Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
BMW’den tamamen karbon fiber gövdeli motosiklet: MP4 Race
BMW 2017 Milan Motosiklet Fuarı’nda BMW MP4 Race’i ilk kez kullanıcılarla buluşturdu. Görüntüsünden iddiası da belli oluyor tabii ki 🙂
Tanıtım videosu ise şöyle:
MP4’ün özel tarafı tamamen hafiflik için ve karbondan olması…
Bu da üstün hafiflik ve üstün performans demek. Yani bu defa iddiası safkan spor sürüş.
Ducati 1299 Superleggera* ve Honda Fireblade CBR1000RR SP’nin den sonra iyice ortaya çıkmıştı. Ve tabii ki BMW’nin HP4 cevabını bekliyorduk.
* “süper hafif” anlamına geliyor
BMW MP4 Race şimdilik prototip. Teknik verileri henüz muamma. Bunun bir sebebi de BMW’nin dikkatleri karbon üretime çekmek istemesi.
Mesela aşağıdaki fotoğraf:
Tamamen karbon fiber alaşımdan yapılmış gövdesi ve jantlarıyla üretilecek olan BMW MP4 Race’in, sınıfının en hafif motosikleti olacak gibi.
Prototipte Brembo kaliperler ve Akrapovic egzozlar, şu anlık tamamen karbon fiberden yapılan gövde ve jantlarla birlikte kendini belli eden ayrıntılardan.
2017’nin ikinci yarısında piyasaya çıkması beklenen BMW MP4 Race, tamamen el yapımı olacak ve sınırlı sayıda üretilecek.
Görünen o ki 2017 BMW MP4 Race üst sınıf yarışçılar sınıfında hafifliğin getirdiği performans ve teknoloji ile iddialı bir sayfa açacak
Ducati MultiStrada 1200 Enduro gerçek bir tasarım şaheseri
Kafa kısmı çok güzel, önden de yandan da hem heybetli hem de güzel görünüyor (üstteki görsel).
Ducati MultiStrada1200 Enduro serinin son motosikleti ve sürücüsü: “Bu defa olmuş!” diyor. Gidişinden, konforundan, hafifliğinden çok çok mennunum.” dedi.
Bu parça çanta için yapılmış. Egzoz gazının ısısını ve kurumunu çantaya ulaşamıyor böylece.
Far bile düz değil 🙂 Açılar, işlev ve estetik bir aradaç
Fabrika çıkışı lastikler Pirelli Scorpion
Arka tekerdeki mühendislik etkileyici.
Açılar, ayrıntılar, karmaşıklık. Deli işi…
İşte sürücülerin aradığı genişlik ve heybet.
Fabrika çıkışı sıvı conta böyle düzensiz, ama orijinali böyle.
Ayrıntılar etkileyici. Kabloları sabitlemek için kement atmaya yapılan metal parçaya dikkat.
2017 yılında BMW G310GS modelini sahaya sürüyor. 339cc. bir GS’e ne dersiniz?
BMW Hindistan üretimi G310R işe başladığı platforma şimdi de GS ile devam ediyor. GS’de 19-inç ön tekerli, yarı dişli lastikler, daha uzun amortisörler, tabii ki geniş bir gidon ve ABS de var. Diğer GS (enduro) gereklilikleri de eksiksiz koyulmuş.
G310GS kodu ile gelen bu model baştaki G’den de belli olduğu üzere tek silindirli. Döküm jantlı olması bize net bir mesaj veriyor: “Arazi sürüşü çok da öncelikli değil!” Yangın yolları, toprak yollar ama sonuç belli:
“Arazi olayını abartmayalım bu GS ile arkadaşlar.” diyor BMW bizlere
Hindistan üretimi de olsa BMW tecrübe, mühendislik ve kalite kontrol takıntısı endişe duymamızı engelliyor.
Tekrarlamak gerekirse aynı yapıyı kullanan G310GS motorunda DLC ya da Nikasil kaplamalar kullanılmış, F1 usulü sübaplar (S1000RR’dan alınna parçalar var hatta) ve de 180 derece döndürülüp tersine çevrilmiş silindir (çıkış (egzost) için). Aynı motor bu modelde de mevcut. Yeni model G310GS şehirde, arka yollarda, az biraz arazi sürüşü için görsel olarak da hazır. Canlı ve haylaz bir görünüşü var. Sanki biraz daha atak bir görüntüsü var büyük GS’lerden.
Motor söylenene göre 34 beygir civarında güç üretiyor ve toplamda 170 kg. ağırlığa sahip. Bu değerlerle hayli torklu hissettireceği de aşikar.
Bir de video koyarak yazımızı bitirelim, çok satacağı ortada bir motosiklet olacak, gördüğümüz o 🙂
Yamaha MT-10 aklı alan inanılmaz üstün-çıplak motosiklet mi?
Cevap: Hayır, çok daha ötesi!
Çok kişinin merak ettiği bir model: MT10!
MT9, MT9 Tracer çok kişinin beğeni kazanan modeller oldu ve bu MT10 için de haklı bir beklenti yarattı. Zira MT10 bu serinin kralı olacak, ve hatta çıplak motosikletlerin kralı tahtına talip. Yamaha’nın yarışlarda şampiyon olmuş R1’de kullandığı son nesil motora ve şasiye sahip bir motosikletten bahsediyoruz. O halde beklentimizin yüksek olması çok normal. Peki o zaman soralım:
Evet, Yamaha MT10 (2009) anlamsızca hızlı ve orta devirleri yerleri sarsacak kadar güçlü. Yamaha R1 modelinin gidonunu değiştirip 200 beygir makineyi bize teslim etmemiş: çıplak motosiklet karakterine uyması için güç 160 beygire çekilmiş (S1000R ile aynı güç) ve esas işi yapan tork da daha geniş bir banda yayılmış (orta devirlerde daha güçlü tork/çekiş).
