Beyaz kask giymelisiniz. Çünkü ülkemizde çok güçlü bir güneş var. Avrupa’da böyle değil. Orada yazın bile güneşin cildinizi yaktığını , arabaların boyasını soldurduğunu göremezsiniz. Zaten hava sıcaklığı da Türkiye’deki gibi değil.
Dolayısıyla güneş altında giderken çok daha fazla sıcağa maruz kalıyoruz. Bahsettiğim hava sıcaklığından bağımsız olarak güneşten gelen ısı.
“Kask beyaz ama mont siyah.” diyebilirsiniz. Yine de montun önünü açabilir, rüzgar ile bir dereceye kadar rahatlayabilirsiniz.
Bununla birlikte kaskta vizörü açmak tek şansınız. Açık vizör ile sürmek ise sürüş güvenliğini düşürdüğü için tavsiye edilmez.
Terlemek sürüş güvenliğini azaltır
Evet, su kaybı, hem fiziksel hem de beyinsel kabiliyetimizi azaltır (ilgili yazı burada).
İşte burada renk devreye giriyor. Çünkü bildiğimiz üzere renkler güneş ışığını farklı oranlarda emiyor.
Beyaz kask görünürlüğü de arttırır
Siyah ya da koyu renk kasklar trafik ve çevre fonu içerisinde kaybolurlar. Parlak renkli kasklar her zaman daha çok fark edilir. O sebeple mümkün olduğunca fosforlu yelek giymenizi tavsiye ediyorum mesela.
Güvenlik önce görerek ve görülerek arttırılmalı. Bu sebeple de siyah kask almayın. Koyu renkli kasklar da aynı mantıkla iyi değildir. En iyi kask mümkün olduğunca açık, dikkat çekici renkli kasktır.
Avustralyalı kask markası Forcite‘ın gelişmiş teknolojiye sahip akıllı kaskı MK1S’i biraz daha yakından tanıyalım.
Hafif: Karbon fiber kask 1500 gram ağırlığında. İlk dikkatimi çeken bu oldu. Kamera, hoparlörler gibi ek ağırlıklara rağmen standart ağırlığı yakalamışlar. Şimdi özelliklere biraz daha yakından bakalım. Yakın zamanda motosiklet kaskları hangi özelliklere sahip olacak görelim.
Görüş alanına bindirilmiş uyarı ekranı
Forcite’ın içinde LED ekran var. Yani bakışınızı yoldan ayırmadan gerçek zamanlı olarak yol uyarıları ve navigasyon uyarıları gözünüzün önüne geliyor.
Üstelik Forcite Uygulaması ile bildirimleri özelleştirmek de mümkün.
Bu arada gözden kaçmasın, ekranın alt kısmında (burnun denk geldiği yerde) renkli uyarı da var. Bunu görselde mavi renkte görüyorsunuz. Üstelik, renkler sayesinde mesaj tipini önem/tehlike derecesini daha hızlı algılamamızı sağlıyor.
Sürüşü geliştiren ses
Net ve kendini şartlara uyarlayan ses sistemi var bu akıllı kaskta. Sayısal (dijital) gelişmeler tabii ki kullandığımız ürünlere de ekleniyor. Bu sayede normalde bir kaskta duymayı beklemeyeceğiniz kadar kaliteli sese erişmiş oluyorsunuz. Mavi hayalet çizgilere sahip görsel de bize bunu anlatıyor. Sesin kask içinde nasıl gezineceğinizi hesaplamış ve daha iyi ses için gerekli değişiklikleri yapmışlar.
Fakat bununla yetinmemişler ve hoparlörleri de Harman Kardon’dan almışlar. Harman Kardon üstün ses kalitesi ile ünlü bir marka. Benim gördüğüm kadarıyla Harman ürünleri sesin haricinde dayanıklılıklarıyla da farklı. Yıllardır kullandığımız bluetooh hoparlör dışında birkaç arkadaşım da farklı ürünlerini kullanıyorlar ve hiçbirimiz bugüne kadar servise götürme ihtiyacı duymadık.
Uzattım biliyorum ama iyi ses ve kaliteli müzik benim az sayıdaki düşkünlüklerimden birisi, kusuruma bakmayın. Sonuç olarak bu kaskta iyi ses garanti. Uzun ya da kısa olsun, her sürüşünüzde müzik dinleyeceğinizden eminim 🙂
Çift mikrofon ile rahat konuşma
Çift mikrofon sayesinde konuşmadaki rüzgar gürültüsünü kesmek ve sesinizi karşı tarafa anlaşılır şekilde iletmek için hassas bir şekilde ayarlanmış. Bunu daha önce kullandığım Midland marka intercom ile tecrübe etmiştim. Sayısal (dijital) ses işleme ile yüksek hızlarda sürerken bile sesim karşıdaki telefona “Evde misin?” dedirtecek kadar iyi gidiyordu. Ki bu bahsettiğim neredeyse on sene önceydi, şimdi gelişen teknoloji ile net ve güçlü çağrı sesi artık garanti altına alınmıştır illa ki. Bu teknoloji, kabaca sesi işleme ve konuşma sesi dışındaki sesleri kırpma öamtığına dayanıyor.
Paket içeriğinde bir de Bluetooth denetleyicisi geliyor (ek bir parça). Bu da motosiklet üzerindeyken işlevleri kontrol etmenizi kolaylaştırıyor.
Kayıt alın: kamerası var!
MK1S’e kamera dahil! Sürüşünüzü kayıt altına almak kolay oluyor haliyle.
Kamera çene bölgesinde. Bu konum, sürerken sahip olduğunuz görüşe yakın kayıt açısı ve görüntüsü sağlıyor. “Ek güvenlik riski oluşuyor mu?” diye aklınıza gelecek olursa, MK1S yarış pistlerine çıkmak için onaylı. Yani en üst düzey koru(n)ma sağladığını söylemek mümkün.
Kamera özellikleri ise şöyle: süper geniş görüş açılı, gelişkin düşük ışık (gece sürüşleri için) özelliğine sahip 1080p ve 60 kare/saniye ile kayıt alabiliyor.
Kasktaki elektronik parçaların tümü çeneye yerleşik bölümde bulunması, bu noktada ek direnç olarak tasarlanmasını da mümkün kılmış. Sonuç olarak çene bölümü daha fazla darbe emebilen bir yapıya konulmuş. Bu, bizim için ek koruma demek.
Teknik özellikler
Dış kabuk malzemesi
T-400 karbon fiber kompozit
İç yapı malzemesi
Yanak ped’leri ve iç katman boyunca 3B şekillendirilmiş köpük. Ayarlanabilir çene perdesi daha iyi rüzgar yalıtımı.
Havalandırma
8 noktalı, hava akışı iyileştirilmiş havalandırma
Vizör
Hızlı açma mekanizması. Yüksek hızda kullanım için ek kilit. Pinlock Max Vision 120 standardına uyumlu.
Güneş vizörü
UV400 standardında açılıp kapanabilir güneşlik
Sertifikasyon
ECE 22.05 (DOT for US customers)
Elektronik özellikler
Bluetooth kontrol mödülü pil ömrü
Tam şarjla yaklaşık 4 gün
Kilit mekanizması
D-loop sistemi (çift halkalı kayış kilidi)
Ses
Çıkarılabilir 40 mm. çapında Harman Kardon hoparlörler. Özel hoparlör boşlukları.
Kask kamerası
HD 1080P çözünürlük| 30-60 FPS kare hızları | H.264 kodlama | ¼ inç Sony IMX Sensör | Gelişmiş düşük ışık başarısı
Şarj süresi
USB-C üzerinden yaklaşık 1.5 saatte tam dolum.
Hafıza
Mikro SD kart uyumlu, 1TB’a kadar.
Mikrofonlar
Ses netliği ve rüzgar azaltma için ayarlanmış çok yönlü çift mikrofonlar Omni-directional dual microphones tuned for vocal clarity and wind reduction
Kayıt
Uygulama üzerinden ayarlanabilir* otomatik kayıt özelliği. * Son 5,10,20 dakika döngülü süreler var
Alıgılayıcılar (Sensörler)
Uyku moduna geçmek için dahili 3DOF hareket ölçer.
Görüntü Sabitleme
Düşük seviyeli elektronik titreşim sabitlemesi.
Çevresel LED Gösterim
sistem, çevredeki ışık seviyesine göre otomatik parlaklık ayarı yapmaktadır.
Görünen o ki yeni nesil kasklarda fark yaratmak için elektronik üzerine eğiliyor üreticiler. Birinci olarak konfor ve keyif özelliklerinde fark göreceğiz. Ama ikinci olarak cep telefonu öne çıkıyor. Yani motosiklet kaskı, cep telefonunun bir uzantısı olarak konumlanacak, bunu açıkça görüyoruz.
Kameraların giderek ucuzlaması -ve ufalması tabii ki- üreticilerin motosiklet kasklarına dahili kamera koymasını çok kolaylaştıracak yakın zamanda. Diyebilirim ki iki-üç sene sonra standart bir kask kamerası ile birlikte gelecektir.
Motosiklet sürücüsü özellikleri ve yaralanmalı kazalar: kimler daha çok kaza yapıyor?
Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları nedir öğrenmek ister misiniz? Evet, bunu araştıran bir çalışmaya denk geldim:
Bu yazıda motosiklet kazalarını istatistik açıdan değerlendirerek kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktalarını bulmak amaçlanmış. Bilimsel metotlarla, uzmanlar* tarafından yürütülen bu çalışmada, kaza yapan sürücülerin ortak özellikleri belirlenmiş. “Kaza yapan sürücülerin ortak noktası ne? Kimler daha çok kaza yapıyor?” sorularının cevabına ulaşan bu araştırma hepimiz için önemli sonuçlara ulaşmış. Hayli uzun bir rapor olmasına rağmen önemli bulduğum için oturup çevirisini yaptım; umarım dikkate alır ve faydasını görürsünüz.
mat, mustafaat
* Susan Wells, epidemiyoloji (kaza ve hastalık bilimi) kıdemli öğretim görevlisi, Bernadette Mullin, halk sağlığı hekimi, Robyn Norton, halk sağlığı profesörü, John Langley, yaralanma önleme araştırma birimi yöneticisi, Jennie Connor, epidemiyoloji kıdemli öğretim görevlisi, Roy Lay-Yee, araştırma görevlisi ve Rod Jackson, epidemiyoloji profesörü tarafından hazırlanmıştır.
