Karlos Rodrigez yirmi üç yaşında ama namı uzun süredir almış yürümüş bir tasarımcı. 1999 yılında özel yapım custom motosikletler yapmaya başlayan Karlos, şöhreti Mortagua Fighter serisi ile yakaladı.
Yirmi üç yıl boyunca custom modeller yapmaya devam ediyor Karlos. Yaptığı motosikletlerin tümünü, kısacası custom yelpazesini Mortagua Fighter serisi adı altında topluyor.
Karlos ilk Mortagua’yı 1995 yılında yapmış. Fakat günümüzdeki Mortagua bambaşka görünüyor. Ve bana göre, şu anki Mortagua görüp görebileceğiniz en sıra dışı motosikletlerden birisi. Şu anda Mortagua Fighter 10. sürümünde. Ve en son Expo Moto 2022 İspanya’da ortaya çıktı. Ve tabii ki inanılmaz ilgi çekti. Peki farkı ne?
Bu tür sıra dışı, özel yapım motosikletlerde teknik ayrıntılar mutlaka dile getirilir. Fakat Mortagua serisinde çarpıcı olan gücü ya da sürüşünden çok görünümü. Görür görmez sizi çarpan modeller bunlar.
Sürüş tarzı da sıra dışı. Bu motosiklet, yavaş yavaş, sakince sürmek için. Performanstan çok tamamen kendine ait tarzı ve karakteri için sahip olunacak motosiklet bu. Gerçi ben her zaman işlevi görünüşe tercih eden birisiyim. Yine de bu kadar farklı ve güzel görünmenin asıl işlev olarak seçilmesine de karşı değilim.
Famous Fighter
125 cc.’lik Honda NSR ile bu işe başlayan Karlos, Fransız Lazareth’den ilham aldığını söylüyor. Bu arada okumak isterseniz, sitedeki Lazareth yazıları burada.
Karlos elleriyle eskiz çizip kalıp çıkarmaya kadar her şeyi kendi yapıyor. Üretim aşamasında da yine kendi, elle yapıyor birçok şeyi. Fakat üretirken sınır kabul etmediği görünümden belli değil mi? Eh bu kadar ileri, uç tasarımlar yapınca, parçaları tabii ki elle üretmek zorunda kalıyorsun 🙂
Mortagua serisinde on adetten fazla motosiklet var. Her biri kendine ait bir karakteri ve kimliği olan motosikletler bunlar. Her adımda kayıt edilen ilerleme ve gelişim açık şekilde ortada. Bu projeyi, Fighter’ı bu kadar özel kılan da bu. Neredeyse organik, canlı gibi doğumunu, gelişimini ve olgunlaşıp karakterini bulmasını gözlemlemek çok acayip. Ve de heyecanlı…
Bu motosikletlerin bazıları zaten Avrupa çapında birçok ödül kazandı. Mortagua’lar çok sayıda gazete, dergi ve web sitelerinin müdavimlerinden.
Eskiden Confederate Motosiklet olarak bilinen Extreme American İkiz-V (V-twin) markası Combat, şimdi 100’000 Pound’luk Bomber modelinin amiral gemisi olduğu 2022 serisini tanıttı.
Yeni Bomber modeli bir önceki FA-13 Bomber modelini temel alıyor. Combat’a göre bu modeli: “Gezi motosikletinde standartları belirlemek için” üretmişler. Yani sınıfının, dünyanın en iyisi olmayı hedeflemişler. Bu gerçekten büyük bir iddia ama iddialarının altını doldurmak için güçlü tarafları da var. Bakalım neler öneriyorlar ve farkları ne?
Tüm Combat motosikletler gibi, Bomber da hava soğutmalı ikiz-V motora sahip. Ön tarafı Hossack* tarzı, el yapımı alüminyum monokok şasi de ortak alt yapı. Hatta kabuk, kaplama, panel, grenaj olmadığı için iskelet motosikletin görsel tarzını da belirliyor. Şasi (iskelet) ham alüminyum veya tamamen siyah renkte.
* Hossack bir ön süspansiyon sistemi. Daha fazla bilgi burada: hossack-design.com
Combat’ın 2022 serisi Wraith, F117 Fighter ve P51 Fighter modellerinden oluşuyor.
85’000 £ (Pound) fiyatı ile F-117 Fighter, markanın giriş modeli ama o bile “Ham güzellik ve saldırganlık arasındaki dengeyi vurguluyor” Combat’a göre.
Combat Bomber
Gelelim yazımızın ana konusu Bomber modeline. Bomber serinin yıldızı, Combat Motors’un amiral gemisi.
Bomber modelinin fiyatı 125’000 Amerikan doları ederinde. Tabii ki bu fiyat Türkiye fiyatı değil. Üzerine ÖTV, gümrük ve motorlu araç vergileri binecek. Kaba bir hesapla Türkiye fiyatının yaklaşık dört katı olacağını söylemek mümkün 🙂
Combat motosiklet değil özel hizmet satıyor
Bomber modeli için 5.000 $ depozito yatırmayı şart koşuyor Combat. Bu mantıklı çünkü tüm motosikletleri sizin istek ve seçimlerinize göre üretiliyor. Fiyat yüksek evet ama bu fiyata dahil olan ek hizmetler de var:
Teslimat Hizmeti:
Combat Amerikadaki müşterilerine kapıdan teslim yapıyor. ABD dışında teslimat isteyen müşterileri için, Combat hava yoluyla, özel olarak üretilmiş nakliye sandığı ile gönderiyor. Şehrinizdeki havaalanına yollama ücreti ise 3’200 dolar. Bunun sadece gönderim ücreti olduğunu ve vergileri içermediğini not düşeyim.
1 Yıllık, sınırsız mil içeren fabrika garantisi,
Combat motosikletinizi daha iyi kişiselleştirmeniz için tüm yeni teknolojiler veya özellikler dahil 30 ay ve 60 ay fabrika hizmeti. Anladığım kadarı ile uzun süre boyunca gelecek yenilikleri de baştan satın almış oluyorsunuz.
