Zona sürüş güvenliğini arttırmak için arkadaki görüntüyü kaska aktaran bir sistem. Her kaska uygulanabilen yapısı ile Zona arkasını görmek isteyenler için güzel bir çözüm.
ZONA M100 üç parçadan oluşuyor: 1- KAMERA, 2-ALICI, 3- GÖSTERİM PANELİ
tüm parçalar bir arada
ZONA arkaya yerleştirilen kamera ile görüntüyü yakalıyor; iletici parça ile görüntüyü işliyor ve ön taraftaki gösterici kısma iletiyor. Kaskın ön yüzündeki monitör ise gözlerinizin hemen önünde yer alan ekrandan size bilgi sunuyor.
KASKINIZDAKİ ZEKA: KAMERA + İLETİCİ
Motosikletinizin aküsüyle çalışan sistem, motosikletin hareketlerini ölçerek, ekrandaki görüntünün net ve sarsıntısız olmasını sağlıyor. Kamera ve verici birimi, her motosikletin arkasına monte edilebilir şekilde tasarlanmış. Kamera, arkamızdaki yolun anlık, gerçek zamanlı, canlı görüntülerini alıyor ve kablosuz bağlantıyla ekrana aktarıyor.
ALICI,KASKTAKİ BAĞLANTINIZALICI + PİL
Görselin sağında, kaskın arka kısmında, allta alıcı ve pil kısmı görülüyor.
Alıcı ve pil birimi, her kaska uygun şekilde üretilmiş. Alıcı kameradan yollanan görüntüyü alıp kask içindeki ekrana yolluyor. Şarj için çıkarıp USB ile doldurulan pil 8 ila 10 saatlik kullanım için yeterli güce sahip.
ZONA’YI cep telefonunuzdan denemek mümkün. Bu prpgram ile ZONA sisteminin nasıl çalıştığını görebilirsiniz. Uygulamanın bağlantıları burada: Android için indirin | iPhone için indirin
GÖSTERİM PANELİ,KASK İÇİNDE ESNEK, AYARLANABİLİR BAĞLANTI KOLU
Esnek kask içi gösterge kolu, sağa ya da sola, sürücünün gözünün altına veya üzerine denk gelecek şekilde herhangi bir motosiklet kaskının ön tarafına yerleştirilir. Ekrandaki görüntüler, ortam ışığı koşullarına uyması için parlaklığı otomatik ayarlıyor. Görüntü, gözünüze 3 metre ötede duran 30 inçlik bir ekrandaymış gibi geliyor. Bu sayede yolu görmenizi engellemiyor.
MONTE ETMESİ KOLAY
ZONA’yı kaska ve motosiklete yerleştirmenin ne kadar kolay olduğunu anlatan bir video hazırlamışlar. Geröekten kolay görünüyor. Bu arada kayıt yapabilen ayrı bir ZONA kamera da var. Her ZONA sistemi ile bir bellek saklama çubuğu bulunur.
EICMA 2017 Milan’da, Suzuki de, herkes gibi, SV650X’i tanıttı. SUZUKI Retro SV650X ile: “Ben de retro sınıfında olup, kafe reysır pastasından yemek istiyorum.” diyor 🙂
SC650 altyapısı üzerinde yükselen bir retro model Suzuki’nin ünlü olduğu bir alan değil lakin iyi görünüyor. 645 cc.’lik V2 motoruyla 75 beygir güç de modern değerlere uygun. 198 kg. ağırlık ile düşünüldüğünde ataklık ya da “ciğer” sorunu olmayacağı kesin. Çıplak yapı ise hafiflikle birleşince ne olur biliyoruz: atak ve çevik bir kafe reysır…
Aferin Suzuki zira SV650X kahve yarışçısı felsefesine uygun bir model ile ortaya çıktın…
Far ve üzerindeki kaş ise çok hoş görünüyor. Bu tasarımdan neden uzaklaşılmış ki zaten….
