B ehliyet motor sürmek için yeterli ama sadece 50 cc ve altı için mümkün kanuna göre.
50 cc. / 80 cc. ibaresi göreceksiniz bazı motosikletlerde. Bu motor hacmini yükseltme demek. Peki nasıl 80’lik yapılıyor motor? Motosikleti alırken size bir de 80 cc. hacminde piston ve silindir bloku veriyorlar. Yani iki adet motor üstü kısım satın almış oluyorsunuz. Üzerindeki piston 50’lik olan. Böylelikle ruhsat da 50 cc. olarak düzenleniyor. Yani motosiklet resmi olarak 50’lik. Siz ikinci pistonu takınca motor 80’lik hale geliyor. Yalnız burada önemli bir nokta var: hacim artışını ruhsata işletmeniz lazım. “Peki yapmazsam ne olur?” derseniz de dışarıdan belli olması çok zor.
50 cc. motosikletler trafik sigortasından, MTV’den muaf, B ehliyetle kullanılabiliyor
B ehliyet ile kullanılan motosikletler çok revaçta. Yani 50’lik motor “Ayağımı yerden kessin.” diyorsanız, ideal.
Üstüne üstlük B ehliyet ile kullanılan motosikletler için Trafik sigortası yok, Motorlu Taşıtlar Vergisi yok. En önemlisi de motosiklet ehliyeti olan A1, A2 ehliyeti olmadan sürebilmek mümkün bu 50’lik motosikletleri. B sınıfı ehliyetiniz varsa 50 cc. motosiklet kullanmak serbest.
Bütün fiyatlar 27 Şubat 2022 günü için geçerlidir. Her marka için web sitesi bağlantılarını verdim. Son fiyatları kontrol etmeniz için kolaylık olacaktır.
Her motosiklet için markaların web sitelerine bağlantı verdim ama toplu görmek isterseniz burada N11 sayfası var: n11.com/B-motosiklet-2022-model
Her ne kadar B ehliyet motor kanunen yeterli olsa da; mutlaka ama mutlaka Motosiklet Sürüş Eğitimi alınız. Bu kitabı da mutlaka okuyunuz (ilgili yazıyı görmek için buraya tıklayınız) Mutlaka ama mutlaka kask mont eldiven kullanınız.
Yanlış soru. Şu soruyu sormalısınız: “Benim ihtiyacım ne?” Sele altı depolama istiyorsanız scooter’lar öne çıkıyor. Cub’larda ise depolama alanı neredeyse yok. Buna karşı cub motosikletler yapısı sebebiyle büyük tekerleklerle sahip. Büyük lastik ise daha iyi hakimiyet ve sürüş rahatlığı demek. Asfalt dışı, köy yeri gibi ortamlarda cub daha doğru tercih. Zemin bozuksa cub, şehir içi vıt-vıt ulaşım için scooter’lar daha doğru seçim olacaktır.
Bu markaların çoğu kurumsal, dünya çapında satış yapan markalar değil. Bu sebeple marka seçerken ulaşabileceğiniz çapta iyi servis olmasına özen gösterin. Özellikle garantiden tamir ve parça değişimi gibi konularda muhatap olacağınız servisin elindesiniz. Bu yüzden iki seçeneğiniz var: kendiniz uğraşacak ya da servisle “kanka” olacaksınız.
Multistrada modelleri asfalt temelli macera ve istenirse hafif arazi özellikleri sunuyor. Ducati DesertX ise adından da anlaşılacağı üzere zorlu koşullar için yaratılmış (Desert, çöl demek). Bu yazıda Ducati’nin büyük beklentiyle piyasaya sürdüğü DesertX incelemesi ve tanıtımını bulacaksınız.
Multistrada V4 S fazlasıyla beğenildi. Hatta MOBO* 2021 spor-gezi kategorisinde şampiyon oldu. Dolayısıyla DesertX de doğuştan iddialı demek ki yanlış olmayacak. 2022 Ducati DesertX uzun amortisör yolu, 21 inç ön tekerlek ve büyük deposu (hatta ilave deposu var) ile zorlu şartlar için hazırlandığını gösteriyor.
DesertX görsel olarak 80’lerin motosikletlerini andırıyor. Ama fazlası da var: beyaz renk şeması, ön cama uzanan koyu renkli alt taraf, çift yuvarlak farlar ile Cagiva Elefant’a fazlasıyla benziyor. Sanki Elefant’ı hatırlatmak istemişlercesine benzerlik yok mu?
İlginç bir özellik ise ilave benzin deposu. Ek aksesuar olarak satılan sekiz litrelik benzin deposu arka tarafta bulunuyor.
Ama diğer bir ilginçlik ise deponun ana depoya doğrudan bağlantılı olmayışı. Bu yüzden konsolda bulunan bir düğme ile arka depodan ana depoya, bir pompa vasıtasıyla aktarılıyor. Bunun için de ana deponun belirli bir oranda boşalmış olma şartı var; garip. Neyse, sonuç olarak ek depo ile toplamda 30 litrelik bir benzin hacmi var.
2022 Ducati DesertX sürüş modları
DesertX altı sürüş moduna sahip. Alıştığımız Spor, Gezi (Touring), Şehir (Urban) ve Islak modlar standart. Ama ayrıca yeni Enduro ve Ralli modları da var Desert X’de. Enduro modu acemiler için, düşük güçlü (75 hp), hızlı gaz tepkisi ve ABS’yi devre dışı bırakma seçeneği ile geliyor. Ralli modu ise, tüm motor gücünü elinize veriyor ve düşük seviyeli çekiş kontrolü, ABS seviye 1 veya kapalı ve teker yapma (wheeli) kontrolü devre devre dışı bırakılmış halde sürüşlere izin veriyor. Anlaşılacağı üzere Ralli modu işi bilenler için.