Yani ödediğiniz para karşılığında sadece motosiklet değil uzun dönemli hizmetler de satın almış oluyorsunuz. Butik özel bir marka olduğunun fark ve faydalarından birisi de budur. Size sadece motosiklet değil, konfor rahatlık ve hizmetten oluşan bir paket de satıyorlar.
Combat Bomber teknik özellikler
P-51 Fighter gibi, Bomber da askeri sınıf alüminyumun kütükten oyma olarak üretiliyor. Bu da yapılabilecek en sağlam, yorgunluğa dayanıklı motosiklet demek.
Tork: 4’800 devir/dk.’da 190 Nm (fazlasıyla fazla tork)
İskelet (şasi): Oyma alüminyum monokok, gövde içi yakıt deposu. Bu gövde için yakıt yaklaşımını Buell markasından biliyoruz.
Azami Hız: 250 km./saat üzeri
Süspansiyon: Çift salıncaklı, tek amortisörlü ön süspansiyon, konsol tek amortisörlü arka süspansiyon. Her iki tarafta da tamamen ayarlanabilir sistemler var.
Ölçüler: 158,75 cm. dingil mesafesi, 75 cm. sele yüksekliği (hayli alçak), 254 kg. ıslak ağırlık
Tekerlekler: 19 inç ön, 17 inç. disk arka ve karbon tekerlekler var…
Lastikler: 120/70ZR19 ön, 240/45ZR17 arka. Arka teker hayli geniş.
Yakıt Kapasitesi: 16,25 litre. İşte burası biraz garip. 2000 motor bir motosiklet tabii ki az yakmaz ama 16 litre benzin kapasitesi biraz düşük. Ama Amerikan mantığı deyip geçeyim 🙂
Hmm… Şimdi Combat çok ileri düzey motosikletler üretiyor. Bu konuda takdiri hak ediyorlar. Motosikletler son teknoloji. Hizmet kısmı başarılı. Fakat bir şey var ki bir türlü içime sinmedi: bütün modeller birbirine benziyor.
Hepsi güzel olabilir ama bu başka bir konu. Özel hizmet, “Eşi benzeri olmayan bir şey alıyorsunuz!” derken hepsi birbirine benzeyen modeller olması sizce de biraz garip değil mi?
Combat modellerini biraz daha farklılaştırarak birbirinden ayırmalı. Bu kadar motosikletlerin birbirinin neredeyse aynısı görünmelerine hiç gerek yok.
Scrambler 1100 Custom Ducati’nin zaten çok şık olan Scrambler serisinin özel yapılmış bir yorumu. Scrambler’ı tabii ki sürmek isterim fakat ben Desert Sled‘i tercih ederim sanırım. Her ne kadar arazi türü motosikletleri çok sevmesem de (ben çıplak ya da spor-gezi seviyorum) dişli tekerlek ve litrelik bir Ducati her zaman merak uyandırıyor bende.
Officine RossoPuro benim merakıma uygun bir motosiklet yapmış ama bir adım ileriye götürerek. Retro görünümlü modern bir Ducati yapmışlar. Ducati modellerinde böyle estetik bir retro model -en azından büyük hacim sınıfında- yok.
RossoPuro genelde Moto Guzzi modelleri üzerinde çalışıyor. Ducati kendilerine gelip: “Bize bir Scrambler 1100 yapar mısınız?” dediğinde gülümsemiş olsa gerek zira bir süredir o da aynı şeyi, bir Scrambler 1100’ü alıp custom hale getirmeyi düşünüyormuş.
Ana fikir çok yönlü -her yola gelir- bir motosiklet yapmakmış. Atölyenin sahibi Filippo tarzını şöyle anlatıyor: “Önemli olan yeni şeyler denerken her zaman kullanılışlı motosikletler yapmak.”. Scrambler 1100 custom hale getirmek için çok sık kullanılan bir model değil. Buna karşın sonuç son derece başarılı. Sürüş özelliklerinin dışında görünüşü çok başarılı. Hem karakterli hem de güzel görünen bir model. Bunu özel yapım motosiklette başarmak zor. Rossopuro’nun başarısı da burada: orijinal Ducati modeli kadar güzel olmuş bu Scrambler 1100.
Yapılan ilk iş motosikleti yükseltmek olmuş. Yükseltmek birincisi daha uysal sürüş getirmiş ve ikinci olarak da arazi kabiliyetini arttırmış.
Çatalı ve arka amortisörü Desert Sled’den almışlar. Çatalın yüksekliğini budamış ve daha yüksek olan ağırlığı çekebilmesi için yeniden ayarlamışlar. Ön göbek 21” alüminyum jant için elden geçirilmiş ve Pirelli Scorpion Rally STR lastik takmışlar.
Filippo arazi tarafı güçlü ama özel yapım güzelliğinde bir model yaratmaya özen göstermiş. Özgün alt çerçeve (şase) alçak olduğu için bu isteğe uygun olmamış. Elle yapılmış yeni şasi trellis (borulu zig-zag) usuluyle ve selyi yükseltecek şekilde. Bu değişim elektroniklerin yerlerini değiştirmek zorunda bırakmış onları. Elleri değmişken ufak boy bir Lityum-iyon akü eklemişler.
Gövde işleri
Sonra sıra gövde işlerine gelmiş. Kilo düşürmek öncelik olduğu için alüminyumdan yapmışlar bütün parçaları. En zor parça yakıt deposu olmuş. Zorluğun sebebi depo içindeki büyük yakıt pompası olmuş. İskeletin yapısı da menzili büyük tutmak için zorlamış onları ama halletmişler.
Üretim sürecinde eski ama güvenilir teknikleri uygulamışlar. Önce kil kalıplar yapmış Filippo, metali o kalıpları kullanarak şekillendirmiş. Ön parçalar, arka paneller, alt koruma, hepsi Scrambler 1100’ün kendi ön panellerini tamamlayacak şekilde yapılmış. .