Sele ve elcikler de hem öze uygun, hem de yine çok şık unsurlar.
Ön tarafta ön yükleme ayarlı süspansiyonlar var, güzel. Demek ki güç ve tutuş dengeli olacak ve isteğe göre uyarlayabileceğiz.
Bu modelin ülkemizde olmadığını da söyleyelim; hoş gelse de ne kadar satılır soru işareti (2020 değerlendirmesi).
Suzuki küresel web sitesindeki SUZUKI Retro SV650X sayfasnı ziyaret etmek isterseniz adres bu: SUZUKI Global | Retro SV650X
Kawasaki Versys-X 300 ve Honda CRF250 Rally modellerini biliyoruz. Tabii ki piyasanın güçlü ismi V-Strom da eksik kalmayacaktı 🙂
Döküm (tel olmayan) jantlar, ayarlı olmayan ABS ve kötü konumlu ayaklıklarıyla V-Strom 250, Honda’nın çevik, arazi karakterli CRF250’si ile aynı ligde değil. V-Strom 250’de ne yapsanız rahat bir sürüş konumu bulamıyorsunuz, ister öne kaykılın, ister geriye kayın: rahatsızsınız. Aslında şaşırtıcı değil çünkü ağabeyleri V-Strom 650 ve 1000 de böyle idiler ve yıllardı çok satıyorlar 🙂 Arazi gibi görünen gezi modelleri. Maksat şehirde büyük görünen bir şeyle dolaşmak. Heybet düşkünlüğü…
Sürüş özellikleri ve oturma konumu
V-Strom’un tek eksiği burada. Fabrika çıkışında çok az kişi için ideal oturma ölçülerini sunabiliyor V Strom 250. Doğru ve rahat oturuş konumunu bulmak için gidon yükseltme şart. Evet, gidon yükseltici ile toparlanıyor fakat tek kademe yükseltme yerine, düşündüğünüzden biraz daha fazla yükseltmek gerekebileceğini unutmayınız.
Geniş gidon bu sınıfın ortak özelliği evet ama V-Strom bu geniş gidona alışılandan biraz daha az tur vermiş. Yavaş sürüşlerdeki dar manevralarda bu biraz sorun yaratabiliyor. Bazen ileri-geri bir kaç manevra yapmak gerekebiliyor bu yüzden. Bununla birlikte giriş motosikleti sınıfı için bilinçli bir tercih bu durum. Dar tur (gidonun az dönmesi) daha az yatmak demek; bu da aceminin işine yarayacak bir özellik. Bu gidon ile daha kararlı, daha dengeli ve güven veren bir yol tutuşu oluyor.
Şehir içinde kıvrak, ufak boyutunun tüm faydalarını yaşatan çevik bir motosiklet bu. Dur-kalklarda, sıkışık trafikte aralardan geçerken çok rahatsınız. Frenler, debriyaj, vites geçişleri sorunsuz, kes(k)in-net ve kolay.
Şehir içinde, yavaş iken, gaz açarken, frenleme yaparken, kısacası her şartta kolay sürülen, hataları affedici, acemi dostu, çok iyi bir başlangıç motosikleti V-Strom 250.
Malzeme kalitesi ve teknik özellikler
Evet oturma konumunu -özellikle scooter’dan geçenler için- sıkıntılı ama bir 250’lik için ayrıntılar, aksesuarlar ve kalite iyi derecede; hakkını da yiyemeyiz. Plastik kalitesi ve montaj hassasiyeti büyük Japon markanın standartlarında. Her şey olması gereken yerde, sorunsuz çalışıyor ve alışmak çok kolay.
Üstüne ilk oturulduğunda hafifliğini ve dengesini hemen belli ediyor. 80 santimetre yükseklikteki selene yüksekte ne de alçak (sınıfının en alçak selesi). Aslında tam da hafif sınıf bir şehirli-arazi modelden beklendiği gibi. Unutmadan: artçı için alan fazla değil ama rahatsız edici de değil. Bu denge meselesi önemli çünkü ilk motosiklet olarak seçecekseniz, farkında olmasanız bile- ideal bir model VStrom 250.
