Biliyorsunuz, ortalık YZ (yapay zeka, ingilizce kısaltamasıyla: AI) sohbet botunun yetenekleriyle sallanıyor. Ben de bir deneyip neler önereceğini, nasıl bir metin hazırlayacağını merak ettim.
Şöyle bir sorgu yönelttim kendisine:
motorhikayesi.com yazıları gibi, acemi motosikletçi sürüş güvenliği rehberi yarat.
Yapay zekanın cevabına geçmeden önce itirazımı dile getireyim:
Birinci maddeye mutlaka ama mutlaka eğitim konusunu almak gerekli.
Motosiklet kendi kendinize öğrenebileceğiniz bir motorlu araç değil. Üstelik diğer motorlu araçlar gibi de değil motosikletin sürüş eğitimi. Süre süre yolda iyi hale gelemezsiniz. Doğru motosiklet sürüş tekniğini kilometre yaparak keşif edemezsiniz.
Her ne kadar ehliyet kursları ve eğitimin içeriği, motosiklet ehliyet sınavı eskiye göre çok çok iyi olsa da hala ADAC ya da OMM standardında bir motosiklet eğitiminden bahsetmek mümkün değil.
Dolayısıyla motosiklet acemileri için ilk ve en önemli tavsiye OMM’nin Yol Sanatı kitabıyla başlamaktır. Motosiklet eğitimine sürüşten önce teorik bilgi ile hazırlanmalıyız. Sonrasında Kapalı Alan Eğitimi görmek ve sonrasında Gözlemli Yol Sürüşüyle ilerlemek en uygun yoldur.
Yola çıkmadan ve kendi başına sürüşten önce belirli bir seviyenin üzerine çıkmak, yeterli motosiklet becerisine kavuşmak ancak bu yol haritasıyla mümkün.
Sonuç olarak Chat GPT‘nin bahis ettiği diğer tüm maddeler, zaten yukarıda geçen teori eğitiminde ayrıntısıyla konu edilen maddeler.
Özetle, motosiklet sürmeyi öğrenmek için doğru yol şudur: OMM temelli Teorik Eğitim, bu bilgileri yola aktarabilmek için gerekli fiziksel yeterlilik (Kapalı Alan) eğitimi ve bilgi ile uygulamanın yola ne kadar aktarıldığını belirleyen Gözlemli Yol Sürüşü.
İşin güzel tarafı. Teori eğitimi alınca, aşağıdaki listede yer alan her maddeyi zaten görmüş olacaksınız. Bu arada yeri gelmişken size şu sayfayı da tavsiye etmek isterim: Ben Daha Hiçbir Şey Bilmiyorum.
Yapay zeka motosiklet eğitimi tavsiyesi
Motorhikayesi.com’daki yazılar gibi bir acemi motosikletçi sürüş güvenliği rehberi yaratmak istiyorsanız, aşağıdaki ipuçlarını kullanabilirsiniz:
Doğru ekipman: Motorunuzun yanı sıra, doğru kask, eldiven, bot ve diğer koruyucu ekipmanlarınızın olduğundan emin olun.
Sürüş teknikleri: Motosikletinizi kullanırken, doğru sürüş teknikleri hakkında bilgi edinin. Bu, dönüşlerde, frenlemelerde ve diğer sürüş durumlarında tam kontrole sahip olmanıza yardımcı olacaktır.
Çevreyi izleyin: Sürüş yaparken, trafik kurallarına uymalısınız ve çevrenizdeki diğer araçlarla ilgili dikkatli olmalısınız. Gece veya kötü hava koşullarında sürüş yaparken daha da dikkatli olun.
Uyku ve yorgunluğa dikkat: Motosiklet sürerken uykulu veya yorgun olmak sürüş güvenliğinizi tehlikeye sokar. Bu nedenle, dinlenmiş ve uyanık olduğunuzdan emin olun.
Alkol ve uyuşturucu kullanmayın: Alkol ve uyuşturucu kullanmak motorlu araç sürmek için çok tehlikelidir. Bu nedenle, sürüş yapmadan önce asla bu maddeleri kullanmayın.
Bakım: Motosikletinizin düzenli bakımını yapın. Lastiklerinizi, frenlerinizi ve diğer önemli parçaları düzenli olarak kontrol edin.
Kask: Kaskınızın doğru boyutta olduğundan ve güvenli bir şekilde oturduğundan emin olun. Herhangi bir çatlak veya hasar tespit ederseniz hemen değiştirin.
Eğitim: Sürüş becerilerinizi geliştirmek için motosiklet okullarına katılın veya eğitim alın.
Yavaşlayın: İkinci hızda veya daha düşük hızlarda sürüş yapın, özellikle de yeni başlıyorsanız veya trafik yoğunluğunun yoğun olduğu bir bölgede seyahat ediyorsanız.
Deneyim: Kendinizi yavaş yavaş geliştirirken, deneyim kazanmak için kısa mesafelerle sürmeye başlayabilirsiniz. Yavaş yavaş uzun mesafeleri deneyebilirsiniz.
Tüm bu ipuçlarını uygulayarak acemi motosiklet sürücüleri için güvenli bir rehber oluşturabilirsiniz. Bu rehber, motosiklet sürüşü sürecinde oluşan tehlikeler hakkında farkındalık yaratırken, sürüş becerilerini geliştirmeye yardımcı olacaktır.