Şasi, dökme alüminyum salıncaklı çelik iskeletten oluşuyor. Kayaba markası, ayarlanabilir sıkıştırma, geri tepme ve ön yükleme ve 22 santimetrelik çalışma yollu, 46 mm. ön çatalından sorumlu. Arkada da Kayaba arka amortisör 8.66 inç hareket yoluna sahip ve yine sıkıştırma, geri tepme ve önyükleme ayarlı. Sonuç olarak yerden en alt nokta yerden, iddialı bir değerolan 25 cm. seviyesinde.
Tüm bu özellikler arazi sürüşünü önceliyor sonuçta; demek ki arazide başarı niyeti ciddi…
Brembo, çift M50 monoblok dört piston ön fren kaliperleri ve çift pistonlu yüzer arka kaliper ile fren işini üstleniyor. Sonuç olarak güncel gereklilikler karşılanmış.
Telli jantlar ön tarafta 21, arkada 18 inç. Lastikler Pirelli Scorpion Rally STR. Ancak DesertX daha yol odaklı veya araziye uygun lastiklere uyacak şekilde hazır.
Unutmadan: viraj ABS’si standart.
Çanta önemliyse ek depoyu unutun
Gövde, radyatörden gelen ısıyı yönlendirmek için tasarlanmış. Ön cam sabit, ayar yok fakat Ducati, aksesuar olarak (ilave parça) daha fazla korumaya sahip bir ön camdan bahsediyor. Bu tabii ki bir saptırıcı da (deflektör) olabilir. Ama aksesuar listesinde henüz bu parçayı göremiyoruz.
İlginç bir konu daha var. Aksesuar demişken hemen bahsedeyim: ek yakıt deposu, alüminyum çantalar ve orta çanta ile uyumlu değil. Yani ek depo alacaksanız büyük çantaları unutun! Ducati gibi tasarımla ünlenen bir marka için aptalca. Şu an için tek çözüm yine aksesuar kataloğundan ek harcama yapmak zorundalar. Bu yumuşak çanta daha küçük ve yolcu koltuğuna sabitleniyor. Uzun yol, arazi motosikleti yapıp mevcut çantaları uyumsuz bırakacak tasarım yapmak…
Ducati DesertX’in arazi kabiliyetine uyacak tanıtım görselleri seçmiş.
DesertX, göstergen neden böyle ufak?
Dikkatimi çeken bir başka şey ise gösterge grubu. Görsellerde göreceğiniz gibi yer var ama ne hikmetse ufacık gösterge var. Neden? Bu bir arazi aracı ise sarsıntı, toz içinde koysana şöyle büyük bir ekran? Rahat rahat görelim, göz kaydırarak hemen aradığımız bilgiye ulaşalım?
2022 Ducati DesertX fiyat ne?
DesertX’in orta boy macera motosikleti sınıfında nasıl fiyatlandırılacağı henüz belli değil. Ducati, sanıyorum ki KTM 890 Adventure R civarı bir fiyatla çıkacak. Ducati isminin değeri var tamam ama rakipleriyle aynı teknik özellikleri sunan bir model olduğunu görüyoruz. Dolayısı ile ben DesertX’in rakiplerinden daha pahalı olacağını düşünmüyorum.
Güncel bilgi: 2022 KTM 890 ADVENTURE R: 271,100 ₺, indirimli DesertX 2022 fiyatı: 274’350 lira olarak açıklandı. Yani benim tahmin en azından Türkiye için tuttu 🙂
Ducati Güvenlik Paketi (Viraj ABS’si, Ducati Çekiş Kontrol)
Alt yapı hazırlığı
Ducati Multimedya Sistemi (DMS), Hırsızlık engelleme sistemi, Uygulama üzerinden Gelişmiş Gezinti (navigasyon) Sistemi, sis farları, ısıtmalı elcikler, ek yakıt tankı
Standard Donanım
Sürüş Modları, Güç Modları, Ducati Teker Dikme Yönetimi (Wheelie Control, DWC), Motor Freni Yönetimi (EBC), Ducati Vites Değiştirme Yönetimi (DQS)
Standard Donanım (devam)
Gezinti yönetimi (Cruise control), LED aydınlatma sistemi, Ducati fren lambası (DBL), USB güç çıkışı, 12V çıkış, kendi atan sinyaller, gidon damperi (amortisörü)
Servis Aralığı
15’000 km. ya da 24 ay
Sübap aralığı kontrolü
30’000 km.
2022 Ducati DesertX soru-cevap
Şubat 2022 itibarıyla resmi Türkiye sitesindeki kampanyalı liste fiyatı 274’350 lira. Yani Ducati rakipleriyle aynı seviyede fiyatlandırmış DesertX’i.
Ayrıntılı değerlendirme, sürüş özellikleri, yol testi için inceleme yazısını okuyabilirsiniz: https://motorhikayesi.com/ducati-desertx
Beklediğinizden düşük güçte olabilir ama unutulmamalı ki DesertX hız motosikleti değil. Buna karşın hedeflediği yollar için yeterli bir gücü var.
