Motosiklet özel yapım, custom, modifiye modding, modlama olarak dilimize yerleşmiş, özel yapım motosikletlerin bulunduğu bölüm.
Daha çok küçük atölyelerde standart hatta çoğu zaman eski motosikletleri alarak geliştirme, değiştirme işlemleri sonucunda ortaya çıkan özel motosikletler bu bölümün konuları. Kendi başına bir alt kültür olan özel yapımlar ülkemizde çok revaçta olmasa da ufak ufak bizde de yerleşiyor. Özellikle şimdiki gençlerin bu konudaki ilgisi, gelecekte giderek hızlanacağı ve önem kazanacağını gösteriyor gibi.
BMW Motorrad için 719 kodu, 1923 yılından beri özel bir anlama geliyor. 719 demek, kusursuz işçilik, ayrıntılara gösterilen azami özen demek. Kısacası 719, gerçekten özel motosikletler demenin BMW’cesi. Başka bir deyişle seri üretim motosikletler ile yetinmeyenler için. Yani özel yapım kalitesi isteyen müşteriler için var 719.
Option 719 bölümü BMW’nin tarihi mirasına teşekkür olarak sahnede.
Bu bölüm, farkılılığın yaratıldığı yer. BMW Motorrad tüm kabiliyetini sizin için kullanma sözü veriyor 719 projelerinde.
719 sizden başka hiçkimsede olmayan bir motosikletiniz olması demek.
BMW Türkiye resmi web sitesinde özel bir sayfası olan Option 719, mevcutla yetinmeyen sürücülerin dünyası.
Fabrika kalitesinde kişiselleştirme ve daha fazlası
Buradan bir motosiklet aldığınız zaman 719’lara özel renklere sahip parçalar ve dövme jantlara kadar birçok kişiselleştirme size sunuluyor. Üstelik bu özel parçalar son teknoloji. İstediğiniz kişiselleştirme ile custom BMW’nizi fabrika standartlarıyla satın almanız mümkün. Kısacası custom motosikletini fabrika üretim kalitesiyle isteyen sürücüler için 719.
Option 719 özel gövde renkleri
719, seri üretim BMW motosikletlerinden farklı renk seçeneklerine sahip. “Option 719 bir BMW’yi sadece boyasından fark etmek mümkün.” diyor BMW. Bununla birlikte bu özel renklerde klasikleşmiş eski motosikletlere gönderme var.
Elle custom boyama
Mükemmel boya yalnızca iyi ustaların elinden çıkar. Elle yapılan her boya gerçek custom göstergesidir. Zira aynı parçayı iki defa boyasanız bile asla aynı olmaz. Boya sizin için karıyor. Bu bile gösterilen özenin göstergesi (videosu yanda).
719’un göstergesi çizgiler, R 1250 RT, K 1600 GT ve K 1600 GTL modellerinin yakıt deposunu ve yan panellerinde yerini buluyor açıkçası.
Motosikletinizi benzersiz kılıyor bu özel boya. Başka bir deyişle el sanatı motosikletinizle buluşuyor. Ayrıca, özel boya işleminin tarihsel geçmişi var. BMW Motorrad, 1923’ten bu yana, özel boya seçeneğini sunuyor…
Elle boyama her motosikleti özel yapıyor demiştik. Bu boyama işi BMW’nin kalite standartları ile birleşince tabii ki seviye hayli yüksek… Yani BMW fabrikasından sizin için özel boya yapılıyor, daha ne olsun?
Option 719 opsiyonel donanımları
Option 719 özel üretim parçalara da sahip. İsteğe bağlı olarak tasarlanan opsiyonel aksesuarları da var. Görünüme kendiniz karar veriyorsunuz. İster sade ve şık, ister orijinal ve dayanıklı ya da kişisel ve sportif şeklinde pek çok tercih mümkün.
719’a özel dövme jantlar
En yüksek kalitede alüminyum ile üretilen jantlar en üst seviyede. Parlaklık ve matlığın uyumlu zıtlığı özel seri jantlarda dikkat çekiyor. Jantlar tek parça alüminyum bloktan oyma ile işleniyor.
El yapımı özel sele
Klasik tarzda dikilen sele ince işçilik v eyüksek malzeme kalitesini incelikle işler. BMW de bu yaklaşımı benimsemiş. Sele su geçirmiyor. Elmas dikişler ve özel etiket selenin fark edilmesini sağlıyor.
Ham metal parçalara en ince özen
Yüksek kalite üstün işçiliği şart koşar. Ham metalin kalitesiyle başlayan yüksek standart, ancak hassas işçilik ve üst düzey tasarımla birleşir. Dayanıklı üst kalite alüminyum elcikler, ayaklıklar alüminyum kütükten işlenir. Silindir ve kayış kapakları ise ham metali döverek yapılır. Her şey BMW kalite standartlarınd ve tam uyumluluk için üretilir. Bu da, fabrika seviyesinde ama özel üretilmiş bir motosiklete sahip olacağınız anlamına gelir.
Şöyle başlayalım, KTM BRABUS 1300 R’den toplamda 154 adet üretilecek. Ve hepsi şimdiden satılmış durumda.
Sadece bu bile Brabus 1300R’nin ne kadar özel bir motosiklet olduğunu kanıtlıyor. Bu yazının konusu da bu özel modeli tanıtmak.
İki farklı model var!
BRABUS 1300 R ve BRABUS 1300 R EDITION 23. Tamamı satılan BRABUS 1300 R modeli, başka bir deyişle almak için geç kaldınız 🙂 EDITION 23 biraz daha özel ve pahalı bir motosiklet.
BRABUS 1300 R sizi ikna etmeye çalışmaz. Gördüğünüz ilk andan itibaren çekimine kapılırsınız.
Yine KTM’nin ihalesine göre amaç, “Ayrıcalık sunmak” en baştan itibaren bunun için düşünülmüş bir model serisi bu. “Yüksek performans, yüksek kalite ile birlikte zarif ama cesur tasarıma” sahip motosikletler BRABUS KTM serisi modelleri. El yapımı ısıtmalı koltuk, karbon fiber paneller ve kusursuz boya işçiliği gibi en üst seviyeyi barındıran 1300 R modelleri BRABUS markasını gururla taşıyorlar.
BRABUS kim?
Bu modeller ilk BRABUS motosikletler. BRABUS normalde Mercedes arabalar üzerinde uzmanlaşmış bir modifiye firması. 1980’lerden beri fabrika çıkışı Mercedes’leri geliştirip daha şifa ve daha sportif hale getiriyorlar. Ayrıca klasik Mercedes serisi de var. Fabrika seviyesinde restorasyon ve geliştirme yaptıkları klasik Mercedes satışları da var.
Kısaca özetlemek gerekirse BRABUS, Mercedes kadar iyi ama daha iyi Mercedes’ler yapıyor.
KTM ve BRABUS iş birliği bu yönüyle özel. BRABUS’un KTM’yi seçmesi de ayrıca önemli. Zira BRABUS sadece özel motorlu araçlar üretiyor.