Çift silindirli motorun gücü fazla değil evet fakat beklenen seviyelerde. 25 beygir güç 8000 devirde veriliyor. Güç açısından esas önemli olan konu ise tork ve 23,40 Nm.’lik azami torku 6.500 devirde veriyor motor. Bu sınıf için çok önemli olmamakla birlikte motorun tork karakteri ve vites oranları arasında hafif uyumsuzluk var. İleriki yıllarda bu konuda iyileştirme yapacaklardır.
Bu değerlerin bize gösterdiği şey ise şu: V-Strom 250 ile yüksek devir çevirmeye gerek kalmıyor. Zirve gücünü görece düşük devirlerde veren bir motor yine acemiler, ilk motosiklet tercihini VStrom’dan yana kullanacaklar için doğru tercih. Neden? Gaz kontrolü, hassasiyeti en zor oturan özelliklerden birisi olduğu için. Güç yüksek olmayabilir ama son derece canlı ve istekli bir motor bu. Titreşim hep konu olur ama 250’lik çift silindir bir makine için normal titreşim var. Titreşim şikayetlerinin sebebi aslında düşük devirde kullanım. Çok fazla sayıda acemi gereğinden düşük devirde kullandığı, yanlış (gereksiz yüksek)viteste olduğu için titreşim artar. Doğru devirde kullanıldığında V-Strom 250 yeterince titreşimsiz.
Ağırlık? Hafifliğin faydaları
188 kilogramlık ağırlığıyla ciddi bir hafiflik avantajı var bu 250’liliğin. Bu her anlamda işimize yarıyor. ağır olmamak gaz açınca ileri atılmak, fren yapınca dalmamak, virajda kolay yatmak ve rahat kalkmak gibi hayati konularda en büyük yardımcınız olacak. Suzuki en büyük farkı burada yaratıyor doğru malzemelerle toplam ağırlık düşük ve bu her anlamda “kolay” bir motosiklet yapıyor V-Strom 250’yi.
Burası biraz karışık. 250’lik V-Strom’un seyir hızı normal şartlarda 80-100 kilometre/saat aralığında olmalı (azami sürat zaten 130 km./saat civarında). Eğer fazlasını beklemiyorsanız, 100 kilometre sürati geçmiyorsanız tüketim 3 litrenin altında kalabilir. Peki bu mümkün mü? 🙂 Tabii ki hayır. Trafiğin akışına uygun olarak herkes 100’ün üzerinde sürecek genelde V-Strom 250’yi. Bu da motorun yüksek tüketim yaptığı (gereksiz) üst devirlere çıkmayı ve çok yakmayı getirecek. Fakat hayat böyle, ne yaparsın? Kısacası V-Strom 250 için gerçek hayat tüketim değeri 100 kilometrede 4 ila 4,5 litre civarında gerçekleşiyor (kaynak: YakıtTüketimi.net).
Güvenlik
Dengesi ve hafifliği ile frenlemesi kararlı ve kolay yönetilebilir. ABS bu konuda çok büyük yardımcınız tabii ki. Şasinin başarısı kaçış manevrası dahil kendini gösteriyor. Lastikler her zaman tartışma konusudur ama standart lastikler, doğru basınçta olduğu sürece yeterli seviyede tutuş sunuyorlar.
Uzun yol için uygunluk?