Honda kontra veren gidon ile kendi dengesini bulan motosiklet patenti aldı
Patent başvurusuna göre, Honda kayma durumunda kendiliğinden kontra verecek bir gidon sistemi üzerinde çalışıyor. Kontra veren gidon ile motosikleti sürüşe müdahale ederek motosikleti dik hale getirecek. E hadi biraz daha açalım bu konuyu.
Gelişmiş gidon destek sistemleri markaların yoğunlaştığı alanlardan biri. Honda patenti bu eğilimi takip ediyor ve elektro-mekanik bir sistem üzerinde çalışıyor. Sonuçta elektronik desteklerin artacağı kesin ama gidonu bizden almak 🙂
Daha önce dik durmayı sağlayan sistemler görmüştük. Harley-Davidson 2020’de arka çanta içine yerleşik bir döner disk ile denge patenti almıştı. Honda’nın prototip aşamasına gelmiş ve göstermişti farklı yaklaşımını.
Fakat bu defa farklı bir yaklaşımı var Honda’nın. IMU’dan gelen bilgiye göre elektirk motorlu pistonlarla gidon kontrası veren bir sistem bu. Dönen disklerden, jiroskop yapılarından daha basit bir mantık bu. Ne kadar basit o kadar iyi değil mi?
Açıkçası bu çok zekice bir yaklaşım. Karmaşık çözümler, gelişmiş mekanikler ve büyük güçler yerine motosikletin dinamiğini kullanan bu çözüm çok basit.
4b ile işaretlenen kol gidonu itip-çekiyor
Sistem nasıl çalışıyor?
Gidon koluna yakın bir nokta ve mesnet arasına elektrikli bir piston bulunuyor. Zaten var olan IMU bilgisi, ön veya arka tekerleğin kaydığını tespit ettiğinde sistemi devreye alıyor. Piston gerektiği kadar kontra vermek için ileri çıkıyor ve motosiklet dengesine tekrar kavuşuyor.
Burada kafama takılan bir şey var. Arka teker kaydığında gidon zaten tam gerektiği kadar kontraya kendiliğinden düşüyor. Mesnet ve gövde birleşimi oynar olduğundan kendi kendine zaten oluşuyor doğru açı. Aksine eğitimlerde, “Gidon kendi yerini bulur, siz müdahale etmeyin ve gazı kapamayın.” diyoruz? Bu açıdan bakıldığında gaz seviyesi desteği eksik kalmış olmuyor mu?
Sadece denge mi?
Sistem şu an için kayma yönetimini konu etmiş halde. Bununla birlikte, bu teknolojinin direksiyona komut verme tarafı ihmal edilmemeli. Basit birkaç ilave ile ek özellikler üstlenmesi çok olası. Mesela şerit gözleme işlevi varsa, tıpkı arabalardaki gibi şerit takip sistemi gelecektir. Ufak düzeltmelerle sizi şeritte tutması için kol orada sonuçta. Radar varsa da kendi kendine (otonom) sürüş bile gündeme gelecektir hatta.
Peki bu korkutucu mu? Şimdilik evet. Ama unutmamalı ki gelişim çoğu zaman yerinde sayar, sonra birden galip gelir…
Genelde arka tekerlek kayması yaşarız. Bu konuda daha fazla bilgi almak isterseniz “Arka teker kayıp sıyırınca” yazısının bağlantısını bırakıyorum. Okumanızı şiddetle tavsiye ederim.
Elektrik devrimi derken hidrojen motosiklet motoru mu geliyor?
Kawasaki ve Yamaha, hidrojen motorlarını araştırmak ve geliştirmek için ortak bir araştırma projesi başlattı.
Segway Apex H2 modeli
Kawasaki, Yamaha ve bazı Japon otomobil üreticileri, içten yanmalı motorlarda hidrojen kullanmayı araştırmak için birlikte çalışma kararı aldılar. Amaç motorlu araçlar için temiz, karbon içermeyen hidrojen motorları hazırlamak ve yakın zamanda kullanmaya başlamak.
Otomobil firmaları Mazda, Subaru ve Toyota. İş bölümüne göre Toyota, Yamaha ve Japon Denso (ateşleme yönetim birimleri üretiyor) ile çalışıyor.
Bununla birlikte, Yamaha, motor prototiplerinden, yanma ve güç üretimi çalışmalarından sorumlu. Bu alanlarda tabii ki dahili bileşenler ve parçalarda da uyarlamalar gerekecek. Denso, tamamıyla doğrudan enjeksiyon sisteminin enjektörlerinden ve bujilerden sorumlu.
Kawasaki, 2010’dan beri hidrojen yakıtlarına ilgi duyuyor. Şu aralar, dünyanın ilk sıvı hidrojen yakıtını geliştiriyorlar. Çalışmaları bu yılın (2022) sonuna kadar tamamlamayı planlıyor ve geleceğin yakıtını Avustralya kahverengi kömüründen üretecekler. Firmanın hali hazırda hidrojen gazıyla çalışan motorları var. Dolayısıyla hedef, bu motorları araba, motosiklet, gemi ve uçaklarda da satışa sunmak.
Suzuki Intelligent Energy kavramsal modeli
Daha geniş bir pencereden bakalım. Hidrojen için kurulan bu birlikte sadece Kawasaki ve Yamaha yok. Honda ve Suzuki de motosikletler için karbon içermeyen (karbon-nötr) standartlaşmış yakıt araştırmalarına daha sonra katılacaklarını belirttiler.
