Scrambler’lar, en parlak dönemini 60’larda yaşadı. Scrambler ruhu ve tarzının hayranı bugün de çok. Scramble, bir yerden bir yere mümkün olduğunca basit şekilde gitmek için sürülen bir model. Bu duyguyu SCL500 tarzında ve görünümüne de buluyoruz zaten.
Bunun sonucunda basitlik öne çıkıyor. Birçok modern modelde sunmadığı bir sadelikten bahis ediyorum. Scramble: “Üzerine atla ve gazla!” türü bir motosiklet türü. Yeni 2023 Honda SCL500 de bu ruhu taşıyor.
SCL500 basitliği, sadeliği ve retro tarzı ile şıklığı vaat ediyor. Ducati scrambler kadar güzel görünmediği ortada ama zaten öyle bir iddiası da yok. Zaten şasisi ve motoru da iddialı değil. Ama kendinden emin ve her yere rahatlıkla gidebilecek bir motosiklet.
Renkler
Honda SCL500 hafif yapısı ve büyük olmayan boyutları ile ADV çılgınlığına itiraz gibi. Şehir içinde, sokaklarda dolaşmak için ideal. Ama son derece keyifle denize de gidebilir, arka yolları keşfe çıkabilir ve hatta toprakta keyif sürebilirsiniz.
SCL500’ün kökleri Honda’nın 1962-65 yıllarında ürettiği 250 cc.’lik CL72 ve 1965-67 arasında ürettiği 305 cc. CL77. SCL500 gibi, bu ilk scrambler’lar da sokak motosikletlerine dayanıyordu ve hepsi ortak şekilde ön çamurluk deposunda diz pedleri, tek parça sele, yüksekte egzozlar ve ikiz arka amortisör taşıyorlardı.
SCL500’ün ilk CL’lerle bir diğer ortak noktası da paralel ikiz silindirli motoru. Performans iddiası olmadığı için eski scramble’lar hava soğutmalıydı. Şimdi ise ölçek ekonomisi yüzünden radyatörlüler. SCL’nin 471cc. motoru spor model CBR500R, çıplak CB500F, macera modeli CB500X ve Rebel 500’da da bulunan motor.
Gücü yeterli mi?
Günümüzde yüksek teknoloji istiyoruz, malum. SCL500 de ise gerek yok. Tabii ki ABS var ama fazlası için ne güç ne de beklenti var. Gaz yumuşak, güç dengeli. Kayma destekli debriyaj ile vites değişimleri zahmetsiz. Motor yapabileceğinden azı ile yükümlü bu sebeple ve fazla titreşim yok. Isısı bile yükselmiyor, motor o kadar rahat. Bunu 700 cc. İken 55 beygir üreten Deauville motorunda görmüştüm. Kısacası SCL’de güç var, yeterli ama o kadar.
Hafif ama güçlü boru kafes (şasi) çelikten. Hafiflik ana özellik. Bu hafiflik, gücü yeterli kıldığı gibi sürüşü de kolay hâle getiriyor. Scrambler tarzı aynı zamanda ince yapılıdır. SCL500 de ince bir motosiklet. Düşük ağırlık, ince yapı birleşince sürüş kolaylığı, dar/düşük hız manevrası kolaylaşım oluyor.
Yolda nasıl?
SCL500 geniş gidona sahip. Bu gidon şehir içinde ve virajlarda hafiflik için yardımcı. Beklemediğiniz kadar yumuşak, rahat ve kolay sürüşü var açıkçası. SCL500 süspansiyonu, ayarsız 41 mm çatal. Arkada ise ön yük ayarlı çift amortisör var. İşlerini layıkıyla yapıyorlar. Yol tutuş sorunu yok. Bununla birlikte, bu kadar yumuşak süspansiyon bize önemli bir ilkeyi hatırlatıyor aslında. Bu motosiklette performans sürüşü aramamak lazım. Yumuşak süspansiyonun olumsuz etkisini frenlerken dalma ve çukur geçerken oluşan sallantılarda görüyoruz.
SCL500, CB500X ile ortak 19 inç ön ve 17 inç arka döküm jantlara sahip. SCL, yeterli tutuş ve sağlayan Dunlop Mixtour lastiklerle geliyor. ABS standart ve önde 310 mm’lik tek diski ısıran 2 pistonlu kaliper var. Arka tarafta 240 mm’lik yine tek diski ise tek pistonlu ısırgan (kaliper) var. Fren sistemi Nissin marka. Frenler büyük güç veya his sunmuyor. Ama acemi ve hız arayan deliler haricinde herkes için son derece yeterli.
Honda SCL500’deki ayaklıklar yüksek konumlu. Boyu ya da bacakları uzun sürücüler için biraz zorluk yaratabilir bu durum. Ama şu da var, scrambler motosiklet yerden yüksek olmak ve ayaklıkları yükseğe çekmek zorunda.
SCL500’ün yapısı çeviklik yerine dengeyi tercih eden karakterde. Başka bir deyişle sert yatışlar için uygun değil fakat kolay komut alan bir motosiklet. SCL500’ün gidonu, ufak hareketlerle virajlara kolayca yatıyor. Bu durum tabii ki acemiler ya da yeni başlayanlar için ideal. Ancak hafifliği (sürüşe hazır halde 190 kg.) sorun haline getirmemek şart, bunu yine tekrarlayayım.
Geniş gidon + dar lastikler + torklu motor, her şeyi yanlış yaptığınızda, yoldan kopma yaşatabilir. Scramble bir motosiklet için bu risk her zaman olsa da acemiler eksik bilginin getirdiği gereksiz cesaretle bela aramamalı.
Boyutlar, oturuş
Uzun sürücüler “Gidon yükseltme lazım!” diyebilirler uzun yolculuklarda. 79 cm.’deki alçak sele, yüksek ayaklıklarla birleşince uzun boylular biraz “katlı” kalıyorlar SLC üzerinde. Pedallardaki plastikler çıkarsa daha fazla bacak mesafesi kazanıyorsunuz. Bir diğer seçenek ise selenin süngerini arttırmak olabilir.
2023 Honda SCL500’ün çatal körükleri ve yüksek çıkışlı egzozu Honda’nın ilk scrambler modellerinden kalmadır.
Dunlop Mixtour lastiklerinin blok sırt deseni, daha ince genişlikleriyle birleştiğinde eğlenceli ve kendinden emin virajlar elde edilmesini sağladı.
İlave parçalara hazır!
SCL500 fabrikadan hayli sade çıkıyor. Honda Türkiye’ye aksesuarlarını getireceğini söylese de neler gelecek bilmiyoruz. Yalnız şu ortada: bu motosiklete aksesuar çok yakışır. Ufak çantalar, numara plakası, sis farları için fazlasıyla uygun bir motosiklet SCL500.
Ben belki ilave bir ekran da takardım. En zayıf SCL500 özelliği göstergeler. Ufak ve yuvarlak gösterge biraz… Saat, vites göstergesi gibi ilave bilgiler var gerçi. Hatta tripmetre A/B, ortalama tüketim A/B, anlık tüketim ve menzil bilgilerini de veriyor ama navigasyon için yana bir tablet daha koyacak kadar yer var ön tarafta. Motor devrini görememek ise… Evet, doğru, devri görmek mümknü değil. Bazı aksesuar firmalarının hazır ilave ekranları var gerçi ama devri göstermemek ne demek? Bu bir motosiklet! Açıkçası bir adet mekanik (ibreli) sürat göstergesi ve ana ekranda devri görmek daha doğru olurdu. Ha, bu arada güneşli havalarda okumak da zor. Honda, göstergeler olmamış…
SCL500 ne kadar yakıyor, tüketim
SCL’ devirli ve hızlı sürüldüğünde 100 km.’de 4 litrenin altında yaktı. Depo büyüklüğü ile hesaplarsak, ortalama 350 km. menzili var. Normal kullanımda ise tüketim 3,5 litre civarında olur.
Sonuç olarak, Honda SCL500 keyifli, kolay sürüşü ve her yere her zaman gitmek isteyenler için bir motosiklet. Aynı zamanda motosiklet yeni başlayacak genç arkadaşlar için de doğru bir model. Başlangıç Motosikleti yazısı ilginizi çekerse buraya tıklayın.
SCL 500 teknik özellikler
Motor:
Sıvı soğutmalı, paralel ikiz silindir, DOHC, silindir başına 4 valf
Geri dönen KTM 890 SMT, macera motosikletinin sevilen yanlarına sahip bir yol modeli
SMT, supermoto touring demek (touring, gezi olarak çevirilebilir). Bu fikir KTM’nin 2009 yılında icat ettiği bir kavram. SMT bir KTM uzun zamandır ilk kez, KTM 890 SMT ile geri dönüyor. Hem de iddialı şekilde…
KTM köklerine sadık kalarak, sınıfının lideri 890 Adventure’ı aldı, yola uygun süspansiyonlar ve 17 inç ön-arka jantlar takarak bir asfalt makinesine dönüştürdü. Peki işe yaradı mı?
890, Adventure motosiklet sınıfında sınıfının lideri. Orta seviye gücü, çamur dahil arazideki başarısı ve her tür sürüş için keyifli yapısıyla satışları da iyi. KTM kendisinden o kadar memnun ki yakında 790’ı Çin’de ürettirip Avrupa’da tekrar satışa sunacak. Daha ucuz bir alternatif ve A2 sınıfı ehliyet için yapıyor bunu KTM.
Fakat herkes arazi ve toprak düşkün olmak zorunda değil. KTM 890’ın tüm iyi yönlerini asfalt ve viraj (ya da uzun yol) düşkünleri için tekrar paketleyerek 890 ailesini daha da genişletmek istiyor.
Fakat bunu, 890 görünüşünden vazgeçmeden hatta koruyarak yapıyor. Öndeki gaga bunun göstergesi. Yol motosikletinde gaga ne alaka diye düşünebilirsiniz ki haklısınız. Aslında motosikletin geneli ile ufak jantların uymadığı da ortada. Ama bu SMT kodlu bir KTM ve KTM arazi imajından uzaklaşmak istemiyor.
Bir önceki supermoto touring olan 990 SMT böyle değildi. Onun da bakar bakmaz 990 KTM olduğu anlaşılıyordu ama asfalt/uzun yola uygun bir görünşü vardı evet. Fakat 2023 modelinde böyle değil.
Test
İki hafta süren, ortalama 2000 kilometrelik bir sürüşle test yapılmış. Asfaltın her türü, çevre yolu, arka yollar, şehir içi sürüşleri ile her şartta sürdükleri bir test bu. Hatta taşra sürüşlerinde ara ara toprakta bile sürüş yapmışlar.
SMT şimdilik sadece siyah renkte üretiliyor. Fakat yine de KTM göstergesi turuncu renk hakim görünüşe.