Ayrıntılı değerlendirme, sürüş özellikleri, yol testi için inceleme yazısını okuyabilirsiniz: https://motorhikayesi.com/ducati-desertx
DesertX’de standart olarak bulunanlar: Ducati Güvenlik Paketi (Viraj ABS’si, Ducati Çekiş Kontrol), Sürüş Modları, Güç Modları, Ducati Teker Dikme Yönetimi (Wheelie Control, DWC), Motor Freni Yönetimi (EBC), Ducati Vites Değiştirme Yönetimi (DQS) Standard Donanım (devam) Gezinti yönetimi (Cruise control), LED aydınlatma sistemi, Ducati fren lambası (DBL), USB güç çıkışı, 12V çıkış, kendi atan sinyaller, gidon damperi (amortisörü) standart özellikler. Sonuç olarak neredeyse eksiği yok diyebiliriz.
İlave olarak da (ücretli) şu özellikler eklenebiliyor: Ducati Multimedya Sistemi (DMS), Hırsızlık engelleme sistemi, Uygulama üzerinden Gelişmiş Gezinti (navigasyon) Sistemi, sis farları, ısıtmalı elcikler, ek yakıt tankı.
Ayrıntılı değerlendirme, sürüş özellikleri, yol testi için inceleme yazısını okuyabilirsiniz: https://motorhikayesi.com/ducati-desertx
Honda kontra veren gidon ile kendi dengesini bulan motosiklet patenti aldı
Patent başvurusuna göre, Honda kayma durumunda kendiliğinden kontra verecek bir gidon sistemi üzerinde çalışıyor. Kontra veren gidon ile motosikleti sürüşe müdahale ederek motosikleti dik hale getirecek. E hadi biraz daha açalım bu konuyu.
Gelişmiş gidon destek sistemleri markaların yoğunlaştığı alanlardan biri. Honda patenti bu eğilimi takip ediyor ve elektro-mekanik bir sistem üzerinde çalışıyor. Sonuçta elektronik desteklerin artacağı kesin ama gidonu bizden almak 🙂
Daha önce dik durmayı sağlayan sistemler görmüştük. Harley-Davidson 2020’de arka çanta içine yerleşik bir döner disk ile denge patenti almıştı. Honda’nın prototip aşamasına gelmiş ve göstermişti farklı yaklaşımını.
Fakat bu defa farklı bir yaklaşımı var Honda’nın. IMU’dan gelen bilgiye göre elektirk motorlu pistonlarla gidon kontrası veren bir sistem bu. Dönen disklerden, jiroskop yapılarından daha basit bir mantık bu. Ne kadar basit o kadar iyi değil mi?
Açıkçası bu çok zekice bir yaklaşım. Karmaşık çözümler, gelişmiş mekanikler ve büyük güçler yerine motosikletin dinamiğini kullanan bu çözüm çok basit.
4b ile işaretlenen kol gidonu itip-çekiyor
Sistem nasıl çalışıyor?
Gidon koluna yakın bir nokta ve mesnet arasına elektrikli bir piston bulunuyor. Zaten var olan IMU bilgisi, ön veya arka tekerleğin kaydığını tespit ettiğinde sistemi devreye alıyor. Piston gerektiği kadar kontra vermek için ileri çıkıyor ve motosiklet dengesine tekrar kavuşuyor.
Burada kafama takılan bir şey var. Arka teker kaydığında gidon zaten tam gerektiği kadar kontraya kendiliğinden düşüyor. Mesnet ve gövde birleşimi oynar olduğundan kendi kendine zaten oluşuyor doğru açı. Aksine eğitimlerde, “Gidon kendi yerini bulur, siz müdahale etmeyin ve gazı kapamayın.” diyoruz? Bu açıdan bakıldığında gaz seviyesi desteği eksik kalmış olmuyor mu?
Sadece denge mi?
Sistem şu an için kayma yönetimini konu etmiş halde. Bununla birlikte, bu teknolojinin direksiyona komut verme tarafı ihmal edilmemeli. Basit birkaç ilave ile ek özellikler üstlenmesi çok olası. Mesela şerit gözleme işlevi varsa, tıpkı arabalardaki gibi şerit takip sistemi gelecektir. Ufak düzeltmelerle sizi şeritte tutması için kol orada sonuçta. Radar varsa da kendi kendine (otonom) sürüş bile gündeme gelecektir hatta.
Peki bu korkutucu mu? Şimdilik evet. Ama unutmamalı ki gelişim çoğu zaman yerinde sayar, sonra birden galip gelir…
Genelde arka tekerlek kayması yaşarız. Bu konuda daha fazla bilgi almak isterseniz “Arka teker kayıp sıyırınca” yazısının bağlantısını bırakıyorum. Okumanızı şiddetle tavsiye ederim.
Elektrik devrimi derken hidrojen motosiklet motoru mu geliyor?
Kawasaki ve Yamaha, hidrojen motorlarını araştırmak ve geliştirmek için ortak bir araştırma projesi başlattı.
Segway Apex H2 modeli
Kawasaki, Yamaha ve bazı Japon otomobil üreticileri, içten yanmalı motorlarda hidrojen kullanmayı araştırmak için birlikte çalışma kararı aldılar. Amaç motorlu araçlar için temiz, karbon içermeyen hidrojen motorları hazırlamak ve yakın zamanda kullanmaya başlamak.
Otomobil firmaları Mazda, Subaru ve Toyota. İş bölümüne göre Toyota, Yamaha ve Japon Denso (ateşleme yönetim birimleri üretiyor) ile çalışıyor.
Bununla birlikte, Yamaha, motor prototiplerinden, yanma ve güç üretimi çalışmalarından sorumlu. Bu alanlarda tabii ki dahili bileşenler ve parçalarda da uyarlamalar gerekecek. Denso, tamamıyla doğrudan enjeksiyon sisteminin enjektörlerinden ve bujilerden sorumlu.