Yamaha ve Toyota’nın araştırmaları için, daha önce Suzuka, Autopolis ve Fuji pistlerinde dayanıklılık yarışı serilerinde yarışmış bir otomobil kullanılıyor. Ve bu yarış arabasının direksiyonunda Toyota’nın CEO’su Akio Toyoda’dan başkası yok. İşi bu kadar ciddiye alıyorlar.
Sonuç
Dünyanın en büyük motosiklet ve otomobil firmalarının birlikteliği durumu açıkça ortaya koyuyor. Sözün özü: Yakında hidrojen yakıtlı motosikletler piyasaya çıkacak. Bu doğrultuda elektrikli motosikletlerin yeni ve ciddi bir rakibi var artık…
Kawasaki (aslında Kawasaki’nin Heavy Industries grubu) Japonya’da linyit kömüründen üretilen hidrojen verimliliğini araştırıyordu. Bu amaçla 2021 sonunda özel bir tanker ile Japonya’ya hidrojen taşımaya başlayacak. Bu tanker dünyada sıvı hidrojen taşımak için üretilen ilk tanker olan “Suiso Frontier” adlı özel bir gemi.
Kawasaki bu aşamada yine bir ilk olan, şehir için %100 hidrojenden enerji üretimini 2018’den beri deniyor.
Kawasaki ve Yamaha Motor (motorlu araçların hidrojene dönüşmesi) için Honda ve Suzuki ile de ortak çalışmalara başlayacak yakında. Bu ortak çalışma, süreci daha da hızlandıracak ve Doğu Yakası dünyanın geri kalanından önce hamle yapmasını sağlayacak. Bu kadar güçlü markaların bir araya gelip başarısız olması pek mümkün görünmüyor, değil mi?
Kısacası, gelecek elektriklide diyoruz ama hidrojen ciddi alternatif olmaya devam ediyor.
Berlin’deki BMW fabrikası, uzun zamandır motosiklet üretiminde uluslararası çapta en önemli merkezlerden biri olmuştur. Burada üretilen motosikletler dünyanın her yerine satılıyor. Bavyera otomotiv grubunun motosiklet yelpazesi, enduro makinelerden, sportif gezi (cruiser) motosikletlere, hatta çevre dostu elektrikli motosikletlere kadar geniş bir çeşitlilik gösteriyor. Fabrika sadece standart modelleri üretmekle kalmıyor. Özel istekler, özel siparişler için de üretim yapabilecekleri esnek bir alt yapıya sahip.
Ve tabii ki tüm bu modellerle birlikte bu BMW belgeselinde herkesin sevgilisi BMW S 1000 RR Superbike’ın üretimini de görüyoruz.
Dikkat çekici olan üretimde hala el yapımı işlemlerin fazlalığı. Evet BMW teknolojiye hakim, hatta iyi kullanan bir firma. Fakat en üst, en büyük, en güçlü modellerin üretiminde bile robotlardan çok insan emeği var. Birçok kişinin tahminlerinin aksine el emeği var BMW motosikletlerinde 🙂
El emeğinin bu kadar baskın olmasının bir sebebi var. Yoksa BMW masraftan ya da teknoloji kullanımından çekinecek, vazgeçecek bir firma değil. Sorun şu ki insan gözü ve eli hala robotlardan fersah fersah ötede bir hassasiyete sahip. Motosikletler de malum, yüksek devirlerin, iddialı hızların ve metal dahil en güçlü malzemelerin zorlandığı yüklerde çalışıyorlar. İşte bu hassasiyette çalışmak için mekanik hata payları çok düşük. Bu hassasiyette çalışmak için de insanlar ve mükemmel çalışan gözleri ve elleri gerekiyor. Peki daha iyisini yapamaz mı teknoloji? Yapar ama maliyeti şu an için fazla yüksek. Önümüzdeki on yıl sonra bekliyorum ama şimdilik hala insan fayda/maliyet açısından üstün durumda.
Fabrika hakkında bilgi vermek gerekirse 1960’lardan beri üretim yapılıyor burada. Yaklaşık olarak otuz futbol sahası büyüklüğünde. İki bin kişinin çalıştığı bu BMW motosiklet fabrikası Berlin, Şpandou’da bulunuyor (Spandau).
Bu yıl on ikincisi düzenlenen BMW GS Trofi, dünyanın her yerinden motosiklet sürücülerine açık bir etkinlik. Ödülü ise BMW Trofi 2022’ye katılacak olan Birleşik Krallık takımın bir üyesi olmak.
Bu yılki BMW GS Trofi Arnavutlukta düzenlenecek ve takımlar 7 gün boyunca birbirleriyle mücadele edecekler. 7 gün boyunca zamana karşı sürüşler, yön bulma görevleri takım görevleri ve daha fazlası ile yorucu ve zorlu bir etkinlik bu. Bir tür motosikletli hazine avı olarak demek mümkün. Gün sonunda ateş başında motosikletçilerle biranızı yudumlamak da cabası 🙂
Arnavutluk’a gidebilmek için diğer ülkelerde olduğu gibi yerelde elemeler yapılıyor. Bu sene (2022) GS Trophy Finali Arnavutluk’da düzenlenecek. En iyiler ülkesini temsil etmek için seçiliyorlar.
BMW GS Trophy katılım ücreti ne kadar?
İngiltere’deki etkinliğe katılım ücreti 125 Paund. Bu ücret ilk başta yüksek gibi geliyor değil mi? Cuma akşamından Pazartesi sabahına kadar sürecek etkinliğin toplam ücreti olduğu düşünüldüğünde, standart bir hafta sonu etkinliği için harcanan paradan çok da fazla değil.
Trofi alanı nasıl bir yer?