890’ın tüm iyi yönleri SMT’de
2021 yıılnda çıkan 890, selefi 790’ın başarılı geçmişini ileriye taşıdı. Güç ve tork hafifçe arttı. Yeni debriyaj, daha iyi süspansiyonlar gibi ilavelerle 890 güncel ve iyi mühendislik eseri bir motosiklet oldu. Bu arada 890, 790’a göre daha kolay sürülen, daha keyifli ve rahat bir motosiklet olarak ün yaptı.
890 2021 yılında piyasaya çıktığında, selefi 790’ın başarısı üzerine gelmişti. Süspansiyonlar, yeni debriyaj gibi geliştirmeler, orta seviye güç ile birleşmiş üstün sürüş özelliklerini ileriye taşımıştı. 790’da bir sorun yoktu ama 890 790’a göre daha kolay, daha keyifli ve rahat sürüşü ile tanındı. Elektronik destekler ise teknolojinin tüm nimetlerini elimizin altına verirken hala analog hissi verdiği için çok sevildi ve kabul edildi. Kısacası, gerçek bir ilerleme idi.
Motor gücü
SMT 890’ın 103 beygirini, 100 Nm torkunu taşıyor. Bu gerçekten yüksek bir güç. Gerçi 890 Duke R, 16 beygir daha güçlü ama SMT adından da anlaşıldığı üzere bir “touring”. Pist yerine gerçek yollarda sürüleceği için, Duke R motoru yerine bu orta devir gücünü tercih eden motor bana göre de doğru seçim. KTM kağıt üzerindeki rakamlar yerine sürücüsünün mutluluğunu tercih etmediği için bugünlere geldi zaten…
Yolda LC8c motorun 103 beygiri, hızlı hissettiriyor. Güç erkenden ve bol bol geliyor. Üst devir aramıyorsunuz bile zira vitesler birbirine oldukça yakın ve zahmetsizce hızlanmak her zaman daha eğlencelidir değil mi?
Konu viteslere gelmişken, bu yeni bir vites kutusu. Güncel 890 Adventure’dan alınan vites kutusu, 790’a göre daha kolay vites geçişleri sunuyor. Quik shifter da daha hızlı ve sorunsuz.
Sürüşü keyifli kılan özelliklerden birisi de PASC. Bu, kayma destekli debriyaj demek ve elektronik olarak yönetiyor süreci. Debriyaj kolu hafif ve geçişler kesin.
Çevre yolu ve otoyol sürüşlerinde SMT sportif lastikleri ve süspansiyonları ile ADV yapısına rağmen iyiydi. KTM mühendislerinin dokunuşları işe yaramış. ADV alt yapısı fizik kurallarını belirlese de iyi asfaltta sabit hız sürüşü sıkıcı değil. Titreşim var ama dert olacak kadar değil. Yine mühendislik dokunuşu ile yakalanan bir başarı bu.
KTM 890 SMT süspansiyon, fren ve tepkiler
KTM süspansiyon işini çok ciddiye alıyor malum. 2007’de WP ile satın alma görüşmelerine başlamışlardı ve WP’ler KTM ile bütünleştiler. SMT’deki 43 mm.’lik WP Apex’ler, beklendiği gibi hayli iyiler. Ayarları asfalta göre. Önde geri tepme ve sıkıştırma ayarı, arkada ise geri tepme ve ön yükleme ayarı var. Fabrika çıkış ayarları yeterince iyi olsa da bu ayarlar ile istediğiniz sürüşe ulaşmanız iyi bir imkan.
Fabrika çıkış ayarları, güven veren hatta virajlarda macera aramanıza izin veren yapıda. ADV yapısı sebebi ile virajlarda dalma biraz fazla ama bu da sürücünün deliliğini frenleme anlamında iyi bir huy. Darbe emme özellikleri ise çok iyi. Büyük çukurlar ve su geçişleri dahil motorun bütününü rahatsız edecek her şeyi emiyor ve yok ediyorlar.
Gidonun keskinliği de başarılı. Genel olarak motosiklet tam istediğin yere tam komut verdiğiniz şekilde gidiyor. Michelin Power GP lastikler de tutuş konusunda işlerini iyi yapıyorlar. Eksiksiz ve güven veren bir paket 890 SMT. Sportiflik ve konforu böyle başarılı birleştiren çok motosiklet modeli yok. KTM bu açıdan tebriği hak ediyor.
Tam bu aşamada söylemek gerekiyor: Gaza yüklendiğinizde SMT kesinlikle ADV gibi gitmiyor. Duke R tarafını keşfetmek için zorlamaya gerek yok. Bir de uyarı: güç ve genel tavrı acemilerin elinde tehlikeli olabilecek kadar hızlı ve çabuk. Deneyimli sürücüler içinse bu KTM bolca gülümsetiyor sahibini.
Frenler
Fren sistemi J.Juan (ancak KTM markasını görüyoruz). Dört pistonlu kaliperler ve 320 mm. diskler var önde. Arkada ise iki pistonlu kaliper ve 260 mm. disk var. Merkezde altı eksenli IMU var (hareket ölçer).
ABS, yatış açısına göre çalışıyor. Ve bu özellik standart donanımda. Evet, KTM’nin ekstra paketlerinden birini almasanız da viraj ABS’si standart.
Açıkçası KTM’nin sürücüleri için bu tür özellikleri parayla satmaya çalışmadan sunması takdire değer.
Frenlerin hem ilk ısırışı hem de dozajlaması iyi. Bazıları Brembo görmek istese de frenler yeterli. En azından yol sürüşü için yeterli bu frenler.
KTM 890 SMT konfor, aksesuarlar ve menzil
Bahsetmiştim, otoyol hızlarında gidonda biraz titreşim var ama normal seviyede. Bunun dışında her şey rahat ve konforlu. Sele çok iyi. Bazılarına sert gelebilir ama sert sele her zaman iyidir. Ön cam biraz daha yüksek olabilirdi.
SMT’nin deposu bu modele özel. 15,8 litre hacmi var. Adventure’daki 20 litreden küçük ama çok dert değil. Depo, arazi odaklı modelden yüksekte. Bu, motosikletin ağırlık merkezini yukarı çekiyor. Bunun sebebi virajlarda spor motosiklet hissi vermek.
Tüketim ise düşük değil. 100 km’de ortalama 5 litre. Bunda torklu motoru sakin sürmeknin zorluğu da etkin tabii ki ama daha düşük olabilirdi. Tabii ki sakin kullanım ve uzun yolda düşecektir bu tüketim. Menzil her halükarda 300 km. üzeri.
Aksesuar kataloğu geniş. Yumuşak ve sert çantalar, performans egzoz, yumuşak sele gibi beklediğiniz her şey var.
KTM 890 SMT elektronik destekler
KTM’nin satış stratejisi olan emo Modu, büyük gürültü koparmıştı. Bu sayede sıfır motosiklet alanlara olabilecek tüm imkanları, ekstraları sunuyor, ancak sadece ilk 1000 km. için. Bundan sonra, isteğe bağlı ekstra özellikler kapanıyor. KTM’nin haklı olduğu bir taraf var. Parasını vermediğiniz özelliği bedavaya kullanıyorsunuz. Bu imkan neyi sevip sevmeyeceğinizi de görmenizi sağlıyor. Pişman olacağınız bir özelliği almama şansı sunması gerçekten güzel.
İşin garip kısmı ise her şeyin zaten motosikletinizde olduğu gerçeği. İlave bir parça takmıyorlar. Mekaniker USB ile açıp kapıyor bu özelliklerin tümünü. O zaman da fiyat göze batar hale geliyor. İnsanları esas olarak rahatsız eden bu. Pahalı geliyor zaten orada olan şeyi kullanmanın bedeli.
Ekstra özellikleri açmak için fiyat yüksek.
Fakat ilave ödeme yapmazsanız da Supermoto ABS, Viraj ABS’si, MTC Dönüş Ayarlayıcı, Sürüş Modları, Pist Modu ve KTM Connect var.
Açıkçası bunlar yeterlinin ötesinde standart özellikler. Belki cruise control için ödeme yapmak anlamsız gelebilir o kadar. Onun dışında güvenliği hiç riske sokmadan gerekli her şeye standart olarak sahipsiniz.
Track Mode da standart pakette. Ve burada bir uyarı gerekli. Pistte değilseniz bu mod gereksiz derecede saldırgan. Acemi ellerde gereksiz derecede tehlikeli bir mod bu. Özellikle viraj çıkışında kafa sallamaya başlayan bir moda gerek yok diye düşünüyorum.
2023 890 SMT artılar ve eksiler
Artılar
Çok iyi sürüş karakteri ve konfor
Yol tutuşu dinamik ve stabilitenin mükemmel bir karışımıdır
Sürüş konforu çok iyi
Eksiler
Çekiş kontrol daha iyi olabilirdi
Cruise control ekstra olmayabilirdi
Daha uzun bir ön cam iyi olurdu
2023 KTM 890 SMT son söz
2023 SMT’ye binince insan 990 SMT’yi merak ediyor. Bir de 1290 GT’yi. Daha önce bir arkadaşım GT almıştı. O deli ve ve yavaş sürmenin imknasız olduğu bir motosiklet idi. Açıkçası gereksiz derecede hızlı bir makineydi. Daha sonra sattı, hem de hız sevmesine rağmen. Gereksiz sert ve iki kişi için uygun değildi dedi. 1290 Adventure S’e geçti. Ve daha memnun. Ama insan yine de 990 SMT’yi merak ediyor.
890 SMT daha çok daha büyük, daha konforlu bir 890 Duke R gibi. Sürüş modları sayesinde sakin ve kolay sürüşlü gezi motosikletinden viraj makinesine dönmek tek tuşa bakıyor. Bu huyu çok çok iyi.
Bir şey daha var: SMT ile KTM, diğer üreticilerin yapmadığı bir şeyi yapıyor. Bu da spor-gezi isteyenlere cevap vermek. Triumph Tiger 900 GT ve Yamaha Tracer 9 GT+’dan daha güçlü vve istendiğinde “sert” olabilecek motosiklet yok. SMT bu boşluğu dolduruyor. Hem de çok iyi şekilde keyigfle ve zevkle dolduruyor.
Cfmoto’nun dünya çapında en çok satan modeli 300 SR yeniliklerle 450SR haline geldi
450SR sürücülerinden dinliyoruz. Yorum yapıyor, rakiplerini ve farklarını anlatıyorlar.
CFMOTO 450SR hem güç hem de özellikler bakımından daha ileri
CFMOTO 450SR, 253’026 ₺ (KDV+ÖTV DAHİL) fiyatla satışa sunuluyor. Ayrıca Brembo ön fren kaliperi, ayarlanabilir elcikler, daha bilgilendirici ve daha parlak TFT ekran ve ek yükseltmelere de sahip.
2023 için renk seçenekleri mavi desenli Nebula Siyahı veya kırmızı desenli Zirkon Siyahı ile geliyor.