Araştırma künyesi
Amaç: Motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskinin, sürücü veya aracın belirli özellikleriyle ilişkili olup olmadığını araştırmak (şu tür motosiklet ya da sürücüler kaza yapar diyebilmem mümkün mü?).
Çerçeve ve Bölge: Yeni Zelanda Auckland Bölgesi, Şubat 1993’ten Şubat 1996 arasında toplanmış olan veriler.
Tasarım: Nüfus tabanlı vaka (olay) kontrol çalışması.
Katılımcılar: Rastgele seçilen yol noktalarından alınan 1233 motosiklet sürücüsü içerisinde 463 motosiklet sürücüsü (vaka) hastanede tedaviye veya ölüme yol açan kazalara karışan sürücüler.
Sonuç Ölçütleri: Yansıtıcılı (reflektif) veya fosforlu giysilerin kullanımı, far kullanımı ve kask-giysi-motosikletin rengi dahil olmak üzere, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve nüfusa göre riskin nerelerde yoğunlaştığını göreceli olarak tahmin etme.
Sonuçlar
Uzun bir yazı olmasına rağmen biz motosiklet sürücüleri için önemli bilgileri aşağıya özet olarak geçtim. Bu sonuçlara ulaşmayı sağlayan veriler, bilgiler ve yorumları daha da alt kısımlardaki tablolarla ayrıntılı şekilde var. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları az görünmeleri.
Kazaya bağlı yaralanmalar çoğunlukla (%66), 50 km/saat hız sınırı olan kentsel bölgelerde, gündüzleri (% 63) ve güzel havalarda (%72) meydana geldi. Çıkarım: Şartların güzel olması kaza riskini azaltmıyor. Kazaların çoğunluğu her şey güzelken oluyor. “Sistemi” her zaman kullanmalı ve güvenliği elden bırakmamalısınız.
Herhangi bir yansıtıcı veya fosforlu kıyafet giyen sürücüler, diğer sürücülere göre %37 daha düşük riske sahip. “Görmek ve görünmek” en önemli güvenlik adımlarından biri. Parlak, yansıtıcılı kıyafetler gündüz dahil her zaman işe yarıyor ve bizi koruyor.
Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı % 24 daha düşük riskle ilişkili olduğu görüldü. Sürücü bildirimlerine göre de koyu renkli kaska karşı açık renkli kask % 19 daha düşük risk ile ilişkili olduğu görüldü. Açık renk kasklar, koyu renk kask (özellikle siyah) daha az kaza yapmış. Motosiklet sürerken koyu renk kasklardan kaçınmak işe yarıyor gibi görünüyor.
Motosikletlerin dörtte üçünün farları gün içinde açıktı ve açık far ile sürüş %27 daha düşük bir riskle ilişkilendi. Gündüz farları işe yarıyor. Hatta benim size tavsiyem gündüzleri uzunları yakmak. Kimseyi rahatsıza etmez ama daha fazla görünmenizi, diğer sürücülerin sizi fark etmesini sağlar.
Sürücü kıyafeti veya motosikletinin ön rengi ile risk arasında bir ilişki bulunamadı. (Yansıtıcı, parlak unsurlar olduğu sürece) tek başına kıyafet ve motosiklet renkleri ile ve daha fazla ya da az kaza bağlantısı görülmemiş. Dikkat, bu aynı zamanda: motosiklet ve kıyafet renginin kazayı önlemede bir etkisi OLMADIĞI sonucunu getiriyor. Yani, istediğiniz rengi alın ama üzerine fosforlu yelek giyin.
Araştırmaya göre riskin özeti: yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları değerlendirildiğinde yansıtıcı veya parlak giysiler giymemek %33, beyaz dışında herhangi bir renkte kask takmak %18, koyu renkli kask takmak %11 ve gündüz farlar kapalı gitmek %7 ek tehlike yaratmaktadır.
Çıkarım ve Sonuç: Düşük görünürlük, motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskini artırabilir. Yansıtıcı veya fosforlu giysilerin, beyaz veya açık renkli kaskların ve gündüz farlarının kullanımının artırılması, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve ölümleri önemli ölçüde azaltabilecek basit ve ucuz müdahalelerdir.
Şu ana kadar bu sayfanın ana bilgilerini aldınız. Bu noktadan itibaren araştırmanın ayrıntıları ve ölçüm değerlendirmeleri var. Ayrıntıya girmek isterseniz okumaya devam edebilir ya da aşağıdaki yazılara göz atabilirsiniz.
Her gün dünya yollarında yaklaşık 3000 kişi ölüyor ve 30.000 kişi ciddi şekilde yaralanıyor. Düşük ve orta gelirli ülkeler ve yayalar, bisikletliler ve motosiklet ve scooter sürücüleri gibi savunmasız yol kullanıcıları orantısız bir yüke maruz kalıyor.
2020’ye kadar karayolu trafik kazalarının dünya çapında üçüncü önde gelen ölüm ve sakatlık nedeni olduğu tahmin edilmektedir.
Düşük motosiklet dikkati veya motosikletlinin diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası riskiyle ilişkili önemli bir faktör olduğu düşünülmektedir.
Bu, motosikletin boyutu, düzensiz dış hat, düşük parlaklık veya arka plan ortamıyla kontrast ve trafik akışında beklenmedik yerlerde seyahat etme yeteneği gibi çeşitli faktörlerden kaynaklanabilir. Pahalı olmayan önlemler, potansiyel olarak görünürlüğü artırabilir – örneğin, bir ışık kaynağı eklemek ve ışık, parlak, yansıtıcı veya flüoresan renklerin kullanımı.
Motosiklet görünürlüğü hakkındaki epidemiyolojik literatürün çoğu, yasadan önce ve sonra farların gündüz kullanımını ve motosiklet çarpma oranlarını araştıran tarihsel kohort analizlerini veya yasaların “açık” olduğu veya olmadığı bölgeleri araştıran ekolojik çalışmalardan oluşur.
Geçmişte sadece dört adet bu tür çalışma yapıldığının farkındayız (motosiklet görünürlüğü ile kazaya bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştıran çalışmalar). Bunların tümü 20 yıldan daha uzun bir süre önce yapılmış vaka kontrol çalışmalarıdır ve hiçbiri nüfusa dayalı bir örnekleme çerçevesi kullanmamıştır.
Bu çalışmalardan üçünde gündüz açık farların sayısı incelendi ve düşük riskle ilişkili olduğu bulundu. HURT Araştırması, yüksek görünürlüğe sahip üst gövde giysisi giymenin kazalarda daha düşük katılımla ilişkili olduğunu buldu; bununla birlikte, kontrol verileri kaza verilerinden iki yıl sonra toplanmıştır. Başka hiçbir vaka-kontrol çalışması kask veya giysinin renginin etkilerini değerlendirmemiştir. Sınırlı kanıt tabanına rağmen, birkaç ülke -örneğin, Malezya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avusturya- farların gündüz kullanımını zorunlu hale getirmiş ve diğer ülkelerdeki sürücüler gönüllü olarak bunu ve diğer stratejileri benimsemiştir.
Bu çalışmada gündüz farlarının zorunlu olmadığı bir ülkede bir dizi önlem ile motosiklet kazasına bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştırdık. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları bu sayede anlamlı şekilde ortaya çıkar mı, belirli gruplar daha büyük risk altında denebilir mi araştırdık.
Yöntemler
Sonuçlar
Söz konusu çalışmada 490 motosiklet sürücüsü vardı (32 ölüm dahil) ve görüşmeler 463 kişi (% 95) ile tamamlandı. On üç sürücü katılmadı ve 14 sürücü ile iletişime geçilemedi. Sürücülerle yapılan görüşmelerin 293’ünü (% 63) telefonla, 164’ünü (% 35) yüz yüze ve 6’sını (% 1) kendi kendine dolduran anket yoluyla yapıldı.
Kontroller 1518 motosiklet sürücüsüydü: 931 (% 61) motosikletçilerin durdurulduğu yerlerde ve 587’si (% 39) sadece fotoğraflı sitelerden tespit edildi. Görüşmeler 1233 (% 81) sürücü ile tamamlandı, bunlardan 1189’u (% 96) telefonla yapıldı. Görüşülmeyen sürücülerin çoğu ile iletişime geçilemedi; sadece 42 (% 3) sürücü katılmayı reddetti.
Tablo 1, çalışma katılımcılarının sosyodemografik özelliklerini ve potansiyel karıştırıcı değişkenlerin dağılımını göstermektedir. Çalışma süresince Auckland’daki motosiklet sürme nüfusunun% 94’ünü erkekler oluşturdu; kazaların çoğu kentsel 50 km / s hız sınırı bölgelerinde (% 66), gün içinde (% 64) ve güzel havalarda (% 72) meydana geldi.
Tablo 1
Motosiklet kazası ile ilgili yaralanma vakalarının ve nüfus özelliklerinin, kişisel ve çevresel özellikleri
Genç motosikletçiler, özellikle 20 yaşın altındakiler, daha yaşlı sürücülere kıyasla daha yüksek yaralanma riski altındadır.13,14,16,25 Tablo 2, yaşa göre ayarlanmış ve çok değişkenli kaza ile ilişkili yaralanma risk oranlarını, barizlik önlemleriyle ilişkili göstermektedir.
Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları gençlik (dolayısıyla tecrübesizlik) midir? Alkol, ehliyet, tecrübe, cinsiyet açılarından yüzdesel değerler nasıl dağılır?