KTM ve BRABUS, güçlü yanlarını bir araya getirip her iki markanın “farklı olma” azmini güçlendiriyor. Bildiğiniz gibi KTM son beş yılda kenarda duran bir marka olmaktan çıkıp, motosiklet piyasasındaki her alıcıya hitap eden bir marka haline geldi. Sonuç olarak başardılar ve KTM eski az satan marka olmaktan çıktı.
Husqvarna markasının KTM tarafından satın alınmasının, Duke serisinde 200 cc. modeller üretilmesinin de sebebi bu hatta. Ve KTM bu hedefinde başarılı oldu. Kupon bir markadan, bir çok genç sürücüye: “İlk motosikletim KTM!” dedirtecek kadar başarılı oldular hem de.
Bu ortaklık KTM’nin -henüz- iddialı olmadığı bir pazarı hedefliyor: üst-lüks segment. Evet KTM’nin pahalı modelleri var ama Exclusive ya da Üst Özel Sınıf modelleri yok. Kısaca ifade etmek gerekirse pahalıya satılacak KTM modelleri yok.
İki markanın üst seviye motosikletler oluşturmak için güçlerini birleştirmesi -kendi ifadelerine göre- Görür Görmez “Vaay!” etkisi. Tam olarak: BRABUS 1-Second-Wow diyorlar buna. Ayrıntılara düşkün, özel bir araç isteyen kişiler için bu modeller. Kısacası ta en başından beri KTM BRABUS 1300 R hastalar ya da aşırı zenginler için üretilmiş motosikletler.
BRABUS KTM’lerin farkı ne?
BRABUS süper otomobillerinde olduğu gibi, en yüksek nitelikteki malzemeler kullanılmış. KTM 1290 SUPER DUKE R EVO üzerine geliştirilmiş alt yapı, görsel olarak da ‘Siyah ve İddialı’ bir tarz sunuyor. Yine kendi ifadeleri ile: “Güç ve ayrıcalık” sunuyorlar. Bu sınıf “Premium motosiklet” sınıfı olarak da geçiyor, yani en üst seviyede lüks ve pahalı araçlar. .
Yani bir zamanlar Ducati’nin tek başına oturduğu yerde şimdi güçlü bir meydan okuma var: KTM BRABUS motosikletleri.
MAGMA RED ve SIGNATURE BLACK olmak üzere iki renk seçeneği ile sadece 154 adet üretilecek olan BRABUS 1300 R’nin tümü hali hazırda satılmış durumda.
İKİZ-V MOTOR
180 beygir gücü, 140 Nm tork üreten motor, 1290 SUPER DUKE R EVO üzerinde yükselmiş. BRABUS 1300 R yeterince güçlü. Böylelikle bu güç hafiflikle birleşince performans garanti altına alınmış oluyor.
BRABUS’a özel aksesuarlar
BRABUS Monoblock Z Hafif 9 kollu dövme jantlar
BRABUS Slip-On çift borulu egzoz
BRABUS el yapımı ısıtmalı koltuk
BRABUS başlangıç animasyonu
BRABUS hava girişleri
BRABUS ön far aynası
BRABUS Karbon alt sakal (belly pan)
BRABUS CNC’de işlenmiş üçlü kelepçe
BRABUS CNC ayarlanabilir ön fren ve debriyaj kolu
BRABUS CNC ayarlı ayaklıklar
SUSPENSION PRO paketi dahil WP APEX yarı aktif süspansiyon
BRABUS 1300 R tanıtım videosu
BRABUS 1300 R EDITION 23
BRABUS 1300 R Edition 23 öncelikle lüks bir model. BRABUS’un ayrıntılara verdiği önem ve çok üst düzey ürünlerin bir yansıması. Başka bir ifadeyle 1300 R daha KTM ağırlıklı olsa da Edition 23 daha çok BRABUS. Kişiye özel tanımını hayata geçiren ve çıplak motosiklet felsefesini BRABUS yaklaşımı ile harmanlayan bir model Edition 23.
İkiz-V-Twin Senfonisi
Edition 23’ün farklı olmasını sağlayan unsurlardan birisi de ses. Edition 23 karakterini oluştururken BRABUS, sportif bir sesi olmasına özen göstermiş. Bu amaçla özel bir çift egzoz yapmışlar. Ses kalın ve yarışçı bir tona sahip.
Sınırları zorlayan güç
BRABUS 1300 R Edition 23, 9500 devirde 180 beygir ve 8000 devirde 140 Nm tork üretiyor. Yani fazlasıyla güçlü bir motosiklet. Hatta tehlikeli olabilecek kadar güçlü. Buradan da bir sonraki bölümün konusuna geliyoruz. Sürüş destek sistemleri tehlikeyi ortadan kaldırmak için tam kadro görevde.
MSR
MSR sistemini Motor Kayma Yönetimi olarak çevirebiliriz. BRABUS 1300 R Edition 23’de standart olarak geliyor. Sistemin amacı arka tekerleğin kilitlenmesini engellemek. MSR bu amaçla gaz kelebeği seviyesini dengelemek için kaydırmalı debriyaj ile birlikte çalışıyor. Normalde kilitlenme yaratacak durumlarda bile çok yumuşak bir yavaşlama sağlıyor. “TRACK” ve “Supermoto ABS” modlarında devre dışı bırakmak da mümkün.
Kendi Atan Sinyaller (ATIR)
Otomatik olarak devreden çıkan sinyaller (ATIR) güvenlik açısından önemli. Hoş, ülkemizde sinyal vermek pek önemsenmiyor ama açık kalan sinyaller trafik kurallarına uyulan ülkelerde güvenlik tehlikesi yaratıyor. Bu sistem sayesinde sinyaller 10 saniye ya da 150 metre sonrasında otomatik olarak devreden çıkıyor ve sönüyorlar.
Supermoto ABS
“Supermoto ABS” devredeyken üç etkisi oluyor:
Arka tekerlekteki ABS iptal ediliyor. Bu sayede arka tekeri kilitlemek ve virajlara kayarak girmek mümkün oluyor.
ABS, arka tekerleğin yukarı kalkmasına izin verir (stoppie yapmak).
Viraj ABS’si devre dışı bırakılarak sürücülerin fren kullanarak dönmelerini sağlar. Sonuç olarak, “Supermoto ABS” de bu işlevlerin devre dışı bırakılması, sürücüye daha fazla seçenek sağlıyor.
Bimota Web sitesindeki tanıtım metni ile başlayalım:
“Sadece kendine benzer”
Görünümünden de belli, bu bir Tesi. Tesi ve H2 olduğu ilk bakışta belli.
“Yüksek nitelikler”
Bir araya getirilmiş döküm alüminyum paneller ve karbon detaylar, karbon dış kısım, dövme jantlar, elle boyama, her parça özel yapım kalitesinde ve özel. Bakması ve sürmesi güzel.
“Özgünlük”
Sür ve farkı yaşa, başka hiçbir motosiklet Tesi olamaz. İtalyan sanatsal duyarlılığı zanaatkarlıkla buluşunca Tesi ortaya çıkıyor. Bir İtalyan ikonunu sürmek için Tesi’yi seçin.