LED ışıklar ve ufak ön rüzgarlık
Fiyat
Küçük spor motosiklet segmentinde CFMOTO 450 cc. hacim sunan tek üretici. 450SR’nin sıvı soğutmalı 449 cc. paralel-iki silindiri 9500 devir/dakikada 50 beygir, 7600 devirde 39 Nm tork veriyor.
Açıkçası bunlar iyi değerler. 450 SR ne aşırı güçlü (acemiler için bu çok iyi), ne de yetersiz kalıyor. Tam kararında diyebiliriz yani. Fiyat CFMOTO 450SR için 253’026 ₺ demiştik.
Rakipleri ise:
KTM RC 390 (44 beygir, 35 Nm tork, 373 cc. tek silindir, (2023) 317’900 ₺), web sitesi burada.
Kawasaki Ninja 400 (45 beygir, 35 Nm tork, 399 cc. paralel-iki, 357’525 ₺), web sitesi burada.
QJ Motor SRK400RR (44 beygir, 37 Nm tork, , 400cc paralel-iki, 259.000 ₺), web sitesi burada.
Sonuç olarak hem en ucuzu hem de en güçlüsü olarak 450SR çok iddialı.
450SR’nin 449cc paralel İkiz motoru bol miktarda eğlence ve anında güç sağlıyor.
Motor
450SR Bosch yakıt enjeksiyonuna, silindir başına 4 supaplı çift üst egzantriğe ve 270 derecelik krank miline sahip. Bu sayede güçlü bir gürleme ile çalışıyor motor. Motora, 6 vitesli şanzıman ve kaymalı/yardımlı bir debriyaj ile eşlik ediyor.
Süspansiyon
37 mm.’lik ters çatal. Sele altı valften ayarlanan ön yüklemeli arka amörisör var. Frenleme önde radyal Brembo M40 modeli. 4 pistonlu bu kaliperin 320 mm’lik bir diski var. Arkada ise tek pistonlu yüzer kaliper ve 270 mm’lik diskten var.
Süspansiyon, iniş ve çıkışlarda güven veriyor.
Yolda nasıl?
450SR ilk bakışta 300SR’in halefi olduğunu belli ediyor. Ama daha sportif ve biraz daha çekici görünüyor. Aerodinamik rüzgarlık ve daha büyük egzozdan grenaja ve yarış tarzı kanatçıklara kadar, 450SR ciddi görünüyor. Anahtarı çevirdiğinizde de LED ön far, ışığın yukarıdan aşağıya doğru akışla uyanıyor ve yoldan geçenlerin dikkatini çekiyor.
Çalıştırınca 449 cc.’lik paralel ikiz motordan hoş bir hırıltı sesi geliyor.
Oturma pozisyonu rahat ve 450SR, 300SR’den daha konforlu. 1.80 metrelik birisi için bile bacak ve koltuk rahat. Elcikler biraz ilerideydi evet rahatsız edecek kadar değil.
Gazı açınca güç hemen geliyor. İlk gaz tepkisi sakin, ancak bu durum yüksek viteslerde düzeliyor. Tekerlekler döner dönmez 450 SR, yapmak istediğim her şeyi gücü ve homurtuya sahip. 450SR’nin selede daha uzun saatler geçirmeye ve daha agresif virajlara nasıl dayandığını görmek için üç gün boyunca Tennessee ve Kuzey Carolina’daki Appalachian Dağları’nda motosikletle yaklaşık 700 mil yol yaptım.
Süürücü görüşü. Kolayca ulaşılan düğmeleri ve ufak da olsa işe yarayan rüzgarlık var.
Lastikler, sürüş kolaylığı ve frenler
Lastikler kötü değil ama daha iyi olabilirdi. Hem ıslak hem de kuru asfaltta yeterli tutuş sağladılar.
Dağ yolları her zaman iyidir. CFMOTO 450SR dağ yolunu eğlenceli ve yetenekli şekilde aştı.
450SR aynı zamanda çevre yolunda da rahat ilerleyişine devam etti. Trafiğe uymak gerektiğinde -ani hızlanmalar ya da sıkışıklıkta yürümeye yakın hızlarda- hazır ve uyumluydu. Sonuç olarak her türlü sürüş için hazır ve kolay olduğunu söyleyebilirim.
Yeniliklerden biri olan ön fren 300s’e göre ciddi fark yaratmış. Dozajlaması ve ilk tepkisi çok daha iyi. Özellikle virajlı dağ yollarında iyi bir frenin işini yaparken verdiği konfor gerçekten büyük.
Ön fren ve debriyaj kolunu ayarlayabilmek çok iyi.
Islak ağırlığı 167 kg. 14 litre depo, 79 cm. yüksekliğinde sele ve ve 136 cm. dingil mesafesi var.
5 inçlik TFT ekran bir kez daha 300SR’dekinden iyi. 300SR ekranını güneş ışığında görmek bazen zordu, ancak 450SR’deki ekran her zaman parlak ve görünür hâlde.
Ayrıca daha fazla bilgi sağlıyor. Beklendiği gibi hız, takometre, saat, vites konumu ve yakıt seviyesini bulabilirsiniz.
Sol elcikteki yukarı ve aşağı oklarla, kilometre sayacı, iki tripmetre, menzil, ortalama hız, yakıt tüketimi ve yolculuk başına ortalama hız dahil olmak üzere çeşitli bilgiler arasında geçiş yapmak mümkün.
Bluetooth üzerinden telefona bağlanmak kolay
CFMOTO uygulaması sürücü ekranda navigasyon ve müzik açabilecek. Navigasyon 300SR ile aynı şekilde çalışıyor, bu da hala çözülmesi gereken bazı pürüzler olduğu anlamına geliyor. Örneğin, uygulamada bir rota seçerken bana iki seçenek sunuluyor. Şehirlerarası yollardan ve otoyollardan kaçınan daha uzun seçeneği seçersem, navigasyon beni daha hızlı bir rotaya yönlendirmeye çalışmadan önce bu rotayı bir veya iki mil tutacak. Ayrıca dönüşe 0,1 mil yaklaştıktan sonra bir sonraki dönüşe olan mesafenin inç cinsinden verilmesini de hala sevmiyorum, bu 300SR’de de can sıkıcıydı. Ancak bunlar CFMOTO’nun çok geçmeden bir çözüm bulacağını umduğum küçük sıkıntılar.
Ekran yansıtma ve eşleştirme: Connected Ride
CFMOTO’nun Connected Ride (Bağlantılı Sürüş) adında bir uygulaması var. Bu uygulama cep telefonunuz ile motosiklet gösterge ekranını eşleştirmenize yarıyor. Aynı zamanda belli telefon uygulamasının görüntülerini de büyük ekranda görmenize yarıyor. Bunun haricinde sol elcikteki kontrol düğmelerinin telefonunuza komut için kullanılması da mümkün oluyor (bluetooth açık olmalı).
Ekranı yansıtmak için cep telefonunu WIFI bağlantısını başlatmak, sayacın tam harita navigasyon işlevini gerçekleştirmek için cep telefonunun bilgi işlem gücünü ve ağ yeteneklerini kullanmak ve cep telefonu sayacının Bluetooth bağlantısı aracılığıyla müzik ve telefon işlevlerini kontrol etmek için gidon düğmelerini gerçekleştirmek için tek tıklamayla uygulama
Dağ yollarında iner ve çıkarken CFMOTO 450SR, güven veren bir sürüşe sahip olduğuu kanıtlıyor. Viraj alışı da güvenilir olduğunu hissettiriyor. 300SR de iyiydi, ancak ikisi arasında karar verecek olsaydım, ekstra fiyatına rağmen daha güçlü ve daha iyi 450SR’yi tercih ederdim. Paralel-ikiz motor etkileyici tepkiler veriyor, Brembo ön fren çok daha iyi frenleme sağlıyor ve selede uzun yol dahil daha rahat. Kısacası 450SR her açıdan gelişmiş.
Virajı nasıl?
CFMOTO 450SR, güven verici şekilde viraj yapabiliyor. Art arda virajlarda da sağlam ve dengeli. 300SR de bu konuda iyiydi ancak 450SR daha iyi. Paralel-Twin etkileyici bir şekilde tepki veriyor, Brembo ön fren çok daha iyi frenleme sağlıyor ve boyutlar selede daha uzun süre kalmak için daha rahat. Yani her anlamda daha ileride bir motosiklet.
2023 CFMOTO 450SR özellikler
Base Price:
253’026 ₺
Garanti:
2 yıl
Motor Tipi:
Sıvı soğutmalı, paralel ikiz, DOHC ve silindir başına 4 valf.
MV Agusta Rush, her parçası özel, her ayrıntısı çok özenli, sanat eseri kadar güncel bir motosiklet Rush.
4 silindir
208 beygir @13’000 devir
300KM/saat sürat
186 kg. kuru ağırlık
Rush, acele demek. Ama çılgınca bir acele.
Bu ismi tesadüfen seçmemişler tabii ki. Modelin hızını, gücünü hatta çılgın sürüşünü anlatmak için tercih edildiği çok açık. MV Agusta daha önce de MotorHikayesi’ne konu olmuştu. Şimdi sıra MV Agusta RUSH modelinde.
Güç, sürüş etkileyici tamam ama diğer MV Agusta’lar gibi, her ayrıntısı her parçası heykel gibi sanat eseri güzelliğinde.
Şu arka odası parçadaki özene ve zerafete bakın…
Bu arada Türkiye resmi dağıtıcısı (distribütörü) sayfası çok güzel; görmek isterseniz buradan buyurunuz.
Bu yazı 2022 model Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer modelinin uzun döneme yayılan ayrıntılı değerlendirmesi ve yorumu. Sürücüsü tarafından hem de uzun dönemde yapılan bu tür değerlendirmeler altın değerinde. Hemen başlıyoruz: Versys 1000 SE nasıl bir motosiklet?
“Öyle bir motosiklet alayım ki uzun süre değiştirmeden süreyim, rahat edeyim.” niyetiyle başladım yıla. Seçeneklerin çoğunluğu göz kamaştırıc olsa da aynı zamanda kafa karıştırıcıydı. Fazlasıyla çok sayıda “iyi motosiklet” vardı. Sonuç olarak yollar Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer’a çıktı.
Nihayetinde, işim gereği çeşitli etkinliklere, havaalanına gidip park edip iki gün sonra geri gelmelere ama sonuç olarak yer yer hızlı, yer yer uzun yolculuklar için bir motosikletin peşindeydim. ama bana bagaj da lazımdı. Hem de üçlü bagaj seti kadar çok bagaj alanı…
Çok arazici değilimdir ama arada şehir dışına çıkmak iyi gelir bana hep. Yani, biraz toz-toprak içinde de rahat edebileceğim bir şey çok iyi olurdu. Eh yukarıdaki paragrafla birlikte ne istediğimi birazcık da olsa anlaşmışsınızdır, değil mi? Büyük cc, rahat ama hızlı sürüş ve çanta seti.