998 cc.’lik düz dört makine yeni tasarıma sahip; yeni pistonlar, yeni yanma odaları ile geliyor güç paketi. Hava kutusu 10 litreden 12 litreye çıkmış ve egzost boruları çelikten titanyuma terfi etmiş. Krank kütlesi %40 artmış, bunun sebebi R1’de 14’000 olan azami devirin 12’000 seviyesine inmiş olması. Bunu dengelemek için de krank ağırlaştırılmış.
Yamaha MT10 (2009)’a daha güçlü bir alt-orta devir bandı kazandırmak için motor parçalarının %40’ının değiştiğini söylüyor. Tork değeri hayli iyi ve devir bandında daha geniş bir aralığa yerleştirilmiş.
Açıkçası alt devirler (4000 dk./devir civarı) beklendiği kadar da canlı değil. Fakat 4000’ler biraz geçildi mi, kuduruyor ve deli gibi devirleniyor, 7000 civarındaysa ön teker yerden kesilecek gibi hissettiriyor…
Arka çark R1’deki 43’lüğe göre bu defa 41 dişli, bütün viteslerde R1’e oranla daha kısa vitesler demek bu. Düşen devir sayısı ile de ilk viteste daha yavaşsınız ama bu ayar, yol kullanımı için daha uygun.
R1’deki gibi güç ve delilik hissi var MT10’da. Karakter kısaca şöyle:
Orta devirlerden (4000) itibaren canlanan (yani şehir içinde rahat kullanılabilen) devamında deliren (yani efendiliği bırakıp dişlerini göstermeye başlayan) üst devirlerdeyse çıldıran,R1’in ruhunu hissettiğiniz bir makine MT10
aşağıda kaydırmalı görsel var, her iki rengi, ortadaki çubuğu sağa-sola çevirerek görebilirsiniz
10,000’lerde beyaz ışık sizi vites atmak için uyarıyor. Bu devirlerdeki güç yine kontrollü ve vites değişimleriyle sürüşün uzun kısmında bu güç zirvesi alanında kalabiliyorsunuz bu iyi ve artı bir karater. Mesela Ducati Monster 1200’deki gibi gazı daha fazla açmaya korkmuyorsunuz. Kaydırmalı debriyaj sayesinde vites düşürürken korku duymuyorsunuz, tabii ki abartmamak gerek, not edelim 🙂
R1’de çok çok ayrıntılı bir ayar ve ekran var. MT-10’da basitleşmiş bir versiyonu var. Bir sürü ayar imkanı mevcut ama hiç ellemeden de rahat rahat sürüp gidebilirsiniz.
Sürüş modları olarak A, B ve standart mevcut. Her mod (her marka her modelde olduğu gibi) gaz tepkisine verilen torku etkiliyor. Ayarlar ise alışılmışın dışında: Standart Mod en yumuşak, A ortada, B ise en delisi.
MT-10’u B Modunda kullanarak başladık. Yumuşak, sakin ve rkolay sürülebilir davrandı bize. Gazı fazla açmadığınız sürece R1’den gelen bir makine kullandığımızı unuttuk desek yeridir. Ha açınca kendini gösterdi orası ayrı ama rahat rahat sakin sakin sürmek de mümkün MT-10’u.
İlk tanışma faslını geçince A Modunu pas geçip doğrudan B Moduna geçtik yani en sert (spor) moda. Bu mod çok farklı:
En başlardan (düşük devirden) itibaren en ufak gaz hareketine çok fazla güçle (sert) cevap veren bir karaktere bürünüyor MT10!
Sonuç olarak şunu fark ettik. Orta devirleri bir kere buldunuz mu sonrasında modlar çok fark etmiyor. Orta-üst her devirde o kadar fazla güç var ki modlar sadece başlangıç için fark yaratıyor.
Modlar gazı açtığınızda gelen güç seviyesini belirliyor MT10’da. Nasıl oynayacağınızı belirliyorsunuz o kadar.
Çekiş kontrol da aynı mantıkla çalışıyor ve seviyeleri mevcut. Özel bir durum yok, ne kadar etkin olacak nerede devreye girecek belirliyorsunuz.
Sürücü önde konumlanmış ve dururken ağırlığın %51’i ön tekerde. Ağırca olan krank ve çelik egzozslar ağırlık merkezini aşağıya çekiyor (yol tutuş ve sürüş kararlılığında iyileştirme demek). Alüminyum Deltabox aynı kalmış ki bu her şeyin temeli demek. Arka salıncak aynı R1, KYB marka ön-arka süspansiyonlar da tam ayarlı olarak hizmetinizde.
R1’i ilk gördüğümüzde çok ufak gelmişti gözümüze. Yamaha MT-10 (2009) da 1000’lik bir motosiklete göre ufak duruyor. Hatta sürüşte daha da ufakmış gibi hissettiriyor:
Çok rahatça dönüyor ve kontrol ediliyor MT10, dolu depo 210 kg. ağırlığa sahip değilmiş gibi.
Tüm gün sürseniz de bol eğlence var ama yorgunluk ya da ağırlık yok. Bu kısaca: Çok iyi bir motosikletle karşı karşıyasınız demektir.
Evet, Yamaha MT10 (2009) çok çok iyi bir motosiklet ve çıplak motosiklet dünyasının şimdiki kralı olacak gibi!..