Motosikletin yeni tarzına da mükemmel bir şekilde uyduğu için özgün Ducati farını yeniden kullanmışlar. Aslında, tüm kokpit fabrika çıkış halinde kullanılmış. Piyasadan Scrambler el korumaları ve Desert Sled ön çamurluğu eklemişler. Orijinal parçaları mümkün olduğunca kullanmak, Desert Sled’in genel görünümünü korumaya yardımcı olmuş. ki amaçları da buymuş zaten: ilk bakışta Desert Sled olduğunu gösterecek bir custom motosiklet.
Yine de sele ve kuyruk özel üretim parçalar. Bu parçaları, 80-90’ların büyük endurolarını hatırlatacak şekilde yapmışlar. Kuyrukta kapaklı bir alet çantası alanı var. Üzerinde ise 3B baskı ile ürettikleri arka tabla var. Böylelikle arka tarafta sakama alanı yaratırken klasik görünümü de bozmamışlar. Açıkçası arka taraf çok güzel duruyor. Fabrika çıkışı olmadığı belli ama bir o kadar da bütün ile uyumlu. Çok iyi iş…
Egzoz sistemini de müdahale etmek zorunda kalmışlar. Normalde Scrambler, spor Termignoni sistemi kullanıyor. Ancak alt çerçevede yapılan değişiklikler sonucunda headers’larda kısaltma yapmak zorunda kalmışlar. böylelikle görünümünü bozmadan Termignoni’ler ile devam edebilmişler.
Sarı renge gelince, Ducati Scrambler stiline gönderme var: sarı, ilk günden beri Scrambler serisinin ana rengi olmuştur. Sarı rengi tamamlaması için cilalı alüminyum parçalar tercih etmişler ve bu da kontrast oluşturmaya ihtiyaç duymadan güzel bir renk bütünlüğü sağlamış. Doğrusunu söylemek gerekirse özel yapım motosiklet üreticisinin en büyük becerisi renk bilgisiolmalı. Bu motosiklet doğru renk ile etki yaratmanın canlı bir örneği…
Sürüşü nasıl?
Scrambler 1100 custom halde iken de kolay bir sürüşe sahip olmuş. Yüksek yapı arazide imkanları arttırmış. Bu yükseltmenin Scrambler 1100’e atalet getirmesi gerekirken teknik müdahaleler ile çevik hale getirilmiş. Yüksek olmasına rağmen asfaltta da hızlı tepkiler veriyor. Filippo: “Her şeyden önce, kullanışlı, çok yönlü bir motosiklet oldu ki bu ana fikrimdi. Kısacası sonuçtan çok memnunum.” diyor.
Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Püf Noktası kategorilerinde yazıldı. Kategorilerinin diğer yazılarını kategori isminin üzerine tıklayarak görebilirsiniz.
MAX HAZAN, inanılmaz derecede zarif, el yapımı makineler üretmesiyle tanınıyor. Modelleri motosiklet ve sanat arasındaki çizgi üzerinde geziniyor ve o kadar güzeller ki işlev mi-biçim mi tartışmasındaki fikrinizi değiştirebilir.
Hazan daha önce de güzellik ve kullanılabilirlik konularını başarıyla birleştirme işinde kendini kanıtlamıştı. Fabrika çıkışı gibi görünen ama custom, çarpıcı görünen ama kolay sürülen bir KTM 950 supermoto yapmışlardı. O model bir müşteri daha getirdi ve bir tane bir tane daha derken siparişleri çığ gibi büyüdü.
Los Angeles, Amerika’da bulunan Hazan Atölyesi bana kalırsa sanat yapıyor. Bir alttaki fotoğraflarda neden böyle düşündüğümü görebilirsiniz. İnce çizgiler, güzel ama gerçekten güzel bir görünüm. Güzel derken motosiklet güzeli değil, resmen heykel güzelliği, sanatsal güzellikten bahis ediyorum. Örnek olarak da aşağıdaki üç resmi bırakıyorum:
İki motorlu custom?
Müşteri önce 950’yi almak istemiş. Satıldığını duyunca da benzer bir KTM yapmak üzere konuşurken, yaptığım Knucklehead sport’u görünce kararını vermiş: “İlk önce ‘çılgın’ bir motosiklet yap bana, daha sonra da rahat rahat sürebileceğim ikinci motosikleti yaparsın” demiş.
Nasıl bir motosiklet olacağı konuşulurken ikna olan müşteri: “Tamamen özgürsün, istediğin gibi yap.” diyerek bitirmiş toplantıyı. Birisi size güvenip seçimi size bırakınca Max’in ikiz motorlu, bisikletten ilham alan tarza karar vermesi biraz zaman almış. “Her seferinde hiç denenmemiş, eşsiz bir model yapmak isterim.” diye açıklıyor. “Bir şey üzerinde altı ay çalışacaksam, uğraşmaya değmeli, değil mi?”. Haklı olduğu ortada. Velocette muhteşem görünmekle kalmıyor, daha önce gördüğümüz hiçbir şeye de benzemiyor.
“Çift motor kullanma fikri, eBay’de MAC firmasının Velocette motorlarından birini bulduğumda aklımda geldi. Satan kişinin dükkanının da arka caddede olduğunu fark edince işler tabii ki hızlandı. Motor kasalarının şeklini gördüğümde, şimsek çaktı! İki motorun mükemmel şekilde birleşeceğini ve daha önce gördüğüm hiçbir şeye benzemeyeceğini o anda anladım.”
İki motorlu ama nasıl?
Savaş sonrasında üretilen MAC motoru, 349 cc. hacminde hava soğutmalı tek silindir bir makine. O zaman için iyi bir değer olan 130 km./saate ulaştığını eklemek gerek. Max, ikinci motoru İngiltere’den getirmiş. Yanına bir de Matchless (eski bir İngiliz üretici), yana takılan dört vitesli şanzıman da bulmuş.
Motorlar birbirinden bağımsız ama alüminyum kasnaklar üzerinde çalışan bir dizi kayışla birbirlerine bağlı haldeler. Zincir yerine kullanılan kayış çift taraflı, böylece bir Eaton marka TVS R410 süperşarjı tahrik ediyor; bir taşla iki kuş vurulmuş.
