Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
EICMA 2017 Milan’da, Suzuki de, herkes gibi, SV650X’i tanıttı. SUZUKI Retro SV650X ile: “Ben de retro sınıfında olup, kafe reysır pastasından yemek istiyorum.” diyor 🙂
SC650 altyapısı üzerinde yükselen bir retro model Suzuki’nin ünlü olduğu bir alan değil lakin iyi görünüyor. 645 cc.’lik V2 motoruyla 75 beygir güç de modern değerlere uygun. 198 kg. ağırlık ile düşünüldüğünde ataklık ya da “ciğer” sorunu olmayacağı kesin. Çıplak yapı ise hafiflikle birleşince ne olur biliyoruz: atak ve çevik bir kafe reysır…
Aferin Suzuki zira SV650X kahve yarışçısı felsefesine uygun bir model ile ortaya çıktın…
Far ve üzerindeki kaş ise çok hoş görünüyor. Bu tasarımdan neden uzaklaşılmış ki zaten….
Sele ve elcikler de hem öze uygun, hem de yine çok şık unsurlar.
Ön tarafta ön yükleme ayarlı süspansiyonlar var, güzel. Demek ki güç ve tutuş dengeli olacak ve isteğe göre uyarlayabileceğiz.
Bu modelin ülkemizde olmadığını da söyleyelim; hoş gelse de ne kadar satılır soru işareti (2020 değerlendirmesi).
Suzuki küresel web sitesindeki SUZUKI Retro SV650X sayfasnı ziyaret etmek isterseniz adres bu: SUZUKI Global | Retro SV650X
BMW R1600C: BMW’nin yapması gereken kruyzır (gezi motosikleti)
BMW’nin geniş motosiklet modeli yelpazesinde kayda değer bir eksiklik varsa, o da kruyzır modelidir (konforlu gezi cruiser).
Pazarın bu kısmı, Ducati’nin XDiavel’ından Triumph’un Bobber’ına kadar, diğer üreticilerin giderek daha da fazla yoğunlaştıkları kısım.
Ducati XDiavelTriumph Bobber
BMW R1200C
Belki de BMW’nin, 2005 yılına kadar ürettiği R1200C’ye bir halef getirme zamanı gelmiştir. BMW aksesuarları uzmanı Wunderlich öyle düşünüyor olmalı ki, 1600 cc.’lik yeni bir boksör bir motor kullanılmış bir tasarım ortaya çıkardı.
Alman aksesuar firması R1600C’nin nasıl görünebileceğini kendine dert edinmiş olmalı ki uğraşıp bu görselleri, endütriyel tasarım kurallarına uygun olarak yapıp kavramsal araç olarak yayınladı.
Tabii ki işin şu yönü de var, Wunderlich BMW ile ortak çalışmalar yaparak kafasına göre yapmamış olma ihtimali de var. BMW’den kulağına fısıldanan bir şeylerle yola çıkmış olduğu da düşünülebilir.
Wunderlich bir basın açıklaması yaparak şunları söyledi: “Bu tür bir model uzun zamandır sırasını bekliyor, birçok kişi için de BMW’nin R1200C güncel hali artık gecikti bile.”
İşte bu yüzden tasarımcımları Nicolas Petit ile birlikte, bu konuya çok kafa yormuşlar.
Sonuç, üst düzey teknik özelliklere sahip, etkileyici tasarım detaylarına sahip R 1200 C ‘nin günümüze uyarlanmış hali. Dururken bile güçlü ve etkileyici görünüyor. 1600 cc’lik boksör motor kullanınca tabii ki değerler etkileyici olur 🙂 Fakat söylemek lazım ki görünüş biraz fazla sportif (en azından çapır-vari bir alet için).
‘Araba gibi değerlendirmek gerekirse, Amerikan kaslı otomobili* yaptık, üstelik gezintiye sürüşleri için de uygun!” iddiaları bu.