Tarihçe
Tesi H2, ilk kez 2019 EICMA fuarında (konsept olarak) görücüye çıktı. Daha sonra Japon devi Kawasaki, Bimota’nın %49’lık hissesini satın aldı. Bu ortaklığın ilk ürünü ile Tesi H2 oldu.
Kawasaki Ninja H2’yi temel alan İtalyan “hyperbike”, temelde Ninja H2’nin aşırı beslemeli (süperşarjlı) dört silindirinden gelen 228 beygir güce sahip. Bu arada Kawasaki’nin “Ram air” hesabıyla güç 238 beygir oluyor.
Şık bir canavar gibi görünüyor Tesi H2. Markanın özelliği olan göbekten yönlendirmeli direksiyon, karbon fiberin şık görünümü ile birleşince Tesi H2 çarpıcı bir görünüme sahip olmuş.
Bimota mühendisliği karbon ve alüminyum hafifliği ile birleşince, hem dengeli hem de üstün yol tutuş karakterine sahip bir H2 ortaya çıkmış. Kısacası Tesi H2 sportif anlamda da H2’den gelen genleri Bimota mirasıyla birleştirmiş.
Görünüşü ise zaten yıllarca dikkatleri üzerinize çekecek türden.
Teknik özellikler
Motor tipi / kapak (valf) yapısı: 4 zamanlı, 4 silindirli, DOHC, W/C, kompresörlü / DOHC 4 valf
Sıkıştırma oranı: 8,5:1 H2 motoru bir motosiklet motoru için düşük bir sıkıştırma oranında sahip. Bunun sebebi aşırı besleme. Alışıldık sıkıştırma oranı ile aşırı ve kontrol edilemeyecek kadar fazla güç olurdu.
Yakıt sistemi DFI®: çift enjeksiyonlu 50 mm. gaz kelebeği yapısı (4 adet),
Euro 4 normunda
Yakıt kapasitesi: 17 litre
Kuru ağırlık: 207 kg.
TESI H2 Konsept Tasarımı hangi temele dayanıyor?
“Daha önce hiç yapılmamış, yeni bir kavrama dayanan motosiklet üretmek için bize neler lazım? – Motor, tekerlekler, sele, sürüş kontrolleri
Yukarıdakiler Bimota tekniği ile birleşince, motosiklet ve tekerlekler arasındaki mümkün olabilecek en doğrudan bağlantı elde edilmiş. Ayrıca seçilen üretim malzemeleri sayesinde motor ve sürücü arasındaki en hafif bağlantıları ilişki de elde edilmiş.
Teknik tasarım
Her bileşen, işlevselliği en üst düzeye çıkarmak için tasarlanmış. – Bu parçanın görevi nedir? – O görevi yapmak için en iyi yaklaşım hangisidir?
Miras
Bimota rakip aramak, son seviye yüksek teknoloji bileşenlerini ve tasarım teknolojisini, başka hiçbir motosiklette kullanarak benzersiz özelliklere sahip motosikletler üretmek için doğdu.
Sürüş heyecanı ve amaca uygunluk, Tesi H2’nin varlık sebebi.
Fiyat
Bimota Tesi Ekim 2020 tarihinden beri satışta. Önerilen perakende satış fiyatı (İtalya’da): 64’000 Euro (İtalya’daki %22 KDV dahil). Diyelim ki Türkiye’de almaya kalktınız, çıkacak rakamı düşünmek bile istemiyorum 🙂
Gerçek şu ki Tesi H2 alıp sürmekten çok koleksiyonluk bir motosiklet. O yüzden fotoğraflarına bakmak güzel olsa da ulaşabileceğimiz ya da kıyabileceğimiz bir model değil. Ne diyeyim, bazı hayaller gerçek olamayacak kadar güzel kalsa daha iyi, değil mi? 🙂
Özgün web sitesi için bimota.it/tesi-h2/ adresine buraya tıklayarak gidebilirsiniz.
Siteden başka bir Bimota Tesi (3D modeli) yazısı okumak isterseniz burada.
Basitliğin, sadeliğin bayraktarı bir özel yapım, custom KLR650 ister miydiniz? Bugünlerde modern bir motosikletin özellikler listesi roman kadar uzun bir metin hâlinde. Ama eskinin basit makineleri için durum farklı: kontağı çevirin ve sürün! Karmaşıklık yok, karışıklık yok, sadece iki tekerlek ve keyif var. Mesela ER5. Enjeksiyon bile yok evet ama keyifli ama doğrudan makine ve asfalt var. Peki başka bir model var mı ismini anacağımız? Evet KLR var. KLR650 yağ değişimi dışında durmak bilmeyen, hiç sorun çıkarmayan bir model olarak tanınıyor. Üstelik bunu dağ-tepe gezerken yapmasıyla da ünlü. Yıllardır değişmeyen yapısıyla da uzaklardan tanımak bile mümkün. Yaşayan bir efsane yani.
Çok az makine, Kawasaki KLR kadar basit ve eğlenceli sürüş sunarken aynı zamanda dağ dahil her yolda gitme imkanı tanıdı. KLR 650 o kadar sade ki custom motosiklet yapmak isteyenler için hazine gibi duruyor. Kurtulmanız gereken parça zaten yok. Buna karşılık ne eklerseniz kaldırıyor.
Hikayeyi biraz başka saralım. Nick daha 20 yaşındayken özel yapım motosiklet dünyasında ünlü olmuştu. Ünlünün de ötesinde insanlar büyücü gibi gördü hatta Nick’i. Erken gelen başarı genelde felaketle sonuçlanır ama Nick başarıyı genç yaşında rağmen sindirdi ve iyi işler yapmaya devam etti. Yamaha XV gibi bir motosikletten hafif makyaj ve renk seçimleriyle göz alıcı bir şeyler yapmak kolay değil. Ama XV sonrası ünü iyice arttı ve şimdi süper arabalar için bazı inanılmaz egzoz sistemleri bile üretiyor Nick.
Bunca başarıya ve şöhrete rağmen Nick başladığı yeri hiç unutmamış. Sadece 6500 km.’de çok temiz 2006 model bir Kawasaki KLR650 bulunca özüne dönmek için doğru motosikleti bulduğunu düşünmüş.
“Bu motosikleti, birçok özel yapım motosikletin aksine kolay sürülmesi ve sürücüyü hiç zorlamadan eşlik etmesi için yapmak istedim”. Temeldeki fikir buymuş işte.
“Üzerine yerleşin ve sürün; motosikletin ruhu bu olmalı.”
485 Designs, Nick
İlk olarak motosiklet her parçasına kadar söküldü ve sonraki aşamalar için kumlandı (kum püskürterek kir, pas ve boyadan arındırıldı). Toplam uzunluğu azaltan yeni bir arka iskelet yapsın ve özgün şasiyi elden geçirdim.”
Arazide son derece kabiliyetli olan KLR’nin, asfalt karakterine sahip olması için 21/17″ jantlar uygun olmadığından ön ve arkada 17 inç ile değişmiş. Jantlar Warp 9 Racing eloksal, göbekler özel yapım CNC. Kalın jant telleri ve Michelin lastikleri birleşince şık görünümü ve tutuşu getirmiş.