Hmm, sıkıntılı bir soru daha 🙂
250’lik bir motosiklet için rüzgar korumasından sele konforuna kadar çok güzel bir asfalt deneyimi gösteriyor. Hafifliği ve dengesi uzun yolda çok işinize yarıyor. deponun 17.3 litrelik hacmi de uzun süre benzin almadan devam edebilmenize yarıyor. Kolay sürülen, viraj yapabilen yapısıyla sürücüsünü uzun yolda memnun ediyor ama…
Ama işte uzun yolda sürat meselesine gelirseniz… Şimdi uzun yol, şehirler arası dediğimiz zaman çok büyük oranda bölünmüş yollardan bahis ediyoruz malum. E bu yollarda da trafik en az 110-120 kilometre aralığında akıyor. İşte 130 km./saat maksimum hızıyla V-Strom 250 yetersiz kalıyor. Trafikle, güvenle seyir etmek için devamlı yüksek devirde kalmak zorundasınız. Uzun süreler boyunca yüksek devir hem titreşim, hem tüketim hem de ses açısından yorucu oluyor.
Bunun ana sebebi bizim 250’lik bir makineden uzun yol performansı beklememiz. Bekleme hakkımız yok ama illa ki uzun yol başarısı da isteyeceğiz motosikletimizden 🙂 Kısacası uzun yol için alıyorsanız, günlük kullanımda çevre yolu, ana yol gibi yüksek hızlı akslardan gidecekseniz V-Strom 250 doğru tercih olmayabilir. yine 250 sınıfında kalayım diyorsanız bu şartlar için scooter daha doğru bir seçenek olabilir sizin için.
Uzun yol tüketimi kötü şartlarda (yüksek devir, çok tüketim, yüksek hız) 4 litrenin üzerlerine tırmanabiliyor. İki kişi, yüklü, gazı zorlayarak yapılan uzun yol sürüşlerinde 4,5 litreyi görenler var fakat bu en yüksek değer olarak not edilmeli; normal kullanım şartları için değil.
KAWASAKI 1970’lerin Z1’inden esinlenen Z900RS’i Milan Motosiklet Fuarında tanıttı!
Bu model, önceki yazımızda tanıttığımız retro modelden çok daha şık.
Aslında aynı motosiklet olsa da bu defa yeni renkler, alçaltılmış elcikler, ve kafe-reysır grenajıyla çok çok daha iyi duruyor…
Koltuktaki dokunuş hayli sportif bir etki yaratmış; çok sevdik…
Milan’da Z900RS Cafe olarak tanıtıldı ve… Tabii ki beğenildi 🙂
Daha retro, daha sahici, daha daha daha güzel olmuş…
Parlatılmış tanıtım metinleri bir yana, bize ER5’i hatırlatan bir model oldu Kawasaki Z 900 RS. Yine de, çok etkileyici bulduğumuzu söyleyemeyiz. Çünkü o “Hmm!” dedirten etkisi yok görünüşte. Kawa teknik olarak özense de, “albenisi eksik” bir model… Yine de farklı bir lezzet olarak piyasada görünecek ama tutacağını sanmıyoruz; tabii ki son karar piyasanın, yani bizlerin olacak…
KAWASAKI, uzun zamandır merakla beklenen retro (geçmişe öykünen, eski tasarım çizgisinde görünen) sınıfına giriş modelini, köklerini 1970’lerin Z1’den ve tekniği de günümüz Z900’ünden alarak oluşturduğu Z900RS ile tanıttı.
Z900’e sadece görüntü vermek yerine, Kawasaki, motoru (güç birimini) farklı ayarlara kavuşturmuş ve şasiyi de yeniden tasarlayarak ciddi ilaveler ve değişikliklerle z900’den bambaşka bir soluk getirmiş. Bu yepyeni ve kendine has bir motosiklet…
Kawasaki, 948 cc.’lik sıra dört silindirli makinaya, düşük ve orta devirde tork için ayarlanmış bir karakter vermiş. Tork biraz düşmüş, hatta güç de (beygir) 125’den 111’e inmiş ancak bunun karşılığında 7,000 devirin altındaki tork yükselmiş. Kısacası hız yerine “dirilik” ve “ciğer” için üretilmiş bir makineyle karşı karşıyayız. Ki bize göre bu görünüş ve sınıf için asfalt yakan bir güç gereksiz olurdu… Doğru tercih yapmışsın Kawasaki, biraz daha tarz ve motor uyumu sana iyi gelecek.