Motorlar aynı zamanda el yapımı iskeletin (şasi) yük çeken parçaları. Krom-çelik şasiyle bütünleşerek yükü bölüşüyorlar, böylece şasi daha sade olabiliyor ve ağırlık düşüyor.
Tekerlekler özel ilgiyi hak ediyor
Max tek amortisör kullanan ön süspansiyonu kendi yapmış. Krom-çelikten yaptığı ön taraf kendini ilk bakışta gösteriyor. Yine de ön tarafta gözün takıldığı yer: bisiklet tekerleği gibi görünen tasarım harikası ön tekerlek. Ön tekerlek hem mühendislik açısından son derecede farklı hem de heykel kadar güzel.
Max: “Her projemde yeni fikirler bulmak gibi bir huyum var evet,” diyor. “her birinde kendilerine ait bir icadım var ama bu alet baştan sona kendi yolunu açtı…” diyor ama tekerlek merkezindeki bağlantılardan jantlara, fren mekanizmasına kadar her ayrıntı çok güzel.
Bu jantları başka yerde göremeyeceksiniz
“Bisiklet usulü ön tekerlek, yıllardır yapmak istediğim bir şeydi” diyor, V şeklinde jant CNC frezede tek parça halinde yapamamak demek. Dolayısıyla zor iş ve arkadaşı Mark Atkinson dışında kimse bu zorlukla uğraşmak istememiş.
Mark jantları tornada, jant tellerinin gerginliğiyle sabitlediği, paslanmaz çelik dübellerle bir arada duran, birbirine kenetlenen iki adet alüminyum yarım ay şeklinde olarak işlemiş. Freni de tıpkı jant gibi, sıfırdan elle yapmış. Her iki tarafta üç mantar tampon bulunan geleneksel bir bisiklet V-fren tasarımı bu. Max, ne kadar güçlü oldukları sorusuna: “Yaklaşık olarak onda altı, klasik kampanalı frenle hemen hemen aynı.” cümlesiyle cevap veriyor.
Arka tekerlek de alüminyumdan özel üretim. Ön taraf kadar çılgın değil evet ama yine de birkaç numarası var. İlk bakışta fren görmüyorsunuz ancak dört inçlik paslanmaz çelik rotor ve fren kaliperi, arka dişlinin koruması içinde duruyor. Ve çok şık duruyor…
Ayrıca alışıldık biçimde aks veya tekerlek somunu da yok. Bunların yerine, -yine özel üretim- tekerleğin içinden geçen iki parçalı bir tasarım parçayla çözmüşler sabitleme işini. Zincir gerginliği için de icatda bulunmadan edememişler 🙂 Zincir gerginliğini bir kam mili (egzantrik) ile ayarlıyorsunuz. Yanda duran amortisör ise aslında Fox marka bir dağ bisikletinden alınma 🙂
Heykel kadar güzel motosiklet demiştim değil mi? Bunca çaba, bunca icat ama gerçekten de sanat eseri gibi görünüyor Velocette. Özel yapım motosiklet genelde performans için üretilir. Farklı olarak, Velocette heykel gibi, oturup izlemesi sürmekten daha zevkli.
Tamamen custom devam ediyoruz
Velocette’in tüm gövde parçaları da el yapımı tabii ki. Elde şekillendirmiş alüminyum, asgari boya kullanımı ve sele yerine on iki kat deri tabakası ile her şeyi sıra dışı.
Hatları da öyle, kuyruk kısmı ve hemen altındaki kıvrımlı egzoz borusu tarafından belirlenen görünüm çok çok başarılı. Depodaki iki kapaktan birisi yağ için. Max, oraya yağ haznesini gizlemiş.
Bunlarla da bitmiyor gariplikler. Hazan Velocette’de yakıt pompası yok. Yakıt haznesi süperşarjın (aşırı yükleme/doldurma) basıncıyla sıkıştırılıyor. Karbüratörler bu basınçla doluyor ve yakıt pompasına gerek kalmıyor! Evet çok sıra dışı bir sistem ama çalışması yine de normal motor gibi. Yuh! Bu kadar da mucit olunmaz ki! 🙂
Max’in Velocette’i bir motosikletten çok bisiklet gibi hatta neredeyse bisiklet kadar dar. Yaklaşık üç metre uzunluğunda olmasına rağmen, sürüşü motorlu bisiklet gibi hissettiriyormuş.
Peki ya güç?
“Büyük bir gücü yok, tahmini bir rakam vermek gerekirse 50 beygir civarında olsa gerek. 70 yaşındaki iki 350 cc. motor için normal diyelim.
Ama yarım saat sürüşten sonra belinize ağrı giriyor.”
Mesele biraz da bu. Süspansiyonlar, koltuk gibi etkin kısımlar sürüşten çok görünüm için oradalar. Hazan Velocette sürmek için değil, imrendirmek, hayran bıraktırmak için üretilmiş bir motosiklet. Ben sürmek için motosiklet alırım demek tabii ki mümkün ama koleksiyonluk, sürmekten çok hayran olmak için yapılmış model. Peki değer mi?
“Tamamlanması en zor işlerimden birisi oldu bu proje. Neredeyse her şeyi iki kez yaptım. İçime sinene kadar tekrar tekrar yaptığım hiçbir şey için pişmanlık duymadım.”
Ve hepsine değdi.”
Bence de değmiş. Velocette heykel kadar güzel motosiklet. Daha önce her parçası, çizgileri, tekniği sıra dışı olan bir şey görmemiştim…
Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Püf Noktası kategorilerinde yazıldı. Kategorilerinin diğer yazılarını kategori isminin üzerine tıklayarak görebilirsiniz.