‘Ama daha fazlasını da yapabilir!’ diye eklemişler; neden? Eski R1200C’den daha sportif olacak demiştik biraz önce değil mi? 🙂 *Kaslı otomobil: Mustang, Corvette gibi güçlü ama safkan spor olmayan keyif grubu arabalar.
Kawasaki Versys-X 300 ve Honda CRF250 Rally modellerini biliyoruz. Tabii ki piyasanın güçlü ismi V-Strom da eksik kalmayacaktı 🙂
Döküm (tel olmayan) jantlar, ayarlı olmayan ABS ve kötü konumlu ayaklıklarıyla V-Strom 250, Honda’nın çevik, arazi karakterli CRF250’si ile aynı ligde değil. V-Strom 250’de ne yapsanız rahat bir sürüş konumu bulamıyorsunuz, ister öne kaykılın, ister geriye kayın: rahatsızsınız. Aslında şaşırtıcı değil çünkü ağabeyleri V-Strom 650 ve 1000 de böyle idiler ve yıllardı çok satıyorlar 🙂 Arazi gibi görünen gezi modelleri. Maksat şehirde büyük görünen bir şeyle dolaşmak. Heybet düşkünlüğü…
Sürüş özellikleri ve oturma konumu
V-Strom’un tek eksiği burada. Fabrika çıkışında çok az kişi için ideal oturma ölçülerini sunabiliyor V Strom 250. Doğru ve rahat oturuş konumunu bulmak için gidon yükseltme şart. Evet, gidon yükseltici ile toparlanıyor fakat tek kademe yükseltme yerine, düşündüğünüzden biraz daha fazla yükseltmek gerekebileceğini unutmayınız.
Geniş gidon bu sınıfın ortak özelliği evet ama V-Strom bu geniş gidona alışılandan biraz daha az tur vermiş. Yavaş sürüşlerdeki dar manevralarda bu biraz sorun yaratabiliyor. Bazen ileri-geri bir kaç manevra yapmak gerekebiliyor bu yüzden. Bununla birlikte giriş motosikleti sınıfı için bilinçli bir tercih bu durum. Dar tur (gidonun az dönmesi) daha az yatmak demek; bu da aceminin işine yarayacak bir özellik. Bu gidon ile daha kararlı, daha dengeli ve güven veren bir yol tutuşu oluyor.
Şehir içinde kıvrak, ufak boyutunun tüm faydalarını yaşatan çevik bir motosiklet bu. Dur-kalklarda, sıkışık trafikte aralardan geçerken çok rahatsınız. Frenler, debriyaj, vites geçişleri sorunsuz, kes(k)in-net ve kolay.
Şehir içinde, yavaş iken, gaz açarken, frenleme yaparken, kısacası her şartta kolay sürülen, hataları affedici, acemi dostu, çok iyi bir başlangıç motosikleti V-Strom 250.
Malzeme kalitesi ve teknik özellikler
Evet oturma konumunu -özellikle scooter’dan geçenler için- sıkıntılı ama bir 250’lik için ayrıntılar, aksesuarlar ve kalite iyi derecede; hakkını da yiyemeyiz. Plastik kalitesi ve montaj hassasiyeti büyük Japon markanın standartlarında. Her şey olması gereken yerde, sorunsuz çalışıyor ve alışmak çok kolay.
Üstüne ilk oturulduğunda hafifliğini ve dengesini hemen belli ediyor. 80 santimetre yükseklikteki selene yüksekte ne de alçak (sınıfının en alçak selesi). Aslında tam da hafif sınıf bir şehirli-arazi modelden beklendiği gibi. Unutmadan: artçı için alan fazla değil ama rahatsız edici de değil. Bu denge meselesi önemli çünkü ilk motosiklet olarak seçecekseniz, farkında olmasanız bile- ideal bir model VStrom 250.