G310R alışıldık BMW renklerine sahip boyası ve beklenenden üstün üretim kalitesiyle ufak bütçeli kısımda kalitenin adresi olmaya aday.
BMW’ye göre: “Sürüş keyfinin hası” Bana göre ise: “Özellikle yeni başlayanların BMW’si”.
BMW’nin niyeti tüm sınıflarda başa güreşmek. Bunu becerebilmesi için de başlangıç motosikleti dünyasında satacak bir model sunması gerekiyordu (ki bunu tek silindirli G650 serisi ile yapmayı deniyordu).
Bu derece rekabetçi bir model, BMW kataloğunda daha önce görmeye alışık olmadığımız bir formülle hayata geçirdi BMW:
G310R Münih’teki mühendisler tarafından tasarlandı ve Hindistan’da TVS tarafından üretilecek.
İlginç çünkü Alman kalite düşkünlüğü üretimi vermeye pek yanaşmaz. Fakat değişen dünya kurallarını dayatıyor; kaliteli ve hesaplı ürünü Avrupa’da üretmek imkansız (yüksek ücretler nedeniyle).
BMW de bir tercih yapmak zorunda kaldı: “Başlangıç sınıfı ucuz olacaksa, Hindistan’da üretilecek.” Bunu daha önce KTM’de de görmüştük: Duke alt serilerdeki ByBre frenler!
https://www.youtube.com/watch?v=VPfIOG8C8n0
Neden 300cc? “Çalışmalara başladığımızda bu sınıfta hakim olan Kawasaki ya da Honda gibi markaların en fazla 250cc. üretim yaptıklarını gördük ve onlardan daha güçlü olmak istedik.” diyor proje lideri Jürgen Stoffregen.
Büyük markaların giriş sınıfındaki (ufak sınıftaki) sonraki adımlarının 300 cc. olacağını öngördük ve doğrudan o adımla başlamaya karar verdik. Başlarda rekabet edeceğimiz kimse yoktu fakat Honda CBR300R’yi üretince hoşumuza gitti! 200 ya da 250cc.’lik versiyonları üretmeyi şu anda düşünmüyoruz zira bu büyük bir iş. Elimizdeki model BMW’nin bu sınıftaki ilk modeli ve tüm gücümüzü G310R’ye yoğunlaştırdık.”
Teknik Bilgiler
G310R’nin sıvı soğutmalı Euro 4 uyumlu dört sübaplı motoru bore ve stroke ölçülerinde 80 x 62 mm. ve hacmi 313 cc. Motor değişik kalitelerde benzinle (dünyanın her yerindeki en kötü benzinle bile) çalışacak şekilde tasarlanmış. Sıkıştırma oranı 10.6:1. Fakat tek silindirli motorların aksine G310R motorunda silindir yerleşimi değişik: geriye yatık silindir. Bu teknik on beş yıl önce Cannondale firmasının MX modellerinde görülmüştü ve sonra Yamaha 2010 model YZ450 arazi motosikletinde kullanmıştı. Şimdi de BMW bu tekniği cadde motosikletlerine getiren ilk marka oldu. BMW’nin bu tercihi (silindir kafasını ters çevirme) ile emiş ön tarafa, atış ise arka tarafa yerleşmiş oluyor. Bu yaklaşım hem ağırlık dağılımında, hem emiş ve atma yollarında, hem de yeni Euro 4 düzenlemelerine uyumda kolaylık sağlıyor.
Güç birimi 34 beygir gücü 9,500 d/dk.’da üretiyor.
10,500 devir sınırı ve 28 Nm torku 7’500 devirde üretiyor. S
ıvılarıyla birlikteki ağırlığı 158 kilogram, ki bunun 11 litresi yakıt; bu değerler BMW’yi KTM 390 Duke’dan daha ağır yapıyor.
Doğal rakip: Duke 390
G310R silindir kafasında da farklı bir teknikle 180 derece döndürülmüş ve bu işlem ile geliştirilmiş hava emişi, motor ve parça yerleşiminde ideale yakınlaşma ve doğrudan arkaya yönlenen atma (egzoz) gibi iyileştirmeler sağlanmış. Baş tasarımcı Stoffregen, bu yapısal tercihin sebebini şöyle açıklıyor: “Motosikletin karalı bir gidişi olmasını fakat aynı zamanda ön tekerlekte de fazladan ağırlık olmasını istedik. Bu ilave ağırlık, ön tekerlekteki tutuşu arttırdığından virajlarda güvenliği arttırıyor.”
Ve devam ediyor: “Bu sebeple motoru normalden biraz daha ileri aldık, bu aynı zamanda kararlığı arttıran daha uzun arka salıncak yapabilmemizi sağladı. Silindir kafasını döndürmemiz de, soğutma, doğrudan hava filtresine hava kabulü gibi faydaların yanı sıra Euro 4 normuna uygun kısa egzoz yapabilmemize imkan verdi. BMW için sektöre ve bu sınıfa yenilikler getirmek ve markaya özel çözümler bulmak ayrıca önemli.”
Yani diyor ki: “Biliyorsunuz biz BMW olarak illa bir antin-kuntin iş yapacağız yoksa içimiz rahat etmez; bu defa da bunu icatla çıkageldik işte 🙂
Günümüz motosiklet dünyası gerçeklerine uygun olarak Hindistan’da üretilen G310R Tayland üretimi Michelin lastiklere, KYB’nin Çin’deki fabrikasında üretilen sönümleyicilere (süspansiyonlara) ve ByBre (Brembo’nun Hindistan markası) frenlere sahip. Yine de bazı parçaları Avrupalı ortaklarının ürünleri: F1 tarzı ve S1000RR’la ortak kullanılan bazı üst kapak altı parçalar [ki bu arada G310R silindir kafası tasarımında abisinden çok kopya çekmiş :)], Magneti Marelli motor yönetim sistemi ve Continental tarafından sağlanan iki kanallı ABS (standartta geliyor) ile LCD göğüslük olarak sıralanıyor. Bu arada gösterge grubu son derece ayrıntılı bilgiler içeriyor. Başlangıç sınıfı için hayli iyi bir gösterge bilgisi olduğunu belirtelim.