Jakusa tasarım atölyesi bugüne kadar gördüğüm en lezzetli tasarımları yapan firma. Bu siteden de bildiğiniz gibi özel yapım custom motosikletlere özel ilgim var. Dolayısıyla çok sayıda tasarım ve motosiklet görüyor, araştırıyor, siteye ekliyorum. Jakusa tasarım atölyesinin tüm çalışmalarını inceledim ve diyorum ki bu adamlar şimdiye kadar gördüğüm en iyi tasarımları yapmışlar…
Bu sayfada Jakusa tasarım atölyesi çalışmalarından beğendiğim fotoğrafları topladım ve tasarıma, motosiklete yaklaşımlarını ifade ettiğini düşündüğüm modelleri koydum.
Bildiğimiz modelleri bile bir kaç dokunuşla ne hale getirdiklerini gösteren örnekler; çok iyi çok…
Bambaşka görünümler
Burası işlerin karıştığı ama zirveye çıktıkları yer. İlk görselde Ducati’nin ilk nesil Multistrada’sını alıp retro (geçmişe öykünen) bir tasarım yapmış Jakusa. Burada önemli olan ikinci görselde Audi tasarımlarına çaktıkları selam. İşte bu çok zor iş. Efsanevi Quattro olduğunu anlıyorsun ama orta iskeletten de bunun bir Ducati olduğunu gösteriyorsun…
Kawasaki Z1000 SLX 🙂
Kawasaki Z1000 fabrika çıkış haliyle bile zaten güzel bir tasarım. Fakat Jakusa Design sihirli elini yine konuşturmuş ve çok daha yırtıcı bir görünüm elde etmişler. Üstelik bunu ufak ama çok akıllı dokunuşlarla becermişler.
Kafa çok daha güzel ve sert duruyor ama benim favorim kavallardaki LED ilaveleri (ilk görsel). Fotoğrafı büyütüp bakın, o LED lambalar düz değil, işte ayrıntıları tasarlamak böyle bir şey.
Hayabusa hiç bu kadar güzel olmamıştı
Renklerin güzelliği ve yarattıkları etki muhteşem. Aynı zamanda çıkartmayı da çizgi haline getirmek çok daha şık görünmesine sebep olmuş.
Damladan yarış motosikletine
Yine renklerle sana yapmışlar evet ama motosiklet gövdesinin şekli de çok başarılı. Damla formunda birden fazla tasarım görüyoruz. Fakat hepsi farklı çizgilerle farklı karakterlere bürünmüş. Tek bir çizginin değişimi ile görünüş nereden nereye geliyor, ne kadar çok değişim sağlanıyor bakın.
Bu seride gözdem Aprilia için yaptıkları tasarım. Far gerçek bir göz gibi görünüyor fakat burun ve kafa gibi görünen üst taraf… Tabii ki far altındaki grenaj parçalarının solungaç gibi görünmesi tasarımsal bütünlük içerisinde çalışıp sanki canlı gibi görünüyor bu motosiklet.
Her seferinde göz zevki.
Jakusa tasarım atölyesinin tüm tasarımlarını görmek isterseniz: https://jakusa.artstation.com sayfası sizi bekliyor.
Husqvarna custom motosiklet için giderek artan bir ivmeye sahip. Moto Mucci de çok güzel bir Husky çalışması ile sahnemizde bu defa. Dave Mucci daha önce de ilk icraatı CX500 ile ses getirmişti. Honda’nın ikiz V motoruyla yaptığı tasarımla kendini ispatlayan Mucci: “Çok da iddiası olmayan, düşük bütçeli, bir turlayıp geleyim türü bir motosiklet yapmak istemiştim.” dediği “iddiasız” motosikleti ile ünlü olacak kadar kabiliyetli.
Dave’in başarısı tabii ki tesadüfi değil; kendisi endüstriyel tasarım diplomalı. Şu da bir gerçek ki Dave lezzet sahibi bir göze ve bakışa sahip.
CX sonrasında atölyesi Moto Mucci’nin müşterilerle dolmasına şaşırmamak lazım. Davve yoğunluktan şikayetçi değil ama sıkı çalışırken de kendisine bir model daha yapacak zamanı ayırmakta zorlanmış. Fakat bu defa daha çok zaman ayırdığı, daha büyük harcama yaptığı ve en önemlisi biriktirdiği bir çok fikri uyguladığı bir model bu.
TE 570’nin ana fikri araziye ve dolayısıyla her şarta uygun bir motosiklet olmasıymış. CX Şikago sokaklarında gezinmek için yapılmıştı fakat şimdi Portland gibi arazi sürüşlerine uygun bir coğrafyada yaşıyor yani ihtiyaçlar ve sürüş şartları değişmiş durumda.
“İşlerim daha azla yetinen, daha sade bir tarza evriliyor ve Husqvarna TE 570 uygun altyapıyı sunan bir model olarka öne çıktı.” diyor Dave. “Husqvarna’nın süsten, gösterişten uzak tasarımına sahip, günümüzün en arı-saf-sade altyapısı bu:
Sade, saf ve basit
Tek silindir, marş motoru yok, akü yok, orta sehpa yok, hatta direksiyon kilidi bile yok.
Bütün ana parçalarda çelik yerine alüminyum kullanan Husqvarna, krank dengeleyici mili bile sökmüş. Sonuç: su soğutmalı, aşırı titreyen 55 beygir ve 118 kilogram ağırlık.
Altı vitesi ve sürüş karakteri ile kötü yollarda bile deli gibi giden bir motosiklet.
“Fabrika çıkışı hali plastikle doluydu. Bunları söktükten sonra kafamda motosikleti baştan tasarlamaya başladım. Husqvarna’nın TE altyapısı arazi ağırlıklı, ben de kafamda ve bilgisayar üzerinde arazi ve asfalta uyumlu olacak tasarımları denemeye başladım.
Süpermoto karakteri için her iki tarafta da 17″ teker seçilmiş ve alçaltma yapılmış, ön disk de büyütülmüş. 2001 model TE 570 Shinko 705 tekerleklerle 320 mm.’lik ön fren diskine kavuşunca iş daha ciddi değişikliklere gelmiş.