Süspansiyon da aynı şekilde sokak sürüşüne uyması için, bir Suzuki GSXR750’den komple alınma. Bu, ayarlı çatallar, büyük Tokico kaliperler ve disk frenler demek.
Gidon ve kumandalar café racer vakumuna kapılmadan bu tarz motosiklette olması gerektiği gibi yukarıda düz ve geniş. Vites sistemi aynen kalmış. Far basit çizgi LED ışık şeklinde. Arkada da şerit LED var. Elektrik-elektronik tarafını basit tutmak için, kalan her şey (anahtarsız çalıştırma dahil) Motogadget m.unit ile çözülmüş. Hazır soyulmuşken de tüm kablolar değişmiş. Temiz iş.
Görünüm ve tarz
Her özel yapım motosiklet gibi custom KLR650 de görsel açıdan etkileyici hatta çarpıcı olmayı hedefliyor. Nick bunu sadelik içinde başardığı için alkışı hak ediyor. Gelelim tarzına:
Estetik açıdan, tüm plastik aksamdan arındırılmış yani son derece “çıplak” görünen metaller ağırlıkta. KLR olduğunu anlamak neredeyse imkânsız.
Çelik depo eski KZ modellerine benzer hatlara sahip ve montajı için ele üretilmiş parçalar gerekmiş.
Sele altındaki boru iskeletin turuncusu yine turuncu dikişli siyah deri seleyle kaplı. Hayli kısa evet ama hayli şık ve atak bir hava katmış genel görünüme.
Renk tercihleri
Özel yapım motosikletlerde renk her zaman önemlidir. Custom bir motosikletin havasını yaratan şeyin rengi olduğunu söylemek lazım.
Ancak Nick, metal kısımlarının çoğunu renklendirmek yerine turuncu şasi jantlar ve mesnet bölgesi ile yetinmiş. Dikkatinizi çektiyse bunlar makinedeki büyük değişikliklerin yapıldığı alanlar. Böylelikle Nick, yaptığı değişiklikleri vurgulamış. Hem estetik hem de zekice bir tercih.
Gövde ve motor bölümü açık gri renge boyanmış ve turuncu ile zıtlık ama aynı zamanda uyum yakalamış Nick. Bazı parçaların* koyu siyah renge boyanmasıyla da bütündeki renk uyumu çok dengeli şekilde yakalanmış.
*motorun altı koruma, ön çamurluk bağlantıları, radyatör jant göbekleri ve arka amortisör
Güç ünitesi KLR’nin efsanevi sağlamlıktaki 651 cc.’lik çift egzantrikli tek silindir motoru. Çok iyi durumda olduğundan fazla bir şey yapmamışlar. Fakat egzoz, Nick’in elle yaptığı, paslanmaz çelikten tek parça bir sanat eseri.
Egzoz, motorla bağlandığı noktadan, logonun bulunduğu son susturucudan bitiş parçasına kadar kadar, motosikletin ve Nick’in imzası gibi.
Arka amortisör ile tekerlek arasındaki parça da çok şık duruyor. Depo üzerindeki şerit gibi, mesnet altı şasi ucu turuncusu gibi ayrıntılar mücevher gibi. Gören gözler için bu dokunuşlar mücevher değerinde. Tam kararında, tam işi bilen birisinin dokunuşları bunlar.
Nick, her şeyi doğru yapmış. Sansasyonel görünüşü ile bu custom KLR650 üzerine atlayıp gaz açmaya davet ediyor.
Karlos Rodrigez yirmi üç yaşında ama namı uzun süredir almış yürümüş bir tasarımcı. 1999 yılında özel yapım custom motosikletler yapmaya başlayan Karlos, şöhreti Mortagua Fighter serisi ile yakaladı.
Yirmi üç yıl boyunca custom modeller yapmaya devam ediyor Karlos. Yaptığı motosikletlerin tümünü, kısacası custom yelpazesini Mortagua Fighter serisi adı altında topluyor.
Karlos ilk Mortagua’yı 1995 yılında yapmış. Fakat günümüzdeki Mortagua bambaşka görünüyor. Ve bana göre, şu anki Mortagua görüp görebileceğiniz en sıra dışı motosikletlerden birisi. Şu anda Mortagua Fighter 10. sürümünde. Ve en son Expo Moto 2022 İspanya’da ortaya çıktı. Ve tabii ki inanılmaz ilgi çekti. Peki farkı ne?
Bu tür sıra dışı, özel yapım motosikletlerde teknik ayrıntılar mutlaka dile getirilir. Fakat Mortagua serisinde çarpıcı olan gücü ya da sürüşünden çok görünümü. Görür görmez sizi çarpan modeller bunlar.
Sürüş tarzı da sıra dışı. Bu motosiklet, yavaş yavaş, sakince sürmek için. Performanstan çok tamamen kendine ait tarzı ve karakteri için sahip olunacak motosiklet bu. Gerçi ben her zaman işlevi görünüşe tercih eden birisiyim. Yine de bu kadar farklı ve güzel görünmenin asıl işlev olarak seçilmesine de karşı değilim.
Famous Fighter
125 cc.’lik Honda NSR ile bu işe başlayan Karlos, Fransız Lazareth’den ilham aldığını söylüyor. Bu arada okumak isterseniz, sitedeki Lazareth yazıları burada.
Karlos elleriyle eskiz çizip kalıp çıkarmaya kadar her şeyi kendi yapıyor. Üretim aşamasında da yine kendi, elle yapıyor birçok şeyi. Fakat üretirken sınır kabul etmediği görünümden belli değil mi? Eh bu kadar ileri, uç tasarımlar yapınca, parçaları tabii ki elle üretmek zorunda kalıyorsun 🙂
Mortagua serisinde on adetten fazla motosiklet var. Her biri kendine ait bir karakteri ve kimliği olan motosikletler bunlar. Her adımda kayıt edilen ilerleme ve gelişim açık şekilde ortada. Bu projeyi, Fighter’ı bu kadar özel kılan da bu. Neredeyse organik, canlı gibi doğumunu, gelişimini ve olgunlaşıp karakterini bulmasını gözlemlemek çok acayip. Ve de heyecanlı…
Bu motosikletlerin bazıları zaten Avrupa çapında birçok ödül kazandı. Mortagua’lar çok sayıda gazete, dergi ve web sitelerinin müdavimlerinden.
Navi henüz Türkiye’de yok. Fakat ilginç bir model Honda Navi. Grom’a benzese de Navi hayli farklı bir model. Bana en ilginç gelen kısmı ise depo altındaki, normalde motorun olması gereken yerdeki depolama alanı. Sonraki görselde oku kaydırarak dolu ve boş hali arasında geçiş yapabilirsiniz.
Ufak boyutları ve tasarımındaki çizgilerle şirin görünen Honda Navi asıl olarak özel yapım (custom) motosiklet atölyelerinin gözdesi.