Değişkenler
Toplam kişi sayısı: 1233
Vakalar: 463
Yaş (yıl)
sayı ve (%)
sayı ve (%)
15-19
131 (10.6)
86 (18.6)
20-24
322 (26.1)
148 (32.0)
25 yaşından büyük
780 (63.3)
229 (49.5)
Cinsiyet
sayı ve (%)
sayı ve (%)
Kadın
71 (5.8)
26 (5.6)
Erkek
1162 (94.2)
437 (94.4)
Motosiklet ruhsatı türü
sayı ve (%)
sayı ve (%)
Giriş seviyesi ehliyeti
198 (16.1)
90 (19.4)
Sınırlandırılmış
97 (7.9)
34 (7.3)
Tam
780 (63.3)
224 (48.4)
Lisans yok, süresi dolmuş veya kayıp
125 (10.1)
100 (21.6)
Eksik bilgi / belirlenemeyen ehliyet türü
1 (0.1)
6 (1.3)
Sürüş tecrübesi, motosiklet sürmeye alşık olmak (km)
sayı ve (%)
sayı ve (%)
1000 kilometreden daha az sürüş tecrübesi
166 (13.5)
99 (21.4)
1000-10’000 kilometreden arası sürüş tecrübesi
477 (38.7)
179 (38.7)
10’000 kilometreden fazla sürüş tecrübesi
570 (46.2)
166 (35.9)
Tecrübesi belirlenemeyen sürücü
19 (1.5)
20 (4.3)
Sürüşten önceki 12 saat içinde alınan her tür alkol
sayı ve (%)
Evet, alındı
129 (10.5)
92 (19.9)
Hayır alınmadı
1084 (87.9)
365 (78.8)
Belirlenemeyen
20 (1.6)
4 (0.9)
Kaza mahallindeki hız sınırı (km/s)
sayı ve (%)
sayı ve (%)
50
693 (56.2)
307 (66.3)
70-80
93 (7.5)
40 (8.6)
100
447 (36.3)
111 (24.0)
Belirlenemeyen
0
5 (1.1)
Işık koşulları
sayı ve (%)
sayı ve (%)
Gün Işığı
954 (77.4)
294 (63.5)
Alacakaranlık veya şafak
104 (8.4)
49 (10.6)
Gece
175 (14.2)
119 (25.7)
Belirlenemeyen
0
1 (0.2)
Hava koşulları
sayı ve (%)
sayı ve (%)
İyi
804 (65.2)
333 (71.9)
Bulutlu
370 (30.0)
76 (16.4)
Yağmur
59 (4.8)
49 (10.6)
Belirlenemeyen
0
5 (1.1)
Tablo 2: Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımı
Belirginliği artırma potansiyeli olan önlemlerle ilişkili kaza ile ilişkili yaralanma riskinin düzeltilmiş olasılık oranları. Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)
Kontrol sürücülerinin yaklaşık% 20’si bir tür yansıtıcı veya floresan kıyafet giyiyordu. Yansıtıcı veya flüoresan giysiler giyen sürücüler, bu tür malzemeleri giymeyenlere göre% 37 daha düşük çarpışmaya bağlı yaralanma riskine sahipti (çok değişkenli olasılık oranı 0.63,% 95 güven aralığı 0.42 ila 0.94). Ortam aydınlatmasına göre katmanlandırıldığında (tablo 3), koruyucu ilişki düşen ışık seviyeleri ile artmış gibi görünüyordu, ancak alacakaranlıkta sayılar küçüktü ve bu da etki tahmininin hassasiyetini düşürüyordu.
Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları, kıyafet renkleri ile kıyaslandığında kimler daha çok kaza yapmışlardır?
Ölçütler
Oran oranı (% 95 güven aralığı)
Yüksek görünürlüklü kıyafet giyilmiş mi?
Kişi sayısı: 1233
Vaka sayısı: 463
Yaş adjusted
Multivariate model
Yok
985 (79.9)
408 (88.1)
1.00
1.00
Var
242 (19.6)
49 (10.6)
0.50 (0.36 to 0.70)
0.63 (0.42 to 0.94)
Bilgi eksik
6 (0.5)
6 (1.3)
Çok değişkenli model:
yaş,
beyaz kask,
ruhsat yok, alkol tüketimi
Kask rengi
Siyah
491 (39.8)
213 (46.0)
1.00
1.00
Beyaz
377 (30.6)
112 (24.2)
0.69 (0.53 to 0.91)
0.76 (0.57 to 0.99)
Sarı veya turuncu
31 (2.5)
8 (1.7)
0.65 (0.29 to 1.43)
0.79 (0.35 to 1.82)
Kırmızı
170 (13.8)
55 (11.9)
0.71 (0.50 to 1.01)
0.80 (0.56 to 1.14)
Mavi
70 (5.7)
26 (5.6)
0.90 (0.56 to 1.45)
0.96 (0.58 to 1.59)
Diğer renkler (12)
69 (5.6)
41 (8.9)
Bilgi eksik
0
8 (1.7)
Çok değişkenli model
yaş
lisans yok
Kask renginin açık ya da kapalı olması
Koyu renk kask
610 (49.5)
259 (55.9)
1.00
1.00
Açık renk kask
616 (50.0)
192 (41.5)
0.74 (0.59 to 0.92)
0.81 (0.64 to 1.01)
Kask rengi öğrenilemedi
7 (0.6)
12 (2.6)
Farlar açık mı?
Kapalı
216 (17.5)
76 (16.4)
1.00
1.00
Açık
985 (79.9)
365 (78.8)
0.99 (0.74 to 1.32)
0.74 (0.51 to 1.07)
Belirlenemeyern
22 (1.8)
7 (1.5)
Gündüz far kullanımı
(n=954)
(n=294)
Kapalı
207 (21.7)
72 (24.5)
1.00
1.00
Açık
719 (75.4)
205 (69.7)
0.77 (0.56 to 1.05)
0.73 (0.53 to 1.00)
Eksik bilgi
28 (2.9)
17 (5.8)
Çok değişkenli model:
yaş, alkol tüketimi
hız sınırı 100 km / s
yağmur
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli kask
Koyu renk
938 (76.1)
365 (78.8)
1.00
1.00
Açık renk
268 (21.7)
92 (19.9)
0.89 (0.68 to 1.16)
0.97 (0.70 to 1.34)
Missing
27 (2.2)
6 (1.3)
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli giysi (bel üstü kıyafet)
Koyu renk
820 (66.5)
302 (65.2)
1.00
Açık renk
379 (30.7)
149 (32.2)
1.08 (0.85 to 1.36)
1.21 (0.91 to 1.59)
Bilgi eksik
34 (2.8)
12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli motosiklet
Koyu renk
609 (49.4)
233 (50.3)
1.00
Açık renk
599 (48.6)
218 (47.1)
0.94 (0.76 to 1.17)
1.00 (0.77 to 1.29)
Bilgi eksik
25 (2)
12 (2.6)
Çok değişkenli model:
yaş
beyaz kask
Tablo 3: Ortam aydınlatması ile katmanlandırılmış yüksek görünürlüklü kıyafet kullanımı
Çok değişkenli model: yaş, aşinalık, lisans yok, sigorta yok
Alacakaranlıkta yansıtıcı veya floresan giysiler
(n=104)
(n=49)
Hayır
22 (21.2)
5 (10.2)
1
Evet
82 (78.8)
43 (87.8)
0.43 (0.15 to 1.22)
0.51 (0.14 to 1.90)
Eksik
0
1 (2.0)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, hız sınırı 100 km / s, beyaz kask
Geceleri yansıtıcı veya floresan giysiler
(n=175)
(n=119)
Hayır
136 (77.7)
105 (88.2)
1
Evet
38 (21.7)
10 (8.4)
0.34 (0.16 to 0.72)
0.47 (0.21 to 1.02)
Eksik
1 (0.6)
4 (3.4)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, sigorta yok, hız sınırı 100 km / s
Kask rengi
Kontrol sürücüleri tarafından bildirilen ana kask renkleri siyah (% 39,8), beyaz (% 30,6) ve kırmızı (% 13,8) idi. Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı% 24 daha düşük riskle ilişkilendirildi (çok değişkenli olasılık oranı 0.76, 0.57 ila 0.99). Kırmızı ve birleşik sarı ve turuncu kasklar grubu için benzer ilişkiler bulduk, ancak bunlar standart istatistiksel anlamlılık seviyelerine ulaşamadı. “Açık renkli” kaskın “koyu renkli” kask ile karşılaştırıldığında kendi kendine aday gösterilmesi% 19 daha düşük riskle ilişkilendirildi.
Far operasyonu
Geceleri rastgele ankete katılan 175 kontrol sürücüsünden% 100’ü farlarını kullanıyordu. Alacakaranlıkta, 104 kontrol sürücüsünden 91’i (% 88) farlarının açık olduğunu bildirdi. Gün içinde rastgele ankete katılan 954 kontrol sürücüsünden 719’unun (% 75) farları açıktı – 609’u (% 64) kısa huzme ayarında ve 92’si (% 10) uzun huzmede, 18’i (% 2) yüksek olup olmadığından emin değil. veya düşük ışın kullanıldı. Genel olarak, gündüz vakti gönüllü far kullanımı,% 27 daha düşük kaza ile ilişkili yaralanma riski ile ilişkiliydi (çok değişkenli olasılık oranı 0.73, 0.53 ila 1.00).
Kıyafet ve motosikletin ön rengi
1233 kontrol sürücüsünün yaklaşık% 80’i üst gövdede (955) siyah, mavi veya kahverengi giysiler ve alt gövdede (988) siyah veya mavi giysiler giymiştir. Ana ön motosiklet renklerinden 299’u (% 24) siyah, 282’si (% 23) kırmızı, 188’i (% 15) beyaz, 183’ü (% 15) krom veya gümüş ve 148’i (% 12) maviydi. . Çarpmaya bağlı yaralanma riski ile sürücü kıyafetleri veya motosikletin ön rengi arasında bir ilişki gözlemlemedik. Benzer şekilde, koyu renkli giysiler veya motosikletler ile kendi kendine aday gösterilen ışık için riskte hiçbir fark oluşmadı.
Nüfusa atfedilebilir risk
Popülasyona atfedilebilir risk, belirli bir risk faktörünün popülasyondan elimine edilmesi durumunda kazaya bağlı yaralanma vakalarının potansiyel olarak önlenebileceği tahmini orandır. Bu popülasyonda, açıklanan ilişkilerin nedensel ve temelsiz olduğu varsayılırsa, flüoresan veya yansıtıcı giysiler giymeme ile ilişkili popülasyona atfedilebilir risk yaklaşık% 33’tür. Nüfusa atfedilebilir diğer riskler, beyaz olmayan bir kask takmak için% 18, koyu renkli bir kask takmak için% 11 ve gün boyunca far kullanmamak için% 7 idi.