Plastik depo istenmediği ama çelik de ağır olduğu için CR360 model bir Husqvarna’dan alüminyum depo alınmış. Değişen depo radyatörlerin de yerinin değişmesini gerektirmiş. Dave Mishimoto marka tek radyatörle işi çözmüş ve sıradışı bir yer seçmiş 🙂
Arka tarafa doğru da birkaç mühendislik numarası sergilenmiş, motosikletin görsel merkezini oluşturan sele ve depo altı alt çerçeve elde yapılmış. Bu değişiklikle sürücü biraz daha ön tarafa alınmış, bu da daha kontrollü bir sürüş ve arka teker önünde görsel bir ferahlama sağlamış: “Bu çözüm, aynı anda bir çok diğer parçanın da yerleşim ve montaj sorunlarını çözmüş oldu.
Egzoz da estetik şekilde sele altına alınmış. Egzozun bitişi ile selenin açısının örtüştüğünü gözden kaçırmayın, çok güzel bir çözüm… Renkler de motosikletin dengeli ve sade görünümü için doğru tonlarda kullanılmış.
Nitelik ve tarz tesadüf değildir
Her şeyin bu kadar uyumlu olmasının sebebi Dave’in yeteneği değil; eğitimi. Endüstriyel tasarım mezunu olan Dave her şeyi önce kağıda çizerek başlamış işe. Çizdikçe sorunları görmüş ve mühendislik yaklaşımla bütün parçaların sorunlarını çözdükten sonra sayısal ortama geçmiş (tıpkı eski mühendisler ve mimarlar gibi). Bir sonraki adım bilgisayarda son görünümü oluşturmak olmuş ve dükkanın duvarına asmış çıktıyı. Sonrasında da metal parçalar için üretime geçerek devam etmiş.
“Bir çok bileşeni önce CAD’de çözdüm. Çizerken açıları ve eğimleri oturtmuş olmam beni gereksiz denemelerden kurtardı ve yeni parçaları üretirken hata yapmamı da en baştan elememi sağladı.”
Değişiklikler sadece görsel tarafta olmamış. Motorun sıkıştırması arttırılmış ve Surflex marka debriyaj seti eklenmiş. Çelik egzoz ve K&N filtre ilavelerini beslemek için de Dell’Orto karbüratörün akışı arttırılmış.
Motosikleti alçaltmak için de hesap-kitap yamış Dave. Kendi ağırlığına, kanyon sürüşlerine uygun ayar için motosikleti alçaltmış. On santim kadar alçalma olmuş ve kalan yirmibeş santim servis yolları için yeterli olmuş. Ön tarafta Öhlins marka, Ninja ZX-10R’dan alınma gidon amortisörü var 🙂 Sele yüksek yoğunluklu süngerden yapılmış.
Tüm bu değişikliklerden sonra Husqy570 hem güzel görünen hem de deli gibi giden bir motosiklet olmuş. Dave: “3500 kilometrelik deneme sürüşünden sonra 570 hafif, sağlam, teker yapmayı çok seven bir motosiklet olduğunu kanıtladı. Portland için uygun ayarlara sahip ve buraları evi olarak görüyor. Artık sipariş almaya başlayıp müşterilerim için üretmeye başlayabilirim.
Teknik özellikler
1973 model Husqvarna CR360 deposu
320 mm EBC marka ön fren diski
Süspansiyon, özel üretim yaylar, ön yükleme ve ön ve arka valf ile 10 santim alçaltma
El yapımı alt çerçeve (şasi)
Özel ikiye bir paslanmaz çelik egzoz
Özel paslanmaz çelik radyatör koruması
Surflex alüminyum debriyaj
K&N filtreli Dell’Orto PHM40 karbüratör, elle modifikasyon ve akış ayarı
17 ”Husqvarna SM450R jantlar
Husqvarna SM570R üçlü kelepçeler
Mishimoto radyatör
XVision LED sürüş bölmesi ışıkları
Supernova LED arka lambası/sinyalleri
Kawasaki ZX-10R Öhlins direksiyon amortisörü
ASV ayarlanabilir kollar
Biltwell Inc. Kung-Fu kulpları
Özel alcantara ve vinil koltuk
Shinko 705 lastikleri: ön 120 / 70R17, arka 150 / 70R17
Yeni valfler, kılavuzlar, halkalar ve contalara sahip katlı silindir kapağı
Özel motosikletler yapmak hayalinizdeki iş gibi görünüyor olabilir, ancak gerçekler acıdır… Hayatını sanat ya da zanaattan kazanan çok az sayıda insan var ve övgüyü hak ediyorlar. The Wrenchmonkees de bu ender örneklerin müstesna olanlarından. Gelin, kendilerini biraz daha yakından tanıyalım.
Wrenchmonkees efsane olmuş, uluslararası üne sahip bir atölye. Giderek ivme kazanan vintage, özel yapım, custom motosiklet piyasasının en eskilerinden olan bu Danimarkalı ikili ödüllere boğulmanın haricinde sektörlerini en çok etkileyen ve yaptıklarıyla piyasayı şekillendiren adamlar.
Wrenchmonkees’i bilmeyenler için kısa bir özet geçerek başlayalım. Bu iki adam atölyelerini ilk açtıklarında ne custom motosiklet çılgınlığı ne de hazır parça pazarı yoktu. Pek talep de yoktu aslında. Bu yüzden başlarda hayli zorlanmışlar. Çok güzel motosikletler yapabileceklerini bilseler de ünlü değildiler ve müşterinin dediğini yapmak zorundaydılar.
Fakat vazgeçmediler. On yıl kadar neredeyse karın tokluğuna çalıştıktan sonra kelimenin tam anlamıyla patlayan markaları ortalığı hayli karıştırdı. Şans sadece hazır olanlara güler. Wrenchmonkees hazırdı. Biat etmemişler ve on yıl çile çektikten sonra kurallarını kabul ettirebilmişlerdi…
Wrenchmonkees özel yapım custom motosiklet piyasasının ilk büyük markası olabilir lakin farklı yanları ilk olmak değil. Gerçekten elle yapılan parçalar ya da her seferinde “şık” motosikletler üretmeleri de değil: Wrenchmonkees özel yapım kavramının “özel” tarafını tanımlayan atölye. Her makinesi ayrı bir ruha sahip, üreticilerin adet ve maliyet sınırlandırmalarına takılmadığında motosikletin ne kadar güzel bir makine olabileceğini gösteren öncüler bu ikili.