Honda’nın garantici, sade tasarımı ne kadar büyük bir potansiyel taşıyormuş görmemizi sağlayan bu tasarımlardan birkaçını konu ediniyoruz bu yazıda. Honda sıkıcı tasarımlar yapıyor evet 🙂
Burada iki görsel üst üste, ortadaki yuvarlağı sağa-sola kaydırarak iki resim arasındaki farkı görebilirsiniz
Honda Navi teknik özellikler
Navi 109 cc. bir motora sahip. Alçak selesi ve otomatik vites kutusu ile teknolojik ve ekonomik bir kaç-kaç (scooter). Hız, güç, performans açısından hiçbir iddiası yok. CVT şanzuman, teknolojik motor ile 100 km.’de 2,14 litre yakan bir şehirli kısacası.
Tek silindiri, hava soğutmalı motoru neredeyse hiç bakım gerektirmiyor. Pratiklik için üretilmiş sağlam, sorunsuz bir alet kısacası.
Honda Navi Özel yapım modeller
Navi custom motosiklet yapmak için fazlasıyla uygun olunca atölyeler hemen kendi yorumlarını ortaya koymaya başladılar tabii ki. Ben beğendiğim birkaç tanesini koyuyorum ama çok fazla özel yapım Navi temelli model var. İnternet aramasıyla siz de bir göz atabilirsiniz tabii ki.
Fazlasıyla güzel görünüyor değil mi?
Bu Navi, Amerika Tennessee’de bulunan MNNTHBX Atölyesinin işi. Navi tam bir pit motosikleti demişler. Buna uygun olarak da yarış görünümlü bir custom Navi yapmışlar. “Navi’nin pratikliğinden yararlanmak ve daha da eğlenceli hale getirmek istedik.” diyorlar.
Gövdeyi HRC tarzında kırmızı-beyaz-mavi şemasıyla renklendirmişler. Sele farklı bir sele, özellikle ikinci kişiye ek alan açmışlar. Gidon motokros işi (Renthal), elcikler Domino marka.
Nefesi açık tip hava filtresiyle alıyor ve karbon Yoshimura slip-on egzozdan veriyor makine. Arka lastik bulabildikleri en büyük 10 inç lastikmiş 🙂 Değişen ölçüyü dengelemek için de ön tarafı 12 inç yapmışlar.
Ama esas mesele müzik!
Evet doğru duydunuz, boş alana kocaman bir hoparlör koymuşlar. Depo üzerine koydukları kontrol tuşlarıyla birlikte tam bir müzik kutusuna çevirmişler Navi’yi 🙂 “Padokta hep müzik olsun istersiniz, bu yüzden böyle bir karar aldık.” diyorlar. Güzel fikir ve işlev şampiyonu Navi budur!
İkinci örnek ise ince iş, estetik seviye açısından tercihim. Kaliforniya’dan Steady Garage yapımı Navi çok çok şık bir iş olmuş.
Bu arada hemen söyleyeyim, değişiklikler sadece görsel tarafta değil. Arka amortisör Gears Racing’den alınma ve daha ufak çaplı ama daha geniş bir arka lastik koymuşlar. Egzoz Vance & Hines marka ve gördüğüm en farklı egzozlardan biri.
Ön fardaki sarı parça kask vizörü 🙂 Güzel fikir değil mi? Arka taraf erkenden bitiyor. Ve hayli atak görünüyor Steady yorumu.
Navi’nin özgün kutusu tutulmuş ama ufaltmışlar. Jantlar, şerit LED’ler ve alt sakal farklı tarzları güzelce birleştirmiş. Ben rengi de çok beğendim. Uçuk ama bir şekilde çarpıcı bir renk bulmuşlar.
Sele, fabrika çıkışı olamayacak kadar güzel. Karbon ama bir şekilde café racer tarzı bir eski lezzete sahip.
Scrambler 1100 Custom Ducati’nin zaten çok şık olan Scrambler serisinin özel yapılmış bir yorumu. Scrambler’ı tabii ki sürmek isterim fakat ben Desert Sled‘i tercih ederim sanırım. Her ne kadar arazi türü motosikletleri çok sevmesem de (ben çıplak ya da spor-gezi seviyorum) dişli tekerlek ve litrelik bir Ducati her zaman merak uyandırıyor bende.
Officine RossoPuro benim merakıma uygun bir motosiklet yapmış ama bir adım ileriye götürerek. Retro görünümlü modern bir Ducati yapmışlar. Ducati modellerinde böyle estetik bir retro model -en azından büyük hacim sınıfında- yok.
RossoPuro genelde Moto Guzzi modelleri üzerinde çalışıyor. Ducati kendilerine gelip: “Bize bir Scrambler 1100 yapar mısınız?” dediğinde gülümsemiş olsa gerek zira bir süredir o da aynı şeyi, bir Scrambler 1100’ü alıp custom hale getirmeyi düşünüyormuş.
Ana fikir çok yönlü -her yola gelir- bir motosiklet yapmakmış. Atölyenin sahibi Filippo tarzını şöyle anlatıyor: “Önemli olan yeni şeyler denerken her zaman kullanılışlı motosikletler yapmak.”. Scrambler 1100 custom hale getirmek için çok sık kullanılan bir model değil. Buna karşın sonuç son derece başarılı. Sürüş özelliklerinin dışında görünüşü çok başarılı. Hem karakterli hem de güzel görünen bir model. Bunu özel yapım motosiklette başarmak zor. Rossopuro’nun başarısı da burada: orijinal Ducati modeli kadar güzel olmuş bu Scrambler 1100.
Yapılan ilk iş motosikleti yükseltmek olmuş. Yükseltmek birincisi daha uysal sürüş getirmiş ve ikinci olarak da arazi kabiliyetini arttırmış.
Çatalı ve arka amortisörü Desert Sled’den almışlar. Çatalın yüksekliğini budamış ve daha yüksek olan ağırlığı çekebilmesi için yeniden ayarlamışlar. Ön göbek 21” alüminyum jant için elden geçirilmiş ve Pirelli Scorpion Rally STR lastik takmışlar.
Filippo arazi tarafı güçlü ama özel yapım güzelliğinde bir model yaratmaya özen göstermiş. Özgün alt çerçeve (şase) alçak olduğu için bu isteğe uygun olmamış. Elle yapılmış yeni şasi trellis (borulu zig-zag) usuluyle ve selyi yükseltecek şekilde. Bu değişim elektroniklerin yerlerini değiştirmek zorunda bırakmış onları. Elleri değmişken ufak boy bir Lityum-iyon akü eklemişler.
Gövde işleri
Sonra sıra gövde işlerine gelmiş. Kilo düşürmek öncelik olduğu için alüminyumdan yapmışlar bütün parçaları. En zor parça yakıt deposu olmuş. Zorluğun sebebi depo içindeki büyük yakıt pompası olmuş. İskeletin yapısı da menzili büyük tutmak için zorlamış onları ama halletmişler.
Üretim sürecinde eski ama güvenilir teknikleri uygulamışlar. Önce kil kalıplar yapmış Filippo, metali o kalıpları kullanarak şekillendirmiş. Ön parçalar, arka paneller, alt koruma, hepsi Scrambler 1100’ün kendi ön panellerini tamamlayacak şekilde yapılmış. .