Birinci vites de Z900’lerden daha kısa, çünkü ilk harekette daha rahat bir kakış hedeflenmiş (konfor öne çıkarılmış, normalde Z900 tabancadan çıkan kurşun gibi kalkıyordu). Altıncı vites ise biraz daha uzatılmış ki yüksek hızlarda titreşim azalsın. Bir kez daha modelin ve tarzın gerektirdiği değişiklikler olarak doğru tercih yapılmış; bu bir gezi ve konfor motosikleti.Çelik şasi (gövde çerçevesi), yeni gözyaşı şekilli depoyu saracak şekilde ‘tamamen yeniden tasarlanmış’ ve Z900’lerden daha rahat ve dik bir sürüş konumu (postür ) elde edilmiş (konuyla ilgili olarak: 1 (postür ne demek), 2 (Nasıl Oturmalıyız) yazılarımızı okumak için tıklayabilirsiniz).
Fakat konfor falan derken bu yeni Z900RS ilginç şekilde Z900’den daha gelişmiş, daha iyi değerleri olan ön fren ve çekiş kontrolle geliyor. Z900’de klasik ikili ve dört pistonlu fren varken bu yeni model tek parça (monoblok) döngüsel (radyal) dört pistona sahip. Yani Kawa kolaya kaçmamış ve maliyete katlanarak daha iyi parçalar kullanmış. Demek ki bu klasik Z900RS firma için önemli bir model. Bu da bizim için önemli bir gösterge. Özenilen model, her zaman daha büyük lezzet ve daha az sorun demek…
Z900 gibi Z900RS’de kaydırmalı ve yardımcı elektronik sistemli debriyaj bulunuyor, üstelik yeni model olmanın gazıyla çekiş kontrolüne de sahip (2017 Z900’de yok mesela).
KTRC* sistemi iki hal sunuyor: biri ‘zenginleştirilmiş spor sürüş performansı’ ve biri de ‘kaygan yüzeylerde huzurlu sürüş’ bu tanım bizzat Kawa’nın adlandırması (özgün hali: “peace of mind to negotiate slippery surfaces with confidence”) * KTRC, Kawasaki Çekiş Kontrol Sistemi.
Alışıldık Kawa dokunuşları da var tabii ki. Z1’den esinlenilmiş kuyruk ve ibreli (analog) tarzda hız ve devir göstergeleri gibi. Ama uydurma görünmüyorlar genel tasarım felsefesi ile de uyumlu olduklarını söylemek lazım. Silindir kafalarının hava soğutmalı makinelerdeki gibi yüzgeçleri var ve yeni jantlar daha bol kollu.
Kawasaki megafona benzer dördü-bir egzozun düşük devirlerde derinden bir ses ve gürler gibi duyulması için özel olarak ayarlandığını söylüyor. Tabii ki biz sürücüler hiç bir zaman yetinmeyecek ve gidip Akrepoviç falan takacağız ama yine de ne kadar kalın ses, o kadar iyi ses diyelim 🙂
Z900 gibi Z900RS de tepme/geri tepme (sıkıştırma ve sönümleme / bound/rebound) ve ön tarafta ayarlı 41 mm. ters çatallarla geliyor; arka tarafta da ve geri tepme ayarlı, yatay bağlantılı, gazlı amortisör sistemi var.
Kahverengi-turuncu, siyah ve mat yeşil renklerle sunulacak Z900RS ileride belki daha geniş renk yelpazesine kavuşur.
Kawasaki Z900RS’i beklendiği üzere Japonya Tokyo Motor Şov’da tanıttı. Ülkemize gelir mi, ne kadara, ne zaman gelir tabii ki yine haber yok 🙂
MV Agusta zaten butik bir marka. Her ne kadar son zamanlarda var olma ve ayakta kalma sorunları yaşadıkları için biraz daha sayıya oynayacak bir yapılanma içine girseler de genel karakterleri “özel” motosikletler üretmektir.