Evet başarılı bir hikayeleri ve geçmişleri var ama Per ve Nikolas’ın heybelerinde hala açığa çıkmamış çok şey var. “Sırada ne var?” diye sorduğumuzda: “Daha çok motosiklet üretmek, daha çok parça yapmak, yeni ortaklarla yeni işler yapmak, yeni kıyafetler hazırlamak!” diye cevap veriyorlar. Minnettarız çünkü kendi yolunu açan, benzersiz şeyler yapan ve sonraki herkesi etkileyip ilham veren çok insan yok.
O halde: son on senenin özel Wrenchmonkees tasarımlı motosiklet modellerinden seçmeler
Wrenchmonkees motosikletilerine numara veriyor. Her modeli numarasıyla sitelerinden bulabilir ve daha ayrıntılı inceleyebilirsiniz.
Monkee #11: Gorilla Punch, 2008
O aralar tüm modifiyelciler Honda CB750 yapıyorlardı evet ama Wrenchmonkees CB’yi alıp bambaşka bir şey yaptı.
Gorilla Punch adını verdikleri motosiklet şık, sadeleştirilmiş ve muhteşem oranları ile rüzgar gibi esti. En önemlisi de Wrenchmonkees’in ciddiye alınmasını ve ufak atölyelerinin dünya çapında duyulmasını ve hak ettikleri saygıyı görmelerine vesile oldu.
Monkee #18
Street tracker’ların revaçta olduğu bir dönemdi. Atölyeden çıkan şey ise alışdık renk paletlerinden farklı bir turuncu oldu. Yine de ilk bakışta Wrenchmonkees diyebileceğiniz bir motosikletti ama bu defa özgün 750 cc.’lik motoru da ciddi modifiye etmeleri dikkati çekti: motor 970 cc.’ye çıkmıştı. Bu seviye geliştirme zordur ama becermişlerdi. Sadece görüntü değil teknik de vardı yani bu adamlarda 🙂
Üstelik bu litrelik motoru piyasada ndeğil, kendi hazırladıkları parçalarla büyütmüşlerdi. Nasıl, iyi değil mi? Silindir gömleği, pistonlar hatta üst egzantrik dahil kendi tasarımları idi…
#18 Wrecnhmonkees’in teknik becerisini tartışmasız seviyede ortaya koyan bir model, hem de çok güzel görünüyor.
Monkee #27
Neredeyse hiç bir özelliği olmayan bir Honda CX500 alın ve üzerine biraz Wrenchmonkees tozu serpin!
Ufak bir model ama bir sürü yeni tasarım fikri ile geldi #27. Bir tarafı bobber, bir tarafı café racer ama yırtıcı da görünüyordu. Wrenchmonkees’in tercihleri ve çizgileri sonraki yıllarda bir çok özel üretici tarafından da takip edildi.
Monkee #35
Bu Kawasaki yorumu daha sonra bir çok motosiklette kullanılan bir tarz oldu. Başka bir deyişle çok kopyalandı 🙂
Wrenchmonkees aynı zamanda parçalar üreten ve satan bir firma. Monkee#35’de kullandıkları parçalar bu modelle bir çok kişi tarafından satın alındı ve Kawasaki W650 projelerin gözde motosikleti oldu.
Bu arada yine Wrenchmonkees tarzı yine sahnede: uçuk renkler, sade ama şık tasarım…
Monkee #40
Eski BMW boksörleri bu piyasanın her zaman gözdesi olmuşlardır ama bu R100RT zamanının en çok konuşulan modellerinden biri oldu. Wrenchmonkees sonrasını da getirdi gerçi ama koyu mavi depo ve gümüş çerçevesi ile yine çok güzel bir model olarak tarihteki yerini aldı.
Bazıları aşırı sade bulabilir ama bana göre yeterince parçası var 🙂
Monkee #55: MonkeeFist (maymun yumruğu demek)
Yamaha’nın Yard Built programı custom ve modifiye dünyasının en güzel işlerinden birisi olabilir. Yard Built’in başladığı Yamaha XJR1300 de öyle, zaten proje de XJR1300 ile başladı. Aslında XJR son derece güzel bir motosiklet ama Wrenchmonkees bir şekilde onu daha da çekici hale getirmenin yolunu bulmuştu. Çok fazla şey yapmamış gibi görünse de ayrıntılardaki fikirler ve ayrıntılar çok etkileyici.
Monkee #59
Laverda 750 ilk resimlerini gördüğünüzden itibaren kendine has tarzıyla: “Aferin” dedirten bir modeldi. Wrenchmonkees’in daha da azını arayan ve ham görünüme yönelen tarzının estetikle birleşimi Laverda’da yerini bulmuş gibiydi. Depo, tasarımın merkezi ve güzelliğin zirvesi olsa da tıpkı arka tekli süspansiyon gibi özgün tasarımda olmayan ilavelerdi.
“Ama nasıl olur, depo orijinal değil mi?” dedirtiyor değil mi?
Monkee #60: Gibbonslap
Yamaha SR400, Yamaha ile ortak yapılan ikinci Wrenchmokees projesi idi. Alman parça ve kit üreticisi Kedo ürünlerinin kullanıldığı #60, SR400 üzerine inşa edilen en iyi özel yapımlardan birisi olduğunu da söyleyeyim. Bu Yamaha’nın basit görünümü sizi yanıltmasın, neredeyse her şeyi baştan yapılmış durumda.
Kedo bu projede kullanılan parçaları kit (takım) olarak hala satıyor; bilginize.