Çift silindirli motorun gücü fazla değil evet fakat beklenen seviyelerde. 25 beygir güç 8000 devirde veriliyor. Güç açısından esas önemli olan konu ise tork ve 23,40 Nm.’lik azami torku 6.500 devirde veriyor motor. Bu sınıf için çok önemli olmamakla birlikte motorun tork karakteri ve vites oranları arasında hafif uyumsuzluk var. İleriki yıllarda bu konuda iyileştirme yapacaklardır.
Bu değerlerin bize gösterdiği şey ise şu: V-Strom 250 ile yüksek devir çevirmeye gerek kalmıyor. Zirve gücünü görece düşük devirlerde veren bir motor yine acemiler, ilk motosiklet tercihini VStrom’dan yana kullanacaklar için doğru tercih. Neden? Gaz kontrolü, hassasiyeti en zor oturan özelliklerden birisi olduğu için. Güç yüksek olmayabilir ama son derece canlı ve istekli bir motor bu. Titreşim hep konu olur ama 250’lik çift silindir bir makine için normal titreşim var. Titreşim şikayetlerinin sebebi aslında düşük devirde kullanım. Çok fazla sayıda acemi gereğinden düşük devirde kullandığı, yanlış (gereksiz yüksek)viteste olduğu için titreşim artar. Doğru devirde kullanıldığında V-Strom 250 yeterince titreşimsiz.
Ağırlık? Hafifliğin faydaları
188 kilogramlık ağırlığıyla ciddi bir hafiflik avantajı var bu 250’liliğin. Bu her anlamda işimize yarıyor. ağır olmamak gaz açınca ileri atılmak, fren yapınca dalmamak, virajda kolay yatmak ve rahat kalkmak gibi hayati konularda en büyük yardımcınız olacak. Suzuki en büyük farkı burada yaratıyor doğru malzemelerle toplam ağırlık düşük ve bu her anlamda “kolay” bir motosiklet yapıyor V-Strom 250’yi.
Burası biraz karışık. 250’lik V-Strom’un seyir hızı normal şartlarda 80-100 kilometre/saat aralığında olmalı (azami sürat zaten 130 km./saat civarında). Eğer fazlasını beklemiyorsanız, 100 kilometre sürati geçmiyorsanız tüketim 3 litrenin altında kalabilir. Peki bu mümkün mü? 🙂 Tabii ki hayır. Trafiğin akışına uygun olarak herkes 100’ün üzerinde sürecek genelde V-Strom 250’yi. Bu da motorun yüksek tüketim yaptığı (gereksiz) üst devirlere çıkmayı ve çok yakmayı getirecek. Fakat hayat böyle, ne yaparsın? Kısacası V-Strom 250 için gerçek hayat tüketim değeri 100 kilometrede 4 ila 4,5 litre civarında gerçekleşiyor (kaynak: YakıtTüketimi.net).
Güvenlik
Dengesi ve hafifliği ile frenlemesi kararlı ve kolay yönetilebilir. ABS bu konuda çok büyük yardımcınız tabii ki. Şasinin başarısı kaçış manevrası dahil kendini gösteriyor. Lastikler her zaman tartışma konusudur ama standart lastikler, doğru basınçta olduğu sürece yeterli seviyede tutuş sunuyorlar.
Uzun yol için uygunluk?
Hmm, sıkıntılı bir soru daha 🙂
250’lik bir motosiklet için rüzgar korumasından sele konforuna kadar çok güzel bir asfalt deneyimi gösteriyor. Hafifliği ve dengesi uzun yolda çok işinize yarıyor. deponun 17.3 litrelik hacmi de uzun süre benzin almadan devam edebilmenize yarıyor. Kolay sürülen, viraj yapabilen yapısıyla sürücüsünü uzun yolda memnun ediyor ama…
Ama işte uzun yolda sürat meselesine gelirseniz… Şimdi uzun yol, şehirler arası dediğimiz zaman çok büyük oranda bölünmüş yollardan bahis ediyoruz malum. E bu yollarda da trafik en az 110-120 kilometre aralığında akıyor. İşte 130 km./saat maksimum hızıyla V-Strom 250 yetersiz kalıyor. Trafikle, güvenle seyir etmek için devamlı yüksek devirde kalmak zorundasınız. Uzun süreler boyunca yüksek devir hem titreşim, hem tüketim hem de ses açısından yorucu oluyor.