Giriş: Versys hikayesinin başlangıcı
Özellikle Yamaha Tracer 9 GT ve Honda NT1100‘ün tanıtımlarına katıldığım için piyasanın bu bölümündeki motosikletlerin yabancısı değildim. Rakiplerini ve segmentin başa güreşenlerini biliyordum mesela.
Ayrıca Suzuki GSX-S1000GT’yi sürecek kadar şanslıydım. Sırada 2022 Kawasaki Versys 1000 vardı.
Kawasaki’nin piyasada birden fazla “tourer” motosikleti mevcut. Ninja 1000 SX & H2 SX SE ile her ikisi de 2022 spor-gezinti motosikletleri için bilinen modeller. Fakat Versys, ‘macera-gezinti’ sınıfında. Gerçi hiçbir yerde off-road olarak tanıtılmıyor ama yine de ‘all-road’ makine olarak biliniyor. İlginç tabii ki.
Versys’in geçmişinden bahis etmek gerekirse, Versys on yıldan fazladır (tam olarak 2012’de) satışta. İlk zamanlar Z1000’in 1043 cc.’lik dört silindirli motoruyla geliyordu. Daha alt sınıf (güçsüz), A2’ye uygun bir model için de yine Versys 650 vardı tabii ki.
“Versys” adının nereden geldiğini merak ettiyseniz – bu, “Çok Yönlü” ve “Sistem” kelimelerinin birleşimi
Kawasaki Versys 1000: fiyat ve versiyonlar
2022 için Kawasaki Versys 1000 serisi birkaç varyasyonda geliyor. Versys 1000 SE Grand Tourer bunlardan birisi ve görece iyi bir fiyatla satışa sunuluyor. Bu paraya en üst seviye elektronik özelliklere sahip oluyorsunuz (SE kodu bunu gösteriyor).
Peki nelerdir bunlar? Kawasaki Elektronik Kontrollü Süspansiyon, 6 eksenli atalet ölçer (IMU), vites yönetimi (quikshifter), sat-nav montaj noktası, kolay montajlı çantalar (56 litrelik) ve 47 litrelik orta çanta. Ayrıca viraj ışıkları, iskelet koruma topuzları, sis ışıkları. Ve elcik ısıtma. Kısacası neredeyse tüm aksesuarlar. Temiz iş.
Versys 1000, başlangıç fiyatı biraz daha düşük olan taban (baz) model. KECS’den (elektronik süspansiyon) mahrum olduğunu söyleyeyim. Yamaha Tracer 9 GT, Honda NT1100, ve Suzuki GSX-S1000GT’den ucuz olduğu doğru ama çok da fiyat farkı yok.
Versys 1000 SE daha lüks ve neredeyse eksiksiz bir paket ama unutulmamalı ki Kawasaki Ninja 1000 SX Performance Tourer modeli de yakın bir fiyatta alıcılarını bekliyor. Bu açıdan bakınca çok seçenek insanın kafasını karıştırmaya başlıyor değil mi?.
Versys 1000, Emerald Blazed Green veya Metalik Grafit Grey (fotoğraflardaki renk) renkleriyle satılıyor.
Yol tutuş ve sürüş karakteri
Yeni süspansiyon sistemleri, özellikle elektronik yarı aktif olanlar, mucize gibi. Hem ideal uzun yol hem de viraja saldıran motosiklet veriyor size bu teknoloji. Bu sınıfta yarı aktif elektronik süspansiyonlar, A noktasından B noktasına hızlı yol yapmanızı sağlıyor. Uzun yolda konfor, bozuk satıhlarda yol tutuş, virajlarda spor performans. Versys 1000 SE bunların hepsini yapıyor işte.
Versys’in kıvrım kıvrım yollarda kontrolü inanılmaz. Showa süspansiyonların fabrika çıkış ayarı hayli iyi. Darbe sönümlemesi, önyükleme/sıkıştırma ayarı iyi. Bununla birlikte gerektiğinde sertleşiyor ve lastikleri yolda tutuyorlar. Üstelik bunu her an ve anlık olarak yapıyor. Kötü yollarda da hız ve konforu yine dengeliyor.
Burada bir uyarı gerekiyor. 1000 SE anlamsız hızlara rahatça çıkıyor. Deneyimsiz, “iyi” olmayan sürücüler için açık bir tehlike olabilecek kadar güçlü. Elektronik süspansiyon kusurları örtüyor, zemini düzleştiriyor ve virajları düzleştiriyor gibi geliyor. Amaaa fizik kurallarını ihlal edemiyor. Bu da demektir ki yeterince iyi bir sürücü değilseniz ölebilirsiniz…
Frenler iyi, güçlü ve etkili. İki kişi iken de yeterliler. Burada yine yarı aktif süspansiyonlar çok fark yaratıyor.
Pürüzsüz bir yolda veya yarış pistinde -iyi bir sürücünün ellerinde- bir Versys 1000 SE, çoğu spor motosikletten daha hızlı olabilecek kadar iyi.
Motor karakteri
Bu bir ZX-10R motoru değil tabii ki. Versys (ve 2022 Ninja 1000 SX) 77 x 56 mm.’lik 1043 cc. motora sahip. 10.3’e 1 sıkıştırma oranı var. Buna karşın ZX-10R, 76 x 55 mm.’lik 998 cc.’ye ve 13’e 1 sıkıştırma oranı ile daha fazla güç üretiyor. Hatta bayağı daha fazla güç: 200 beygir ve 115 Nm tork!
Evet, ZX-10R motoru arayanlar için acı gerçekler sahnede: Versys 1000 118 beygir ve 102 Nm torka sahip 🙂
Ama şunu da söylememiz lazım, Versys hala şaşırtıcı derecede çevik ve hızlı.
Bir gezinti makinesinde, genellikle performanstan çok sürüş kolaylığı hedeflenir. Versys 1000 SE bu tarzı içmiş bitirmiş yalamış yutmuş. Verity’nin güç karakteri çok dengeli ve sürücüsüyle gerçekten uyumlu. Elektronik gaz kelebekleri o kadar iyi ki gaz kolunu çevirmek ya da bırakmak gerçek bir keyif veriyor. Düşük hızda gazı açın, itaatkar motor titremeden devirleri yükseltiyor ve gerektiğinde kaydırmalı debriyaj ve viraj elektronik destekleri -yine sakince- devreye giriyor.
Kısaca ifade etmek gerekirse, her şey sürekli ve devamlı yani kararlı olarak sorunsuz, uyumlu ve dengeli.
Sürüş modları
Üç adet sürüş modu var. Yol Modu, otoyoldaki günlük sürüşler ve uzun süreli dur-kalklar için seçilmeli.
Spor modu, Versys’in zincirlerini çözmek istediğinizde ihtiyacınız olan mod. Sert ve hırçın motor haritası hizmetinizde ve KTRC (çekiş kontrolü) daha az müdahale için (daha sportif sürüş adına) 1 seviye azalıyor.
Yağmur Modu ise adından belli. Biraz fazla kırpılmış tepkilere sahip olduğunu düşünen çok. Deneyimli (ve eğitimli) sürücüler yağmurda da Yol Modunu kullandıklarını belirtiyorlar. Avrupa’da yani güzel asfaltta, Bridgestone Battlax’lar yeterli tutuş sağlıyor. Bizim asfalt içinse Battlax’lar pek tutulmuyor malum.
Elektronik destekler ve özellikler
Versys 1000, başlangıç fiyatı biraz daha düşük olan taban (baz) model. KECS’den (elektronik süspansiyon) mahrum olduğunu söyleyeyim. Yamaha Tracer 9 GT, Honda NT1100, ve Suzuki GSX-S1000GT’den ucuz olduğu doğru ama çok da fiyat farkı yok. Fakat biz 1000 SE’den bahsediyoruz ve çok fazla özellik var…
KTRC, KCMF, KECS, KIBS, KQS… Bunlar Kawasaki’nin Versys 1000 SE’deki özelliklerin kodları. İşin güzel tarafı his olarak hala ER5 ise sürüyor gibi doğrudan hissediyor olmanız.
KTRC: Kawasaki TRaction Control. Yani çekiş kontrol desteği. Three modes: One for sport, two for road and three for slippery conditions. Can be switched off. Üç mod mevcut: Biri spor, ikincisi yol ve üçüncüsü kaygan koşullar için. İstendiğinde kapatılabilir.
KECS: Kawasaki Electronic Control Suspension. Kawasaki Elektronik Kontrol Süspansiyonu.
KIBS: Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Kawasaki Akıllı ABS Fren Sistemi. Tekerlek hızı, fren basıncı, gaz kelebeği konumu, motor hızı ve vites konumu gibi çoklu sensörlerle KIBS, geleneksel ABS’den daha fazla durumda kontrol sunabilmektedir. Örneğin, Versys gibi uzun yolculuk süspansiyonlu motosikletler, sert frenlemede öne yığılarak arka tekerleğin kalkmasına neden olabilir. KIBS bunu algılar ve maksimum frenleme kuvvetini uygularken fren basıncını düzenler.
KCMF: Kawasaki Cornering Management Function, Kawasaki Viraj Yönetim İşlevi. Bosch IMU (Atalet Ölçüm Birimi) ile çalışan bir özellik. KCMF, şasinin durumunu kontrol etmek için KECS’yi (elektronik süspansiyon) ve KIBS’yi (frenleme) kontrol ediyor. Çizginizi korumanızı sağlıyor. Arabalardaki ESP gibi düşünebilirsiniz.
KQS: Kawasaki Quick Shifter. Enables shifting gears without using the clutch, both up and down, provided engine speed is above 2500rpm.
Sürüş Modları
Yağmur modu gücü kesiyor. ABS en etkili halinde, çekiş kontrolle birlikte daha erken devreye giriyorlar. Süspansiyonlar yumuşak modda.
Yol modu tam gücü serbest bırakıyor. Çekiş kontrol orta ayarda, normal süspansiyon ayarlarıyla eşleşmiş vaziyette.
Spor. İşleri sertleştiren mod. Elektroniğe ve güce en az etkiyi bu modda görüyoruz.
Sürücü modu ilginç. Bu modda iken istediğiniz ayarı siz yapıyorsunuz. Elektronik her seçeneği elle belirliyorsunuz. Çok ayar var ama her ayarın etkisini yolda hissediyorsunuz.
Telefon Eşleşmesi
Elektronik özelliklerin büyük kısmını, Bluetooth üzerinde akıllı telefon ile kontrol etmek mümkün. Bu işlemler Kawasaki’nin Rideology uygulaması üzerinden yapılıyor. Ayrıca, kilometre okumaları, yolculuk süreleri, sürüş günlükleri, yana yatış açısı ve çok daha fazlası gibi yolculuk ayrıntıları da var. Hatta motosikletin iç saatini bile telefon üzerinden güncellemek mümkün.