Monkee #68
Temel alınmış olan Triumph Thruxton scrambler adı verilen motosikletler için çok da uygun görülmezler ama Wrenchmonkees yine umulmayanı başarmış 🙂
Monkee #81
Hollandalı üretici REV’IT!en son çılgınlık modeli Kawasaki H2’yi Wrencmonkees’e teslim ederken akıllarından ne geçiyordu bilinmez.
Ama sonuç gösteriyor ki bu adamlar her türde motosiklet ile harikalar yaratabiliyorlar. #81 kesinlikle H2 gibi görünmüyor fakat fabrika üretimi gibi de bütüncül, estetik ve yırtıcı görünüyor.
İşte Wrenchmonkees kısa özeti böyle.
Bu arada kendi adlarıyla motosiklet kıyafetleri de ürettiklerini söylemeyi unutmayayım: https://wrenchmonkeesapparel.com/ adresinden ulaşabilirsiniz.
Bobır (bobber) türü motosikletler 1930’lardan beri varlar. Bob Kob, yani Bob’un usulü tanımından geliyor bu isim. Daha fazla hız için kesip biçmek, gereksiz parçaları çıkarıp hafifleyip daha hızlı gitmek demek. Günümüzde de bu tür hala heyecan uyandırıyor, hatta Triumph talebi karşılamakta zorlanıyor (Triumph Bonneville Bobber modeli).
BMW ise, arkası kesilmiş bu tarza çok uygun bir tasarım anlayışına sahip değil. Ama Avusturyalı bu makine kendine has tarzıyla takdire değer. Hatta çok ses getiren özgün BMW R5 Hommage modeli karşısında bile gururla duruyor.
Özel Yapım BMW R50/3, adı bu ama yapım hikayesi fazlasıyla ilginç: Bu başarılı BMW bobırı yapan atölyenin ismi: Titan, Avusturya Graz şehrindeki ufak bir üretici. Kendi çaplarında keyif alacakları projeler yapıyorlar. Ama bu defa “Boksör motoru Harley usulü motosiklete uyarlayacağız.” diye bir hedef koymuşlar ama kolay olmamış 🙂
Titan işe, beklentileri tanımlayarak ve mühendislik hesapları yaparak başlamış. Sonra da tespitlerinden geriye giderek eski modeller arasında taleplerini karşılayabilecek kadar güçlü altyapısı olan modellere bakmışlar. Yani önce: “Şu, şu, şu olacak, şu değerleri tutturacak her şey bitince.” demişler ve o değerler için gerekli değişikliklere uygun bir şasi ve model aramaya başlamışlar. Açıkçası eldekinden hayale gitmek yerine, hayale uygun altyapı aramak çok akıllıca bir iş.
Sonuç olarak BMW’nin zengin model çeşitliliğinden 1956-vintage R50/3 şasisinde karar kılmışlar. Sonrasında motor ve vites kutusu için 70 – 80 arası modellere bakmaya başlamışlar. R75/7 model, uygun fiyata bir BMW bulduklarında ise kaçırmamışlar. Teker göbeği, motor ve vites kutusu da R75/7 modelden alınmış ve 56 şasiye aktarılmış.
Ön tarafta modern Wirth yaylar kullanılmış. Özel Yapım BMW R50/3 ama gördüğümüz gibi şasi başka bir modelden, bu yüzden: şasiye uydurma aşamasında da 9 derecelik ön açı tutturacak Alman AME Chopper mesnet kiti tercih edilmiş. Kaplama için de ünlü Avusturya’lı atölye Blechmann ile çalışılmış. 70 saati aşan el yapımı kaplama ile ön çatallar son haline gelmiş. Tekerleklerde de ince işçilik var, özgün göbekler elden geçirilmiş ve sıfır 18 inç jantlara uygun hale getirilmiş. Lastikler klasik Avon Mk II.
Eskinin lezzetini sevdikleri için hayli eski bir modelden yapmak istemişler projelerini. Fakat günümüzün konfor ve güvenlik beklentileri de işi zorlaştırmış. En basitinden o kadar eski motosiklet modellerinde arka süspansiyon yok 🙂
745cc.’lik boksör motor Siebenrock Big Bore Kit ile büyütülmüş ve 1070 cc. hacme ulaşmış. Bu haliyle 70 beygir güç verecek hale ulaşmış. Boyası komple soyulmuş ve yüksek ısılı fırın boya ile boyanıp R50/3 şasiye oturtulmuş. Yeni egzost kaplaması ise seramikten, mat ve çok asil duruyorlar. Son susturucu bölümündeki parlak metal kısım ise gerçekten göz alıcı…
Görüldüğü üzere her parçası için uğraşılan bir delilik özel tasarım motosiklet işi. Teknik ihtiyaçların haricinde lezzet içinse, en iyilerle ama ne istediğinizi anlayacak zanaatkarlara ihtiyaç var.
Elektrik tesisatına gelince tamamen yenilenmiş. Böylece eskiden gelen sıkıntılar bertaraf edilmiş, üzerine de yeni marş sistemi ilave edilmiş.
Diğer bileşenler ise Motogadget m.unit kontrol kutusu, Motoscope Tiny analog hız ölçer, Daytona lamba, LSL gidon, m.switch kontrol düğmeleri, Sguardo gidona monte Rizoma sinyaller olarak seçilmiş.
Detaylar, sanat eseri kadar güzel hale getirmiş depoyu.
Depo ise sıfırdan elde yapılmış. Ve bence sanat eseri kadar güzel olmuş. Metal yan plakaları, deri diz dayama alanları ile çok şık çok asil gmrünüyor. Mavi çerçeve boya hattı ise alüminyum ve deri renkleri ile çok çok iyi uymuş. Çok güzel iş…
Sele de özel yapım ve çok şık. Denizin öte yakasından Yunan Autostop hazırlamış seleyi. Zaten Autostop bu konuda ünlü.
Muhteşem diyebileceğimiz ayrıntılarla bezeli bu motosiklet bu güne kadar gördüğümüz en özel, en başarılı özel tasarımlardan biri. Titan, gerçekten takdire değer bir iş yapmış.