Büyük ve neredeyse tüm bilgileri veren bir ekran
Sürüş İzlenimi
BMW bize 200 km.’lik değişik şartlarda bir rotada deneme şansı verdi G310R’yi. Bavaria Alplerindeki sürşümüzde gördük ki:
145 km/saat (89 mil) süratte (otoyol sürüşü) gördük ki yüksek hızlarda bile motor zorlanmıyor ve titreşimsiz. Titreme önleyici sistemi gerçekten çok iyi çalışıyor ve G310R’de sarsıntı yok.
Frenler yeterli, hatta tek kişiyken etkili
Kolay devirleniyor, devir çevirmeyi seviyor
Çevik ve yön değiştirmelerde atik
Süspansiyonlarda ayar yok fakat fabrika çıkışında iyi ayarlanmışlar.
BMW bu fiyat sınıfındaki bir model için gerçekten etkileyici bir görünüşe sahip (özellikle üretim yeri düşünülürse). BMW gibi görünüyor, LED kuyruk lambası, döküm parçaları, pırıl pırıl boya kalitesi ile insanı etkiliyor (en azından ilk seri üretim böyle). Bu pahalı bir BMW değil fakat ucuz bir BMW’de denemez.
Motor Karakteri
Çalıştırma düğmesine basar basmaz motor sorunsuzca çalışıyor.
İlk gelen ses pek etkileyici değil fakat 5000 devir civarlarından itibaren güzel bir metalik tını almaya başlıyorsunuz.
Debriyaj hafif, elinizi hiç yormuyor (şehir içi sürüşlerinizde çok işinize yarayacak).
İlk vites hayli düşük oranlı. Artçınız olduğu zaman dik yokuşu çıkabilmeniz ayarlandığı çok belli. Hatta bir süre sonra, kalkış için ikinci vitesi kullanmaya başladığımız söyleyelim.
Devir ve Çekiş
G310R trafikte çok pratik. Geniş bir banda yayılan ve 7,500 devire kadar devam eden tork hoş. Son vitesteyken bile 3,200 devirden itibaren sonuna kadar açılan gaz sarsıntı ya da boğulma olmadan hızlanmaya izin veriyor. 7,000 devire kadar normal bir hızlanma var, 7000’de ise bir ek ataklık ile devir daha hızlı yükseliyor; 9000’de ise son bir güç ilavesi daha var 🙂
Kısacası bu BMW de devir çevirmeyi seviyor. Güç patlaması yok lakin devir yükseldikçe giderek daha hızlı devirleniyor. G310R’nin bu tarafı çok güzel.
Frenler
KYB/Kayaba marka süspansiyonlar ayarlı değil. Sabit ayarlı da olsalar iyi ayarlandıkları için bu sınıftaki bir araçta beklendiğinden hayli daha başarılı bir sönümleme (süspansiyon) başarımı (performans) var. Öndeki tek disk ve dört pistonlu radyal kaliperi BMW’yi sadece sürücü olduğunda aniden (ve güvenle) durduruyor. Tabii ki bu tür ani (panik) frenlemelerde arka tarafta da sertçe fren yapmanız gerekiyor ve BMW arka fren hissiyatında çok da başarılı değil. Aslında buradaki sistem KTM 390 ile bire bir aynı fakat aynı sistem KTM’de biraz daha iyi gibi.
Sele yüksekliğini ayarlanabilir yapmak tasarımında önem verilen noktalardan birisiydi, ince sele bu sebeple seçilmiş. Daha alçak ve kısa seçenekler de aksesuarlara eklenecekmiş.
Son Söz
G310R BMW’nin marka ruhu, performans, üretim ve kalite konularında tipik bir BMW, hiç şüpheniz olmasın.
SÖN SÖZ
BMW yeni başlayanların, başlangıç motosikleti arayanların ufak hacimli sınıfa,güvenilir, sağlam, kaliteli bir modelle giriş yapıyor.
Her yerde her markada arazi tarzı gözümüze gözümüze sokuluyor biliyorsunuz. Sıra artık kaç-kaçlara (skutır/scooter) geldi.
HONDA da NC750 temelli “Şehir Maceracısı (Adventure) kavramsal (konsept) aracını EICMA’da gösterdi. Olay çok ortada: “Ufak ufak kaç-kaçları da araziye süreceksiniz!” zaten her şeyi dağda bayırda sürmemiz lazım ya! Nedir bu ot tarla toprak düşkünlüğü bir bilsem…
Neyse konuya dönelim bu araç kaç-kaçını dağa sürmek isteyenler için. Videosundan anlaşıldığı kadarıyla da biraz güçlü, har-haaar! sesi var.
Haricen tasarım konusunda da ilginç dokunuşlar mevcut. Arka taraf, özellikle egzoz açısı XT660’ları hatırlattı. Kaslı ve köşeli tasarım ise bütünlüğü yakalamış. Elcik korumaları da macera (ADV) tarzında. Cam boyu çamur koruması seviyesinde. Koyu sarı kısımlar ise görselliği dengeleyecek şekilde kullanılmış.
