. Tüm bunlara yer olmadığı için de gövdeye ilave alanlar yapmış ve sistemi içlerine yerleştirmiş.
Nick, iş Honda’nın ön takımına geldiğinde, ölçüleri tutan Suzuki GSX-R çatalını tercih etmiş. Arka taraf normalden bir inç kadar yüksekte ve bu CB’ye daha agresif bir duruş kazandırıyor.
Elleri değmişken GSX-Rden ön frenlerini de almışlar. Bu değişikliklerle ciddi bir performans artışı ve sürüş değişikliği gelmiş tabii ki ve emektar CB750 günümüzü yakalamış.
Jantlar için, Nick, bir özgün değerlerden daha geniş 17” janta geçmiş. Bu noktada bir şeyi özellikle söylüyor: “Dunlop Sportmax lastik taktım zira Ducati sürerken geniş temas alanı ve yüksek kaliteli, iyi yol tutan lastiğin önemini çabucak fark ettim”. Arka tekerlek ise dengelemek için 160lık lastik tercih edilmiş.
Kahve Yarışçısı Tarzı
Estetik açıdan, Nick’in hedefi göz alıcı ama aynı zamanda sade ve ölümsüz bir çizgi yakalamaktı. Bunun bir kısmı, gerekli olmayan şeylerden kurtulmak, olanı mümkün olduğunca gizlemek ve iskeleti şasiyi) mümkün olduğunca öne çıkarmak anlamına geliyordu.
Nick, fabrika çıkışı CB750 yakıt deposunu tutmuş ama deponun bitiminden itibaren selenin daha öne çıkacak şekilde görünmesi için değişiklikler yapmış. Dikişler bir klasik olarak elmas deseniyle tamamlanmış.
İstenen yan görüntüye ulaşmak için ön tarafın depoyu geçmemesi istenmiş. Bunun için de elciklerle biraz uğraşmışlar. Tutturmalı clip-on) elciklere geçilmesi bunun için gerekmiş hatta daha da aşağıya inebilmek için elcikleri ters takmışlar 🙂