MV Agusta F4 ise bahis ettiğimiz “estetik” kavramını hayran bıraktıracak kadar güzel işlemiş bir model. Agusta butik bir marka tamam ama F4 sanat eseri kadar güzel. Her parçası özenle tasarlanmış, heykel seviyesinde motosiklet
Özellikle egzozlar ve kuyruk tarafının güzelliği için bile almaya karar verilecek kadar güzel buluyorum F4’ü…
Artık Türkiye’de.
Uzun zamandır takip ettiğim ve yurt dışında bilinen bir marka Tucano Urbano.
Farkı günlük ve şık kıyafetler gibi görünen ama korumalı motosiklet kıyafetlerinden oluşan ürün grubu.
Aldık olduğumuz kaba ya da iddialı motosiklet montlarından farklı değil mi?
Kahramanlar’da yürürken gördük ve sevindik, çünkü artık İzmir’de de Tucano Urbano satın almak mümkün (tabii ki başka şehirlerde de). Şık ve her yerde her zaman giyebilecek motosiklet montu almak isteyenler baksın.
#motosiklet #kıyafet #tucanourbano
Norton V4 eskinin ünlü ve güçlü markası Norton’un hayata dönme çabası olarak görülebilir ama işe de yaramış çünkü V4 SS ve V4 RR çok ileri düzey makineler.
Gövde panelleri karbon-fiberden yapılma ve ‘ham karbon’ ya da ‘krom’ renklerinde satın alınabilir (daha önceki TT yarış motosikleti modelinde olduğu gibi).
Karbon-fiber jantlar, serinin en üst modeli olan V4 SS versiyonunda mevcut. Ohlins NIX30 sistem çatallar da öyle.
Norton’a göre yeni V4, şimdiye kadar üretilmiş en ileri teknolojili İngiliz motosikleti. Veriler de bu iddialarını destekler nitelikte. Ne yazık ki 44’000 poundluk V4 SS sadece 200 adet üretilecek ve şimdiden satılmış ve bitmiş. Acele ederseniz 28’000 pound fiyat etiketi olan V4 RR, o da belki, sizin olabilir (o da sınırlı sayıda üretileceği için bitmiştir ama bir deneyin bakalım 🙂
Tasarım ve üretim tamamen İngiliz işi. Norton’un Derby’deki fabrikasında, el ile üretimi yapılıyor. Bu el ile üretime şasi de dahil. Bu şasiyi markanın SG5 TT Yarış Motosikleti Şasisi temel alınarak geliştirilmiş.
Birmingham Motosiklet Fuarı’nda göz önüne çıkan bu modeller gözleri parlatmayı iyi biliyor, orası kesin! 🙂
Norton V4 RR krom
MOTOR
Norton üretimi 72-derece açılı, sıvı soğutmalı V4, 1200cc.
Tamamen karbon-fiberden üretilmiş gövde panelleri (kaporta). Siyah renkte doğal ya da krom renk (krom renk, arka kısımda elle yapılmış “Union Jack” resmi bulunuyor)
OPSİYON: Yarış Egzozu
Titanyum yarış tipi komple çıkış sistemi (egzoz)
Bu opsiyon motor ayarlarını ve değişiklikleri de içerir
Yaklaşık olarak 8 kg. daha hafiftir
10 beygir ilave güç getirir Not: Yarış egzozu yol kullanımına uygun değildir.
Sürdüm, kıvrım kıvrım yollarda test ettim, değerlendirme için bilgi topladım ve yazdım; buyurunuz 🙂
Bugün konu edeceğimiz motosiklet NC750X. Daha önce NC750X konuşmalarına şahit olmuştum İlk çıktığında forumları da hayli meşgul etmişti.