Orman içinde bir kamp alanı burası. Dolayısıyla pek lüks bulamayacaksınız : )
Yemek ve toplantılar için büyük bir alan, basit yemek tezgahları ve sürüş sonraları için bir bar var. Sadece temel unsurlar yani. Tuvalet ve duş tabii ki mevcut, başka da konfor aramayın. Unutmayın bu bir arazi etkinliği konfor arayanlar için doğru tercih değil.
Hafta sonu nasıl geçiyor?
Sürüş günleri cumartesi ve pazar. Katılımcılar Walters Arena adlı mekanda iki yol (asfalt) sürüşü ve arazi parkurunu tamamlayacaklar. Her iki yol sürüşünde ufak arazi geçişleri de var bu arada. Yeteneğinize ve sürdüğünüz motosikletin özelliklerine göre asfalt sürüşünde de bu bölümlere girip girmemek size kalmış.
Yol sürüşleri nasıl geçti?
Yol sürüşleri, bazen motosiklet üzerinde bazen de motosikletten inerek yapacağınız görevleri içeriyor. Günün ilk bölümüne, toplamda 90 mil olan parkurun 30 millik bölümünü kapsayan parkurla başladık. Bir pub’un arkasındaki otoparkta, hayli dar ve kıvrımlı bir rota idi bu. Beş metre genişlik ve 30 metre uzunluktaki bu hayli dar alanda kukalarla belirlenmiş parkuru tamamlamak zorundasınız.
Ayağınızı yere değdirmeden bitirdiğinizde sıfır puan kazandığınız bir bölüm bu. Ayak yere değerse bir, motosiklet tamamen durur ve ayağı yere koyarsan da beş puan yazılıyor sürücüye. Zor mu? Hayli zor. İmkansız mı? Değil ama çok çalışmanız lazım.
Bu bölümden sonra, bir sonraki parkura ulaşmak için 30 mil daha kat edeceksiniz. Bir sonraki bölüme geçmek için size verilen PVC kaplı yön ve yol noktalarını gösteren haritayı kullanmanız gerekiyor. Nasıl olduğunu kısaca anlatmak gerekirse: Sürüş yaklaşık olarak bir saat sürdü. Burada esas mesele harita okuma ve işaretleri, ayırt edici noktaları bularak doğru yolu takip etmek. Bu arada talimat beni bir telefon kulübesine götürdü ve bir tür bilmece ile gideceğim yeri öğrenmemi sağladı. Sonuç olarak bulmam gereken noktayı -bir tütün dükkanı idi- buldum. Ve öğle yemeğine katılmak üzere bir sonraki noktaya doğru devam ettim.
Cumartesi gününün son görevi, arazi sürüşü. Yine çeşitli görevleri yerine getirdiğiniz bir bölüm bu da. Geniş ve ferah yangın yolları ve asfalt sürüşleri üzerinde çeşitli istasyonlar var. İlk görev, motosikleti özel hazırlanmış bir kuka pistinde elle götürmekti. Parkurun orta noktasında, motosikletin diğer tarafına geçiyor ve her iki tarafta da elinizle iyi ittiğinizi kanıtlıyorsunuz. Bu görev zamana karşıydı. Hem bireysel hem de takım olarak ayrı ayrı puan tutuldu ve takımın toplam puanı da önemliydi.
Arazi sürüşü
Yangın yollarındaki yorucu sürüşten sonra en zorlu bölümlerden biri geliyor: R1250 GS BMW’nin hassas kontrolünü şart koşan özel bir parkur. Bu bölümde başarmanız için R1250’yi bir oyuncak gibi kullanmanız ve tam hakim olmanız şart. Toplamda bir saat kadar süren bu bölümden sonra gün bitiyor.
GS Trophy finalleri
Pazar günü, programınıza göre üçüncü asfalt ya da off-road sürüşünüzü yapacağınız gün. Yine çeşitli bölümler var ve bazılarının zorluk derecesi hayli yüksek. Bu kısımdan sonra, tüm sürücüler finaller için ana kampa geri dönüyor.
Ana kamptaki bir sonraki etkinlik BMW GS Trophy finalleri. Finaller seyirciye açık. Birçok kişi üst düzey arazi motosikleti sürücülerinin neler yapabildiğini görmek için gelmiş. Bu günün toplu, herkesin bir arada sürüş yaptığı gün olması seyir keyfini arttırıyor tabii ki. Her köşede çamurla, engellerle mücadele eden motosiklet var, tam bir görsel ziyafet. Finallerde takım puanları da önemli olduğu için rekabet karmaşıklaşıyor ve heyecan yükseliyor.
Finaller, hayli yüksek beceri gerektiren takım görevleri ve solo sürüşün karışımı. Dar ve kıvrımlı parkur 250 kiloluk R1250 GS için fazla fazla zorlu. Fakat iyi sürücüler o kadar maharetli ki insan çoğu zaman gördüklerine inanmakta güçlük çekiyor.
BMW GS Trophy’ye kimler katılabilir?