Peki ya arazideki durum?
Tasarımına baktığımızda kaçkaçlarda görmeye alışkın olmadığımız unsurlar görüyoruz ama arazi için normal donanımlar aslında: tel jant, dişli jantlar. Buna karşılık yerden yükseklik konusuna gelince: fısss! durumu da gözümüze çarpıyor.
Yani bu araca dünya para verip alacak ama dişli lastik tel jant olsa bile pek araziye uygun değil… Şehirde sesinizle görüntünüzle artistik yapmak için doğru alet diğer yandan.
Honda henüz teknik özellikleri açıklamadı. Yine de yüksek hacim ve bolca tork beklemek gerekir zira videoda ses öne çıkmış ki bu da güç demek…
https://www.youtube.com/watch?v=ndMLCWqpx3w
Güncelleme ve ilgili yazı
Zaman içerisinde bu kavramsal çalışma son ürün haline geldi ve Honda’nın modellerinden birisi oldu. Hatta sitenin en çok okunan yazılarından da birisi oldu 🙂 Aşağıdaki bağlantıya tıklayarak değerlendirmesini okuyabilirsiniz.
Yamaha Café Racer XSR700 özel yapım (custom) motosiklet için çok uygun bir model olmasa da custom motosikletler giderek daha sık gözümüze çarpıyor. Fakat bu kadar güzeline pek sık rastlamıyoruz gibi.
David González’in sahibi olduğu Ad Hoc Café Racers etkileyici güzellikte motosikletler yapıyor. Evet modellerin biraz garip hatta tuhaf olduğu ortada lakin garip bir cazibeleri olduğu da çok açık; mesela bu yazımızda tanıttığımız Yamaha XSR700 gibi.
David (firmanın sahibi) bu motosiklete “Otokomae” adını vermiş ki bu japonca “yakışıklı adam” demek. XSR700 temelli Otokomae bir çok örneği gördüğümüz son Yamaha Yard Built projelerinden biri.
“David’in bu motosiklette yarattığı etkiyi çok beğendim. diyor Yamaha yetkilisi Cristian Barelli. “Fırlama sokak motosikleti havası XSR700’e uymuş ve boya tercihleri gerçekten çok çok farklı.”
Renk tercihleri ilk göze çarpan şey. Canlı bir mavi ve çarpıcı bir sarı, ki bu Yamaha’nın yarış renklerini işaret ediyor. Otokomae renkleri dışında da sağlam özelliklere sahip.
David XSR’yi alıp boyutlarını hayli değiştirmiş. Ön taraftan başlamak gerekirse çatal YZF-R6’nınkilerle değiştirilmiş, elciklerde ona keza (fren ve debriyaj kolları). Gidon MT09, far ise MT01’den alınmış.
Sonrasında ise XSR700’ün deposunu içini tutmuş ama dışını tamamen kendi yapımı dört parça panelle değiştirmiş.
Motosikletin kaslı ön tarafıyla ince ve kısa arkası arasında görsel ama yine de göze hoş gelen bir karşıtlık yakalanmış. Hava kutusu da iptal edilmiş ve yerine köpük filtre tercih edilmiş. Sol tarafta ise üç boyutlu Ad Hoc logosu var.
Yamaha Yard Built üreticilerinden şasiyi kesmemelerini istiyor. Bu bir yandan da altyapının sağlamlığını ve esnekliğini kanıtlayan bir hamle. Buna karşın XSR700’ün fabrika çıkışında arka kısmı çıkarılabilir şekilde imal edilmiş. David de bu fırsatı değerlendirerek arka kısmı sökmüş ve kendi parçasını yapıp takmış.
Arkak kısım yeni LED arka (kuyruk) lamba ve sinyalleri de barındıracak şekilde imal edilmiş. Sele için dana derisi kaplama tercih edilmiş. Bütün bahsedilen değişiklikler normalden 15 mm. daha yüksek bir arka kısım getirmiş. Bunda Gears Racing marka, orijinallerinden daha uzun amortisörlerin de etkisi var tabii ki. jantlar Borrani marka, Michelin Anakee 3 lastikler ve SC Project marka egzoz da eklenmiş. Egzozla, görüntüdeki değişim sese de yansımış ve seviye hayli artmış.
El yapımı ve çok estetik dokunuşlar da unutulmamış: çatal kaplamaları ve ön sinyal lambaları, radyatör koruma ve üzerindeki mavi çubuklar gibi. Açıkçası bu ilave dokunuşları çok şık bulduk. Yard Built motosikletler içerisinde en şık modellerden birisi olarak adlandırıyoruz kendisini.
Ad Hoc üretimi motosikletlerin havası var Otokomae’de; böceğe benzer bir görüntü elde edildiği ortak kanaat lakin güzel olduğu da ortada. Evet, garip bir güzelliği var, evet sıradışı, evet renkleri iddialı. Ama güzel değil mi? Böyle cesur örnekleri daha sık görmek istiyoruz! Son olarak sizi videoyla baş başa bırakıp, yazımızı bitirelim:
En hızlı elektrikli motosiklet iddialı bir başlık ama Lightning de öyle zaten Lightning yıldırım demek…
İlginç bir motosiklet ile karşınızdayız. Elektrikli motosikletleri sevdiğimizi biliyorsunuz, bu defa Lightning firmasının 218 modelini tanıtıyoruz. Dünyanın en hızlısı diye geçiyordu, H2 ve 400 km./saat sonrası ne oldu bilmiyorum ama mesele şu an en hızlı olmaktan çok, elektriklilerin büyük firmalara iyice meydan okumaya başlaması.