Bunun ana sebebi bizim 250’lik bir makineden uzun yol performansı beklememiz. Bekleme hakkımız yok ama illa ki uzun yol başarısı da isteyeceğiz motosikletimizden 🙂 Kısacası uzun yol için alıyorsanız, günlük kullanımda çevre yolu, ana yol gibi yüksek hızlı akslardan gidecekseniz V-Strom 250 doğru tercih olmayabilir. yine 250 sınıfında kalayım diyorsanız bu şartlar için scooter daha doğru bir seçenek olabilir sizin için.
Uzun yol tüketimi kötü şartlarda (yüksek devir, çok tüketim, yüksek hız) 4 litrenin üzerlerine tırmanabiliyor. İki kişi, yüklü, gazı zorlayarak yapılan uzun yol sürüşlerinde 4,5 litreyi görenler var fakat bu en yüksek değer olarak not edilmeli; normal kullanım şartları için değil.
Yamaha Niken: MT-09 gücünde bir üç tekerlekliye ne dersiniz?
YAMAHA, sürpriz yaparak 2018’de piyasaya sunacağı Niken modelini ortaya çıkardı: büyük hacimli, üç silindirli, “yatabilen” üç tekerlekli bir araç olan ‘Niken’.
Detaylar konusunda az şey açıklanmıştı, ancak üç yıl önce bahsi geçen, şimdikine çok benzer görünümlü, MT-09 motoru olan üç tekerlekli kavramsal aracın (konseptin) proje adı o zamanlar MWT-09 idi ve şimdi Niken olarak karşımızda.Niken, Japonya Tokyo Motor Show’da ortaya çıktı ve 2015 yılında MWT-09 ile kavramsal aracın sonucu olarak 2018’de piyasada olacak.
Gelelim düşüncelerimize: Daha önce Tri City ile karşılaşmıştık üç tekerler kavramı ile. Adetli olmasa da sattığını da biliyoruz. Fakat o zamanlarda düşük hacmi ile piyasadaki “Garip Alet” olarak görülmüştü. Hiç bir zaman da büyük motosiklet alternatifi olarak görülmedi: “Oyuncak işte…” denmiş ve konu kapanmıştı.
Yine de şu var, öndeki çift tekerlek her şeyden önce frenleme için denge ve kısa mesafede sağlam duruş için takdir toplamıştı. Kafaları karıştıran ise öndeki iki tekerleğin virajlarda yatışı idi. Bu sebeple bir çok kişi gidonu çevirip mekanizmayı anlamak için durduğu yerde Türk usülü denemeler yapmıştı 🙂
Yani aslında en sıkıntılı konu olan frenleme ve getirdiği korku öndeki çift tekerin avantajlarıyla en azından “merak uyandırmıştı.”
Ama şimdi durum ciddi. Çünkü MT9 gibi “çılgın, deli, afacan” bir makine ve güç var ortada.
O zaman piyasamızın genel tavrı: 1- Görünüş, 2- Piyasada tutulacak mı?
Cevap: “Görünüş böcek gibi…” “Bu alet satmaz!…” Kısacası geçmiş olsun Yamaha, buralarda umut yok 🙂
Her ne kadar Yamaha’nın basın açıklaması aşağıdaki metinle bizleri ikna etmeye çalışsa da, ülkemizde: “Hıı, hıııı…” denip geçilecek bir model olarak geçecek motosiklet tarihimize.