GS Trophy etkinliği her seviyeden tüm sürücülere açık. BMW sahibi olmayanlar da GS Challenge’a katılabiliyorlar. Ama GS Trophy etkinliği için tabii ki BMW ile katılım şart. Bazı bölümler gerçekten zor ve herkese uygun olmasa da bu bölümleri pas geçebilirsiniz. Ve üç günlük mutlu bir yorgunluk için arazi sürüşünün tadını çıkarmak, kendi sınırlarınızı keşfetmek de var…
BMW GS Trophy son söz
Bizzat BMW’nin düzenlediği GS Trophy hafta sonu yorucu ama keyifli bir etkinlik. Gösterişsiz ama iyi organize edilmiş bir etkinlik olduğun söylemek lazım. Seçilen yollar, bölge, hazırlık profesyonel seviyede. Amacı belli, katılımcıları eğlendirmeyi değil, elemeyi hedefliyor. Farklı bir hafta sonu geçirmek, arazide sürmek isteyenler için son derece doğru tercih. BMW motosikletiniz olmasa da katılabileceğinizi bir kez daha ekleyeyim. Eğer biraz daha iddialı iseniz ulusal elemelere de katılabilirsiniz tabii ki. Takım olarak katılma zorunluluğu olduğunu unutmayın ama 🙂
Ha tabii ki işin bir de şu yönü var, bir ülkenin en iyi arazi sürücüleri ve onları izlemeye gelenlerle rahat, samimi bir hafta sonu geçirmek de çok iyi bir hafta sonu planı değil mi?
Bu arada ben İngiltere seçmelerini yazdım/çevirdim. Avrupa çapında çeşitli etkinlikler düzenlendiği için diğer ülkelerde de seçmeler var.İlginiz varsa diğer ülkelere de bakın tabii ki.
Lazareth Fransız bir marka. Sıra dışı makineler yapmayı seviyorlar. Siteye daha önce de konuk olmuşlardı. Az sayıda, çok pahalı araçlar üretiyorlar. Daha çok zenginler için hizmet verdiklerini söyleyebiliriz. Ki yazımızın konusu da abuk bir proje: uçan motosiklet LMW496.
Motor teknolojisi
LMV 496 aslında elektrikli bir motosiklet. Elektrik motoruyla ilerlediğinde türbinler devrede değil.
Uçuş için gerekli güç ise türbinlerden geliyor. Her türbin 1300 beygir, 2800N azami itiş gücü sağlıyor. Türbinler 96bin devire kadar çıkıyormuş bu arada!
Türbinler devreye girdiğinde, yani uçuş modunda iken de elektrik motorları devreden çıkıyor.
“LMV496 motosiklet olarak kullanıldığında birkaç yüz kilometre menzile sahip (web sitesinde böyle yazıyor).” Bana kalırsa iki yüz kilometreden fazla, üç yüzden az menzili olsa gerek.
Kerosen (uçak benzini) ile çalışan türbinler yirmi dakika civarında uçuş menzili sağlıyor.
LMV496 görüntüsünün ve tahminlerin aksine son derece hafif, güç gerektirmeyen bir gidona sahip. Konfor özellikle düşünülmüş. TFX adlı şirket tarafından geliştirilen süspansiyon sistemi de endüstri standartlarının üzerinde başarı sergiliyor.
Karoseri kompozit karbon kevlardan yapılma. Ayna, sinyal gibi unsurlar için Rizoma tercih edilmiş.
Türbin motorlarının nereden alındığına baktım ama bulamadım. Gerçi Fransa uçak sanayiinde ileri bir ülke, büyük ihtimalle Fransız bir üreticinin motorlarını kullanmışlardır. Jet motoru olan, tekerleklerin merkezinde bulunan bu dört motorun ulaştığı 1300 beygirden çok itiş birimi olan 2800 Newton’luk güç ile iş görüyor. “Kısacası bin beygir üstü!” demenin pratikte bir anlamı yok.
Lastiklerin türbinlerle birleşik olması pratik bir çözüm olmakla birlikte kirlenme konusunda hayli dezavantajlı. Pist koşullarının başında temiz olması şart. Bazı savaş uçaklarının kalkış için motor kapaklarını kapalı tuttuğu da biliniyor. Lazareth orta ve uzun vadede kirlenme işini nasıl çözecek belirsiz.
Bakımını kim yapacak?
Türbin motorları motosiklet sanayiinin dışında bir teknolojiye sahip. Özel aletler, bambaşka izleklere (prosedür) tabi olan bu yapının servis ve bakımı uzman seviyesinde olmak zorunda.
Yola çıktık tamam da havaya nasıl çıkacağız?
Motorlu araçlar uzun süredir satışta olmasına rağmen hala trafik kurallarına sahibiz. Fakat uçan araçlar için henüz standartlar belirlenmedi. Hizmet aralığı (kaç ile kaç metre arasında seyir yapacakları) belirlenmediği sürece de uçuşlar kanun dışı oluyor demek bu.
Zengin oyuncağı
Gerçi fiyatını düşününce alana koymaz demek de mümkün ama Lazareth pahalı bir oyuncaktan öteye gidemiyor. Bunun bir sebebi de uçak yakıtına ihtiyaç duyması. Yarım saat bile sürmeyen uçuş süresinden sonra keroseni nereden alacaksınız mesela?
Onca para verenin kendini illa ki özel hissetmesi lazım tabii ki. Bunu garanti altına almak için de sınırlı üretim yapmaya karar vermişler. LM496 modeli yalnızca 5 adet halinde üretilmiş. 11 Kasım 2021 tarihinde şuradan ulaşabileceğiniz web sitesine göre ilk seri numarası satılmış. Geriye #002, #003, #004 ve #005 numaralı LM496’lar kalmış.
Insta360 Go 2 aksiyon kamerası bildiğimiz anlamda bir kamera değil. GoPro muadili olarak görmemeniz gerekir. Motosiklet ne alaka diyebilirsiniz ama Go 2 hantal aksiyon kameralarının bitişini müjdeliyor.