Lightning ufak bir şirket. Diğer firmalardan da farklı bir anlayışı var Lightning’in (bu arada lightning yıldırım demek). Hep çok iddialı ve üstün standartlarda modeller tanıtıyor. Yeni olmasına rağmen başarılarla dolu. Şimdi de en hızlı elektrikli motosiklet üreticisi olarak anılıyorlar. Şüphesiz bu da büyük bir başarı.
Şimdi de Strike 218 ile ortalığı sarsıyorlar. 218 model kodu, rekor kırdığı sürüşte yaptığı hızdan geliyor: 218 mil, yani 400 km/saat ile rekor kırılan bir sürüş olmuş bu!
Tamamen elektrikle hem de. Gördüğümüz kadarıyla ağırlık, menzil gibi olumsuz konularda benzinli motosikletleri yakalamış seviyede artık teknoloji.
Ödüller
Hatta o kadar başarılı ki bir sağdaki fotoğrafla kanıtlanmış çok önemli bir ödülleri de var. Bu ödül Pikes Peak Hill Climb (Payks Piik Hil Kılaymb diye okunuyor) birinciliği. Tırmanma yarışı olan Pikes Peek, saygın bir yarış ve yukarı doğru başlanıp yokuş yukarı bitirildiği, kıvır kıvır olduğu için hem dayanıklılık, hem hız, hem de yol tutuş konularında üstün olmayı gerektiriyor. 218 ise katıldığı zaman diğer tüm markaların benzinli (evet benzinli) modellerini ağlatmış… 2013’deki yarışta, yarıştaki diğer herkesten diğer herkesten (bağlantı ingilizce sayfaya açılır) 20 saniyeyi aşkın farklarla öne çıkmış ve Pikes Peak International Hill Climb superbike sınıfında şampiyon olmuş. Boşuna demiyoruz, gelecek elektriklide diye…
Motor su soğutmalı. 10 bin devir çevirebiliyor ve sıkı durun: “Arka tekere doğrudan bağlı!” yani vites yok, yani sadece gazı açıyorsunuz, gerisi saf hızlanma ve kesintisiz çekiş.
Elektrik motorlarının bir özelliği var, tork her zaman maksimumda! Yani devir çevireyim, güç gelsin diye bir şey yok… Kontağı çevirdiğiniz anda maksimum tork elinizin altında hazır bekliyor. O yüzden en hızlı elektrikli motosiklet olan Lightning 218 gibi güçlü motosikletlerde en deneyimli sürücüler bile gazı uzun süre açamıyorlar. Zira hızlanma korkunç! Dünyanın hiç bir yerinde yollar böylesine bir hızlanmaya uygun değil. Kanıtı mı, buyurun aşağıdan görün sürücü ne hale geliyor 🙂
Şarj?
Şarj meselesi ise henüz tam olarak çözülebilmiş değil. Gerçi prizden de şarj mümkün ama uygun şarj gücü ve aletleri ile hızlı şarj da ışık hızında gerçekleşiyor. Mesela Tesla’nın süperşarj altyapısının* olduğu noktalarda %80 şarjı 10 dakikada tamamlamak mümkün. Bu 10 dakikalık şarj ile* 100 km’lik yol demek. Kendi standart şarj cihazları ile de 120 dakikada, ya da hızlı şarj cihazı (ekstra, biraz daha pahalı) ile 30 dakikada tam dolum mümkün.
Şık ve etkileyici bir mühendislik.
* Burada bir parantez açalım. Tesla markası yoğun satış yaptığı ülkelerde hızlı şarj istasyonlar da açıyor. Tıpkı benzinlikler gibi düşünün. Yoldaki elektrik istasyonunda durup aracınızı hızlıca şarj ediyorsunuz. Zamanla, diğer firmaların da elektrikli araç satmasıyla bütün benzinlikler bu türe dönecek. Hatta Almanya yakın bir gelecekte akaryakıtlı araçların satışını yasaklayacak (evet toptan yasaklayacaklar, şaka değil).
Ligthning 218’de Ohlins, Brembo gibi kalite garantili markalarla ve alüminyum, magnezyum gibi pahalı malzemelerle çalışmış. Zaten bu seviye bir güç ve başarımla (performans) şaka olmaz.
İlginç noktalardan biri de: Enerji Geri Kazanımlı Frenleme, nedir derseniz işte burası ilginç. Elektrikli araçlarda fren anında elektrik üretiliyor ve bunu hem frenleme gücünü arttırmak, hem de aküyü doldurmak için kullanıyorlar. Programlanabilir şekildeki altyapı değişik sürüş tarzlarına göre ayarlanabiliyor.
Motor frenini soranlara da söyleyelim, bu motosiklette motor freni var evet…
Teknik Özellikler
AĞIRLIK 224,5 kilogram (piller ağırdır bilirsiniz ama üst düzey hammaddeler kullanılarak ağırlık hafif tutulmuş gerçekten).
TEKERLEK VE JANTLAR Ön: Lightning dövme alüminyum 3.5″ x 17″, 120/70ZR17, Arka: Lightning dövme alüminyum 6.0″ x 17″, 190/55ZR17
AKTARIM Yok; Doğrudan bağlı motor (arka tekerleğe).