Kawasaki, 2010’dan beri hidrojen yakıtlarına ilgi duyuyor. Şu aralar, dünyanın ilk sıvı hidrojen yakıtını geliştiriyorlar. Çalışmaları bu yılın (2022) sonuna kadar tamamlamayı planlıyor ve geleceğin yakıtını Avustralya kahverengi kömüründen üretecekler. Firmanın hali hazırda hidrojen gazıyla çalışan motorları var. Dolayısıyla hedef, bu motorları araba, motosiklet, gemi ve uçaklarda da satışa sunmak.
Suzuki Intelligent Energy kavramsal modeli
Daha geniş bir pencereden bakalım. Hidrojen için kurulan bu birlikte sadece Kawasaki ve Yamaha yok. Honda ve Suzuki de motosikletler için karbon içermeyen (karbon-nötr) standartlaşmış yakıt araştırmalarına daha sonra katılacaklarını belirttiler.
Yamaha ve Toyota’nın araştırmaları için, daha önce Suzuka, Autopolis ve Fuji pistlerinde dayanıklılık yarışı serilerinde yarışmış bir otomobil kullanılıyor. Ve bu yarış arabasının direksiyonunda Toyota’nın CEO’su Akio Toyoda’dan başkası yok. İşi bu kadar ciddiye alıyorlar.
Sonuç
Dünyanın en büyük motosiklet ve otomobil firmalarının birlikteliği durumu açıkça ortaya koyuyor. Sözün özü: Yakında hidrojen yakıtlı motosikletler piyasaya çıkacak. Bu doğrultuda elektrikli motosikletlerin yeni ve ciddi bir rakibi var artık…
Kawasaki (aslında Kawasaki’nin Heavy Industries grubu) Japonya’da linyit kömüründen üretilen hidrojen verimliliğini araştırıyordu. Bu amaçla 2021 sonunda özel bir tanker ile Japonya’ya hidrojen taşımaya başlayacak. Bu tanker dünyada sıvı hidrojen taşımak için üretilen ilk tanker olan “Suiso Frontier” adlı özel bir gemi.
Kawasaki bu aşamada yine bir ilk olan, şehir için %100 hidrojenden enerji üretimini 2018’den beri deniyor.
Kawasaki ve Yamaha Motor (motorlu araçların hidrojene dönüşmesi) için Honda ve Suzuki ile de ortak çalışmalara başlayacak yakında. Bu ortak çalışma, süreci daha da hızlandıracak ve Doğu Yakası dünyanın geri kalanından önce hamle yapmasını sağlayacak. Bu kadar güçlü markaların bir araya gelip başarısız olması pek mümkün görünmüyor, değil mi?
Kısacası, gelecek elektriklide diyoruz ama hidrojen ciddi alternatif olmaya devam ediyor.
Özellikleri, kendine has karakteri ile farklı bir RR
Yeni Triumph Speed Triple 1200 RR resmi olarak 2021 Eylül’ünde ortaya çıktı. 2022 modeliyle en çok satan modellerinden birisini güncellemek ve daha çekici hale getirmeyi hedeflemiş Triumph.
Fakat yeni Speed Triple RR, yıllardır 1200 RS’in RR -yani saf spora yakın- varyantını isteyen Triumph sürücülerine de bir cevap niteliğinde. Gerçi yeni RR tam grenajlı bir çılgın isteyenleri tatmin etmedi. Ama yine de RR sürüldüğünde ateşli makinesi, yolda ve pistteki başarısı gösterdi ki Speed Triple gerçek bir spor motosiklet.
Triumph Speed Triple 1200 RR fiyat, renkler ve satış tarihi
Yeni Speed Triple RR, Red Hopper (kırmızı) ve Crystal White Storm Grey (beyaz-gri) olmak üzere iki renkte geliyor. Red Hopper kırmızısı 250 £ daha fazla İngiltere’de. Triumph Avrupa için RR’ların Şubat ayı ortasında bayilere teslim edilmesini bekliyor. Türkiye’de resmi dağıtımcı Korlas. Sitelerinde Speed Triple 1200 RR yok 🙂 Ama buraya Triumph sayfasını da bırakayım belki almaya niyet edersiniz de sitelerine koyarlar da bilgi alırsınız falan…
Triumph Speed Triple 1200 RR motor
Çıplak model RS’den aynen alınan Speed Triple RR motoru, bu yılın başlarında yapılmış tüm güncellemelerin avantajları ile geliyor. Bu 180 ps (177 beygir) ve 125 Nm tork üreten hayli güçlü bir motor. Yeni 1200, bir önceki 1050’ye göre azaltılmış ataleti ile daha canlı. Daha sportif model olan RR bu avantajını kullanırken üst devirlerde güçlü ama sakin yapısı ile karakterini buluyor. Safkan spor değil, kontrollü büyük güç tercihi yapmış Triumph. Bu yönüyle de piyasadaki çılgın modellerden ayrışıyor.
Ayrıca, önceki modelden hafif ve daha hassas vites değiştirdiği söylenen sıralı şanzıman da var. RS şanzımanının hayranı olan pek yoktu (biraz sağır bulunuyor). RR bu açıdan daha iyiy(miş). Gerçi aynı yapı var ama bağlantının değişmesi ile hissiyat iyileştirilmiş. Sorunlu mu? Değil ama Triumph’un diğer şanzımanları kadar akıcı da değil.