Düğmeden biraz büyük aksiyon kamerası düşünün. Motosiklet üzerine kolayca monte edilecek kadar küçük. Hatta dünyanın en küçük aksiyon kamerası olarak tanıtılıyor. “Hemen bir tane sarın!” dedim bile 🙂
Kısa videolar çekmek için kamera
Insta 360 go 2 kamera kısa videolar için. Insta adı da oradan geliyor zaten, “anlık”.
Çekim çok kolay, tek tuşla: GO tek tuş basışı ile 30 ya da 60 saniyelik klipler çekiyor.
Ayrıca YZ ()yapay zeka) ile klipteki önemli anları buluyor ve size yardımcı oluyor.
Şarj kutusu ile doldurulan Go 2’nin standart video ile çekim süresi 60 dakika. Klip uzunlukları 15, 30 ve ya 60 saniye ayarlanabiliyor. Hyperlapse denen hızlandırılmış çekimlerde kayıt süresi 30 dakikaya kadar çıkıyor. Timelapse (duraklamalı, kesintili, zaman atlamalı) çekimlerde 30 dakikanın üzerine çıkıyor kayıt süresi.
Fiyat
3.906,09 ₺ 2020 Haziran sonu fiyatı.
Pahalı mı? Hayır. Çünkü ufak aksiyon kamerası çok sayıda yeni seçenek demek. Her yere ama her yere takabilmek çok büyük avantaj. Mesela gidon üstüne, farlara, kuyruğa, montun göğüs kısmına hatta hatta çeneye! Demek ki o büyük, yer beğenen kamera devri ufak ufak bitiyor.
Daha ucuz modeller de var ama Go 2 ailenin en yeni üyesi. Fakat Go gibi daha eski daha ufak ama yine çok ufak modelleri de var.
Türkiye resmi dağıtımcısı: Fototeknoloji
Bu adresten Türkiye distribütörü Fototeknoloji’ye ulaşabilir ve tüm modelleri inceleyebilirsiniz.
Zamanın ruhu: yavaş çekim
GO 2 saniyede 100 kare (fps) ile çekim yapıyor. Dolayısıyla önemli anları yavaşlatıp (kendi programı ile kolayca yapılabiliyor) etkileyici videolar yaratabilirsiniz. Ben denemedim ama YZ yardımıyla çekim içerisindeki önemli anları kendi bulup size yardımcı olduğu da söyleniyor açıklamalarda.
Taşıma kutusu aynı zamanda şarj ünitesi
Zamanında Plantronics bir kulaklık almıştım. Onun da bunun gibi şarj kutusu vardı, çok pratik idi. Gün içerisinde bir kere kutusuna koyar, şarj ederdim. Şarjım hiç bitmiyordu diyebilirim bu sayede. İki-üç günde bir kutuyu evde şarj eder sabaha dolu kutuyla güne başlardım. Go 2’de de aynı mantık var. Insta360 GO yaklaşık 30 dakikada kutusundan şarj ediyor. Kutunun kendisi ise standart USB bağlantı ile 90 dakikada sıfırdan tam dolu hale geliyor. Aksiyon kamerasında da bu mantık işe yarayacaktır, arada kutusuna koyun, şarjınız hiç bitmesin.
minicik ama fazlasıyla ufak, fazlasıyla kabiliyetli kamera alır mıydınız?
Insta 360 Go 2 aksiyon kamerası çekim örnekleri
Zengin kutu içeriği
Insta360 Go 2 aksiyon kamerası zengin kutu içeriği le geliyor. Böylelikle eksiksiz bir paket almış oluyorsunuz.
Kutu içeriğinde:
Insta360 GO kamera ünitesi ve şarj kutusu
Mıknatıslı (manyetik) sabitleme kaidesi
Kolay kısa video uygulaması
Açılı sabitleme kaidesi
Yapışkan kaide
Eksenli (pivot) kaide
Şarj kablosu
Micro-USB’den USB Type-C’ye dönüştürücü kablo
Hızlı başlangıç kılavuzu var. Görüldüğü üzere eksiksiz bir paket. Alıp hemen kullanmak için ne gerekiyorsa var.
Insta 360 Go 2 resmi tanıtım videosu
Teknik özellikler
Video çözünürlük Standart: 2720×2720@25fps（Captured）/1080@25fps (Exported via app) Interval Shooting: 2720×2720@25fps（In Camera）/1080@25fps (Exported via app) Static Timelapse: 3040×3040@30fps（Captured）/1080@30fps (Exported via app) Hyperlapse: 2720×2720@30fps（Captured）/1080@30fps (Exported via app) Slow Motion: 1600×900@100fps (Captured) /1600×900@25fps (Exported via app)
Dahili hafıza When connected to phone, GO content will be auto-transferred. GO’s onboard storage is 8 GB, which can be used to store about 100 15-second video clips between each transfer. Şarj Usulü GO kendi şarj kutusu ile şarj ediliyor Şarj süresi Insta360 GO yaklaşık 30 dakika Charge Case yaklaşık 90 dakika
Fotoğraf çözünürlüğü 3040×3040 (Captured) 1:1 Exported at 2560×2560 16:9 Exported at 2560×1440 9:16 Exported at 1440×2560
Çalışma süresi 60 minutes of run time for standard video (GO + Charge Case). Equivalent to 200 clips a day, averaging 18 seconds a clip. Uyarı Tipi GO aşırı ısındığı zaman, gösterge ışığı sarı renkte yanıp-sönüyor. the indicator will flash yellow and GO will vibrate to let you know.