İlk bakım
Çoğunlukla çevre yolunda geçen 1000 km. sonra, ilk bakım için Kawasaki’ye gittim. Bir Japon motosikletinden beklendiği üzere ilk 1000 km. sorunsuz şekilde tamamladım; tek sorun olmadan.
Bir kez artçı ile sürdüm. Seleyi ayarlamak çok kolay oldu. İki mandal ile ayarını kolayca yaptım. Artçı çok rahat olduğunu söyledi. Arka çantanın bel desteği büyük konfor, bir kez daha gördük. Versys de artçı almaktan rahatsız olmadı. Artçılı sürüş yaptığınız sürece aynı sakin uyumlu karakterini korudu.
Bir sonraki bakıma kadar daha çok var. İlk 1000 km’nin çoğunu rahat rahat ve dik oturarak, ayarlanır ön camın arkasında geçirdim. Fazlasıyla rahat şekilde sürüş. Şimdiki hedefim şehir dışı yollara çıkarak iyice yatıra yatıra sürmek. Yatış açımı sürüş sonrasında kayıtlardan (IMU kayıtları) kontrol edecek kadar zorlama hedefim var.
6 eksenli IMU bana azami yatış açısını 40 derece olarak gösteriyor. En azından ekranda belirtilen değer bu. Ekranda bu bilgi haricinde ODO, yakıt tüketimi, pil voltajı gibi standart bilgiler var.
Tüketim ve yakış
21 litrelik deponun, 18-19 litresi ile yaklaşık 300-350 km. yapıyorum. Gördüğüm kadarıyla yol bilgisayarı da ortalam tüketim için aynı değerleri veriyor. Japon keskinliği…
Yalnız şu menzil gösterme şekli biraz… garip. Ful depoda iken, menzil: 250 km. + (üzeri) olarak gösteriliyor. Yaklaşık 100 km. sonra ‘+’ kayboluyor ve yakıt çubuğunun düştüğünü görmeye başlıyorsunuz. Garip.
Yine de anlık tüketiminize göre güncelleme olması iyi. Yüksek devirde menzil düşüyor ve vitesleri yukarı ekip sakin giderseniz artıyor. Bu konuda sıkıntısı yok ama 250+ ne demek?
Sonuç olarak bir depo ile 300 km. menzil gazlasanız da garanti ki bu iyi bir şey.
Kısa kısa yorumlar
Elektronik özellikler eksiksiz, ancak menüler ve kullanım kolaylığı açısından çok basit değil. Bunu özellikle Apple Carplay özellikli NT1100 ve Africa Twin’e bakarak söylemek mümkün. Bu fiyata artık olması lazım demek doğru olacaktır.
Versys 1000 SE fazlasıyla konforlu. Uzun sürüşlerde bile hiç bacak ağrısı yok. Ekranın altına hafif eğilince rüzgar sesi de yok. Isıtmalı elcikler (üç seviyeli) gerçekten iyi.
1000 SE kesinlikle uzun yol makinesi. Kolay takılan çantalar, hafta sonu için bile yeterince büyük alan sunuyor. Yan çantalar, arka alt kısımda garip bir V çıkıntı yapıyorlar. Bu V öyle aman aman yer kazandırmıyor. Daha çok görsel amaçlı sanırım. Yan çantaların içinde Givi marka iç çanta var ve pratik.
Navigasyon montaj hazırlığı iyi, hemen solunda 12V soket var, ancak USB yok… En azından arkadan aydınlatmalı düğmeler olsaydı diyor insan bir de. Bu çağda bunlar artık standart olmalı değil mi?
Bu büyük bir motosiklet: uzun, yüksek ve ağır. Dingil mesafesi 1520, sele 840 mm. Ön ve arka jantlar 17 inç. 257 kg ağırlık var yani bayağı ağır. Buna karşın, düşük hızla sürüşte -elektronik gaz kolu sayesinde- beklediğinizden kolay komut alıyor. Duran trafikte aralardan geçerken bunu daha iyi anlıyorsunuz. Yine de yan çantalar varken filtreleme yapmayı tavsiye etmiyorum tabii ki. Esas ağırlığını yolda değil, inip elle itip çekip gerektiğinde anlıyorsunuz 🙂
Özet
Versys insanı km. yapmaya iten bir motosiklet. Fakat bu kıvraklık ve 120-130 km.’ler üzerindeki lezzetini düşününce insanın ana yollardan uzak durası geliyor. Aksesuarlar ve sürüş modları eksiksiz paket şeklinde gelince sür, sür, sür diyor bu 1000’lik yol arkadaşı.
Kısaca ifade etmek gerekirse Versys gereklilikler listesindeki tüm kutuları işaretliyor.
Kilometreler geçtikçe, Versys’in güçlü yönlerini görüyorsunuz. Yüksek teknoloji ürünü ekran ya da elektronik desteklerden ya da hızını bulunca ipek gibi çalışan quick shifter’dan bahis yok burada. Bunlar güzel oyuncaklar ama Versys 1000 SE’de bütünlük ve “olmuşluk” var. Bu his her şeyin her özelliğin uyumlu şekilde bir araya gelince hissettirdiği bütünlük. 1000’lik Kawa motoru roket gibi itişe sahip malum.
2022 Kawasaki Versys 1000 SE: artılar ve eksiler
Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer ile birkaç ay geçti. Her şey kusursuz şekilde çalışmaya devam ediyor. Zaten beğeniyordum ama Versys’e bayıldığımı rahatlıkla söyleyebilirim.
Versys’le 7500 km. sonra bilgileri güncelleyelim.
Artçı ile de hayli sürüş yaptıktan sonra iki kişi konforu hakkında daha net konuşmam mümkün.
Versys 1000 SE ile neler yaptım?
Birkaç ay boyunca neredeyse her tür yolda her tür sürüşü yaptım. Günlük kullanım, şehir dışı yollar, viraj saldırganı sürüşler dahil. Ayrıca uzun ve hızlı yolculuklar da tabii ki.
Versys’in sunduğu “çok yönlülük” şaşırtıcı. Hızlı giderken de yatıra yatıra gaz açarken de çok rahat çok kendinden emin.
Versys, bazılarına göre sıkıcı. Bana göre doğru ise doğru sürdüğün sürece Versys gerçek bir yol arkadaşı.
Artçılı sürüş & uzun yol
Artçı ile yaptığım sürüşü onun gözünden değerlendirirsek: çok rahatmış. Dizler rahat, sele yumuşak ve şekli rahatlık veriyor. Çanta desteği ve tutunma noktalarının iyi tasarımı artçınız için konforlu bir alan yaratıyor. İlk oturuş biraz zorlayıcı ama gerisi iyi.
Artçılı veya üç çanta gırtlak doluyken (103 litre) sürüş hala zahmetsiz. Tabii ki biraz hantallık çökmüş oluyor ama elektronik süspansiyonu doğru moda getirince ne kadar dengeli ve uyumlu (öngörülebilir) hissettirdiğini görmek etkileyici. Ön yükleme ayarlarını, ekrandan yapabilmek de büyük kolaylık. Sonuç olarak fren mesafesi artıyor, yavaş manevralar daha dikkat istiyor ama o kadar.
Uzun yolda elektronik yönetilen gaz kolunun yumuşaklığı, kaydırmalı debriyaj ve motorun çok keyifli yumuşak güç iletimi sayesinde kasklar hiç çarpışmıyor. Kısacası şayet eğitimli bir sürücü iseniz ipek kadar yumuşak ve çok zarif bir ikili sürüş yapmak kolay.
Hız sabitleyici (Cruise control) işini iyi yapıyor. Kullanımı kolay, düğmeler sol başparmağın hemen altında. Radar kontrollü bir güncelleme daha rahat olacaktır evet ama bu haliyle de işler yolunda.
O büyük, uzun bir bisiklet. Daha uzun bir sürücü olarak (yaklaşık 6’3 “) sürüş sırasında henüz fark edilir bir bacak ağrısı almadım, ancak bir uyarı: özellikle yakın mesafe filtreleme cesurlar içindir.
En keyif verici taraflar neler?
Uzun süre geçti ve 1000 SE’de ciddi bir sorunla karşılaşmadım. Her şey iyi çalışıyor. Motor sorunsuz ve her zamankinden iyi. Bir Kawa olarak her zaman ani gaz açmaya, o saf Kawa gücünü vermeye hazır. Boya ve plastik parçaların hepsi hala canlı renklerde elektrik sorunu hiç yaşanmadı.
Virajlarda “Kawasaki Viraj Yönetimi” ve ABS’yi beğendim. Ara sıra devreye girdiğini görüyorsunuz. Müdahalesi son derece kararında ve gerçekten yardımcı oluyor, özellikle “Yol” modunda.
Ayrıca, gece sürerken, LED farlar, viraj lambaları ve sis farları birleşimi ciddi anlamda iyi bir görüş sağladığını da eklemek lazım.
Aksesuar açısından bakarsak Grand Tourer özelliklerinin hepsi var. Şasi takozları, gezinti (touring) sis farları, seyir kontrolü ve ısıtmalı elcikler. Ekstra olarak Akrapovic slip-on var. Ha derseniz ki standart egzoz nasıl, sesi iyi ve görünümü de kötü değil.
Motor çekişi ve menzil
1043 cc. sıra 4 motor, 118 beygir ve 115 Nm torku mükemmel bir şekilde sürücüsüne sunuyor. İster virajları keserek iyice yatırın, ister 4000 devir civarında 100-130 arasında ömür geçirin. Motor her talebinize cevap veriyor.
Akaryakıt fiyatları 21 litrelik bir depoyu doldurmayı zorlaştırsa da en az 250 km.’lik menzil garanti. Gaza çok asılmadan giderseniz, tek depoyla 300 km. menzili rahatlıkla çıkarırsınız.
Benzin uyarı ışığı, menzil 30 km.’nin altına düşünce kayboluyor. Yani: “Bunu yapma!” diyen bir tarzı var.
Ek notlar
Grand Tourer paketi ile gelen GPS braketini hiç kullanmadım. Ama şunu biliyorum: TFT ekranı Android Auto ya da Apple CarPlay içerecek şekilde yükseltmemek Kawasaki’nin tercihi. Ya da GPS seçeneğini ekrana neden dahil etmiyorsunuz?
Vites yönetimi (quick shifter), hızlı sürerken çok iyi çalışıyor. Ama düşük hızlarda, bazen titreme yapıyor.
Aynaların görüş açısı çok iyi. Ancak ayarı kendi kendine bozuluyor. Çok sıkıntı değil ama Kawa’nın çözemeyeceği bir şey de değil. Hızlıyken, ayna ayarı pek mümkün değil. Görüş açıları iyi ama ayarı zor, özellikle giderken çok zor. Ayarlamak için duruyor olmak gerekiyor. Genelde en üst seviyede bırakmak tercih ediliyor ki ben de öyle yapıyorum.