Motosikletin yeni tarzına da mükemmel bir şekilde uyduğu için özgün Ducati farını yeniden kullanmışlar. Aslında, tüm kokpit fabrika çıkış halinde kullanılmış. Piyasadan Scrambler el korumaları ve Desert Sled ön çamurluğu eklemişler. Orijinal parçaları mümkün olduğunca kullanmak, Desert Sled’in genel görünümünü korumaya yardımcı olmuş. ki amaçları da buymuş zaten: ilk bakışta Desert Sled olduğunu gösterecek bir custom motosiklet.
Yine de sele ve kuyruk özel üretim parçalar. Bu parçaları, 80-90’ların büyük endurolarını hatırlatacak şekilde yapmışlar. Kuyrukta kapaklı bir alet çantası alanı var. Üzerinde ise 3B baskı ile ürettikleri arka tabla var. Böylelikle arka tarafta sakama alanı yaratırken klasik görünümü de bozmamışlar. Açıkçası arka taraf çok güzel duruyor. Fabrika çıkışı olmadığı belli ama bir o kadar da bütün ile uyumlu. Çok iyi iş…
Egzoz sistemini de müdahale etmek zorunda kalmışlar. Normalde Scrambler, spor Termignoni sistemi kullanıyor. Ancak alt çerçevede yapılan değişiklikler sonucunda headers’larda kısaltma yapmak zorunda kalmışlar. böylelikle görünümünü bozmadan Termignoni’ler ile devam edebilmişler.
Sarı renge gelince, Ducati Scrambler stiline gönderme var: sarı, ilk günden beri Scrambler serisinin ana rengi olmuştur. Sarı rengi tamamlaması için cilalı alüminyum parçalar tercih etmişler ve bu da kontrast oluşturmaya ihtiyaç duymadan güzel bir renk bütünlüğü sağlamış. Doğrusunu söylemek gerekirse özel yapım motosiklet üreticisinin en büyük becerisi renk bilgisiolmalı. Bu motosiklet doğru renk ile etki yaratmanın canlı bir örneği…
Sürüşü nasıl?
Scrambler 1100 custom halde iken de kolay bir sürüşe sahip olmuş. Yüksek yapı arazide imkanları arttırmış. Bu yükseltmenin Scrambler 1100’e atalet getirmesi gerekirken teknik müdahaleler ile çevik hale getirilmiş. Yüksek olmasına rağmen asfaltta da hızlı tepkiler veriyor. Filippo: “Her şeyden önce, kullanışlı, çok yönlü bir motosiklet oldu ki bu ana fikrimdi. Kısacası sonuçtan çok memnunum.” diyor.
Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Püf Noktası kategorilerinde yazıldı. Kategorilerinin diğer yazılarını kategori isminin üzerine tıklayarak görebilirsiniz.
KTM Hindistan’da çok hızlı büyüyor. Avusturyalı marka son bir yılda %25’in üzerinde bir artışla 64’000 adet motosiklet sattı. Pazarın en güçlü markaları Hero ve Bajaj’ın baskın olduğu pazar için ciddi bir başarı. Aynı zamanda Hindistan’ın en ünlü özel yapım motosiklet atölyesi olan Rajputana Customs, en güzel Duke’lerden birisini yaptı, hem de café racer tarzında.
KTM Duke 390’dan café racer?
Kurucu Vijay Singh: “Hindistan’da 390 Duke kahve yarışçısı (café racer) yoktu, bu yüzden bir tane yapmaya karar verdik.” diyor. ” ve “2015 Duke üzerine çalıştık.”
Özel yapım KTM’lerle genel eğilim, motosikletin klasikleşmiş keskin KTM görünümünden sıyırmaktır 🙂 KTM’lerin teknik tarafından kimsenin şikayeti yok çünkü, bu aletler piyasanın en iyilerinden. Ama iş custom yapıp daha retro daha klasik bir görünüm istendiğinde KTM’nin kendine özgü, sert, keskin hatlarından sıyrılmak gerçekten zor.
Neler yapmışlar?
Rajputana, 390 café racer projesinde motoru ve süspansiyonu olduğu gibi bırakmış. “KTM fabrika çıkışında zaten fazlasıyla şık teslim ediyor bu kısımları.” diyor. Motorun rahat nefes alıp-vermesini sağlamak için serbest akışlı bir egzoz sistemi var. Ancak asıl yoğunlaştıkları çaba motor bloğunun üst tarafı olmuş. Düşük karbonlu çelikten el yapımı yeni bir depo, kuyruk ünitesi ve kaporta parçaları yapmışlar.
Depoyu sıfırdan yapmışlar. Efsane haline gelen 2007 Yamaha YZF-R1 modelinden ilham aldıkları depo 390’ın görünümüne taban tabana zıt. Yine de motosikletin son görünümünde merkez konumda. Gözler depoya odaklanıyor ilk bakışta ve çok güzel görünüyor. Sis farları doğrudan depoya bağlı. BMW GS’den almışlar sis farlarını. KTM gösterge grubunu olduğu gibi tutmuşlar ama yerini değiştirmişler. Biraz da kablo işi yapmışları gerekmiş göstergelerin yeni yeri için. Snake Skins marka tank pedleri, daha da saldırgan hale gelen sürüşü dizginlemek için yerlerini almış:)
Arka iskelet (şase) o kadar başarılı ki sanki Kiska tasarlasa bu kadar olurdu. Bu arada Kiska KTM haricinde saygın birçok marka için tasarımlar üreten bir marka. Şekli dışında arka tarafın rengi de çok başarılı bana kalırsa. Café racer tarzında çarpıcı renkler kullanılır genelde ama Rajputana dikkat çekmek yerine asil ve şık bir görünümü tercih etmiş. İyi ki de öyle yapmış, bu 390 geçekten farklı duruyor.
Tasarım süreci
Tasarımı dijital ortamda yaparak başlamışlar işe. Gövde hatları ve oranlar bilgisayar ortamında oturtulunca üretime geçmişler. Bu yaklaşım, parçaları üretmeden önce boyutları ve eğimleri gibi tüm ayrıntılara sahip olmalarını sağlamış. Diğer yandan da istedikleri tüm değişiklikleri önceden yapıp, neyin nerede olacağını, çıkabilecek tüm sorunları da görmüşler. Mesela kuyruk altı şasi için farklı bağlantı noktaları kullanmışlar ve montaj deliklerini orijinal yerlerinden farklı noktalara taşımışlar ve parçayı üretirken halletmişler.
Kuyruktaki LED aydınlatma beş parça ve yine özel yapım akrilik muhafaza içine yerleşmiş. Sonuç o kadar başarılı ki fabrika çıkışı arka fardan daha güzel.
Metalik boya sade tonlarda seçilmiş. Görünümü zarif ve şık. Alt kısmın siyah rengiyle uyumlu olan altın sarısına yakın ton, Duke 390’ın bambaşka bir havaya bürünmesini sağlamış.
Aynı ruh jantlarda da görülüyor. Özgün 17″ jantlar yerine daha önceki projelerinden ellerinde bulunan Triumph Bonneville jantlarını kullanmışlar. Ve bu jantlar düz (slick) lastiklerle çok güzel görünüyor.