Video Süresi Standart: 15, 30, 60 saniye, 5 dakika(FPV mode) Aralıklı çekim, yavaş çekim: 15 or 30 saniye Zaman atlamalı çekim (hyperlapse): Ayarlanabilir zaman aralığı, 5 dakikalık hyperlapse video hazırlamak için 30 dakikayak adar çekim. Static Timelapse: Adjustable interval, record up to 8 hours to produce 8 second video (24 hours option is coming soon) Interval Shooting: Adjustable interval, record up to 7 days
Video Format insv (kamera) / mp4 (Export) Photo Format insp (In camera) / jpg (Exported via app) Video Bitrate 40Mbps (In camera) Video Export Bitrate 30Mbps (Exported via app) Stabilization FlowState (Built-in 6-axis gyroscopic stabilization)
Ağırlık Insta360 GO: 18.3g Şarj kutusu: 43.3g Boyutlar Insta360 GO 49.4×21.4×14.85 mm Şarj kutusu: 50.46×59.76×25.5 mm Apertür F2.1
Falanca motosikleti almak istiyorum ayaklarım yere değer mi?
“Motosiklet boyu benim yüksek gelir mi?” diyor musunuz? Motosiklet seçip, boyunuz yetiyor mu görmek ister misiniz? Cycle-ergo sitesinde istediğiniz motosiklet modelini seçiyor, boyunuzu, apış aranızın yerden yüksekliğini giriyorsunuz ve size görseldeki gibi sonucu gösteriyor.
Sitenin güzel tarafı gidon yüksekliğinden seleye, ayaklıklardan artçıya kadar her değeri girebilmeniz. Üstelik birden fazla motosiklete de bakmak mümkün.
Motosiklet büyük, yüksek gelir mi nasıl bakıyoruz?
Cycle-ergo İngilizce olduğu için biraz uğraşıp sizin için görsellerin üzerine neyi nasıl kullanacağınızı yazdım.
Ayak yere değiyor mu?
Tabii ki esas önemli olan motosiklet dururken ayağımızın yere değip değmediği önemli. Sitede bunun için de ayar var. Aşağıdaki görselde nereden etkinleştireceğinizi ve ayarları gösteriliyor.
Diğer bilgiler
Apış arası ölçüsü nasıl alınır?
Ölçümün başlangıç noktası, bacaklarınızın birleştiği noktadır. Bu noktadan bileğinizin altına kadar olan mesafeyi ölçmelisiniz. Bu mesafe genellikle pantolonunuzun uzunluğu ile aynıdır.
Koltuk yüksekliği kesin değildir
Sele konusu biraz karışık çünkü oturunca bir miktar çökmesi var. Bunun yanı sıra selenin geniş ya da dar olması ya da bacaklarınızın kalınlığı da fark yaratır. Ağırlığınız da bir miktar amortisör çökmesi, dolayısıyla alçalma sağlar. Bu unsurların çok fark yaratmayacağını söyleyebilirim fakat ucu ucuna basabiliyorsanız dikkatli olmanızda fayda var.
Web sitesindeki bilgiler ne kadar doğru?
Birden fazla motosiklet arasındaki sürüş pozisyonundaki farkı karşılaştırırken oldukça doğrudur (örneğin, bir modelde diğerinden daha fazla öne doğru eğilip eğilmeyeceğinizi görmek için işe yarıyor).
“Hayli yüksek oranda doğrudur.” diyebiliriz. Yine de unutmayın ki en garantilisi üzerine oturmaktır. Özellikle ikinci el motosiklet alıyorsanız.
Euro 4 ve 5 egzoz emisyon standartları. Tabii ki anlamadık değil mi 🙂 Böyle bilgi verilmez diyerek hemen Türkçesini yazayım: yayılım ölçütü. Aslında standartı, dilimizde “ölçün” kelimesi ile karşılıyor ama “herkesin uymak zorunda olduğu kural” diyebiliriz. Burada yayılım ile kasıt edilen egzozdan çıkan, havaya yayılan zararlı maddeler.
Euro-1 düzenlemesi ilk olarak 1999’da yürürlüğe girdi. Euro-1, motosiklet ve mopedlerden kaynaklanan emisyonları (kirlenmeyi) azaltmak için yürürlüğe girdi. Girmesiyle de Avrupa’da satılacak her motosikletin uymak zorunda olduğu bir Avrupa standardı belirledi. Euro-2, 2003’te, Euro-3 2006’da, Euro-4 2016’da ve Euro-5 2020’nin 1 Ocak tarihinde yürürlüğe girdi.
Euro düzenlemesi işe yarıyor mu?
Hem de nasıl! Euro 1’den bu yana hidrokarbon (HC) ve nitrojen oksit (NOx) emisyonları % 96,6 oranında, karbon monoksit (CO) emisyonlarıise % 92,3 oranında azaldı, bu tabii ki doğa için çok iyi bir haber. Avrupa Birliği çevre ve halk sağlığı için zararlı gaz yayılımını azaltmak adına bu adımı atmıştı. Dünyanın en büyük pazarlarından birisi olan Avrupa’da satış yapabilmek için tüm üreticiler bu zorlamalara uydular.
“Neden en baştan en azı zorlamadılar?”
Her Euro düzenlemesi ile egzoz kaynaklı kirlilik izni daha da aşağı çekiliyor. Kademe kademe olmasının sebebi sanayinin hazırlanmasına imkan sağlamak idi. Mevcut durumu iyileştirmek için gereken teknolojik gelişim ve yatırımlar için zaman tanındı. Üretici firmalar kendilerine tanınan zaman içerisinde hazırlandılar. Hazır olamayanlara da Avrupa Birliği ülkelerine ihracat yapma izni verilmedi.