ŞARJ SÜRESİ 30 dakikada doğru akım hızlı şarj ile, 120 dakikada seviye 2 şarj cihazı ile
PİL PAKETİ Seçenekler:
380V 12 kw/saat gücünde pil paketi (Menzil: 150-200 km. tek şarj ile)
380V 15 kw/saat gücünde pil paketi (Menzil: 200-250 km. tek şarj ile)
380V 20 kw/saat gücünde pil paketi (Menzil: 250-180 km. tek şarj ile)
MOTOR ÖZELLİKLERİ IPM sıvı soğutmalı 150 kw+ 10,500 dakika/devir elektrik motoru (200 beygir ve 228 Nm tork)
Foto galeri
Bir tanıtım yazımızın daha sonuna gelirken sizleri fotoğraflarla baş başa bırakıyoruz; unutmayın, gelecek elektriklide! 🙂
Telelever BMW kullanıcılarının hep söylediği: “BMW’nin sürüşü konforludur.” cümlesinin arkasındaki teknik. İşte bu yazımızda bahsedilen konforu getiren özelliğin temeline inecek ve teknik yapısını görüyor olacağız.
Bileşkenin (sistemin türkçesi “bileşke” dir) adı: Telelever. BMW’ye patentli bu sistemi ve türevlerini diğer markalar kullanamıyorlar. O yüzden sadece BMW modellerinde görüyoruz bu olayı. BMW “lever” isimli tekniği değişik şekillerde kullanıyor; paralever, telelever gibi.
Mantık, ek bir sabitleme noktası ile ön tekerlek hareketini kontrol altına alma – iyileştirme temeline dayanıyor.
Şimdi gelelim fotoğrafa. Görüldüğü üzere, ön tekerlek bir parça vasıtasıyla ana gövdeye bağlanıyor. Bu bağlama işi tabiidir ki ön teker hareketini sınırlandırıyor.
BMW, şöyle anlatıyor bu bileşkeyi (sistemi): Telelever: ön tekerlek süspansiyonu. Bu sistem tekerlek yönlendirme ve sönümleme/süspansiyon işlevlerini basit ve etkin bir şekilde ayırarak sürüş konforunu büyük ölçüde iyileştiriyor. Tekerlek yönlendirme işlevi kayar ve sabit borulardan oluşan iki destek ile gerçekleştiriliyor ve yüksek seviye denge sağlıyor. Şasinin önüne takılan bir taşıyıcı bağlantı çatal ve ön tekerleği destekliyor. Merkezi bir destek ise süspansiyon ve sönümlemeden sorumlu. Standart teleskopik çataldan farklı olarak telelever sisteminin çatalı, fren yaparken veya kasislerden geçerken daha az esnek tepki veriyor. Bu yüzden sabit ve kayar borular birbirinin üzerinde sıkışmıyor. Geleneksel teleskopik çatallarda bulunan direklerden daha küçük çaplı telelever direklerine sahip bu tasarım, hem ağırlık avantajı hem de son derece tepkisel bir performans sağlıyor. Düşük yaysız ağırlıklar ve süspansiyonun hızlı tepki vermesi engebeli zeminde mükemmel yol teması sağlıyor. Telelever sistemi, ani fren manevralarında denge bozulmasını en aza indiren geometrilere izin vererek sürücüye daha gelişmiş tepki verir. Telelever sisteminin başka bir avantajı ise, Kilitleme önleyici sistemin (ABS) elektronik regülasyonunun iyi şekilde ayarlanmış olmasıdır. Titreşimli fren kuvvetlerine rağmen savrulma olmaz. Tümü ele alındığında telelever sistemi sürüş konforu ile sürücünün spor ve hız tutkusunu güçlendirir ve kritik sürüş durumlarında güvenliği artırır.
Gelelim TeleLever Sisteminin Neden Sevilmediğine
Evet konforu arttırıyor (güvenliği de diyelim hadi) fakat yol hissini törpülüyor (hatta bazı modeller ya da ayarlarda öldürüyor). Bu durum ise başlı başına bir güvenlik riski olarak değerlendirilebilir. Yolu hissetmezseniz düşeceğinizi anlayamayabilirsiniz. O yüzden genelde BMW sürücüleri düştüklerini, genelde düştükten sonra anlarlar 🙂 Şaka bir yana iyi motosiklet sürücülerinin çok büyük kısmı ön tekerlek hissiyatına büyük önem verirler. Ön tekerleğin kendilerine bilgi vermesini, tutuşu, sınırların (limitlerin) neresinde olduklarını ön tekerleğin ger bildiriminden anlarlar. Bu sebeple BMW kullandıklarında şikayetleri şu olur: “Hissiz. Bana bir şey söylemiyor. Motosikletle iletişim kuramıyorum.” Burada söylemek gerekir ki; şikayet edilen nokta, motosikletle hissedilen bağlantının kopmasıdır aslında. Ön tekerin kendileriyle konuşmasına, yol şartlarına göre değişen bilgilendirmeye alışık olmak, BMW kullanırken elinizden alınınca, sürücü kendisini bihaber ve rahatsız hisseder. Evet konfor yüksek, denge daha iyi fakat bu sizin kontrolünüzde değil, sizin dışınızda kendi kendine olan bir süreç; bu da motosiklete tam hakimiyet kurmaya alışık kişileri rahatsız etmektedir.
Telelever İyi Mi, Kötü Mü?
Daha iyi sönümleme (süspansiyon), daha gelişkin konfor arıyorsanız telelever ihtiyacınıza cevap verecektir. Fakat bunun karşılığında makineyle olan bağlantınızda, aldığınız histe (keyifte) azalma olacaktır. Ben uğraşmayayım, her şeyi makine yapsın diyorsanız tüm destek unsurlarını kullanın (çekiş kontrol, tekere kalkma yardımcısı, lever sistemler, vs. vs. vs). Motosiklet sürmek sizin için makineyle bütünleşmek, devamlı değişen etkenlerle anında cevap vermek ise de, saf sürüş için uygun modelleri ve teknolojileri seçin.