Tartışma
Bu büyük popülasyon tabanlı vaka-kontrol çalışmasında, floresan veya yansıtıcı giysilerin, beyaz veya açık renkli bir kask takmanın ve gönüllü gündüz far kullanımının, ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanan motosiklet kazası risklerinin azalmasıyla ilişkili olduğunu gözlemledik. Yüksek görünürlüğe sahip giysiler için koruyucu birlik, düşen ışık koşulları ile güçlendirildi ve bulguların geçerliliği için ek destek sağladı. Sürücülerin kıyafetlerinin veya motosikletlerinin ön renginde önemli bir risk farkı oluşmadı.
Çalışmanın güçlü ve zayıf yönleri
Coğrafi olarak tanımlanmış büyük bir temel popülasyondan orta ila şiddetli yaralanma veya ölümle sonuçlanan bir kazaya karışan tüm motosikletlileri belirleyebildik. Kontroller, aynı çalışma dönemi boyunca aynı çalışma popülasyonundan rastgele bir motosikletçi örneğidir. Bu çalışmada, kontrollerdeki her bir özelliğin prevalansı, çalışma bölgesindeki tüm motosikletçilerdeki prevalansının bir tahminidir.
İncelenen değişkenlerin çoğu kendi kendine rapor edildi ve hatırlama sapması bir sorun olabilir. Bununla birlikte, kask rengi, giysinin rengi, görünürlüğü yüksek giysilerin kullanımı ve farın çalışması gibi maruziyetlerin, alkol tüketimi veya hız yapma gibi diğer davranışlara göre hatırlama önyargısından etkilenme olasılığı daha düşüktür. Dahası, vakalar, çok araçlı bir kazada arızayı analiz ederken ve bölüştürürken, göze çarpanlığı artırıcı tedbirler kullandıklarından aşırı bildirimde bulunmaya kontrollere göre daha meyilli olabilir. Net etki, etkilerin olduğundan az tahmin edilmesidir.
Bulgularımızın geçerliliği, kafa karıştırıcı unsurları kontrol etme yeteneğine bağlıdır. Bu çalışmada, çok değişkenli analizlerde çok çeşitli potansiyel karıştırıcılar ölçülmüş ve modellenmiştir. Görünürlüğü yüksek giysiler ve beyaz kasklar giyen sürücüler, diğer sürücülerden daha fazla güvenlik bilincine sahip olacaklardır. Bununla birlikte, sosyodemografik değişkenler, risk alma davranışı eğilimi (daha genç yaş, alkol tüketimi, lisans durumu ve motosiklet kullanma deneyimi gibi) ve çevresel özellikler (ışık koşulları, hava durumu ve hız sınırı bölgeleri gibi) için ayarlama yapabildik. .
Önceki araştırmalarla karşılaştırma
Gündüz giyilen parlak renkler, gündüz far kullanımı ve yansıtıcı veya flüoresan giysilerin, üzerinde bulunduğu yüzey veya nesne ile arka plan ortamı arasındaki parlaklık kontrastını artırarak dikkat çekmeyi artırdığı düşünülmektedir. Kask renginin yaralanma riski ile ilişkili olduğu, ancak giysinin ön renginin beklenmedik olmadığı görüldü. Hurt ve diğerleri, göze çarpmaya gerçek bir katkı potansiyeli olan ana renkli yüzeylerin kaplama kalkanı ve sürücünün üst gövde giysisi olduğunu iddia etti. 13 & nbsp; Tam bir yüz kaskının bile sunduğu yüzeyin, üst gövde giysisinin% 20’sinden fazla olmadığını ve dolayısıyla katkıyı dikkat çekiciliğin düşük olması beklenir. Bulgularımız için olası bir açıklama, kontrollerin% 80’inin siyah, mavi veya kahverengi üst giysiler ve belden aşağısı siyah veya mavi kıyafetler giymesidir. Açık renkli giysiler giyen az sayıda olması nedeniyle, çalışmamız, eğer varsa parlak renkli giysilerin etkisini tespit etme gücüne sahip olmayabilir. Çalışmamız aynı zamanda yansıtıcı ve / veya floresan giysiler için bir “tümünü yakalama” kategorisiyle sınırlıydı. Bu malzemeler, farklı ortam ışığı koşullarında – alacakaranlıkta floresan ve gece yansıtıcı malzeme – maksimum belirginlik avantajı sunar ve bireysel katkıları belirleyemedik.
Yaralanmaların önlenmesi için çıkarımlar
Bu çalışma, ağırlıklı olarak kentsel bir alanda ve motosikletlerin tüm kayıtlı motorlu araçların küçük bir yüzdesini oluşturduğu bir ülkede gerçekleştirildi. Arka plan ortamından gelen kontrast ve ortam aydınlatması gibi zayıf görünüme katkıda bulunan faktörler, ayarlar arasında farklılık gösterebilir. Popülasyona atfedilebilir riskler, belirli popülasyonlardaki risk faktörlerinin arka plan yaygınlığına bağlı olduklarından genelleştirilemez. Ancak, incelenen dikkat çekicilik önlemleri için göreceli risk tahminlerinin diğer ortamlar için genelleştirilemeyeceğine inanmak için hiçbir neden yoktur.
Bu, motosikletin görünürlüğünü ve kazaya bağlı yaralanma ve ölüm riskini araştıran, popülasyona dayalı ilk etiyolojik çalışma gibi görünüyor. Çalışma, düşük fiziksel belirginliğin, yaralanmaya neden olan karayolu trafik kazalarının önemli bir oranında katkıda bulunan bir faktör olduğunu öne sürüyor. Sadece erken ölümler ve hastaneye yatışlar nedeniyle değil, aynı zamanda rehabilitasyon, gelir kaybı, hastalık yardımları, sigorta, mülk ve yasal harcamaların yanı sıra keder ve ıstırabın kişisel maliyetleri nedeniyle motosiklet ölümlerinin ve sakatlığının sosyal maliyetleri yüksektir. Bu çalışma, farların gündüz kullanılmasını gerektiren yasalar ve motosiklet sürücülerinin yollarda daha fazla görünmesini teşvik eden önlemler aracılığıyla hem aktif hem de pasif yaralanma önleme stratejilerinin uygulanmasını desteklemektedir.
Bu konuda önceden ne bilinmektedir
Düşük dikkat çekmesi veya motosiklet ve sürücünün diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası ile ilgili yaralanma ve ölümle ilişkili olduğu düşünülmektedir. Önceki çalışmalar, kanıtlar sınırlı olsa da, motosiklet farlarının gündüz kullanımından bir fayda sağladığını göstermektedir.
Bu çalışma ne ekler
Yansıtıcı veya floresan giysiler ve beyaz veya açık renkli kasklar giymek ve gündüz farları kullanmak,
Notlar
Katılan motosikletçilere teşekkür ederiz; Angela Hursthouse, Kevin Sherlock, Mark McLauchlan ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi’ndeki diğer personel; katılan hastanelerdeki personel; ve Kara Taşımacılığı Güvenlik Otoritesindeki personel. Shanthi Ameratunga ve Joanna Broad’a taslak makaleler üzerindeki eleştirel incelemeleri için özel teşekkürler.
Katkıda bulunanlar: SW, temel olarak istatistiksel analizden, verileri yorumlamaktan ve makaleyi yazmaktan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL esas olarak çalışma tasarımından sorumluydu ve BM veri toplamadan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL makalenin yazılmasına katkıda bulundu. RJ, JC ve RL-Y istatistiksel analize, verileri yorumlamaya ve makaleyi yazmaya katkıda bulundu. RJ garantördür.
Finansman: Yeni Zelanda Sağlık Araştırma Konseyi (HRC) ve Kaza Rehabilitasyon ve Tazminat Sigorta Şirketi (ACC). BM, HRC Eğitim Bursu aldı. Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Birimi, çalışma sırasında HRC ve ACC tarafından ortaklaşa finanse edildi.
Çıkar çatışması: Beyan edilmemiştir.
Etik onay: Çalışma Kuzey Bölgesel Sağlık Otoritesi Etik Komitesi tarafından onaylandı
Doktordan kaza tavsiyeleri ama sıradan bir doktordan değil, hem motosiklet sürücüsü, hem görevi itibarıyla trafik kazalarına ilk müdahele eden bir doktor; iyi okumak gerektiğini düşünüyorum…
Merhabalar, bu yazıyı yazmaktaki amacımla başlayayım. 3 sene motorize 112* deneyimi olan biri olarak, sahada gördüğüm eksikleri öneri mahiyetinde yazıyorum. Bir kişi bile bilinçlenirse benim için zaferdir. Yazarken ekipmanın önemi konusuna da değinesim gelmiş, okurken fark ettim. O da vardır efenim yazımızda. İyi okumalar.
*Motosikletli doktor birimi. Özellikle acil durumlar ya da büyük olaylarda bir an önce olay yerine gidip, ambulans gelene kadar gerekenleri yapan ekip Dr. Öncü Üstündağ
Efendim, trafikte ehliyeti olanlar için (yayalar trafiğin öğesidir fakat ehliyet zorunlu değildir.) alınması elzem üç dersten biridir ilk yardım. Lakin o eğitimlere bende gittim ve dersten kovuldum. Zira o eğitimler bilmem kaç yıldır aynı kalmış durumda ve klişe olacak ama o zamandan beri tıp çok gelişti. Dolayısıyla ben bilgisi taze bir doktor adayı olarak eğitimin eski ve artık değişmiş kısımlarına itiraz ettim ve kovuldum. Dolayısıyla trafik kurslarındaki bilgilerin güncellenmesi gerek. Neyse o iş bizim boyumuzu aşar, biz boyumuzdaki sorunlarla ilgilenelim.
Yazım motosiklet kullanıcılarına yöneliktir ama elbet trafiğin her öğesi kendinden bir şeyler bulabilir; faydalı olması umuduyla.
motosikletli doktorlar, gazete haberinden bir görsel
İki teker sürücüleri olarak, kaza ile her an burun burunayız. Gerek yoldaki yağ, dizel vs. sorunlardan gerek başka sürücülerden gerek kendi hatamızdan kaynaklı, sürekli kaza ihtimali var. Ha bu diğer araçlarla daha mı azdır oransal olarak? Hayır. Trafikteki her öğe için kaza olasılığı aynı orandadır. Bizi riskli kılan ise, yayalar gibi kendimize ait yolumuzun olmaması ve 2 tekerden çok tekerleği olan araçlar gibi kaportamızın olmamasıdır. Biz bariyere vurmayız mesela, bariyer bize vurur. Örnekler çoğaltılabilir.