Jant, lastikler ve frenler?
Triumph jantlarını uydurmak için dökme alüminyumdan bu motosiklete özel jant göbekleri yapmışlar. Lastikler, sıcak iklime uygun olarak, çabucak ısınan, önde 140 ve arkada 190’lık Pirelli Diablo Supercorsa SC serisinden. Yarış lastikleri, motosikleti her zaman daha iyi gösteriyor, haklılar.
Mükemmele yakın fabrika çıkışı KTM fren diskleri ve kaliperleri tutmuşlar. Bununla birlikte elcikleri ve performansı arttırmak için fren merkezi Brembo radyal birimle değişmiş. Gelinen noktada fren hissi çok iyileşmiş ve duruş mesafesi azalmış.
Önden görünüş slick lastik dolayısıyla saldırgan. Bununla birlikte kafanın görünümü neredeyse sevimli. İkisi arasındaki yuvarlak sis farları bir tık geride derinlik katıyor resmin bütününe. Bana göre Rajputana 390’ın en zayıf tarafı önden görünüşü. Kesinlikle kötü değil ama yan ve arka görünüşe göre biraz fazla sade kalmış ön kısım.
Rajputana, fabrika ile özel yapım dünyasın çok başarılı şekilde bir araya getirmiş. Yaptıkları Duke 390, KTM ruhunu taşımaya devam ederken tamamen kendine has bir görünüşe sahip. Özel yapım motosikletler arasında farklı olmayı bilen ve bunu kendi tarzıyla yapan nadide çalışmalardan birisi bu Duke 390. Rajputana’ya tebrikler…
Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Püf Noktası kategorilerinde yazıldı. Kategorilerinin diğer yazılarını kategori isminin üzerine tıklayarak görebilirsiniz.
MAX HAZAN, inanılmaz derecede zarif, el yapımı makineler üretmesiyle tanınıyor. Modelleri motosiklet ve sanat arasındaki çizgi üzerinde geziniyor ve o kadar güzeller ki işlev mi-biçim mi tartışmasındaki fikrinizi değiştirebilir.
Hazan daha önce de güzellik ve kullanılabilirlik konularını başarıyla birleştirme işinde kendini kanıtlamıştı. Fabrika çıkışı gibi görünen ama custom, çarpıcı görünen ama kolay sürülen bir KTM 950 supermoto yapmışlardı. O model bir müşteri daha getirdi ve bir tane bir tane daha derken siparişleri çığ gibi büyüdü.
Los Angeles, Amerika’da bulunan Hazan Atölyesi bana kalırsa sanat yapıyor. Bir alttaki fotoğraflarda neden böyle düşündüğümü görebilirsiniz. İnce çizgiler, güzel ama gerçekten güzel bir görünüm. Güzel derken motosiklet güzeli değil, resmen heykel güzelliği, sanatsal güzellikten bahis ediyorum. Örnek olarak da aşağıdaki üç resmi bırakıyorum:
İki motorlu custom?
Müşteri önce 950’yi almak istemiş. Satıldığını duyunca da benzer bir KTM yapmak üzere konuşurken, yaptığım Knucklehead sport’u görünce kararını vermiş: “İlk önce ‘çılgın’ bir motosiklet yap bana, daha sonra da rahat rahat sürebileceğim ikinci motosikleti yaparsın” demiş.
Nasıl bir motosiklet olacağı konuşulurken ikna olan müşteri: “Tamamen özgürsün, istediğin gibi yap.” diyerek bitirmiş toplantıyı. Birisi size güvenip seçimi size bırakınca Max’in ikiz motorlu, bisikletten ilham alan tarza karar vermesi biraz zaman almış. “Her seferinde hiç denenmemiş, eşsiz bir model yapmak isterim.” diye açıklıyor. “Bir şey üzerinde altı ay çalışacaksam, uğraşmaya değmeli, değil mi?”. Haklı olduğu ortada. Velocette muhteşem görünmekle kalmıyor, daha önce gördüğümüz hiçbir şeye de benzemiyor.
“Çift motor kullanma fikri, eBay’de MAC firmasının Velocette motorlarından birini bulduğumda aklımda geldi. Satan kişinin dükkanının da arka caddede olduğunu fark edince işler tabii ki hızlandı. Motor kasalarının şeklini gördüğümde, şimsek çaktı! İki motorun mükemmel şekilde birleşeceğini ve daha önce gördüğüm hiçbir şeye benzemeyeceğini o anda anladım.”
İki motorlu ama nasıl?
Savaş sonrasında üretilen MAC motoru, 349 cc. hacminde hava soğutmalı tek silindir bir makine. O zaman için iyi bir değer olan 130 km./saate ulaştığını eklemek gerek. Max, ikinci motoru İngiltere’den getirmiş. Yanına bir de Matchless (eski bir İngiliz üretici), yana takılan dört vitesli şanzıman da bulmuş.
Motorlar birbirinden bağımsız ama alüminyum kasnaklar üzerinde çalışan bir dizi kayışla birbirlerine bağlı haldeler. Zincir yerine kullanılan kayış çift taraflı, böylece bir Eaton marka TVS R410 süperşarjı tahrik ediyor; bir taşla iki kuş vurulmuş.
Motorlar aynı zamanda el yapımı iskeletin (şasi) yük çeken parçaları. Krom-çelik şasiyle bütünleşerek yükü bölüşüyorlar, böylece şasi daha sade olabiliyor ve ağırlık düşüyor.
Tekerlekler özel ilgiyi hak ediyor
Max tek amortisör kullanan ön süspansiyonu kendi yapmış. Krom-çelikten yaptığı ön taraf kendini ilk bakışta gösteriyor. Yine de ön tarafta gözün takıldığı yer: bisiklet tekerleği gibi görünen tasarım harikası ön tekerlek. Ön tekerlek hem mühendislik açısından son derecede farklı hem de heykel kadar güzel.
Max: “Her projemde yeni fikirler bulmak gibi bir huyum var evet,” diyor. “her birinde kendilerine ait bir icadım var ama bu alet baştan sona kendi yolunu açtı…” diyor ama tekerlek merkezindeki bağlantılardan jantlara, fren mekanizmasına kadar her ayrıntı çok güzel.
Bu jantları başka yerde göremeyeceksiniz
“Bisiklet usulü ön tekerlek, yıllardır yapmak istediğim bir şeydi” diyor, V şeklinde jant CNC frezede tek parça halinde yapamamak demek. Dolayısıyla zor iş ve arkadaşı Mark Atkinson dışında kimse bu zorlukla uğraşmak istememiş.
Mark jantları tornada, jant tellerinin gerginliğiyle sabitlediği, paslanmaz çelik dübellerle bir arada duran, birbirine kenetlenen iki adet alüminyum yarım ay şeklinde olarak işlemiş. Freni de tıpkı jant gibi, sıfırdan elle yapmış. Her iki tarafta üç mantar tampon bulunan geleneksel bir bisiklet V-fren tasarımı bu. Max, ne kadar güçlü oldukları sorusuna: “Yaklaşık olarak onda altı, klasik kampanalı frenle hemen hemen aynı.” cümlesiyle cevap veriyor.