NC750X’i sürdüğümüz parkur: İzmir » Eski Foça » Yeni Foça » İzmir. Asfaltı çok iyi kalitede olmayan, bol ve ardı ardına virajların olduğu bir parkur.
Bugün ilk kez kullandım. İlk olarak şunu söyleyeyim NC750X aklınızdaki büyük motosiklet kavramını karşılamıyor başka bir şey bu model.
600 cc. üzeri motosiklet gibi düşünmeyin NC750X’i. Neden mi, çünkü kendisi devir-viraj ve vites konularında 1.2 litre ufak araba! Nasıl yani diyeceksiniz, haklısınız. O zaman Buyurun ayrıntılara ilk olarak teknik kısmına başlayalım:
NCX, 750 cc. olmasına rağmen her şeyden önce göstergesindeki 8000 devir var. Aslında 6500 devirlik bir makineniz var ve devir kesici 6500’de.
Tam keyifli bölgeye geldik derken devir kesiciye girmek mi? Bu nasıl bir motosiklet? Buna karşın bu makinenin şöyle bir huyu da var: 3000 devri buldunuz mu çekiş ve güç sizi kurtarıyor. Yani sözün özü şu:
NC750X’i, NC750X gibi kullanacaksınız. Motosiklet gibi değil.
Tüketim
İşte burası çok şaşırtıcı. Kendi anlık tüketim göstergesine göre gaz açınca 4,5 litreyi ancak görüyorsunuz. 150 ile giderken 3,5, 3,2 Lt/100 km. gibi değerlerle gidiyor NCX.
Burası NCX750’nin yapım amacı aslında. NCX yakıttan tasarruf etmeniz için ayarlanmış bir motosiklet.
Hem büyük motosiklet gibi kullanın, hem de ufak motosiklet gibi yakın.
Bugün 200 km. civarı bir sürüş yaptık. Sanırım 40 TL. gibi bir tüketimi oldu. Yani 100 Km.’de 20 TL, kilometrede 20 kuruş, hem de yeni zamlarla. Yaa, işte bu teknik yapı bu işe yarıyor. Gidiyorsunuz ama yakmıyorsunuz…
Not: Benzin seviye göstergesi iki çizgiden birden boşa geçti. Sonra 40 liralık (litre) benzin alınca da tam dolu gösterdi. Yani pek güvenilir değil ve Honda’ya yakışmadı bu gösterge.
Deposu araba gibi arkada. Hatta kapağı bile eski arabalar gibi 🙂
NC750X Sürüş Özellikleri
NC750X’de bu yönüyle klasik bir Honda ile karşı karşıyayız. Kolaylıkla yatıyor, çevik, istediğiniz yere sizi yormadan gidiyor ve iyi viraj yapıyor. Şasi enduro şasi ve hafif yüksektesiniz. Kolayca dengesini buluyor ve her şartta işini iyi yapıyor. Bu yönüyle bildiğiniz Honda.
Oturma ise çok güzel.ben 178 boyundayım. Bana hissettirdiği enduro-skutır-çıplak motosiklet karışımı bir oturuş oldu. Enduro gibi dik ve yukarıda, skutır gibi rahat, virajlarda depoya sarılınca naked gibi kontrollü ve keyifli.
NC750X her tarz motosikletin ideal oturuş yanlarını kendine toplamış.
Not: Eksoz sesi başarılı, tok güzel bir sesi var. Hatta performansına göre fazla iyi bir sesi var bile diyebiliriz 🙂
Yol Başarımı (Performans)
Şasisi çok başarılı.Virajlarda rahat, hassas ve kontrollü. Tutuş, çizgi gibi konularda iyi NC750X.
Amaaaaaa, işte böyle bir aması var. Bu şaşiye bu karakterde bir motor takınca,böyle kıvır kıvır ard arda virajlarda çok çalışmanız lazım. NC750X şöyle diyor:
Sıkı viraj yapacaksan çok çalışmalısın!