Ama bir yerlerde kıstırırsam, denemek isterim. Çünkü Tri City bile şaşırtıcı bir ön tutuş ve viraj kabiliyeti sergiliyordu…
Basın Tanıtımı (Büyülü göz boyama metinlerinden birisi 🙂 )
“Bu büyük hacimli Eğilebilen Çok Tekerlekli (ingilizcesi: LMW, Leaning Multi-Wheeler) araç sıvı soğutmalı, sıra üç silindirli bir motordan güç almaktadır.
Bu model, değişken sürüş şartlarının etkilerini azaltmak ve viraj alırken yüksek bir denge-sağlamlık (stabilite) hissi sunmak için LMW teknolojisi ile donatılmıştır. Değişik yol yüzeylerinde canlı ve sportif sürüş hissi yaşatırken, art arta gelen virajlarda rüzgar varken bile keskin, hassas ve rayda gider gibi bir canlılığa sahip sürüşü garanti eder.
Gövde tasarımı rakipsiz seviyede bir tutuşla ön süspansiyon mekanizmasının bütün performansını kullanmasını sağlıyor. 15 inçlik ön tekerlekler ve ters çatallar ise Niken’in sportif performansını görsel olarak vurgularken, aynı anda çekici ve kaliteli bir görünüm ve izlenim yaratıyor.
ENERGICA Elektrikli Scrambler tanıttı ama bizi daha çok 200 km./saat sürate erişebilen, 109 beygir gücüne denk gelen ve torku tabii ki her elektriklide olduğu gibi etkileyici olan bir model oluşu etkiledi; elektrikli bir kez daha…
Energica’nın bu modeli Esse9 güzel görünüyor ve onun ötesinde bu defa “elektrikli” gibi durmuyor. Açıkçası tasarımını hayli beğendik. Her şeyden önce çelimsiz durmuyor ve gücünü gösteren çizgiye sahip.
Esse9 yakında kaçınılmaz olarak bineceğimiz elektrikli motosikletlerin, tasarım olarak da kendini bulduğunun kanıtı. Her ne kadar scrambler deseler de, çıplak (naked) motosiklet gibi de görünüyor, hatta spor model gibi atak da hissettiriyor.
Far ise ayrıca dikkatimizi çekti. Eski usül lakin LED ve alüminyum çerçeveye yerleştirilmiş haliyle çok “şık” duruyor. Bu tür estetik tasarımı yakalamak zordur, Energice Esse9’da bunu yakalamış. Eski gibi klasik gibi ama modern ve güzel görünüyor. Tebrikler Energica!
Yeni BMW K1600 Grand America, altı silindirli ve arka tepe çantalı bir K1600.
Tabii ki bu kadar basit değil, üst çantadan fazlası da var. Çanta aynı zamanda standart olarak sırt dayama ile geliyor. Fren konusunda da geliştirme var. BMW’nin Dinamik ESA adlı elektronik süspansiyon kontrolü/ayarı da standart hale gelmiş.
Ayrıca ayak uzatmak için ek parça, konfor arttırıcı ayaklıklar, yeni ön cam, motor koruma çubukları, ısıtmalı elcik ve koltuklar, kruyz kontrol ve ses sistemi de donanıma standartta dahil edilmiş durumda.
Tabii ki BMW, 1600, uzun yol, amiral gemisi gibi etiketleriyle K1600 Grand America Eicma Milan’ın en dikkat çeken modellerinden birisi oldu. Adından da anlaşılacağı gibi bu K1600 Amerikan usulü uzun yol makinesi olarak sunuluyor. Performans ve çeviklikten çok Cadillac misali keyifli uzun yollar için yaratılmış bir ruhu var. Zaten bu kadar konfor özelliğinin standartta sunulması da bu mantığın sonucu.
Bu tarafıyla bakıldığında ise Gold Wing sınıfında bir motosiklet olduğunu söyleyebiliriz. Ya da büyük hacimli Harley-Davidson uzun yol makineleri sınıfı… Ama sportif değil otoyol sınıfı bir motosiklet…
Buyurunuz aşağıdaki resimlerle bu modelin keyfine varınız 🙂
KAWASAKI 1970’lerin Z1’inden esinlenen Z900RS’i Milan Motosiklet Fuarında tanıttı!