Üst ve yan çantalar hacim olarak çok iyi. Ancak kullanım kılavuzuna göre orta çantanın kapasitesi 5 kg imiş! Arka taraftaki 5 kiloluk bagaj 257 kg’lık bir bisiklet için biraz düşük değil mi?
Ekstralar? Gerek var mı?
Yok. Grand Tourer paketi gerekli her şeyi barındırıyor. Ön cam için belki yükseltici olabilir ama hiç ihtiyaç duymadım. Ha belki tank pad ama o da zaten çok ucuz bir aksesuar. Tekrar düşününce: hayır Grand Tourer paketi eksiksiz geliyor.
Özet ve son yorum: Versys 1000 SE kimlere uygun?
Versys özellikle uzun boylu sürücüler için ciddi bir seçenek olmalı. Boyunuz Versys için dert değil. Dizleriniz dahil rahat edersiniz.
Tek bir motosikletim olsun her yolu onunla yapayım diyenler için de doğru bir seçenek olacaktır. Güç, konfor ve eksiksiz bir donanım paketi sunan Versys 10 SE tam aradığınız becerileri sunuyor.
Versys, Kawasaki yelpazesindeki diğer kardeşlerinden farklı bir model. Diğerlerinden ağır, uzun ve daha klasik görünen bir model. Ailenin sportif genlerini alan ama bunu uzun yol, günlük kullanım ve konfor ile harmanlayan iyi bir melez. İki kişilik uzun yolculuk başarısı güçlü motosikletler için ender görülen bir özelliktir ama Versys SE modeliyle bunu çok iyi kotarmış.
2022 Triumph Speed Triple 1200 RR çok hoşuma giden bir motosiklet. Bana, özellikle kırmızısını görür görmez Honda’nın VFR 1200’ünü hatırlattı. Hep sürmek istediğim ama bir türlü denk getiremediğim bir modeldir Honda 1200 VFR.
İşte Speed Triple da tıpkı VFR gibi ilgimi çeken bir motosiklet.
1200 cc. artık (günümüz ekonomik şartlarında) mantıklı değil. Neden zira tek motosiklet olarak 1200’lük almak şehir içinde kullanamamak demek. Yani sadece uzun yol, sadece yüksek ortalama sürat için mantıklı 1000 cc. ve üzeri. Ve tabii ki benzin fiyatları… 1200 demek bir otomobil kadar benzin yakmak demek. Yani uzun yol 1000 cc. üzerinde ciddi pahalıya geliyor.
O zaman neden 1200’lük motosiklet alınır? Hmm, açıkçası akılla mantıkla bunu açıklamak zor. Alınıyor zira motosikletlerini akıl değil keyif ve zevk işi. 1200’ün sebebi de orada ortaya çıkıyor zaten. Çok zorlamadan, çok yatırmadan (600’lükler hafiflikleri sebebiyle daha hızlı dönüyorlar bu arada) uzun yolda inanılmaz keyifli 1000 cc. üzeri motosikletler. Örnek: FJR1300.
Ama Triumph bir Japon değil. Triumph ayarın ve keyfin zirveye çıkmasıyla ünlü bir marka. Ne demek istiyorum? Triumph parçalardan fazlasını sunan bir marka. Her parçayı öyle iyi ayarlıyorlar ki motosikletlerini bir “bütün” haline geliyor ve sürmesi farklı oluyor.
Görünüm
Ön taraf eski klasik görünümde. Bende çok hoş ama kişisel tercihtir, beklenmeyen de olacaktır. Özellikle yeni japon motorları modelleriyle taban tabana zıt bir görünüş bu. Lakin yine de alıcısını bulacaktır bana soracak olursanız.
Bu arada söylemeden geçemeyeceğim, arka tarafla ön taraf arasında da yine bence mükemmel bir tasarım dengesi kurulmuş.
Teknoloji
Teknolojik açıdan eksiği yok. Triumph’un farkı ve başarısını yaratan özelliği tüm ayarları mükemmel seviyede başarabilmesi. 1200 Speed Triple için de elektronik desteklere rağmen “analog” yani doğrudan hissi verebilmesi.
Yol hissiyatı
Rafine. Sanırım doğru niteleme bu. Yoksa bir bütün ve olmuş hissettiriyor. Yolda çok iyi ama pistte de sürüş kabiliyetleriyle eksik kalmıyor.
Sonuç
Triumph İngiltere resmi web sayfasında 1200 Speed Triple RR sayfasında istediğiniz özelliklerde seçip TL fiyatını anlık olarak görebiliyorsunuz. Sayfaya gitmek için buraya tıklayabilirsiniz.
Şöyle başlayalım, KTM BRABUS 1300 R’den toplamda 154 adet üretilecek. Ve hepsi şimdiden satılmış durumda.
Sadece bu bile Brabus 1300R’nin ne kadar özel bir motosiklet olduğunu kanıtlıyor. Bu yazının konusu da bu özel modeli tanıtmak.
İki farklı model var!
BRABUS 1300 R ve BRABUS 1300 R EDITION 23. Tamamı satılan BRABUS 1300 R modeli, başka bir deyişle almak için geç kaldınız 🙂 EDITION 23 biraz daha özel ve pahalı bir motosiklet.
BRABUS 1300 R sizi ikna etmeye çalışmaz. Gördüğünüz ilk andan itibaren çekimine kapılırsınız.
Yine KTM’nin ihalesine göre amaç, “Ayrıcalık sunmak” en baştan itibaren bunun için düşünülmüş bir model serisi bu. “Yüksek performans, yüksek kalite ile birlikte zarif ama cesur tasarıma” sahip motosikletler BRABUS KTM serisi modelleri. El yapımı ısıtmalı koltuk, karbon fiber paneller ve kusursuz boya işçiliği gibi en üst seviyeyi barındıran 1300 R modelleri BRABUS markasını gururla taşıyorlar.
BRABUS kim?
Bu modeller ilk BRABUS motosikletler. BRABUS normalde Mercedes arabalar üzerinde uzmanlaşmış bir modifiye firması. 1980’lerden beri fabrika çıkışı Mercedes’leri geliştirip daha şifa ve daha sportif hale getiriyorlar. Ayrıca klasik Mercedes serisi de var. Fabrika seviyesinde restorasyon ve geliştirme yaptıkları klasik Mercedes satışları da var.
Kısaca özetlemek gerekirse BRABUS, Mercedes kadar iyi ama daha iyi Mercedes’ler yapıyor.
KTM ve BRABUS iş birliği bu yönüyle özel. BRABUS’un KTM’yi seçmesi de ayrıca önemli. Zira BRABUS sadece özel motorlu araçlar üretiyor.
KTM ve BRABUS, güçlü yanlarını bir araya getirip her iki markanın “farklı olma” azmini güçlendiriyor. Bildiğiniz gibi KTM son beş yılda kenarda duran bir marka olmaktan çıkıp, motosiklet piyasasındaki her alıcıya hitap eden bir marka haline geldi. Sonuç olarak başardılar ve KTM eski az satan marka olmaktan çıktı.
Husqvarna markasının KTM tarafından satın alınmasının, Duke serisinde 200 cc. modeller üretilmesinin de sebebi bu hatta. Ve KTM bu hedefinde başarılı oldu. Kupon bir markadan, bir çok genç sürücüye: “İlk motosikletim KTM!” dedirtecek kadar başarılı oldular hem de.
Bu ortaklık KTM’nin -henüz- iddialı olmadığı bir pazarı hedefliyor: üst-lüks segment. Evet KTM’nin pahalı modelleri var ama Exclusive ya da Üst Özel Sınıf modelleri yok. Kısaca ifade etmek gerekirse pahalıya satılacak KTM modelleri yok.
İki markanın üst seviye motosikletler oluşturmak için güçlerini birleştirmesi -kendi ifadelerine göre- Görür Görmez “Vaay!” etkisi. Tam olarak: BRABUS 1-Second-Wow diyorlar buna. Ayrıntılara düşkün, özel bir araç isteyen kişiler için bu modeller. Kısacası ta en başından beri KTM BRABUS 1300 R hastalar ya da aşırı zenginler için üretilmiş motosikletler.
BRABUS KTM’lerin farkı ne?
BRABUS süper otomobillerinde olduğu gibi, en yüksek nitelikteki malzemeler kullanılmış. KTM 1290 SUPER DUKE R EVO üzerine geliştirilmiş alt yapı, görsel olarak da ‘Siyah ve İddialı’ bir tarz sunuyor. Yine kendi ifadeleri ile: “Güç ve ayrıcalık” sunuyorlar. Bu sınıf “Premium motosiklet” sınıfı olarak da geçiyor, yani en üst seviyede lüks ve pahalı araçlar. .
Yani bir zamanlar Ducati’nin tek başına oturduğu yerde şimdi güçlü bir meydan okuma var: KTM BRABUS motosikletleri.
MAGMA RED ve SIGNATURE BLACK olmak üzere iki renk seçeneği ile sadece 154 adet üretilecek olan BRABUS 1300 R’nin tümü hali hazırda satılmış durumda.
İKİZ-V MOTOR
180 beygir gücü, 140 Nm tork üreten motor, 1290 SUPER DUKE R EVO üzerinde yükselmiş. BRABUS 1300 R yeterince güçlü. Böylelikle bu güç hafiflikle birleşince performans garanti altına alınmış oluyor.
BRABUS’a özel aksesuarlar
BRABUS Monoblock Z Hafif 9 kollu dövme jantlar
BRABUS Slip-On çift borulu egzoz
BRABUS el yapımı ısıtmalı koltuk
BRABUS başlangıç animasyonu
BRABUS hava girişleri
BRABUS ön far aynası
BRABUS Karbon alt sakal (belly pan)
BRABUS CNC’de işlenmiş üçlü kelepçe
BRABUS CNC ayarlanabilir ön fren ve debriyaj kolu
BRABUS CNC ayarlı ayaklıklar
SUSPENSION PRO paketi dahil WP APEX yarı aktif süspansiyon
BRABUS 1300 R tanıtım videosu
BRABUS 1300 R EDITION 23
BRABUS 1300 R Edition 23 öncelikle lüks bir model. BRABUS’un ayrıntılara verdiği önem ve çok üst düzey ürünlerin bir yansıması. Başka bir ifadeyle 1300 R daha KTM ağırlıklı olsa da Edition 23 daha çok BRABUS. Kişiye özel tanımını hayata geçiren ve çıplak motosiklet felsefesini BRABUS yaklaşımı ile harmanlayan bir model Edition 23.