Bunun haricinde yol ve pistte, motor ve yürüyen paketi alkışı hak edecek kadar iyi. Ayarlar ve uyum çok güzel: göz korkutmayan güç, orta devirlerdeki torkla zahmetsiz sürüş çok etkileyici. Speed Triple ailesine yakışan egzoz sesi de çok başarılı. Ses o kadar iyi ve çekici ki web sitesinde motorun sesini duyabileceğiniz bir bölüm bile var (tıklayınca İngiltere Triumph sitesine gider, aşağılara doğru siyah bölümde motor sesini duyabilirsiniz).
Bana ilginç gelen bir konu ise servis aralığının 10’000 mil olması. Triumph bu konuda ilerleme kaydetti ama bana hala 15’000 km.’de bir servise gitmek garip geliyor.
Triumph Speed Triple 1200 RR süspansiyon, frenler ve sürüş nitelikleri
Speed Triple 1200 RR en büyük adımı süspansiyon sisteminde atmış. En üst seviyedeki Öhlins Smart EC 2.0 (elektronik olarak ayarlanabilen yarı aktif süspansiyon serisi) fabrika çıkışında var! Dünyanın en iyi kiti olarak görülen sistem çok iddialı. RR’ı sürerken hemen anlıyorsunuz başarısını. Ne yaparsanız yapın, saçmaladığınız zamanlarda bile sistemin arkanızı topladığını hissediyorsunuz. Sanki birisi devamlı amortisör ayarı yapıyor gibi düşünebilirsiniz 🙂
Öhlins Smart EC 2.0 saniyede yüzlerce kez ölçüm yapıp “o an için” geçerli en iyi ayarı yaparak konfor ve performansı dengeliyor. Bu kabiliyet Triumph’un mühendislik birikimi ve RR’ın geride kalan tüm parçalarının yüksek başarısı ile birleşince 1200 cc.’nin tadını çıkarabiliyorsunuz. Kısacası Triumph maliyetten kaçmadan RR’ın gerçek performansını ortaya çıkaracak süspansiyon sistemini seçmiş.
Çıplak RS ile karşılaştırınca bu modelin farkı daha net ortaya çıkıyor. Çıplak modeldeki sertlik RR’da çok ayarında törpülenmiş. Normalde RS’in sarsıntılı ve sinirli davrandığı noktalarda bile sihirli halıdaki gibi üzerinden geçip gidiyorsunuz tüm sorunların.
Pistte ise yatış açısı, gaz ve fren komutları, hız ve ivme devamlı ölçüm altında ve otopilot gerekli tüm düzeltmeleri yapıyor. Hataları düzelten bir uzman ile sürmek çok iyi… Öhlins pistte ışıldıyor resmen.
Üstelik kullanımı da çok çok kolay. Sisteme hangi konuda destek almak istediğinizi söyleyin gerisine karışmayın. Frenleme, Viraj Alma, Hızlanma ; bu kriterlerinden hangisini isterseniz Öhlins sistemi işaret ettiğiniz alanda gerekli desteği sunuyor.
Fren ve ABS sistemi ile RS’den alınma Brembo Stylema kitleri de Brembo’nun üst serisi. Viraj ABS’si de var bu arada. Frenler RS’den biraz daha “ısırgan” (keskin). Burada da Öhlins’in başarısı, bütün motosikleti çekip çevirmesi görülüyor. Stylema’lar Öhlins’le çok uyumlu çalışıyor. Sonuçta RR frenlerken de sağlam ve kararlı. Dalma, huzursuzlanma gibi olumsuzluklar çok iyi yönetiliyor.
RR pistte nasıl?
Triumph 1200 RR safkan bir yarış motosikleti olmadığını pistin ilk metrelerinde söylüyor. Bu açıdan net bir model RR: Panigale ya da Fireblade gibi 1’000’lik performansı (dirilik) beklemeyin. RR yarım grenajlı, güçlü bir motosiklet ama yarışçı değil (her ne kadar RR kodu taşısa da durum bu). Fakat RR pistte de rahat, bunu söylemek lazım. Sakin ve kontrollü bir pist hakimiyeti var. Güç, tutuş ve denge açısından pistin keyfini çıkarmanıza engel hiçbir şey yok. Sadece deli ya da aşırı değil; yırtıcı olmayan bir gücü var RR’ın.
Pistte özellikle frenleme ve viraj hakimiyetinde kendine güveni olduğunu söylüyor size. Ki pist Ascari Pisti, inişli-çıkışlı, zorlayıcı virajlarıyla ünlü bir pistte bu güveni sağlıyor RR. Korkusuzca sürüyorsunuz; bu çok iyi.
Pistteki karakterini özetlemek gerekirse: “Göründüğü gibi”: “Efendiliği dışarıdan belli olan zarif bir yarışçı”.
Triumph Speed Triple 1200 RR donanım
TFT gösterge paneli. Ön ve arkada LED aydınlatmalar. Elektronik süspansiyon ve çift yönlü vites yönetimi (shifter). Yeni Triumph RR en gelişmiş café racer’lardan* (kahvehane yarışçılarından) biri olsa gerek.
Bluetooth bağlantısı, sürüş modları, seyir kontrolü ile “Şu da olsaydı!” diyeceğiniz pek bir şey yok.
*RR ve café racer? Evet haklısınız ama şuna bakın. Café racer ruhu olmadığını söyleyebilir misiniz?
Bu derece üst özellik ve donanımla gelen RR için son nesil Pirelli Diablo Super Corsa SP V3’ler çok uygun. Tanıtım ve deneme sürüşlerinde, son derece soğuk havalar hatta hafif buzlanma olan pist sürüşünde bile lastikler iyi tutuş sağlamış. Kısacası yine Öhlins desteği ile SP V3’ler yeri ısırırcasına tutuyor. Çok güzel iş Triumph!