Demeye çalıştığım şey şudur. Trafikte 2 teker sürücüsü her daim ölümle burun burunadır. Bunun bilincinde olarak sürmezseniz, düşündüğünüzden erken bir 4 kollu seyahati kazanmanız son derece olasıdır.
Unutmayın ki, bu satırları yazan ben, çok fazla ölüm görmüş, arkadaşlarının cenazesini kaldırmış bir hekimim. Yazdıklarımı böyle okuyunuz.
Motosiklet kazasında korunmak
Kazadan kaçmanın yolu yoktur. Kaza; olasılıklar içerisinde gerçekleşmesini istemediğimiz bir olasılıktır ve elbet karşımıza çıkar ama küçük ama büyük.
O halde kazayı önleyemiyorsak ne yapmalıyız? Buradaki cevap, aslında hepinizin bildiği şey, ekipman.
Öyle böyle önemli değildir ekipman. Yolda kaskı kolunda kaç motorcu var? Ya da ceketi olup, pantolonu olmayan?
Ekipman bir bütündür ve bedeniniz size hediye edilmiştir.
Bu bedene ne kadar iyi bakarsanız o kadar verim alırsınız. Motosikletinize en güzel yağı koyarken hava atıyorsanız, ona bindiğiniz bedeninizi de en güzel şekilde koruyacaksınız. Sizi sevenler var, ölüm gidene kolaydır. Bütçeniz neyse, ona göre en iyi ekipmanı alacaksınız. Gerekirse motosikletinizi bir model düşük alıp ekipmandan ödün vermeyeceksiniz. Emir kipiyle konuşulmasından çok rahatsız olurum ben. Fakat sizin beyninizin parçalarını, kolunuzu, bacağınızı veya gövdenizi parça parça ailenize teslim etmek istemiyorum.
En başta kendinize ve sonra yakınlarınıza saygı borçlusunuz. “Olursa da bana olur.” diyemezsiniz. Sevdiklerinizi, size emek harcayanları üzemezsiniz; yaşamak sorumluluk demektir, yaşamınızın ve değerinin sorumluluğunuzu almalısınız.
Dolayısıyla iyi ekipman hep ekipman. 10 metre dahi gitseniz, ekipmanlı. Ustanızın dükkanında motosikletinizi ileri geri yapacaksınız: ekipmanlı.
Plaja gideceksiniz ekipmanlı. Arkadaşlarımla denize gittiğimde botla giderim ben, hepsi benimle dalga geçer: “Bu sıcakta pişmiyor musun? Neden ekipmanlısın? Zaten az kilometre?” şeklinde çokça soruyla karşılaşırım. Tek bir cevabım var yıllardır: “Asfalt daha sıcak.”
İleri sürüş eğitimlerinde bunun detayı verilir, dinlemesi bedava. O insanların tek beklentisi var, daha az motorcu ölsün ve motosiklet ölüm makinası yaftasından kurtulsun.
Evet tüm ekipmanlar aynı derecede önemli: bot, pantolon, ceket, eldiven ve kask. Ayaksız yaşamak ister misiniz? Ya da elsiz? Hastanede aylarca yaşam mücadelesi verip omurganız kırıldığı için annenizin, eşinizin altınızı aldığını?
Sözün özü, ekipmansız motorcu olmaz.
Bütçeniz neye yetiyorsa alın ama tam alın. Bana motosiklet almak için danışan arkadaşlarıma hep aynı şekilde cevap veririm; 1) kaç paran var? 2) tamam şu kadarını ekipmana ayır, şu kadarına motosiklet bakalım.
Yukarıda da yazdığım gibi, kazadan kaçış yok. Önleyemediğimiz şeyden kaçınamayız, ancak hazırlıklı olabiliriz. Onun da yolu belli. Ekipmanını giy, eğitimini al.
7 yıldır motosiklete biniyorum, 8 kez motosikleti yatırdım, 2 kez kaza yaptım, birinde takla attım vakaya giderken. Ekipmanlarım tam olduğu için şükür ki kırığım çıkığım yok. Ya olmasaydı?
Olası kaza nedenleri
Tabii ki eğitimsizlik baş nedendir. Fakat eğitim almış olsanız bile dikkatsizlik tek sebeptir. Dikkatinizin düşmesine sebep olan her şey kaza sebebidir. Açlık, susuzluk, üşümek, aşırı sıcak, kafanızın yoğun olması vs. vs. Dikkatinizi dağıtmayın yolda. Dağıldıysa durun, gideceğiniz yer kaçmıyor. Su için kahve için, şekerli bir şeyler yiyin. Zaten riskli bir sürüşü, daha da riskli hale getirmeyin.
Gelelim kaza olduktan sonraki sürece. Umarım ki hiç birimiz 112 ile karşılaşmak zorunda kalmayız, hepimiz her gün sağ salim evimize gideriz lakin bazen bizim hatamız sonucu kazaya karışabiliyoruz.
“Motosiklet kazasında hatalı hep motorcudur, suçlu olmayabilir.” derim ben, manası şudur: Kimse bile isteye kaza yapmaz fakat bizim kaportamız yok, biz açıktayız dolayısıyla bizim daha çok dikkat etmemiz gerekiyor diğer araç sürücülerine göre.
Olası kazalardan bile kaçınmalıyız. O yüzden kaza olduysa hata bizimdir, suç ise adli makamların vereceği karara göredir. Takla attığım kazada ben hatalıydım. Durmayabileceğini öngörüp durmam gerekirdi. Çünkü onun kaybedeceği tek şey kaportası, benim ise hayatım…
Diyelim ki kaza oldu, ekipman da var, ne yapmalısınız?
Kaza yapan kişi şayet kendisi kalkmıyorsa ayağa, asla ama asla kaldırmayın.
Çevresini güvenliğe alın ve 112’yi bekleyin. Bunun tek aksi durumu şudur, çevreyi güvenliğe alamamanız.
Yangın, patlama, ikinci bir kaza ihtimali vs. yoksa bırakın öyle kalsın, 112 ekibi gerekeni yapar gelince.
Hastayı oynatmanız gerekirse, yerinden oynatmazsanız hayati tehlike oluşacaksa: önce 112’ye telefonla danışın ve hastayı en az hareket ettirecek şekilde taşıyın.
Kaskı asla ama asla çıkarmayın, ekipmanın öneminden bahsetmiştim, düzgün bir kask, kafatasınız kırılsa bile kask, kafatasını bir arada tutar ve korur. “Bırakın kaskı hastanede ya da doktor çıkarsın!”
Aynı şey ceket ve pantolon için de geçerli. Kazazedeyi olduğu gibi bırakın.
İşin ehli bile olsanız, doğru ekipmanlarınız yokken zarar verirsiniz. 112’yi bekleyin.
Özetleyelim
Doğru ve tam ekipmansız tuvalete bile gitmiyoruz.
Dikkatimizin dağıldığı an durup dikkatimiz toparlıyoruz.
Kaza olduğu an, kazazedeye dokunmadan etraf güvenliğini alıyoruz ve 112 yi arıyoruz.
Bu yazı asla ve asla ilk yardım nedir, nasıl yapılır? Sorularına cevap vermez. Onun için T.C. Sağlık Bakanlığının onaylı eğitmenlerinden ilkyardım dersi alınız. Alsanız dahi, bildiğinizden %110 emin olmadığınız şeyi yapmayınız.
Kazasız belasız sürüşler, bol eğlenceli yollar dilerim.
Tutumlu. Az yakıyor, üstelik otomatik durma ve çalışma özelliği var (%5’e kadar ek tasarruf)
Spor iskeleti (şasi) sayesinde kullanımı kolay ve keskin
Honda’nın başarısı kanıtlanmış kombine fren sistemi var (CBS)
15 inçlik ön jant sağlam gitmesine yardımcı oluyor (PCX’de 14″)
Çevik ve alçak bir selesi var ki bu da acemiler için büyük avantaj olduğu gibi kullanımı da daha kolay hale getiriyor
Sele altında iki kasklık yer var (PCX’de biri için yer var)
X-Max 125’den 45 kg. daha hafif ki bu büyük fark
Ön cam sağolsun, iyi rüzgar ve hava koruması sağlıyor
Görünüşü çok güzel, gelecekten gelmiş gibi görünüyor
Honda’dan neredeyse üç beygir daha güçlü (14.1 bg. ama daha ağır olduğu için bu pek hissedilmiyor).
Virajı büyük motosiklet gibi
Güçlü ve sağlam görünüyor, 125’likten büyük gibi bir havası var
124.9 cc. 11.17 beygir 124.4 kg. Sele yüksekliği: 761 mm.
124 cc. 14.1 beygir 169 kg. Sele yüksekliği: 792 mm.
Bence PCX 125
X-Max güzel bir skutır, o konuda bir şüphe yok. Üstelik PCX’e göre bir kaç artısı da var. Motorundan tutun da selesine kadar eksik yönü yok.
Beygir gücü kafanızı karıştırabilir ama unutmayın bu bir karşılaştırma. Sonuç odaklıyız ve PCX kilosuyla birleştiğinde kesinlikle daha sağır ya da yavaş değil.
Üstelik dur-kalk özelliğinin desteklediği: “Az yakar çok kaçar” özelliği var 🙂
Çok ufak fark var evet ama Honda genel kullanım için biraz daha iyi sürüşe sahip gibi geldi bana. Bir de benim için özel olarak önemli bir konu: sele ve oturuş konforu. Boyum 178, çevremdeki bir çok kişi de benimle aynı boyda, PCX rahat oturduğum ve boyuma uygun bir motosiklet.