İkiz-V-Twin Senfonisi
Edition 23’ün farklı olmasını sağlayan unsurlardan birisi de ses. Edition 23 karakterini oluştururken BRABUS, sportif bir sesi olmasına özen göstermiş. Bu amaçla özel bir çift egzoz yapmışlar. Ses kalın ve yarışçı bir tona sahip.
Sınırları zorlayan güç
BRABUS 1300 R Edition 23, 9500 devirde 180 beygir ve 8000 devirde 140 Nm tork üretiyor. Yani fazlasıyla güçlü bir motosiklet. Hatta tehlikeli olabilecek kadar güçlü. Buradan da bir sonraki bölümün konusuna geliyoruz. Sürüş destek sistemleri tehlikeyi ortadan kaldırmak için tam kadro görevde.
MSR
MSR sistemini Motor Kayma Yönetimi olarak çevirebiliriz. BRABUS 1300 R Edition 23’de standart olarak geliyor. Sistemin amacı arka tekerleğin kilitlenmesini engellemek. MSR bu amaçla gaz kelebeği seviyesini dengelemek için kaydırmalı debriyaj ile birlikte çalışıyor. Normalde kilitlenme yaratacak durumlarda bile çok yumuşak bir yavaşlama sağlıyor. “TRACK” ve “Supermoto ABS” modlarında devre dışı bırakmak da mümkün.
Kendi Atan Sinyaller (ATIR)
Otomatik olarak devreden çıkan sinyaller (ATIR) güvenlik açısından önemli. Hoş, ülkemizde sinyal vermek pek önemsenmiyor ama açık kalan sinyaller trafik kurallarına uyulan ülkelerde güvenlik tehlikesi yaratıyor. Bu sistem sayesinde sinyaller 10 saniye ya da 150 metre sonrasında otomatik olarak devreden çıkıyor ve sönüyorlar.
Supermoto ABS
“Supermoto ABS” devredeyken üç etkisi oluyor:
Arka tekerlekteki ABS iptal ediliyor. Bu sayede arka tekeri kilitlemek ve virajlara kayarak girmek mümkün oluyor.
ABS, arka tekerleğin yukarı kalkmasına izin verir (stoppie yapmak).
Viraj ABS’si devre dışı bırakılarak sürücülerin fren kullanarak dönmelerini sağlar. Sonuç olarak, “Supermoto ABS” de bu işlevlerin devre dışı bırakılması, sürücüye daha fazla seçenek sağlıyor.
Bimota Web sitesindeki tanıtım metni ile başlayalım:
“Sadece kendine benzer”
Görünümünden de belli, bu bir Tesi. Tesi ve H2 olduğu ilk bakışta belli.
“Yüksek nitelikler”
Bir araya getirilmiş döküm alüminyum paneller ve karbon detaylar, karbon dış kısım, dövme jantlar, elle boyama, her parça özel yapım kalitesinde ve özel. Bakması ve sürmesi güzel.
“Özgünlük”
Sür ve farkı yaşa, başka hiçbir motosiklet Tesi olamaz. İtalyan sanatsal duyarlılığı zanaatkarlıkla buluşunca Tesi ortaya çıkıyor. Bir İtalyan ikonunu sürmek için Tesi’yi seçin.
Tarihçe
Tesi H2, ilk kez 2019 EICMA fuarında (konsept olarak) görücüye çıktı. Daha sonra Japon devi Kawasaki, Bimota’nın %49’lık hissesini satın aldı. Bu ortaklığın ilk ürünü ile Tesi H2 oldu.
Kawasaki Ninja H2’yi temel alan İtalyan “hyperbike”, temelde Ninja H2’nin aşırı beslemeli (süperşarjlı) dört silindirinden gelen 228 beygir güce sahip. Bu arada Kawasaki’nin “Ram air” hesabıyla güç 238 beygir oluyor.
Şık bir canavar gibi görünüyor Tesi H2. Markanın özelliği olan göbekten yönlendirmeli direksiyon, karbon fiberin şık görünümü ile birleşince Tesi H2 çarpıcı bir görünüme sahip olmuş.
Bimota mühendisliği karbon ve alüminyum hafifliği ile birleşince, hem dengeli hem de üstün yol tutuş karakterine sahip bir H2 ortaya çıkmış. Kısacası Tesi H2 sportif anlamda da H2’den gelen genleri Bimota mirasıyla birleştirmiş.
Görünüşü ise zaten yıllarca dikkatleri üzerinize çekecek türden.
Teknik özellikler
Motor tipi / kapak (valf) yapısı: 4 zamanlı, 4 silindirli, DOHC, W/C, kompresörlü / DOHC 4 valf
Sıkıştırma oranı: 8,5:1 H2 motoru bir motosiklet motoru için düşük bir sıkıştırma oranında sahip. Bunun sebebi aşırı besleme. Alışıldık sıkıştırma oranı ile aşırı ve kontrol edilemeyecek kadar fazla güç olurdu.
Yakıt sistemi DFI®: çift enjeksiyonlu 50 mm. gaz kelebeği yapısı (4 adet),
Euro 4 normunda
Yakıt kapasitesi: 17 litre
Kuru ağırlık: 207 kg.
TESI H2 Konsept Tasarımı hangi temele dayanıyor?
“Daha önce hiç yapılmamış, yeni bir kavrama dayanan motosiklet üretmek için bize neler lazım? – Motor, tekerlekler, sele, sürüş kontrolleri
Yukarıdakiler Bimota tekniği ile birleşince, motosiklet ve tekerlekler arasındaki mümkün olabilecek en doğrudan bağlantı elde edilmiş. Ayrıca seçilen üretim malzemeleri sayesinde motor ve sürücü arasındaki en hafif bağlantıları ilişki de elde edilmiş.
Teknik tasarım
Her bileşen, işlevselliği en üst düzeye çıkarmak için tasarlanmış. – Bu parçanın görevi nedir? – O görevi yapmak için en iyi yaklaşım hangisidir?
Miras
Bimota rakip aramak, son seviye yüksek teknoloji bileşenlerini ve tasarım teknolojisini, başka hiçbir motosiklette kullanarak benzersiz özelliklere sahip motosikletler üretmek için doğdu.
Sürüş heyecanı ve amaca uygunluk, Tesi H2’nin varlık sebebi.
Fiyat
Bimota Tesi Ekim 2020 tarihinden beri satışta. Önerilen perakende satış fiyatı (İtalya’da): 64’000 Euro (İtalya’daki %22 KDV dahil). Diyelim ki Türkiye’de almaya kalktınız, çıkacak rakamı düşünmek bile istemiyorum 🙂
Gerçek şu ki Tesi H2 alıp sürmekten çok koleksiyonluk bir motosiklet. O yüzden fotoğraflarına bakmak güzel olsa da ulaşabileceğimiz ya da kıyabileceğimiz bir model değil. Ne diyeyim, bazı hayaller gerçek olamayacak kadar güzel kalsa daha iyi, değil mi? 🙂
Özgün web sitesi için bimota.it/tesi-h2/ adresine buraya tıklayarak gidebilirsiniz.
Siteden başka bir Bimota Tesi (3D modeli) yazısı okumak isterseniz burada.
Kısa bir süre önce yeni GSX S8 yazısı yayınladım. O yazıda S8’in ön tarafı hakkında eleştiride bulunmuştum (yazıya şuradan ulaşabilirsiniz). Fakat yeni CFMoto 800 NK modelinin ön tarafını görünce eleştirim yükünü buldu.
Yeni CFMoto NK çok güzel görünecek
Patent belgelerinden öğrendiğimiz kadarıyla yeni 800NK, daha önce gördüğümüz NK-C22 kavramsal (konsept) modele sadık kalmış. Hemen aşağıdaki galeride C22’nin ayrıntılardaki özenini görmeniz mümkün.
Ve ön taraf anlı şanlı markaların beceremediği kadar güzel duruyor. İtalyan firmaların özel serisi ya da gösteri modeli kadar şık, sportif ve asil bu tasarım. Japonlar bir derece -çünkü hiçbir zaman tasarımda iddialı olmadı Japonlar- fakat Avrupalı markalarda da böyle güzel tasarım görmüyoruz.
İstediğiniz kadar “Çinli, taklitçi” deyin, giderek daha güzel ola ola büyük Çinli markalar piyasanın standartlarını yaşamakla kalmayıp, ciddi güzel hâle geldiler.
Açıklamalara göre yeni CFMOTO 800 NK bu konsepte çok yakın olacak. Ve piyasada hiçbir rakibinin olmadığı kadar iddialı ve şık görünecek.
Tesadüf değil, yeni bir anlayış
CFMoto daha önce de SR-C21 adlı kavramsal çalışmasını tanıtmıştı. Ki daha sonra bu tasarım vaat edildiği gibi 450SR modelinin yeni modeli olarak kullanıma girmişti. Tesadüf mü?
Şüphesiz hayır.
Kavramsal bir çalışmayı az hem de çok az değişiklikle üretime sokmak büyük iştir. Görünümün haricinde alt yapıyı da tasarım aşamasında çözmüş olmak demektir. Ve üst seviyede bir başarıdır. Kısacası CFMoto, endüstriyel anlamda olduğu kadar tasarım anlamında da “büyük marka” seviyesine gelmiş durumda.
Yeni NK tasarımı ile dikkatimi çeken bir konu rahat var: tasarımsal bütünlük. Önden görünüm ile yandaki çizgiler birbiriyle uyumlu. Yan görünümde de ataklık, canlılık ve estetik var.
Hiç mi eksik tarafı yok?
Tabii ki var 🙂
Depo altındaki şasi gözüme bir türlü hoş gelmedi. Bir alttaki parça ne kadar başarılıysa tam bahsettiğim nokta o kadar uyumsuz. Bir diğer beğenmedim nokta ise arka sele. Fazla sıradan, sanki aceleye getirilmiş kadar sıradan.
Keskin kenarlar ve sert yüzeyler yan profil boyunca devam ediyor. İlginç olan eski NK ön tarafı eskisiyle aynı. Ancak orta kısımdan itibaren ufak tasarım oynamaları var. Tek taraflı salıncak ise büyük değişiklikle ikili parçaya dönmüş. Eskinin tek kollu alt arka tarafı daha geleneksel bir çift taraflı birime dönüşmüş. İlginç bir tercih evet ama sırıtmıyor.
Konsept modelin egzozu seti üretime dahil edilmemiş. Evet güzel görünüyordu ama seri üretim için maliyeti ağır gelmiş olsa gerek.
150 NK, 250 NK, 250 SR (sokak yarışı modeli), 250 CL-X gibi ufak hacimli modellerin yanı sıra, 650 NK, 650 MT, 700 CL-X Heritage, 800 MT, 800 MT Sport gibi yüksek hacimli modelleri de var.