Triumph Speed Triple 1200 RR konfor
2022 Speed Triple RR, yolda da pistte de rahatça oturabildiğiniz bir model. Gidon RS’den 135 mm. aşağıda ve 50 mm. ileride. Ayaklıklar 15 mm. yüksekte, 26 mm. geride. Kısacası burada da aynı şey var: RR kendi karakterine özgü ayarlara sahip. RS’e göre daha alçak, daha yatık ama daha rahat bir haldesiniz.
Evet, RS’den daha sportif oturuşu olmakla birlikte diğer RR’larla kıyas kabul etmeyecek kadar da rahat. Yakıt deposu dizlerle sarılmak için ideal boyut ve şekilde. Yolda heyecan arayıp iki saatlik performans sürüşü yaptıktan sonra bile az yoruluyorsunuz. Sonuç: RR kendine has tercihleriyle konforlu ve spor bir karaktere sahip olmuş.
Speed Triple 1200 RR artılar
Çok çabuk alışılan kolay sürüş karakteri
Oturuş ve rahatlık çok iyi
Motor, Öhlins ve performans dengesi
Triumph Speed Triple 1200 RR eksiler
Göstergeler parlıyor.
Aynaları bir türlü doğru ayarlayamıyorsunuz
Vites kutusu daha hisli hale getirilmeli
Triumph Speed Triple 1200 RR sonuç
RR (İngiltere’de) Speed Triple RS’den 2’500 Pound daha pahalı. Evet, aradaki fiyat farkıyla bir üst seviyeye geçiyorsunuz ama hak ediyor. RR daha şık görünüyor, sesi daha güzel ve sürüşü net şekilde dahi iyi. Öhlins kiti RR’ın kendine özgü karakterini oluşturmasındaki ana etken. Üç silindirli Triumph motoru kadar kendine ait bir karakter ile Triumph ailesi içinde de farklı bir yere yerleşiyor RR.
Red Hopper adındaki kırmızı renk için neden 250 Paund fark vermek gerektiğini çok anlamasam da RR parasını hak eden bir motosiklet.
Berlin’deki BMW fabrikası, uzun zamandır motosiklet üretiminde uluslararası çapta en önemli merkezlerden biri olmuştur. Burada üretilen motosikletler dünyanın her yerine satılıyor. Bavyera otomotiv grubunun motosiklet yelpazesi, enduro makinelerden, sportif gezi (cruiser) motosikletlere, hatta çevre dostu elektrikli motosikletlere kadar geniş bir çeşitlilik gösteriyor. Fabrika sadece standart modelleri üretmekle kalmıyor. Özel istekler, özel siparişler için de üretim yapabilecekleri esnek bir alt yapıya sahip.
Ve tabii ki tüm bu modellerle birlikte bu BMW belgeselinde herkesin sevgilisi BMW S 1000 RR Superbike’ın üretimini de görüyoruz.
Dikkat çekici olan üretimde hala el yapımı işlemlerin fazlalığı. Evet BMW teknolojiye hakim, hatta iyi kullanan bir firma. Fakat en üst, en büyük, en güçlü modellerin üretiminde bile robotlardan çok insan emeği var. Birçok kişinin tahminlerinin aksine el emeği var BMW motosikletlerinde 🙂
El emeğinin bu kadar baskın olmasının bir sebebi var. Yoksa BMW masraftan ya da teknoloji kullanımından çekinecek, vazgeçecek bir firma değil. Sorun şu ki insan gözü ve eli hala robotlardan fersah fersah ötede bir hassasiyete sahip. Motosikletler de malum, yüksek devirlerin, iddialı hızların ve metal dahil en güçlü malzemelerin zorlandığı yüklerde çalışıyorlar. İşte bu hassasiyette çalışmak için mekanik hata payları çok düşük. Bu hassasiyette çalışmak için de insanlar ve mükemmel çalışan gözleri ve elleri gerekiyor. Peki daha iyisini yapamaz mı teknoloji? Yapar ama maliyeti şu an için fazla yüksek. Önümüzdeki on yıl sonra bekliyorum ama şimdilik hala insan fayda/maliyet açısından üstün durumda.
Fabrika hakkında bilgi vermek gerekirse 1960’lardan beri üretim yapılıyor burada. Yaklaşık olarak otuz futbol sahası büyüklüğünde. İki bin kişinin çalıştığı bu BMW motosiklet fabrikası Berlin, Şpandou’da bulunuyor (Spandau).
Honda motosikleti tamamen özerk bir drone ile birleştiriyor
Aslında beklediğim bir gelişmeydi drone’lu motosiklet. Mesele vızıldaktan (drone) çok YZ (yapay zeka) ile alakalı bir gelişme olarak görüyorum. Biraz daha açayım.
Drone’lu motosiklet ne işe yarayacak?
Sorun çözmek için mükemmel bir birliktelik. Motosiklet sürerken ileriyi görmeye çalışıyoruz değil mi? Peki ya drone’daki kamera YZ ile işlense ve tehlike daha biz görmeden tanımlanabilirse? Şöyle düşünün: Trafik kontrol noktalarında hep kukalar olur değil mi? Renkleri ve şekilleri de bellidir. Yani tanınması son derece kolay nesneler. YZ’nin siz daha o virajı dönmeden, iki-üç kilometre önceden görüp size haber verdiğini düşünsenize 🙂
Tabii ki Türk olduğum için aklıma hemen cezadan kaçmak geldi ama bu yaklaşım motosiklet sürücüsünün tüm tehlikeleri önceden görmek ve kazaları çok ciddi derecede azaltmak için rüya gibi bir çözüm.