Bu model, önceki yazımızda tanıttığımız retro modelden çok daha şık.
Aslında aynı motosiklet olsa da bu defa yeni renkler, alçaltılmış elcikler, ve kafe-reysır grenajıyla çok çok daha iyi duruyor…
Koltuktaki dokunuş hayli sportif bir etki yaratmış; çok sevdik…
Milan’da Z900RS Cafe olarak tanıtıldı ve… Tabii ki beğenildi 🙂
Daha retro, daha sahici, daha daha daha güzel olmuş…
Honda’nın amiral gemisi yenilenmiş zihniyetiyle geliyor. Eski büyük ihtişamlı saray gibi Gold Wing’i unutun!
Evet, tasarımı tamamen yenilendi ve kırk kiloya varan ağırlık düşüşü ile geliyor Yeni Gold Wing (2018). Peki rakamsal değişikliklerin haricinde bu ne demek? Önce sizi rakamlara boğalım fakat esas mesele yazının son kısmında 🙂
Teknik Yenilikler
Yeni Gold Wing (2018), Honda’nın yarı otomatik DCT vites kutusu seçeneği ile gelecek. Bu kutu 7 oranlı, düz viteslisinde ise 6 vites var bildiğimiz üzere.
Sıra altı silindir 1833 cc. makine yenilendi ve artık silindir başına dört sübap, gaz kontrolü tamamen elektronik ve dört sürüş moduna sahip. Yeni Gold Wing 2018’de 126 beygir ile selefinin 118 beygirinden 8 beygir daha güçlü, torkda da az bir artış söz konusu.
Altyapıda ise değişikliklerle alüminyum yapılı şasi, ve elektronik ayarlı süspansiyon, arka salıncak ve ön çatallar yenilenmiş. Tabii ki bu yenilikler ağırlığa da yansımış: baz model için ağırlık 365 kiloya çekilmiş. 379 kilo ile Tour modeli ve 383 kilo ile de Tour DCT geliyor. Bu değer bir önceki Gold Wing’de 421 kilo.
Honda 2018 Gold Wing’i daha ufak, daha hafif ve daha çevik olarak piyasaya sunuyor. Bu adım genç sürücüleri daha kolay ikna etmek için yaptığı bir hamle Honda’nın. Fakat tabii ki genç sürücülerin aradığı ilk şey “heyecan”. Ne kadar ikna olurlar bilemiyoruz, hele de fiyat etiketini düşününce…
Daha zarif ve daha atik görünüyor değil mi? İşte “yeni” olan bu, Gold Wing artık…
Sürüşteki Yenilikler
Dört sürüş modu: Gezinti, Spor, Ekonomi ve Yağmur. Bu modlar gaz kelebeği ve süspansiyonlara etki ediyor.
“Seçilebilir tork kontrolü” de mevcut artık,
Yokuş Kalkış Desteği eklenmiş. Özellikle yokuş için doğru bir tercih zira ağır bir kütlede Gold Wing. Artık rahat rahat gaz ver kalk, gerisini fren desteği hallediyor ve kayma yok.
Donanımlar
Elektrik ayarlı ön cam, hız sabitleme ve 7 inçlik Bluetooth’lu ekrala devam.
Dikkatinizi çekmiştir, ön cam daha ufak.
Baz model gümüş, Tour kırmızı, ve Tour DCT kırmızı-siyah renkler ile geliyor.
Teknik özelliklere geçmeden derdimizi anlatalım:
Gelelim zurnanın “zart” dediği yere. Gold Wing artık eski “ihtişama” sahip değil. Yeni nesilden itibaren daha “tıfıl” bir Gold Wing olacak, Honda böyle istiyor. Sebebi “gençleri” Gold Wing’e ikna etmek. Peki ya mevcut kullanıcılar?