Tek eksik var PCX125’de, scooter’lardan alışık olduğumuz sele altı saklama alanı biraz ufak. Bu hacim eksikliği, özellikle iki kaskı sele altına koyamamak sonucunu doğuruyor. Geri kalan konularda ise PCX 125’i tercih ederdim diyorum…
İkisi de iyi ama benim tercihim, sele altına iki kask sığmasa da PCX olurdu. 1.78 olan benim için PCX daha rahat, gidiş ve yakış konularında da daha çok sevdim.
XMAX heybeti ile fark atıyor. Sele altına iki kask alması çok iyi. Sürüşü ve iskeleti sportif. Ön jant biraz daha büyük ve yolda güven veriyor. Yine de PCX’i daha çok beğeniyorum, dur-kalk sayesinde PCX biraz daha ekonomik. Aradaki fark çok az ve daha çok kişisel tercihler söz konusu olsa da PCX üzerinde daha rahat ve daha kıvrak hissettim.
Manyak ya da canavar değil. Çünkü GT yani (İtalyanca) Gran Turismo) (ya da ingilizce Grand tourer). KTM ise Advanced Sports Tourer sınıfına koymuş bu modeli.
GT, Gran Turismo Ne Demek?
KTM Super Duke 1290 GT, uzun mesafe sürüşleri için tasarlanmış yüksek performanslı motorlu araç anlamına geliyor. Performansı, sportifliği konfor ile birleştiren bu araç türü, her anlamda yüksek seviye istiyor, tasarım, mühendislik, malzeme üst düzeyde olacak ki konforla hız birlikte olabilsin.
Aşağılarda ayrıntılı teknik özellikleri yazdım ama esas olan sürüş hissi olduğu için önce bu kısımla başlayalım.
Ben Kimim?
Daha önce bir çok büyük motosiklet sahibi oldum; çok sayıda değişik model de sürdüm. Bunların arasında KTM 1190, 1290 da vardı. Racing modeller dışında her türden küçük büyük motosikleti sürdüm, denedim.
Fakat bu yazı için benim haricimde 1290 GT’nin sahibi, 1190 ve 1290 sahibi başka bir kişi, bir sürüş hocası, aynı grupta süren başka sürücülerle de konuştum. Kısacası bu değerlendirme, birden çok kişinin ortak incelemesi ve fikirlerini içeriyor. Motosiklet tarzı, sürüşü, keyfi kişiden kişiye çok değiştiği için tarafsız bir test yazısı olmasına dikkat ettim. Keyifli okumalar!
Gelelim incelemeye:
!
Gerçekten…
Alet çok beygir çook! bunu zaten hemen hissedebiliyorsunuz. Çok ama çok güçlü. V2 doymak bilmez bir devir ve iştahla saldırıyor her an her şartta.
Herkesin ortak fikri aletin “bir acaip” gittiği.
Evet, böyle başlamak en uygunu olacak 🙂 KTM 1290 Super Duke GT hızlı, çok seri fakat deli değil. Kısa şasi, çıplak motosiklet oturuşu enduro (1200GS, Cross Tourer) ya da touring kullananları (FJR) ilk başta biraz şaşırtsa da bu tür adamlar genelde kırk yaş üzeri oldukları için gençliklerinde kullandıkları motosikletleri hatırlayıp gülümseyerek şimdiki motosikletlerinin büyüklüğünü daha bir severek başlıyorlar her şeye 🙂
Tabii ki bu yadırgama ufak ufak, yavaştan başlayalım demek oluyor (bana da öyle oldu tabii ki). İlk kilometrelerde fazlasıyla uyumlu hatta konforlu bir sürüşle geçiyor. Bunun çok iyi ön* süspansiyon ve elektronik ayar-destekler ile doğrudan alakası var fakat bunu hemen anlayamıyorsunuz tabii ki.
Sonra biraz daha gaz açınca bir üst sürat sınıfına çıkıyor ve aynı kontrolü, netliği, güveni buluyorsunuz yine. Bu arada çekiş devamlı surette var, fazlası da hazır; bunu da hep hissediyorsunuz. Bu arada derken daha hala yüksek devirlerde değiliz, hala erken vites değiştiriyoruz ve fazla ya da sert gaz açmadık henüz.
Fakat biraz daha hızlanınca biraz daha kendini bulduğunu da görüyoruz. Geniş gidon ve ön teker biraz daha sezgisel hale geldi. Daha kolay yönleniyor artık ve ne kadar ince ayar yapabilen bir gidon olduğunu kavramaya başlıyoruz.
Böyle böyle giderken oturduğumuz yerden uzaklaşmış da oluyoruz, şehir trafiğindeyiz ama birazdan çevre yoluna ve bir üst hız sınıfına çıkacağız; olay orada kopacak zaten…
Bu gazın sonu yok mu?
Çevre yolu bağlantısında o kadar kolay ve doğal yatıyor ki destek gazını açmakta geç kalıyorum; bu alet çeneyle bakıyorsan ve doğru oturuyorsan daha gidona komut vermeden oraya dönmeye başlıyor gibi; işte bu da şasinin ve tekerlek geometrisinin ne kadar iyi olduğunu anlatıyor aslında…
Çevre yolunun yoncasını da yine şaşırtıcı derecede kolay ama beklediğimizden hızlı bitiriyoruz ve düzlüğe çıkıyoruz ve bu sürede hep aynı vitesteyiz, orta devirlerde geziniyoruz.
Eh artık 1200 GT Super Duke ile tanıştık, kendimize güvenimiz de geldi alet dost canlısı, aynı viteste kalarak gazı biraz açalım gari diyorum viraj çıkışında. GT kolayca ve kendiliğinden dikiliyor, aynalara bakıp sağ tarafı kontrol ediyorum, omuz üstünden hayat kurtaran bakış atıp gazı açıyorum…
Her şey yine normal? Allah Allah? Evet hızlanıyorum ama sürüşte o beklediğim hızlanma etkisi yok, her şey bu kadar kolay olmamalı, işin zevki nerede? Derken sağ taraftan o harlı sesiyle 1290 geçiyor, hayli sert gaz açmış Ali Bey. Sen misin o egzoz sesini duyan! Aynı vites aynı motor, aynı ben fakat gaza biraz fazla yüklenince birden ses değişiyor, ön tarafa beklediğim hafifleme geliyor ve anlamsızca hızlanmaya başladığımı fark ediyorum; hala aynı vitesteyim!
Çekiş kesintisiz ve öküz yüküyle fazla fazla ama o kadar dengeli ve aynı kararlılıkla geliyor ki abuk seviyede hızlanırken her şey bir şekilde kontrolünüz altında. E bu da bana güven veriyor ve gazı biraz daha -bu defa biraz daha fazla ve sert- açıyorum.
Bu defa açık şekilde atılıyoruz ileriye doğru, ön taraf biraz daha hafifledi ama öyle böyle hızlanmıyoruz ve Ali Bey ve 1290’ı uzağımızda değil artık 🙂
Bu ciğer değil körük, motor da uçak motoru gücünde. Yanlış anlamayın, bu ani hızlanma yine kontrollü, yine güvenli ve o hızlanmaya göre beklenenden de güvenli, tüm bu sürede tekerlerin yeri ısırdığını hissediyorum mesela. Fakat güç o kadar fazla ki acemilerin ya da 175 beygir gibi aşkın güçleri bilmeyenlerin götüm götüm selenin arkasına kadar kayıp içlerinin titrememesi mümkün değil. Ben dizlerimle depoyu, ayaklarımla pegleri ısırmama rağmen bir ara gidona tutundum (hızlanma ve yavaşlamalarda gidona tutunulmaz, aksine eller elciklere sadece konulur ve gidona asılınmaz, serbest bırakılır).
İşin aslı şu ki 175 beygir ve 140 Nm tork çılgınlık seviyesinde rakamlar ve GT üzerine bir de hafif bir motosiklet. Elektronik ve eksiksiz destek paketi fizik kurallarını esnetiyor ama hala o kurallara tabiyiz. Teknolojinin ve sınırların üst seviyesinde dolaştığımızı bize hissettiriyor 1290 Super Duke GT.
Elektronikler Sürüş Hissini Buduyor Mu?
Hayır. Her şey ve tüm paket çok iyi çalışıyor, gerekli tüm düzeltmeleri yapıyor ama hala “analog” hissediyorsunuz. Güvenlikten ödün vermeden olabildiğince “mekanik” hissetmek GT’nin en başarılı tarafı. Olmaması gerektiği kadar güçlü, olmaması gerektiği kadar üst performansta sürüşlerin elektronikle dizginlenmeden elimize verilmesi zaten cinayet olurdu; bunu da ilave edeyim…
Bunu söyleyebiliyorum çünkü düz mekanik motosikletler ile başladık motosiklete. Zaman içerisinde elektronik tasmalar geldi ve Japonlar, Avrupalılar derken herkes kullanır oldu tabii ki ve çok başarılı örnekleri, ayarları gördük, sürdük. KTM’nin farkı ise keyif ve atılgan taraf ile müdahaleyi sürücünün keyfi tarafında tutabilme becerisi.
Frenler
KTM’ler iyi duran aletler. 1290 serisinin önceki üyelerinde de çok iyi frenler vardı ama GT yarış seviyesine yakın Brembo kaliperleri ile 1290 Adventure sürücüsünü bile şaşırtacak derecede başarılı. Evet, alet mermi gibi hızlanıyor ama çapa atmış gibi de duruyor 🙂
Acemi kişi o gazı fazla açıp fazla hızlanırsa başı dertte çünkü frenleri sert sıkarsa ön tarafı aşıp düşebilir ve abartmıyorum; aletin frenleri deli gibi güçlü ve alışık olmadığımız kadar güçlü duruyor…
Frenlerin başarısı yazının sonunda görebileceğiniz Elektronik Destekler bölümünde saklı, viraj ABS’sinden Motosiklet Stabilite Kontrol’a kadar gırtlak özellikle dolu Super Duke GT.
Yine de eklemek gerek: frenler fazla güçlü evet fakat tekniğine uygun frenlemede GT kontrollü ve dengeli; işi bilen kişiler için panik ya da sert frenlemede sorun yok.
Aslında sol taraftaki görsel her şeyi anlatıyor. – Cam var mı? Var. – Yüksek mi? Hayır. – Koruma sağlıyor mu? İllaki ama biliyorsun ki daha yüksek camlar da var.