Aşağıya birkaç görsel bırakıyorum. İşin nerelere geldiğini o fotoğraflardan da anlayabilirsiniz 🙂
Suzuki iki yeni modelle geleceğin temellerini atıyor
Suzuki orta sınıfta (günümüzde 800 cc. sınıfı diyebiliriz) iki modelle birden geliyor. Çıplak motosiklet olan yeni GSX 8S ve enduro-macera modeli V-Strom 800DE öncü olacak. Bu iki model 2023 ilkbaharında bahar geldiklerinde Suzuki’nin yıllardır yapmadığı şeyi başaracaklar. Sıfırdan iki yeni model! Bunlar surdan modelleri değil. Suzuki gelecekte önemli bir oyuncu olmak için bu iki yeni modele umut bağlıyor.
Efsane model V-Strom esas ilgi çekecek model olsa da henüz açıklanan bir şey yok. Bu yüzden yazı GSX 8S üzerinden gidecek.
Suzuki’ye göre, pazarda bir boşluk var. Yeni GSX 8S’nin asıl görevi pazardaki bu boşluğa hitap etmek ve doldurmak. Yepyeni 776 cc. paralel çift silindir ise gelecekteki Suzuki motosikletleri temeli olacak.
MT-07’den daha yüksek performans ve albeni
Suzuki 1000’lik sınıfının altında konumlandıran bir fiyat belirlemiş. Güç ve teknoloji olarak MT07 üzerinde ama 1000’lik ağa babalarla aşık atabilen bir model 8S.
Suzuki GSX-8S gerçek hayatta, fotoğraflarda olduğundan daha çekici görünüyor. Markanın daha ucuz modellerinde yıllardır eksik olan uyum, bitiş ve detaylara gösterilen özen var 8S’de. Suzukiler bu eksikliklerine rağmen sevilen motosikletlerdi. Ama artık paranızın karşılığını fazlasıyla vermeye hazır Suzukiler var.
Öte yandan ilk bakışta Cf Moto havası var gibi değil mi? Bunun sebebi biraz da alıştığımız Suzuki’lerden farklı tasarım. Yine de atak, saldırgan durduğunu söylemek lazım. Alışıldık değil lakin bu zaten yeni bir Suzuki dönemini baştan model.
Cenin gibi, henüz bitmeden fabrikadan çıkmış gibi görünen ön taraf dışında etkileyici görünüyor.
Bu yeni bir SV650 Gladius mu?
Yenilenmiş SV650 demek haksızlık olur. Bu, sıfırdan yeni bir model çünkü. Motor haricinde tüm motosiklet çıplak motosiklet için tasarlanmış. Yoldayken, sürerken bu durumu açıkça görüyorsunuz.
Motosikletin kalbi, 270° krank çalıştıran 776 cc. paralel ikiz silindir. Suzuki’nin mühendisleri, ikiz V yapısından vazgeçmiş. Paralel ikiz motor yapısı, esneklik ve boyut olarak öne çıktığı için tercihleri olmuş.
Suzuki GSX-8S sol taraf
V-twin’den daha geniş ve yüksek olmasına rağmen daha kısa bir alana sığan paralel silindirler, ağırlık dağılımı ve işletim maliyeti açılarından daha avantajlı.
Paralel ikiz üretmek V’lerden daha basit ve daha ucuz. Fakat Suzuki ucuza kaçmamış. Titreşim, paralel silindirlerin karakterinde var. Bunun için millerin pistonlara 90° konumlanmış olduğu çift dengeleyici bir şaft yapmışlar. Sistemin adı Suzuki Çapraz Dengeleyici. İddia o ki bu yeni motor bu sayede titreşimsiz. Şaftlar pistonun titreşimini kaldırırken, eşit uzaklıkları ile birbirlerinin titreşimini de sıfırlıyorlar.
Renkler
Ateşleme-çekiş ve besleme (enjeksiyon)
450° ateşleme aralığı (270° ile 720° arasında), darbeler arasında çekiş açısından yolda ve arazide gaz açma, hızlanma sırasındaki tutuşu arttırmak için ayarlanmış.
Yakıt beslenmesi, SCEM (Suzuki Kompozit Elektrokimyasal Malzeme) kaplı silindirlere giden tek bir 10 delikli yüksek basınçlı (343 kpa) enjektörlerin işi.
Kaydırmalı debriyaj, quick shifter ve tüketim
Ayrıca, altı vitesli ve çift yönlü hızlı vites değiştirici ve kaydırmalı debriyaj standart. 14 litrelik depo var ve 100 km.’de 4.2 litre tüketim değeri veriyor Suzuki.
Yeni motora, her iki modelde kullanılan yine tamamen yeni çelik iskelet eşlik ediyor. Bu ana iskelet ve arka alt şasi cıvata ile bağlı.
Çelik şasi eskide kalmış gibi görünebilir. Ama bükülmezliği ve dayanımı daha yüksek. Çeliğin gücü bu tercihin ana sebebi. Çelik iskelet sayesinde motosikleti aha kısa tutmak, depoyu istenen konuma yerleştirmek mümkün olmuş. Ön tarafın dinamiklerini yani sürüş karakterini istenen seviyeye çekmişler bu sayede. Kısacası burada da daha ucuz olduğu için değil, doğru malzeme olduğu için çelik var. Alüminyum, metal alaşım döküm veya spor şasi bu ufak boyutlarda aynı standartları sağlayamıyor.
Sürüş destekleri, elektronik oyuncaklar ve teknoloji
8S, kolay okunan 5 inç TFT göstergeye sahip. Gündüz ve gece modları var. Bilgi açısından eksik yok, ihtiyaç duyacağımız her şeyi bu ekranda görmek mümkün. Fakat bluetooth yok… İlginç bir tercih. Bu sınıfta şart değil ama opsiyonel olarak dahi sunulmaması bir garip tabii ki.
En sert olan A’dan en yumuşak olan C’ye giden ön tanımlı üç sürücü modu var. Bu modlar: Aktif, Temel ve Konfor şeklinde. Kısacası sertten yumuşak karaktere doğru gidiyorlar.
Üç seviyeli çekiş kontrol de mevcut. Kolay Kalkış Desteği (çekiş kontrol), Düşük Devir Desteği de standart. Çift yönlü (vites yükseltme ve düşürme) quick shifter, 2000 devir ile kırmızı çizgi arasında optimum çalışıyor. Tüm bu işlevler, elektronik (ride-by-wire) gaz kelebeği üzerinden yönetiliyor.
Yeni modellerin fiyatları henüz açıklanmadı ama rakiplerinden daha çekici bir fiyatla başlayacağını tahmin etmek zor değil.
Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) nedir?
Suzuki Akıllı Sürüş Bileşkesi (Sistemi) bir çok alt sistemin (bileşenin) birleşmesiyle oluşuyor. SIRS elektronik bir sistem tabii ki. SIRS’in amacı GSX-8S’yi daha kolay kontrol edilebilir, tepkilerini öngörülebilir ve daha az yorucu hale getirmek.
Suzuki Sürüş Modu Seçici (SDMS), istediğiniz sürüş tarzına uyması için üç farklı güç seviyesi sunuyor. Her üç modda da motor gücünü tam olur ayak kullanıyoruz. Fark, gazı açınca motorun verdiği tepkide. Özellikle çekiş gücü yani motorun tork karakteri modlara göre değişiyor. Tepki süresi ve gücün geliş seviyesi değişiyor kısaca söylemek gerekirse.
Sürüş Modları
Mode A (Active/Etkin) Gazı açtığınızda en keskin, en hızlı gaz tepkisini veriyor. Tork, gaz verince azami çekiş ile ani hızlanma sağlamak için ayarlanmış.
Mode B (Basic/Temel) Bu modda daha yumuşak bir gaz karakteri var. Güç çıkışı daha düz bir çizgide ilerliyor. Ani güç ya da yüksek devir güç patlaması yok. Günlük veya konforlu sürüş için uygun.
Mode C (Comfort) En yumuşak güç modu. Tork sakince yükseliyor. Yağmur ya da kaygan zemin için uygun.
Sürüş Modları
Suzuki Çekiş Kontrol Sistemi (STCS), arka tekerin patinaja düşmesini engelliyor. Bu sayede aşırı güç (fazla gaz açma) sebepli yanal kaymaları engelliyor. Sistemin ne kadar hızlı devreye gireceği ve patinajı sınırlamada ne kadar etkin olacağını, 3 mod arasından seçim yaparak belirliyoruz. STCS ayrıca tamamen kapatılabiliyor.
Suzuki’nin Ride-by-wire Elektronik Gaz Kelebeği sistemi, her gaz açtığınızda motosikletin doğru yanıtı vermesi için geliştirilmiş. GSX-8S’yi daha kontrol etmenizi sağlar.
Çift Yönlü Hızlı Vites Değiştirme Sistemi, sürüş sırasında debriyaj kolunu kullanmadan vites büyütmenizi veya küçültmenizi sağlar. Etkinleştiğinde, hızlı ve kolay vites küçültmelerin yanı sıra yumuşak hızlanma ile hızlı ve kesin vites büyütme sağlar.
Düşük Devir Yardımı, dururken kalkarken veya düşük hızlarda sürerken motor devrinin aşırı derecede düşmesini önlemeye yardımcı olur. Dur-kalk yaptığınız trafikte sürerken veya U dönüşleri yaparken daha yumuşak ilk hareket sağlar.
Suzuki Kolay Çalıştırma Sistemi, tek bir düğmeye hızlıca basarak motoru çalıştırmanızı sağlar.
Bu sistemlerin tümü* sürekli güncel tutuluyor. Suzuki Akıllı Sürüş Sistemi (S.I.R.S.) böylelikle en son elektronik kontrol sistemlerini kullanıyor.
*Çift Yönlü Hızlı Vites Değiştirme Sistemi, Ride-by-Wire Elektronik Gaz Kelebeği Sistemi, Suzuki Çekiş Kontrol Sistemi, Suzuki Sürüş Modu Seçici (SDMS), ABS, Düşük Devir Yardımı ve Kolay Çalıştırma Sistemi
GSX 8S alınır mı?
Henüz ortada yok ama gözü kapalı evet diyorum. Nedeni şu, Suzuki geleceğini bağladığı modele tabii ki özenecek. Bu sebeple başarısı garantili. Yeni tüm Suzuki motosikletlerin göstergesi olacak bu model başarıya mahkûm.
Bu güvenimin bir sebebi de Suzuki markasının saygınlığı. Şu aralar çok göz önünde olmasa da 90’larda, 2000’lerde V-Strom’lar, Bandit’ler, GSX’ler ve GSR’ler çoktu. Sağlam, motorları hep güzel çekiş ve ses sunan, yolda Suzuki gibi giden modellerdi bunlar. “Suzuki iyi motosikletler yapar.”
Suzuki GSX-8S resmi tanıtım videosu
Suzuki Türkiye resmi web sitesine gitmek isterseniz buraya tıklayabilirsiniz: Suzuki.com.tr
Suzuki Global sitesindeki GSX 8S tanıtım sayfası ise burada.