Açıkçası Gold Wing ismini taşıyan model için riskli bir adım. Honda daha önce de Gold Wing isminde dinamikleşme için F6B adımını atmıştı. Şimdi bilinen ve sağlam imaja sahip, piyasası belli Gold Wing ismini “gençlere” pazarlamak için değiştirmek çok çok cesur bir hareket. Ve eldeki bulgurdan…
TEKNİK ÖZELLİKLER
Sıvı soğutmalı düz 6 silindir, 24 sübaplı, 1833 cc.
Özel yapım BMW R100 eski BMW modellerinden custom yapanların gözde modeli evet ama bu üst ligde bir çalışma olmuş.
Slovenyalı “ER Motorcycles” adlı şirket büyük adetlerde üretim yapmıyor olabilir. Yine de ER’de kabiliyetli eller olduğu kesin. Nitelikli ve göz ziyafeti seviyesindeki görselliğiyle ER, çok açık ki, üst seviye tasarım üreten bir atölye.
Blaz ve ekibi ve ekibi daha önce de airhead çalışmalarıyla bu işi iyi yaptıklarını göstermişlerdi.
Lifte 1993 R100 koyarak başlayan tasarım, “Logan” kavramıyla sayısal ortamda şekillenmeye başlamış. Bu aşamada da, XJR1200 deposunun BMW’nin omurgasına nasıl oturacağını çözmüş.
Sayısal ortamdaki (bilgisayardaki) ölçüm ve çalışmalar aynı zamanda Diavel farının açılarının ve konumunun da doğru değerleri bulmasını sağlamış. Hatta diyebiliriz ki, bu far, Ducati’de olduğundan daha güzel duruyor 🙂
Renkler ise bana göre muhteşem. Evet, güzelin ötesinde bulduk renk tercihlerini. Hissettiğimiz duygu ise: “Asalet”, çok güzel ve asil duruyor…
Açıkçası boksör motorlu bir BMW’nin bu kadar güzel görünmesine alışık değilim. Ve etkilendim. Zira bir tasarımı olduğundan daha güzel hale getirmek, geliştirmeden, ya da yorumlamaktan çok daha zordur. Bu daha çok, bir tür itiraz ve: “Doğrusu bu!” bildirisidir…
Parlatılmış tanıtım metinleri bir yana, bize ER5’i hatırlatan bir model oldu Kawasaki Z 900 RS. Yine de, çok etkileyici bulduğumuzu söyleyemeyiz. Çünkü o “Hmm!” dedirten etkisi yok görünüşte. Kawa teknik olarak özense de, “albenisi eksik” bir model… Yine de farklı bir lezzet olarak piyasada görünecek ama tutacağını sanmıyoruz; tabii ki son karar piyasanın, yani bizlerin olacak…
KAWASAKI, uzun zamandır merakla beklenen retro (geçmişe öykünen, eski tasarım çizgisinde görünen) sınıfına giriş modelini, köklerini 1970’lerin Z1’den ve tekniği de günümüz Z900’ünden alarak oluşturduğu Z900RS ile tanıttı.
Z900’e sadece görüntü vermek yerine, Kawasaki, motoru (güç birimini) farklı ayarlara kavuşturmuş ve şasiyi de yeniden tasarlayarak ciddi ilaveler ve değişikliklerle z900’den bambaşka bir soluk getirmiş. Bu yepyeni ve kendine has bir motosiklet…
Kawasaki, 948 cc.’lik sıra dört silindirli makinaya, düşük ve orta devirde tork için ayarlanmış bir karakter vermiş. Tork biraz düşmüş, hatta güç de (beygir) 125’den 111’e inmiş ancak bunun karşılığında 7,000 devirin altındaki tork yükselmiş. Kısacası hız yerine “dirilik” ve “ciğer” için üretilmiş bir makineyle karşı karşıyayız. Ki bize göre bu görünüş ve sınıf için asfalt yakan bir güç gereksiz olurdu… Doğru tercih yapmışsın Kawasaki, biraz daha tarz ve motor uyumu sana iyi gelecek.