Hmm uzun yol kavramından ne anlıyorsunuz orası önemli. Bir FJR, Pan European gibi gezi motosikleti değil hatta aynı seriden 1290 Adventure kadar korumalı da değil. Evet gezi modeli değil ama R1200 GS ile kıyaslandığında da uzun yolda onun kadar rahat değil.
İkinci konu ise sizin için “uzun yol” ne kadar uzun? Benim etrafımdaki sürücüler için uzun yol, günlük beş yüz kilometreden fazlası. “Yarın sürelim.” dediğimizde saat dokuz gibi yola koyulup, akşam saat sekiz buçuk-dokuz gibi motosikletten indiğimizde beş yüz kilometre yapabiliyoruz.
Bu grup, kırk yaşın üzerinde, tüm motosikletler 800 cc. üzerinde ve gezilerinde sorunsuzca günlük yedi yüz kilometre yol yapabiliyor. Evet, akşam yorgun oluyoruz ama iki bira artı altı-yedi saat uyku ile ertesi gün yine aynı menzili tamamlayabiliyoruz.
KTM Super Duke 1290 GT böyle uzun gezilerde, yukarıdaki diğer modellere göre fazla rüzgar alıyor. Ve evet, bu rüzgar insanı yoruyor. Bunun çözümü var mı? Evet, kulaklık ile ses sorunu çözülür. Fakat dahası da var:
Süspansiyon, uzun yol için fazla sert. İşte bunun çözümü yok çünkü bu bir Gran Turismo, yani sportif performans gösterme modeli. Peki bu yorucu mu? ADV modellere göre evet, GT’den gün sonunda indiğinizde ADV ya da gezi modelleri kadar dinç olmuyorsunuz.
KTM 1290 SUPER DUKE GT’nin en güçlü taraflarından birisi WP marka yarı-aktif süspansiyon sistemi. Tabii ki ayarlanabilir; hem de elektronik olarak kolayca, düğmelere basarak ayar yapılıyor . Standart Konfor, Cadde ve Spor modları haricinde sürücü, artçı olduğunda SCU (Süspansiyon Kontrol Birimi) sayesinde adapting the sönümleme/emme (damping), yükleme ve dalma ayarlarını gerçek zamanlı olarak yapabiliyor. Sistem aynı zamanda her an sürücünün vücudunu da gözlemleyerek en uygun süspansiyon etkisini her yol şartında ayarlıyor.
Bu ne demek söyleyeyim: alet köpek gibi gitmekle kalmıyor, yolu da ısırıyor! Üstelik bunu taş gibi sert olmadan yapıyor…
Lastikler, koruyucu melekler 🙂
GT’ye yakışan şekilde PIRELLI Angel GT’lerle geliyor bu alet. Daha önce de bir çok modelde kullandığımız Angel serisi zaten başarısı ile biliniyordu. ne sert ne de yumuşak, ama çok iyi yol tutan bir lastik Angel GT. Fabrika çıkışı olması ise çok iyi. KTM masraftan kaçınmamış .)
Bu noktada jantlardan da bahsedelim: alaşım jantlar döküm ve hafifler ve sağlamlar. Zaten görselde de ne kadar iyi mühendislik olduğu belli: dikmeler çok ince…
Ne kadar hafif o kadar iyi. Hafiflik ataleti kaldırıyor ve toplamda bu felsefe uygulanınca çok atik bir motosiklet süryoruz.
YAKIT DEPOSU
kendinizi yola vurmak için 🙂
Depo 23 litre. Uzun menzil için yeterli; en az üç yüz kilometre menzil sunuyor ki fazlası da mümkün. 1290 GT’nin İkiz-V motoru performansına göre gerçekten az yakıyor (ortalama 6 litre) çünkü son teknoloji motor az yakıyor, çok kaçıyor 🙂
Deponun alta doğru inişindeki açılar ve girintiler tedafü ya da estetik kaygının sounucu değil. Evet sonuçta bir çıplak motosiklet sürüyoruz ama GT özellikleri de unutulmamış. alt taraf deponun ardında kalıyor ve az rüzgar alıyorsunuz.
ELCİKLER – GİDON
harekat merkezi
KTM 1290 SUPER DUKE GT gidonları KTM’lerden alışık olduğumuz gibi biraz geniş. bu hassas komutlara ve yönlendirmelere imkan tanıyor. Düğme sayısı az değil ama her iki tarafa dağıtılmış ve çabucak alışıyor insan.
Sevdiğim bir özelliği ise gidonun dört farklı konumda ileri-geri ve yukarı-aşağı ayarlarını yapabildiğiniz mesafenin hayli geniş olması (22 mm.). Kolunuza-boyunuza uygun mesafeyi ayarı buluyorsunuz.
Ha, bir de elcik ısıtmalar fabrika çıkışı geliyorlar.
Cam gördüğünüz üzere yüksek değil. Rüzgarı kesiyor tabii ki ama uzun geziler için tam koruma da sağlamıyor. Esas olarak yüksek süratler için işe yarayan bir tasarımı var ki bu da biraz aşağı indiğiniz zamanlar için uygun demek. Ayar imkanı var ve dokuz değişik konumdan birisini seçiyorsunuz.
Çanta montaj yerleri hazır
Orijinal çantalar için montaj delikleri koltuk yanlarında hazır. Şimdi size garip gelecek ama bu delikler çok şık duruyor.
Hatta çantalar o kadar şık durmuyor bile diyebilirim 🙂
KTM 1290 SUPER DUKE GT fabrika çıkışında komple paket olarak geliyor. Bu iyi bir yaklaşım çünkü performası souna kadar kullanabilmenizi sağlıyor. Versiyon ve aradaki fiyat farklarını kaldıran “tek model tam özellik” benim çok hoşuma gidiyor açıkçası. Bu sayede gazı korkmadan açıyor, beygirin ve torkun tamamını kullanabiliyorsunuz.
MSC (STABİLİTE KONTROL) + C-ABS
Güvenli yavaşlamada son nokta
BOSCH MSC sistemi viraj ABS’si ile birlikte, piyasadaki en gelişmiş fren sistemi ve yüksek kaliteli BREMBO’lar haricinde kombine ön-arka fren de var. ve yıldırım hızında, verimli basınç modülasyonu yeteneklerini birleştiriyor.
KTM’nin iddiası o ki hiç kimse, hiç bir sürücü bu sistem kadar başarılı fren yapamaz. Üstelik sistem azami ölçüde yatışlarda da çalışıyor ve güvenlik sağlıyor…
TPMS ani değişiklik ya da tehlikeli seviyeler yakaladığında ekranda ayrıca uyarı da gösteriyor. Bu çok iyi bir özellik çünkü K1200GT sürüşünde hiç bir şekilde anlamadık ama ekranda cayır cayır çıkınca sağa çektik ve az sonra düşeceğimizi anladık 🙂
LED VİRAJ IŞIKLARI
Depo kenarlarında bulunan LED viraj farları çok büyük kolaylık.
Sistem hayli ayrıntılı özelliklere sahip: üç parçadan oluşan far yatış algılayıcısı ile çalışıyor ve açıya göre ışık veriyor.
Bu özellikle karanlık yollarda çıkışı ve yolu görmeniz için muhteşem bir özellik.
SUPERMOTO SÜRÜŞ KİPİ (MODU)
GT de olsa Duke ailesinin bir üyesi diyor KTM 🙂
Supermoto modu üst düzey sürücülerin arka tekerleği -ön teker ABS’si açıkken- kilitleyebilmesine izin veriyor!
176 beygir bir deli ile arka teker asfaltı kazırken dönmek ister misiniz? 🙂
ATIR (OTOMATİK SİNYAL KAPAYICISI)
On saniyelik ya da yüz elli metrelik sürüşten sonra sinyal otomatik olarak atıyor.
Sabit dururken düğmeye tekrar basılırsa da tekrar baştan sayıyor.
Sabit dururken neden tekrar basmak gerekiyor anlamadık ama unutulan sinyaller sorununu ortadan kaldırması açısından güzel bir özellik.
MTC (MOTOSİKLET ÇEKİŞ KONTROLÜ)
MTC yatış açısı ile teker dönüş hızını gerçek zamanlı yönetiyor.
Sorun varsa milisaniye ölçeğinde motor gücünü düşürüyor ve bunu çok çok yumuşak şekilde yapıyormuş. Üstelik sürüş moduna göre ufak kaymalara izin verme huyu da var; daha ne isteriz! 🙂
İstenirse tamamen kapatılabildiğini de söyleyeyim; e bu da çok iyi bir şey tabii ki 🙂
QUICKSHIFTER+
KTM, 1290 SUPER DUKE GT’nin Vites Değiştirme Yönetimini (Quickshifter+) yarışlarda kullandıkları sistemden uyarlamış. Debriyaj kullanmadan üstelik ışık hızında vites değiştirme
CRUISE CONTROL
1290 GT standart olarak seyir modu (cruise control) ile geliyor.
Sol taraftan kontrol edilen seyir sürati büyük LCD (aslında TFT) ekranda da kendi yerine sahip.
Savaş uçaklarından bildiğimiz HEAD-UP DISPLAY teknolojisi KTM’de!
HUD, vizörü ekran gibi kullanıp bilgileri gözünüzün önüne getiren bir teknik. Dikkatinizi dağıtmadan gerekli tüm bilgileri almanızı sağlıyor ve “Durumsal Farkındalık” artmış oluyor.
Motosiklet sürücülerinin güvenliği için tam da aradığımız şey. NUVIZ firması uzun zamandır bu iş için uğraşıyordu, hatta KTM kendisine ortak olmuş ve zamanında beş milyon dolarlık destek de vermişti. Görünen o ki artık sonuç alma zamanı.
NUVIZ kaska takılıyor ve motosiklet ile tamamen bütünleştirilmiş şekilde çalışıyor. Sürücü gözlerinin önüne gelecek bilgileri özelleştirebiliyor ve gözünü yoldan ayırmaya gerek duymadan bilgi sahibi oluyor.
Dikkat dağıtır mı? Hayır, aksine yola bakarken her şeyin göz önünde olması çok daha az dikkat dağıtır.