Arka tekerlek de alüminyumdan özel üretim. Ön taraf kadar çılgın değil evet ama yine de birkaç numarası var. İlk bakışta fren görmüyorsunuz ancak dört inçlik paslanmaz çelik rotor ve fren kaliperi, arka dişlinin koruması içinde duruyor. Ve çok şık duruyor…
Ayrıca alışıldık biçimde aks veya tekerlek somunu da yok. Bunların yerine, -yine özel üretim- tekerleğin içinden geçen iki parçalı bir tasarım parçayla çözmüşler sabitleme işini. Zincir gerginliği için de icatda bulunmadan edememişler 🙂 Zincir gerginliğini bir kam mili (egzantrik) ile ayarlıyorsunuz. Yanda duran amortisör ise aslında Fox marka bir dağ bisikletinden alınma 🙂
Heykel kadar güzel motosiklet demiştim değil mi? Bunca çaba, bunca icat ama gerçekten de sanat eseri gibi görünüyor Velocette. Özel yapım motosiklet genelde performans için üretilir. Farklı olarak, Velocette heykel gibi, oturup izlemesi sürmekten daha zevkli.
Tamamen custom devam ediyoruz
Velocette’in tüm gövde parçaları da el yapımı tabii ki. Elde şekillendirmiş alüminyum, asgari boya kullanımı ve sele yerine on iki kat deri tabakası ile her şeyi sıra dışı.
Hatları da öyle, kuyruk kısmı ve hemen altındaki kıvrımlı egzoz borusu tarafından belirlenen görünüm çok çok başarılı. Depodaki iki kapaktan birisi yağ için. Max, oraya yağ haznesini gizlemiş.
Bunlarla da bitmiyor gariplikler. Hazan Velocette’de yakıt pompası yok. Yakıt haznesi süperşarjın (aşırı yükleme/doldurma) basıncıyla sıkıştırılıyor. Karbüratörler bu basınçla doluyor ve yakıt pompasına gerek kalmıyor! Evet çok sıra dışı bir sistem ama çalışması yine de normal motor gibi. Yuh! Bu kadar da mucit olunmaz ki! 🙂
Max’in Velocette’i bir motosikletten çok bisiklet gibi hatta neredeyse bisiklet kadar dar. Yaklaşık üç metre uzunluğunda olmasına rağmen, sürüşü motorlu bisiklet gibi hissettiriyormuş.
Peki ya güç?
“Büyük bir gücü yok, tahmini bir rakam vermek gerekirse 50 beygir civarında olsa gerek. 70 yaşındaki iki 350 cc. motor için normal diyelim.
Ama yarım saat sürüşten sonra belinize ağrı giriyor.”
Mesele biraz da bu. Süspansiyonlar, koltuk gibi etkin kısımlar sürüşten çok görünüm için oradalar. Hazan Velocette sürmek için değil, imrendirmek, hayran bıraktırmak için üretilmiş bir motosiklet. Ben sürmek için motosiklet alırım demek tabii ki mümkün ama koleksiyonluk, sürmekten çok hayran olmak için yapılmış model. Peki değer mi?
“Tamamlanması en zor işlerimden birisi oldu bu proje. Neredeyse her şeyi iki kez yaptım. İçime sinene kadar tekrar tekrar yaptığım hiçbir şey için pişmanlık duymadım.”
Ve hepsine değdi.”
Bence de değmiş. Velocette heykel kadar güzel motosiklet. Daha önce her parçası, çizgileri, tekniği sıra dışı olan bir şey görmemiştim…
Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Püf Noktası kategorilerinde yazıldı. Kategorilerinin diğer yazılarını kategori isminin üzerine tıklayarak görebilirsiniz.
Autologue’un özel yapım custom tasarımı bugüne kadar gördüğüm en sıradışı, görünüşü en iyi en güzel Duke 200 tasarımı olabilir fakat size önce Jakusa Design‘dan bahsetmem gerek. Zira konumuz olan özel yapım custom ve uçuk Duke 200 tarzını çokça sağdaki güzellikten alıyor.
Sağ taraftaki Triumph Tiger 800 çok güzel bir örnek. Geleceği konu alan eserlerden fırlamış gibi duran bir güzelliği var. Oyuncak gibi görünüyor ama renk seçimleri olsun, kuyruktaki ilave parçalar olsun her ayrıntısı ince düşünülmüş ve çok uyumlu, çok başarılı.
Piston gövdesinin rengi, kafadaki LED far birimi dahil sıra dışı ama yine de Tiger 800 olduğu anlaşılıyor; işte bu çok zordur ama başarmışlar. Sözü daha fazla uzatmayacağım zira Jakusa Design için ayrı bir yazı yazdım ve en beğendiğim modellerin fotoğraflarını da koydum; isterseniz yeni bir sekmede açmak için buraya tıklayabilirsiniz.
Uçuk Duke’ün tasarım temelleri
Autologue Duke 200 için: “Jakusa’nın chappie bike tasarımından çok şey kaptık ve doğrudan kendi tasarımımızda kullandık” diyor.
Evet benziyor fakat şu da var ki Autologue hazıra konmamış. Görsel ve fikir olarak kendileri de çok şey katmışlar. Sonuçta gördüğüm en uçuk Duke 200 ortaya çıkmış.
Race Dynamics marka beyin kuyruğa yerleştirilmiş ve şeffaf panellerin ardından görünüyor.
Şeffaf panellerin rengi elma şekeri gibi parlak (candy). Arka stopla da görsel bütünlük sağlıyor. Neredeyse orijinal tasarımda varmış kadar başarılı işçilik var.
Deponun yan taraflarında da depo kapağı altındaki elektronik beyni (ECU’yü) gösterecek şekilde şeffaf bölümler var. Fakat deponun üzerinde yine parlak cam ana bakış noktası.
Yan kısımlarda 3B tekniği ile basılmış ve gece karanlığında parlayan metal etiketler ilave edilmiş.
Kafayı kendileri imal etmişler. LED lambalardan oluşan ön far göz havası verecek şekilde görünüyor. Bu LED birimden bir tane de sol elcikin üzerinde var. Yukarıda ana fardan ayrı olarak bulunan bu LED, ana far grubundan bağımsız olarak açılıp kapanabiliyor.
Gövde üzerine eklenen şekil ve çizimlerde de özgün Chappie tasarımında olduğu gibi dairesel metal plakalar ve mekanik görünümlü metal parçalar kullanılmış. Yukarıdaki görselde çok belli olmasa da bu parçalar çok şık duruyor.
Arka taraf biraz daha yüksekte görünüyor, bu daha da atılgan bir hava katmış Duke 200’ün görünümüne.
Sonuç
İlk andan itibaren Duke olduğu belli oluyor. Bunu kenara yazalım. Bununla birlikte daha önce gördüğümüz herhangi bir modele benzemiyor. Bu son derece kendine özgü olan, her yerde göremeyeceğiniz kadar özel yapım bir motosiklet.