Birinci vites de Z900’lerden daha kısa, çünkü ilk harekette daha rahat bir kakış hedeflenmiş (konfor öne çıkarılmış, normalde Z900 tabancadan çıkan kurşun gibi kalkıyordu). Altıncı vites ise biraz daha uzatılmış ki yüksek hızlarda titreşim azalsın. Bir kez daha modelin ve tarzın gerektirdiği değişiklikler olarak doğru tercih yapılmış; bu bir gezi ve konfor motosikleti.Çelik şasi (gövde çerçevesi), yeni gözyaşı şekilli depoyu saracak şekilde ‘tamamen yeniden tasarlanmış’ ve Z900’lerden daha rahat ve dik bir sürüş konumu (postür ) elde edilmiş (konuyla ilgili olarak: 1 (postür ne demek), 2 (Nasıl Oturmalıyız) yazılarımızı okumak için tıklayabilirsiniz).
Fakat konfor falan derken bu yeni Z900RS ilginç şekilde Z900’den daha gelişmiş, daha iyi değerleri olan ön fren ve çekiş kontrolle geliyor. Z900’de klasik ikili ve dört pistonlu fren varken bu yeni model tek parça (monoblok) döngüsel (radyal) dört pistona sahip. Yani Kawa kolaya kaçmamış ve maliyete katlanarak daha iyi parçalar kullanmış. Demek ki bu klasik Z900RS firma için önemli bir model. Bu da bizim için önemli bir gösterge. Özenilen model, her zaman daha büyük lezzet ve daha az sorun demek…
Z900 gibi Z900RS’de kaydırmalı ve yardımcı elektronik sistemli debriyaj bulunuyor, üstelik yeni model olmanın gazıyla çekiş kontrolüne de sahip (2017 Z900’de yok mesela).
KTRC* sistemi iki hal sunuyor: biri ‘zenginleştirilmiş spor sürüş performansı’ ve biri de ‘kaygan yüzeylerde huzurlu sürüş’ bu tanım bizzat Kawa’nın adlandırması (özgün hali: “peace of mind to negotiate slippery surfaces with confidence”) * KTRC, Kawasaki Çekiş Kontrol Sistemi.
Alışıldık Kawa dokunuşları da var tabii ki. Z1’den esinlenilmiş kuyruk ve ibreli (analog) tarzda hız ve devir göstergeleri gibi. Ama uydurma görünmüyorlar genel tasarım felsefesi ile de uyumlu olduklarını söylemek lazım. Silindir kafalarının hava soğutmalı makinelerdeki gibi yüzgeçleri var ve yeni jantlar daha bol kollu.
Kawasaki megafona benzer dördü-bir egzozun düşük devirlerde derinden bir ses ve gürler gibi duyulması için özel olarak ayarlandığını söylüyor. Tabii ki biz sürücüler hiç bir zaman yetinmeyecek ve gidip Akrepoviç falan takacağız ama yine de ne kadar kalın ses, o kadar iyi ses diyelim 🙂
Z900 gibi Z900RS de tepme/geri tepme (sıkıştırma ve sönümleme / bound/rebound) ve ön tarafta ayarlı 41 mm. ters çatallarla geliyor; arka tarafta da ve geri tepme ayarlı, yatay bağlantılı, gazlı amortisör sistemi var.
Kahverengi-turuncu, siyah ve mat yeşil renklerle sunulacak Z900RS ileride belki daha geniş renk yelpazesine kavuşur.
Kawasaki Z900RS’i beklendiği üzere Japonya Tokyo Motor Şov’da tanıttı. Ülkemize gelir mi, ne kadara, ne zaman gelir tabii ki yine haber yok 🙂