Euro normları adetli satılan, trafiğe çıkma izni olan tüm motosikletler ve mopedleri kapsıyor. Çok az motosiklet kapsam dışında tutulsa bu modellerin satış adetleri çok az. Kısacası tüm motosikletler demek mümkün.
Sadece Avrupa değil, tüm dünyada işe yaradı
Üreticiler için aynı motosikletin Euro 5’e uyan ve uymayan iki farklı türünü üretmek gereksiz maliyet. Bu sebeple Avrupa pazarı için sağlanan teknolojiyi tüm pazarlarda kullandılar ve Euro 5 standartları tüm dünyada geçerli oldu. Gerçi KLR 650 gibi istisnalar olsa da çok büyük oranda geçerli strateji bu yönde.
Euro normlarına uymak kolay değil
Egzozdan çıkan gazları çevreye daha az zararlı hale getirmek teknik olarak karmaşık bir süreç. Kabaca anlatırsam, egzozun içine filtre (katalitik konvertör denen şey) takarak yanma sonrası açığa çıkan gazları hapis etmektir. Tabii ki bu filtre gazların çıkışını zorlaştıran bir etkide bulunuyor. Serbestçe akmak yerine filtreden geçmeye zorlanıyor bu gazlar. Bu da egzozun sıkıştırmasını, gaz akış miktarı ve hızını değiştiriyor.
Üstüne üstlük motosiklet motorları, otomobil motorlarından daha karmaşıktır. Daha yüksek devirlidirler ve daha verimli olmak için (sınıra daha yakın) ayarlanmışlardır. Az hacimden yüksek güç üretmek için dünya kadar yenilik, ayar yaparsınız ve yeni norm için taktığınız ilave filtre ile gücün bir kısmı egzozun içinde yitip gider (işte bu yüzden performans peşinde koşanlar katalitik konvertör iptali yapıyorlar).
2021 standart egzoz. Bence çok şık görünüyor. Ayrıca sesine de özel önem verilmiş.
En önemlisi de egzoz motosikletin büyücek bir parçasıdır. Göze hitap edecek şekilde olmalıdır ki motosikletin görünüşünü bozmasın. İşlerin karıştığı yer de burası, arabadaki gibi gizli değil ortada ve “güzel” görünen bir egzoz istiyoruz değil mi? 125 cc.’lik bir motosiklet için bile görünüm çok önemlidir. Ağırlık önemli bir etkendir. Isınması kontrol altında olmalıdır gibi gibi gibi… Durun daha 125 cc’deyiz 🙂
Euro’ya uymak güce de etki ediyor
Örneğin, Honda Fireblade egzozu son derece karmaşıktır ve ünlü Akrapovic ile ortaklaşa tasarlanmıştır ki istenen başarıya ulaşılsın. Ağırlığı azaltmak için titanyumdandır, ayrıca daha yüksek devirlerde egzoz gazlarının serbest akışına izin vermek için değişken valf (kapakçık) vardır. Bu teknolojinin bir kısmı performans, bazıları uyum için ve bazıları her ikisi için de geçerlidir! Örneğin hafif (ve pahalı) bir malzeme olan titanyumu, büyüyen katalitik dönüştürücünün ağırlığını dengelemek için kullanıyorlar. Tabii ki ses de güzel çıkmalı ama filtre bu konuda da baş belası. Sesi önce boğup sonra gür ve güzel çıkması ciddi mühendislik hesabı istiyor.
Yeni düzenlemelere uymak için markalar akıllı (değişken) kapakçık (valf, sübap) çözümlerine öncelik verdiler. Bu teknoloji ile kapakçıkların motor devrine göre değişen açılıp-kapanma zamanları ayarlanıyor. Bu sayede orta devirlerde Euro standartları tutturulurken yüksek devirlerde daha çok emme ve daha rahat çıkış sağlanarak performans sağlanıyor.
Motorlar neden büyüyor hiç düşündünüz mü?
Egzoz gazındaki zararlı maddeleri azaltmanın bir diğer yolu aynı gücü ve torku daha büyük motor hacmiyle elde etmektir. Daha büyük hacim aynı değerleri daha düşük devirlerde üretirken daha az zararlı gaz çıkarır. Ülkemizde büyük hacim daha fazla vergi demek olduğu için işimize gelmese de motor hacmi büyütmenin sebebi de bu. Büyük motor demek daha ağır demek. Bu da toplam ağırlığı tutmak için daha pahalı olan malzemeler (magnezyum, titanyum, alüminyum gibi) kullanmak demek.
Euro 4’den beri ses seviyesi ve güvenlik gibi ölçütleri de dahil
Euro mevzuatı çevre kirliliğiyle başladı ama zamanla güvenlik ve gürültü konularını da dahil etti. Euro-4 motosikletler yan reflektörler, plaka boyutu, göstergelerin ve ışıkların konumunu kapsayan mevzuata da uymak zorunda. Euro-5 sabit haldeyken ve yoldaki gürültü seviyelerini de kapsama aldı (kuru tip debriyajlar bu yüzden artık yok). Euro-5 ayrıca tekleme tespitini de kapsar, yanlış ateşlemeyi tespit etmek için daha fazla algılayıcı (sensör) gerektirir. Kısacası Euro normları piyasayı her anlamda