NUVIZ ile navigasyon, telefon, müzik, fotoğraf ve video ve GPS takip gibi özellikleri sosyal medya bağlantılı olarak da kullanmak mümkün. Bu arada foto ve video dediğim şu: NUVIZ’de kamera da var 🙂
Otomobil üreticisi SEAT, elektrikli taşıma alanını da gözüne kestirdi
Güncelleme (4 Ocak 2022): Seat Türkiye scooter’ları ülkemizde de satışa sundu. Sayfası burada.
SEAT dediğimizde aklımıza otomobil geliyor tabii ki. Ama hep söylüyoruz, gelecek elektriklide ve motosiklet giderek önem kazanıyor.
Görünen o ki ayrı bir piyasa sayılan motosiklet, gelecekte özellikle şehir yaşamında herkesin kullanacağı bir araca dönüşecek zira bütün büyük otomobil firmaları ucundan kıyısından ama devamlı şekilde elektrikli motosiklet tasarıları yapıp duyuruyorlar.
SEAT elektrikli motosiklet ve skutır
SEAT hem elektrikli motosiklet hem de elektrikli scooter ile başlayacak. Daha önce hiç modeliniz yoksa iddialı bir giriş yapacaksınız tabii ki. Seat da işi garantiye almak için tasarımlarına özen göstermiş ve siyah-kırmızı renkleriyle güzel görünen tasarımlar yapmış.
Elektrikli kaykay e-Kickscooter adında. Bu modeli oldukça çekici tsarlamış İspanyol firma. 551 W/saat pile sahip kaçkaç, 65 kilometre menzile sahip. Bu menzil iyi, özellikle şehir içinde. Bağımsız fren sistemi ve gece kullanımı için LED aydınlatmalar yer alıyor.
e-Scooter elektrikli motosiklet ise 11 kW (14,7 beygir) gücünde bir motor ile geliyor ve 240 Nm torka sahip. 0’dan 50 km/s 3,8 saniye ve 100 km/s hıza ulaşabiliyor. Tek şarjla 115 km. yol yapabilen e-Scooter günlük kullanım için hayli yeterli değerlere sahip.
SEAT Neden Bu İşe Giriyor?
SEAT, elektrikli motosiklet ve elektrikli scooter’ı 2020 yılında üretime sokup erken bir giriş ile geleceği sağlama almak istiyordu ama korona tüm dünyada hayatı değiştirdi. Toplu taşımanın tehlikeli hale gelmesi ile kişisel ulaşım daha da önem kazanacaktır tabii ki; karantina sonrası göreceğiz…
Aslında korona sonrasında daha da önem kazanma ihtimali var kişisel ulaşımın. SEAT zaten en başından beri bu hamlesini belediyeler ile anlaşıp filo, şehir içi ulaşım alternatifi olarak düşündüğünü belirtiyor. Hatta bu sebeple konuda uzman Silence adındaki e-skutır markası ile de anlaşmışlar ve operasyonlarını ortak yürütecekler.
Teknik ve Tasarım Özellikleri
Tahmin edileceği üzere pil birimini çıkarmak ve evde doldurmak kolay olacak şekilde tasarlanmış tüm modeller
Belediye ile anlaşıldığı için şehir için şarj istasyonları da ta en başından projeye alınmış
Maliyet her yüz kilometre başına 0.70€ olacak(mış)
BST HyperTEK ile en üstün malzeme ve teknolojiyi tamamen el yapımı, sınırlı sayıda ürettiği modelini piyasaya sürdü.
Teknik özelliklerden görüldüğü üzere son teknoloji ne varsa öyle üretilmiş HyperTEK. Zaten Hiper, süperin de üstü (bir anlamda aşmış), TEK de teknolojinin kısaltılmışı. Kısacası iddiası adından bile belli bu modelin.
Tarz ve Görünüş, Stil
Fakat bu yazıyı yazmamın sebebi HyperTEK’in görünüşü. Aşağıdaki görsele bakın. Çirkin değil mi? Bence de öyle. Bildiğimiz motosiklete benzemiyor bu çok ortada. Güzel diyen de çıkmaz sanırım. “Bitmemiş” gibi görünüyor, bende yarattığı ana duygu bu.
Eşek arası gibi görünüyor değil mi?
Bunun sebebini düşündüm. Bulabildiğim ise şu: güzel olmasını öncelikleri olmamış. Her parçada, her bölümde işlevi öne çekmişler ve işlev ile malzemedeki üst nitelik onlar için yeterli olmuş. Bu yaklaşım, performansı çok ileri taşıyıp her parçayı mükemmelleştirmiş olsa da bütünlüğü yok etmiş. Estetik açıdan daha çok bir arayış, teknik gösteri gibi olmuş.
Normalde prototip modellerde bile bu bütünlüğü görüyoruz. Hatta prototip araçlar daha çok görsel açıdan çekici olma hedefi taşıyorlar. BST ise HyperTEK’i teknolojik sınır arayışı için üretmiş ve onu göstermiş. Peki BST ama sonuçta görsellik bizim için çok önemli. Zaten bir aşağıdaki görselde durum ortada diye düşünüyorum 🙂
Motosiklet güneş gözlüğü hepimiz için dert :). Özellikle güçlü güneşin olduğu ülkemizde güneşten sakınmak zorunda kalıyoruz. Ve de motosiklet için güneş gözlüğü konusuna geliyoruz:
Güneşe Karşı Çözümler
Koyu renk vizör iyi gibi dursa da koyu olmaması lazım, zamanında bir arkadaşımın kaskını almıştım ve özellikle akşamları, güneş batarken görüntümü engelliyordu. Gece zaten olacak iş değil koyu vizör. Dolayısıyla koyu vizör akşamları değişmeli, e ozaman da çantada vizör taşımak lazım çiziliyor falan; velhasıl hiç de pratik değil koyu vizör.
Vizör söküp takmamak için tavsiyem tabii ki iç vizörü olan kasklar.
En pratik, en işlevsel olan çözüm bu. Hem maksimum güneş koruması sağlıyor, hem de çepeçevre olma avantajı var. Yukarıdan gelen güneşi de engellemesi ise çok iyi.
Geniş vizör varsa da vizörün en üst kısmını (mesela bir parmak genişliğinde) bant, vinil, çıkartma gibi bir şeyle kapamak da işe yarıyor.
Bu arada hazır kasktan laf açılmışken, enduro kasklardaki siperlik gördüğüm en etkili güneş çözümü. Sürat yapmayan arkadaşlarımız için akıllarda bulunsun.
Gelelim gözlüğe
Arka tarafı (kulaklık tarafı) ne kadar ince olursa o kadar iyi.
(üstten bakınca) düz değil, yuvarlak gözlükler çok daha etkili. Güneş tam tepedeyken düz gözlükle alnım arasından giren güneş yine rahatsız ediyordu beni normal güneş gözlüğümü taktığımda.
Motosiklet için ucuz, kavisli, çizilse de, kaybolsa da üzülmeyeceğim güneş gözlüğü benim için ideal motosiklet gözlüğüdür.
Alacağınız gözlük UV koruması tabii ki yapsın ama Yansıma engelleyici özelliği olmasın. Yansıma engellerse yoldaki ufak su birikintilerini, asfalt parlamasını görmenizi zorlaştırır.
Akşam, güneşin battığı saatlerde vizörü açın (karartması var ise) ve güneş gözlüğünüzü çıkarın. Araştırmalar en çok bu saatlerde görüş sorunu olduğunu gösteriyor
Motosiklet kaskı boya ini uygun değildir. Sebebi kaskın dış kabuğunun üretildiği malzemenin boya ile zayıflamasıdır.
Bu sebeple kaskların boyanması tavsiye edilmez.
Hatta üreticilerin rengi, kabuk malzemesinin içine üretimde dahil etmesinin ve boya yerine yapışkan naylonlarla şekil-renk vermesinin sebebi budur.
İçinde solvent (ki Türkçesi “çözücü” demektir) bulunan her malzeme (buna boya da dahil) kaskın dış kabuğu ile etkileşime girer ve kabuğu zayıflatır.
Boya için yapılacak zımpara -bir tık da olsa- kabuğu inceltme demektir.
Hoş bu konuda başka sorunlar da var, elinizden düşürdüğünüzü kaskın da koruma seviyesi azalır, beş seneyi aşmış kasklar da artık yaşlıdır ve düşük korumaya sahiptir, kafaya tam oturmayan kask düşük seviyede koruma sağlar vb.
Sonuç olarak: “Motosiklet kaskı boya yapılırsa çok zarar verir mi?” dersek: yeni, kafayı ilk alındığında sımsıkı tutacak kadar doğru beden-süngerdeki (normalde kask içi süngerlerinin de bedenleri var), düşmemiş kaskı boyar isek evet; diğer şartlarda o kask zaten yeterince korumuyor, boyasak da aynı şey diyebiliriz.
Yine de esas olarak üreticinin kararı geçerlidir. Mesela Arai, kasklarının boyanabileceğini ve çıkartma yapıştırabileceğinizi söylüyor.
Sprey kullanarak plastik kaplama?
İlgili yazı burada. Motosiklet kaskın ucuza, hızlıca kendiniz de kaplayabilir, rengini siyaha çevirebilirsiniz.
Ülkemizde güneş fazlasıyla güçlü. Güneş altında kalan nesnenin iki-üç senede renginin atması normaldir. Özellikle motosikletten inince depoya, aynaya asılan kaskın rengi iki senede atar; normaldir. Kaskınızı mümkün olduğunca güneşte bırakmayınız.
Hayır, kaskın dış kabuğu boya ile zayıflar. Boyanmaması tavsiye edilir. Yine de esas olarak üreticinin kararı geçerlidir. Mesela Arai, kasklarının boyanabileceğini ve çıkartma yapıştırabileceğinizi söylüyor.
Evet, airbrush boyadır. Yine de esas olarak üreticinin kararı geçerlidir. Mesela Arai, kasklarının boyanabileceğini ve çıkartma yapıştırabileceğinizi söylüyor.
Boyamak yerine çıkartma/sticker tavsiye edilir. Yine de esas olarak üreticinin kararı geçerlidir. Mesela Arai, kasklarının boyanabileceğini ve çıkartma yapıştırabileceğinizi söylüyor.
Boyamaya karar verdiyseniz bir de sprey ile folyo kaplama seçeneğiniz var. Yazısı burada (tıkla).