Aslında tam da bu noktada motosiklet üreticileri de işin farkındalar ve bir çok desteği aşamalı ya da devreden çıkarılabilir şekilde yapıyorlar. Lever sistemlerin ayarlanabilir (ön tekere ne kadar müdahale edeceği ayarlanabilir) yapısı olsa sorun büyük ölçüde giderilmiş olur aslında. Sakin bir sürüş istediğinizde tam konfor, gazlamak ve viraj kovalamak içinse tam hissiyat gibi bir ayarı olsa, tüm lever sistemler başımızın tacı olurlar…
Tamburini yarış motosikleti ünlü tasarımcının yarım kalan son projesiydi. Şimdi oğlu tarafından tamamlanıp üretime sokuluyor.
Bu gördüğünüz Tamburini yarış motosikleti ve efsanevi motosiklet tasarımcısı Massimo Tamburini’nin ölmeden önce Nisan 2014’de tasarlayıp bitirdiği son model. Adı T12 Massimo, 300’000 € değerinde ve piste özel bir model.
En uç superbike’ı (süperbayk, süper motosiklet) arayışı için tasarlanmış. Tamburini ölünce prototip aşamasını tamamlamak (yürüyen halini hayata geçirmek) oğlu Andrea’ya nasip oldu.
Tamburini yarış motosikleti ürettiği için güç, 230 beygirlik gibi çok yüksek bir değere sahip. Motor birimi Motec M170 ECU (elektronik yönetim birimi, sanayi ismiyle “beyin”) tarafından yönetilen BMW S1000RR temelli bir motordan geliyor. Özellikler ve güç World Superbike ya da MotoGP seviyelerinde. Bu arada gözleriniz ister istemez Ohlins FGR gazlı çatallara ve ayar düğmesine kayıyor. Hemen arkasından da GP* seviyesinde Brembo tek parça hızlı açılan** sistem dikkat çekiyor.
* GP, Grand Prix, büyük ödül demektir, Moto GP ismi de buradan gelir. ** Quick release dedikleri hadise, yarış ortamlarında kullanılan bir teknik özellik
Arka tarafta Ohlins amortisör var ama Ohlins markası, bu amortisörü Tamburini’nin isteklerine göre özel olarak üretmiş ve doğrudan etkileyici tek parça arka salıncağa bağlanıyor.
Tamburini’nin tasarımlarından alışık olduğumuz şekilde şasi minimal ve çekme çelik kafes stilinde; bu tarz bir nevi Tamburi’nin imzası sayılır. Şasi aynı zamanda motosikletin sertliğini (aslında tam olarak söylemek gerekirse bükülme direncini) değişik sürüş stillerine ve pistlere uygun olarak ayarlanmasını sağlayan ayar sisteminin de bir parçası.
Kullanılan malzemeler de tahmin edebileceğiniz gibi özel maddelerden yapılmış. Döküm tüm parçalar -ki buna tek taraflı salıncak dahil- magnezyumdan yapılmış, ünlü marka Marchesini jantlar da öyle. Arka üst kısımdaki parçalar da tek parça alüminyumdan oyma…
Ve tabii ki bu kadar özenli malzemelerden bahsetmişken karbon-fiberi de mümkün olan her yerde kullanmışlar 🙂 Bütün gövde panelleri, hatta depo da buna dahil. Hatta hava kutusu ve hava girişleri de öyle (evet görünmeyen parçalarda da karbon-fiber var).
Bu kadar özel* malzemenin maliyete bakmadan kullanımı tabiidir ki toplam ağırlığı da çok olumlu yönde etkilemiş: kuru ağırlık 154 kg!
Kısacası T12 satın alabileceğiniz gerçek yarış motosikletlerine en yakın motosiklet olacak.
Hem de motosiklet dünyasının en ünlü tasarımcılarından birisinin efsanevi son tasarımı gibi bir etikete sahip…
Şu anda T12 Massimo sadece prototip olarak var (yani tek bir tane). Yakında üretime geçilecek ve satışa çıkacak. Daha fazla bilgiyi Massimo Tamburini’nin websitesinden bulabilirsiniz.
Tamburini T2 Ayrıntı Çekimleri
Motor
Tip: BMW S1000RR SBK
Hacim: 999cc
Güç: 230+ Hp
Egzoz sistemi: T12 4-into-1 by Arrow
Debriyaj: yağlı sistem
Vites: 6 vites, yarış tipi quick shift
İskelet (şasi)
Patentli, ayarlanabilir yanal sertlik sistemi
yüksek gerilimli çelik boru kafes ve dökme magnezyum plaka yapısı
Tamburini T2 Pist Çekimleri
Süspansiyon ve fren
Ön süspansiyon: Öhlins GP tip
Arka süspansiyon: Öhlins GP tip
Ön fren: Brembo Racing
Ön fren merkezi: PR 19-18 GP type
Ön kaliperler: GP tip, dört pistonlu P4.34/38 Monoblock radyal
Ön disk: 320mm çelik
Arka fren: Brembo racing
Arka fren merkezi: PS13 GP tip
Kaliper: GP tip, monoblock P2.34
Arka rotor: 218mm çelik
Ön jant: dövme magnezyum
Arka jant: dövme magnezyum
Ön lastik: Pirelli Diablo SBK racing 120/70-17
Arka lastik: Pirelli Diablo SBK racing 200/60-17
Ağırlık
Kuru ağırlık: 154,5 kilo
Tamburini yarış motosikleti, gerçek bir yarış motosikletine en yakın ve yola çıkma izni olan motosiklet olarak çok farklı bir yerde duruyor.