Acil durum yardımcısı ve ötesi
Daha basit düşünelim. Günümüz motosikletleri hava yastığı açma, kaza algılama gibi teknolojilere zaten sahipler. Kaza anında havalanıp ses-ışık-işaret ışıkları çıkaran, ambülansa-kayıt ettiğiniz kişiye haber veren, konumunuzu ileten bir drone bile çok hayat kurtarabilir.
Honda’dan yapılan açıklamaya göre elektrikli araçlar için pil teslimatı gibi garip fikirler de var. En olası kullanım alanların birisi de röle (relay, iki parçayı birleştiren parça) olarak kullanmak. Mesela interkomlar için mesafe uzatıcı olarak kullanmak mümkün.
Fakat esas olarak fark yaratacak olan yapay zeka ile radar, LIDAR (lazer radarı), şerit takip, konumlanma gibi teknolojilerin birleşiminden doğacak yeni güvenlik algısı.
Vızıldak (drone) burada devreye giriyor. Malum, radar ya da diğer teknolojiler gördüğü kadarını işleyebiliyor. Mesela tepenin arkası, evlerin ağaçların perdelediği noktalarda kör durumdayız. Vızıldak yukarıdan baktığı için çok büyük fayda yaratacak bu konuda. Göremediğiniz yerlerdeki tehlikeler dahil olmak üzere motosiklete iletilecek ve biz sürücüler yoldaki gözcümüz sayesinde her şeyi çok daha önceden fark edeceğiz.
Honda açıklamasında özerk drone’lu motosiklet demiş. Bunun anlamı kendi kendine hareket yeteneği. Şarjı bittiğinde kendi kendine yuvasına döneceği ve yine kendi başına havalanabildiği açıklanmış. Bu normal çünkü motosiklet sürmek tüm dikkati yola vermeyi gerektiren bir eylem. Motosiklet için yapılan bir aracın sürücüye ek iş, dikkat yüklememesi gerekir. Honda da teknoloji bu seviyeye gelene kadar ondan bekledi demek yanlış olmaz.
Honda drone’unun garip işlevi: havalandırma
Patent başvurusunda vızıldak yuvadayken hava devri-daimi içi de kullanılacağını belirtmiş. Bir noktaya kadar mantıklı. Boş boş duracağına pervaneler çalışsın, hava emişini arttırsın, serinletsin hatta hızlandırsın demişler. Çok verimli olacağını, ciddi fark yaratacağını beklememek gerekir. Belki de bu işlevi başkasına kaptırmamak niyeti ile patentlemişlerdir. Sonuçta pervanelerin gücü, çekeceği hava belli. Anlamlı, fark yaratacak bir hava hareketi yaratamayacağı belli. Garip.
İlk değil
Daha önce buna çok benzeyen bir modeli Rus üretici Ural drone’lu bir model üretmiş ve satmıştı (ayrıntısını burada bulabilirsiniz). Gerçi Ural’ınki yan arabalı bir motosiklet idi ve drone’u yandaki sürücü, elindeki kumanda ile yönetiyordu. Yine de fabrika çıkışında vızıldaklı bir motosiklet ilginçti tabii ki 🙂
Motosikletin geleceğine dair bir başka yazı okumak isterseniz: BMW Vision Next 100
Antalya, İstanbul, İzmir, Muğla şehirleri için motosiklete özel istasyonlar var. Bu istasyonlar sadece motosikletlere ayrıldığı için daha hızlı işlem yapar, daha az beklersiniz.
BMW 2017’de R1200GS xDrive Hybrid demişti? Ne Oldu?
Hybrid, dilimizde “melez” kelimesi ile ifa ediliyor. O halde bu motosiklette melez olan ne? Bu motosikletin ön teker göbeği elektrikli. Göbekte hem elektrik motoru (ön tekerlekten ek çekiş) hem de elektrik üreteci olarak iş gören bir bölüm var. İşte R1200GS xDrive’ın melez tarafı güç kısmında; benzinli boksör motor haricinde elektrik gücü de var.
Peki üretilecek mi? BMW şöyle açıklama yapmıştı 2017’de:
Daha küçük hacimli benzin motorunu, elektrik gücü ile desteklersek; aradığımız motosiklete ulaşabilir miyiz? Tüketimi düşürmek ve menzili arttırmak için en iyi çözüm bu mu? Henüz, piller pahalı ve ağır.
Yine de satın almak çok kişinin olması bizi çok motive etti.
Ben de bu yazının sonunda yazdıklarımı yazmıştım ve yıl oldu 2019, hala “tıs” yok 🙂
Ama biz şimdi bu teknolojinin ayrıntılarına bakalım:
Cip Misali Tüm Tekerleklerden Çekiş!
R1200GS Adventure xDrive ek elektrik gücünü ön tekere aktarırken hedefi daha fazla güç ve hızdan çok, zor şartlarda (aslında kaygan zeminlerde) güvenliği arttırmak.
xDrive’daki R 1200 GS Adventure modeli üzerine yapılmış. Su/hava soğutmalı motor 92 kW (125 beygir) ve 125 Nm tork üretiyor.
Hybrid (elektrik motoru) ise buna 33 kW (45 beygir) ekliyor; ek güç olarak hiç de kötü değil!
İddia o ki ön teker çekişi R 1200 GS xDrive Hybrid’in kaygan yol koşullarında da daha iyi çekiş sağladığı (derin kum ve çamur dahil). Bu mühendisliğin temelleri de otomobil bölümünden alınmış, malum xDrive BMW otomobillerde uzun zamandır var.