Dar ve kısa güç bandı devamlı 3-4 ya da 4-5 viteste arasında geçiş yapmanızı gerektiriyor. Çünkü önünüzdeki motosiklet (normal motosikletler) size göre daha ciğerli ve kompresyonları var.
Beğendiğim ve çok kolayca yapılan bir özellik: NCX virajda destek gazı, viraj çıkışında gaza yüklenme konusunda çok uyumlu, çok iyi. Çizgiye oturmayı bırakın, viraj içinde çizgi değiştirmek hatta fren yapmak bile çok kolay NCX ile. Bunu yapabilen çok motosiklet yok açıkçası. NCX bu konuda alkışı hak ediyor.
Kompresyon
NCX 750’de kompresyon yok. Araba gibi. Akıyor. Kırmızı ışığa gidiyoruz,öndeki 650 V-Strom gaz kapıyor, ben 6’dan 5’e düşüyorum, 5’den 4’e, yetmiyor.
Dertli tarafı ve insanların beğenmediği huyu bu NCX’in. Fakat unutmayın, bu yönü NCX 750’yi normal motosiklet gibi kullanınca ortaya çıkıyor.
NCX ile birlikte sürdüğümüz grup
Kasa ve Sıradışı Depo Yerleşimi
Büyük değil, ufak değil. Depo arkada, normalde deponun olduğu yerde de hayli büyük bir bagaj var. Buraya kask rahatlıkla sığıyor.
Yani çantalarını takmasanız da arka çanta kadar saklama alanınız var (topcase). Bu çok büyük bir avantaj.
Kullandığım NCX ‘de rüzgar saptırıcı (dedektör, camın üzerine ek olarak takılan parça) vardı. Bu parça ek koruma sağlasa da, kendi camı da yüksek. Soğuk havada sürsek de, ne gövdem ne de bacaklarım fazla rüzgar almadı. Demek ki iyi bir koruma var.
İleri ya da geri iterken de son derece kolay ve hafif hissettiriyordu NC750 X. Malzeme kalitesinde sıkıntı yok. Klasik Honda kalitesi. Gösterge paneli her şeyi bildiriyor. Vites, yol bilgisayarı gibi unsurlar bulunması iyi.
Sonuç
– Rahat rahat büyük motosiklet kullanayım diyenler – Çanta takmadan bagajım olsun diyenler – Gitsin ama az yaksın diyenler – Uzun yola uygun olsun diyenler
– Sportif sürüş seviyorum diyenler – Viraj yapmak benim için önemli diyenler – Gazı açayım uzadıkça uzayayım diyenler – Atak, ciğerli, süratli-hızlı motosiklet istiyorum diyenler
Var. En uygun çözüm sele filesi. Selenin üzerine geçirilen bir file bu ve kullananlar çok memnun. Tavsiyedir.
Son Söz
Performansla işim yok. Şehir içinde kullanayım, uzun yolda rahat rahat süreyim. Üstüne bir de az yakayım diyorsanız NC750X sizin motosikletiniz.
Avrupalı motosikletlerin sesini, gücünü; Japon hassaslığı ve sorunsuzluğu ile mükemmel şekilde birleştiren, üstelik bunu sade biçimde sunan bir model. Duke, 1994 yılından bu yana en pratik motosiklet serilerinden birisi. Tek bir pakette her zaman hız ve pratiklik sunan, sürüş keyfini üst seviyede tutan çok az seri var.
Duke II’nin direksiyonu yüksek hızlarda fazla hafif, birazcık da titreşimli bir makinesi var ve uzun yolculuklar için çok uygun değil evet, ama hırt ve asi de değil.Şehir kullanımı için müthiş, arka yollarda inanılmaz keyifli. Uzun yolda ya da otoyolda yavaş kalıyor ama zaten bu aletin olayı düşük hız, çok eğlence.
Keşke buralarda da olsaydı dedirten bir oyuncak! 🙂