Fotoğrafa dikkatli bakın: sol tarafta dörtlüleri yakan kırmızı düğmenin yanında “2WD” tuşu var. 2WD, 2 Wheel Drive, yani “2 Teker Çekişi” demek. Sistem elle yönetimin haricinde otomatik olarak da devreye girebiliyormuş.
Elektrik Gücü Nereden Geliyor?
Frenleme sırasında elektrik üreten ön taraf, enerjiyi BMW pil teknolojisinin ürünü iBattery’ye yolluyor. Ön tekerlekteki çekişe e-Drive adı verilmiş. e-Drive devreye girdiğinde i-Battery’deki gücü kullanarak çekiş sağlıyor. Tabii ki devamlı olarak algılayıcılardan (sensör) gelen verilerle çekiş yönetimi kontrol ediyor ön taraftaki elektrik motorunu. Sistem ön tekeri, sürüş koşullarına bağlı olarak etkinleştiriyor ve uygun görürse (örneğin ıslak veya derin kar koşullarında) ek çekiş sağlanıyor. Tabii ki modlar var ve sürüş modlarıyla bütünleştirilmiş. LCD ekran üzerinden miktar ve devreye girme ayarları ile kişiye göre özelleştirebilmek de mümkün.
Teknik Avantajlar
Daha iyi durma kabiliyeti ve daha dengeli ağırlık dağılımı.
Ön teker fren için çalışmaya başladığında göbek elektrik üretirken ek frenleme gücü de yaratabiliyor. Kısacası daha fazla fren gücü ve daha kısa duruş mesafesi getirmiş bu sistem BMW’ye.
Bu ek fren gücü sayesinde ön tarafta iki yerine tek fren diski yeterli olmuş ve 2,9 kilogram hafifleme sağlanmış, bu da tüm performans değerlerine yardımcı olmuş.
Testlerdeki Üstün Başarı
This bike will get you anywhere, on any surface – even to the North pole.
R 1200 GS xDrive Hybrid testlerde en zor koşulları görmüş. “North Cape” yapan motosiklet buz kaplı yollarda Barents Denizine kadar gitmiş; burası kutuba çok yakın bu arada 🙂
Bizi en çok etkileyen -56 derecede bile sorun çıkarmayan elektrik performansı oldu. Karın metreyi bulduğu yol koşullarında gidebilen bir motosiklet oldu 1200GS xDrive; bu bizim bile beklemediğimiz bir başarı idi.
Bu arada bir ilave: Bu kadar sert koşullar için BMW R1200GS xDrive’ı özel yapım kış lastikleri ile öneriyor 🙂
Son Söz
Evet etkileyici ama alıp sürme noktasına gelince bu tür değişiklikleri yapmak zor zira cevaplanması gereken çok soru var; mesela:
Tipi nasıl olacak?
Standartlar oturdu mu?
Nerede, nasıl dolduracağız (şarj edeceğiz)?
Servisler yeni elektrik motorunun bakımına, lojistiğine hazır mı?
Yazıyı okuyunca fark ettik ki son derece akılcı ve faydalı bir sistem yapılmış. Peki sonuç ne oldu? BMW gibi güçlü ve eğilimleri belirleyen bir firma bile piyasanın ve endüstrinin kurallarına boyun eğmek zorunda kalıyor.
Demek ki en güçlüler için bile yukarıdaki sorular kısıtlayıcı. Yine de BMW’ye bu denemesi için başarılar diliyoruz 🙂
Fakaaat, Wunderlich bu fikri sevmişe benziyor. Kit halinde alıp 1200GS’inize takabiliyor ve önden çekiişe kavuşabiliyorsunuz; ilgilenenler için bağlantı hemen aşağıda:
Daha önce Honda yapmıştı, Yamaha da Motoroid projesi ile kervana dahil olmuştu (Hatta “46 The Doctor” ile yarıştıracaklardı hatırlarsanız). BMW’de kendi yorumuyla yaptı aynı şeyi:
R1200GS Connected Ride
Her şeyden önce belirtelim: Bu bir ön çalışma. Üretilip üretilmeyeceği belli değil. Yapılış amacı da araştırma: Güvenliği arttırmak için neler yapabiliriz?
R1200GS Connected Ride kendi kendine gidebiliyor, manevra ve fren yapıp ayaklığını açarak sabit duruma da geçebiliyor.
Bu proje çok ses getirdi evet; ama şurası önemli, BMW diyor ki:
Bu kendi kendine gidecek bir motosiklet çalışması değil. Amacımız yol güvenliğini sağlamak.
Demek o ki bu çalışma kendi kendine gitmek için değil, acil, tehlikeli durumlarda devreye girip gerekli eylemleri yapmayı hedefliyor.
BMW daha önce gelecekteki motosiklet projesi ile kavramsal bir motosiklet yapmıştı: Vision 100 bizde üç bölüm halinde yazmıştık (yazının birinci bölümü için buraya tıklayabilirsiniz). #BMWVision100 güvenliği o kadar ileriye götürmüştü ki, koruma donanımına gerek yoktu!
BMW Vision 100 ile sürerken durum bu 🙂
Daha önceki bir yazımızda bahsetmiştik, bu proje daha meslek hayatının başında olan (hatta BMW’de stajyer olduğunu okumuştum) mühendis Stefan Hans’ın bir çalışması.
Bunlar da tüm bu işleri kendi kendine yapabilmesini sağlayan parçalar 🙂
Şimdilik üç çantayı dolduruyor olabilirler ama çok yakın gelecekte boyutları illa ki ufalacaktır.
