Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
2023 Arora SK 250 KV modern görünüyor, peki ne kadar iyi?
Arora’nın yeni modeli SK 250 KV tanıtım, yorum ve değerlendirmesine hoş geldiniz! 🙂 249 cc.’lik, tek silindirli bir motoru var. Güç 26,5 beygir. Su soğutması, önde çift, arkada tek diskli frenler var. Ağırlık 163. Şimdi ayrıntılı incelemeye geçelim; buyurunuz.
Görünüm
Çok şık.
Her şeyden önce bunu söyleyeyim. Arora, SK250 KV modelinde gerçekten güzel görünen, olduğundan daha pahalı ruhu taşıyan bir motosiklet üretmiş.
İtalyan motosikletler gibi görünüyor. Mat boya da tasarım ile bütünleşmiş ve güzel duruyor. Bu yönüyle tebriği hak ediyorlar.
Egzozlar da çok güzel. Sesini merak ediyorum açıkçası.
Güç / ağırlık oranı nasıl?
İyi ama rakipleri daha iyi durumda. Aşağıda bunu ayrıntılı yazdım ama seri ve çevik olması garanti bu Arora’nın.
Teknolojik olarak neler var?
Önce kafadan yani fardan başlayayım. LED farlar hem görünümleri, hem de aydınlatmaları ile fark yaratacaktır.
CDI ateşleme yani elektronik püskürtmeli yakıt sistemi, ABS fren ve 6 vitesli şanzıman, günceli yakalamış demek. Tabii ki bu durum fiyata da yansıyor.
USB de var ama sanırım sadece şarj için kullanılabiliyor.
Ön taraftaki derli toplu ve güzel görünüm arka tarafta da devam ediyor. Sele altındaki plastik kapak özenli tasarımın göstergesi. Hem kapama hem de estetik görevini aynı anda yerine getiriyor. Aynı konu salıncakta da devam ediyor. Salıncak üzerindeki boru yapı hem dinamik hem de şık görünüyor…
SK250 KV fiyat
175.000 TL’den başlıyor. Bu tabii ki 6 Ekim 2023 fiyatı. ARORA’nın web sitesinde fiyatları yok ama 444 7 484 numaralı müşteri hizmetleri telefonundan kendilerine ulaşabilirsiniz.
SK250 KV Renkler
Tek renk var, o da siyah. Siyah güzel duruyor gerçi ama zaman içerisinde farklı renklerinin geleceğini düşünüyorum.
Azami sürat ve tüketim
Son süratinin 140 km./saat civarında olacağı söyleniyor. Bu ideal bir hız. Çevre yollarında ve otoyollarda biraz düşük kalsa da günlük geziler, şehir içi kullanımı için son derece yeterli bir sürat aralığı olduğunu söyleyebilirim.
Yakıt tüketimi hakkında da net bir bilgi yok. Fakat motor hacmi ve beygir gücünden yola çıkarak 100km’de ortalama 2,5-3 litre gibi bir tüketimi olacağını düşünüyorum. Elektronik enjeksiyon ile bu değerleri tutturması zor olmayacaktır.
Rakipler
güçlü rakipleri var. Yamaha Mt-25, Honda CB250R gibi güçlü modeller. Bu sınıfta TVS Ronin de var. gibi yakın segment sayılabilecek bir modelde var.
Honda CB250R 27,6 beygir ve 23 Nm tork var. Islak ağırlığı 144 kg. Honda ağırlığı -daha doğrusu hafifliği- ile ciddi fark yaratıyor.
Yamaha MT-25 ₺207.900,00, 26.5kW (36.0PS) ve 26.6Nm torka sahip. Tüketim 3,7 litre. Islak ağırlık 168 kg.
KTM’nin Duke 250’si 249 cc, 30 beygir ve 24 Nm tork var. 100 km.’de 3.24 litre tüketiyor. Yaklaşık 150 kg. Ama kaydırmalı debriyaj gibi ek özellikler de var.
RKS A250 248 cc, çift silindir, 6 Vites, 24,67 beygir, 23.40 Nm tork, ABS, 174 kg.
Arora SK250 KV Teknik Özellikler
Silindir Hacmi
249 cc.
Motor Gücü
Motor Tek Silindir, Maks.
Tork 21.5 Nm @ 7500
Ön Lastik
110/70-17
Arka Lastik
150/55-17
Boyutlar
2020 x 750 x 1330 mm.
Dingil Mesafesi
1390 mm.
Ağırlık
163 kg.
Azami Ağırlık
343 kg.
Menzil
15,5 litrelik yakıt deposu var. Ortalama 3 litre yaktığını düşünürsek ciddi bir menzili olacağı kesin. 500 km. menzili olduğunu söyleyebilirim yani.
Multimedya?
Gelişmiş fren sistemi
SK250KV, ABS (Ön Double Disk Fren), yeni başlayan kullanıcılar için kolay kontrol ile geniş durdurma gücünü dengeler ayrıca ek fren kullansanız dahi iki tekerleğe basınç uygulayarak güvenli bir şekilde durmanızı sağlamaktadır.” demişler, sanırım bu kombine fren demek. Öyleyse çok çok iyi sürüş güvenliği için.
Temel donanımda sunulan çanta tablası ve arka süspansiyon desteği için ayar tekerleği, yeni lityum iyon akü ve yakıt deposunda bir litrelik azalma. Yeni çelik-alüminyum iskelet. Bunların hepsi daha hafif bir GS için. Temel donanım da hayli zenginleşmiş. Yeni R 1300 GS hayli güçlü geliyor.
Yeni boksör motor özellikleri
1’300 cc, 145 beygir, 149 Nm ile hayli güçlü bir yeni motor
2024 GS’in boksör motoru, daha da büyüyerek 1254 cc’den 1’300 cc.’ye çıkmış. 106,5 milimetrelik silindir ve pistonlar ve 73 milimetrelik piston yolu ile 1300 rakamında ulaşıyor. 1250 ile karşılaştırıldığında, çap 4 milimetre daha büyük ve strok 3 milimetre daha kısa. Hava ve su soğutmalı iki silindirli motor dakikada 9’000 devire kadar çıkabiliyor. En yüksek güç (7’750 devir/dakikada) 145,5 beygir (107 kW). Azami tork 149 Nm (6’500 devirde).
Yeni 1300’lük motor, 1250’den neredeyse 10 beygir ve 6 Nm daha güçlü. BMW’nin açıklamasına göre 130 Nm’den yüksek tork, 3600 ile 7800 ile devir arasında mevcut halde. Bu da 1300 GS’in selefi 1250 GS’den hissedilir derecede çevik olacağını gösteriyor.
1300 cc. motor için daha yüksek sıkıştırma
Büyüyen supap çapları, (emme supablarında 40 mm.’den 44’e, egzoz supablarında 34 mm.’den den 35,6’ya çıkmış). Bu artış, motor için nefes alma ve vermeyi kolaylaştırıyor. Sıkıştırma oranı da 12,5:1’den 13,3:1’e çıkmış. Yüksek güç üreten Shift Cam sistemi de güncellenmiş. Shift Cam yüksek güç gerektiğinde devreye giren, valf zamanlamalarında ve açılarında ince ayarlamalar yapan bir sistem. Motorun hem alt hem de üst devirlerde azami gücü üretmesini sağlıyor.
Bu geliştirmeler sayesinde verimlilik yükselmiş. Artan performansa rağmen yakıt tüketimi 1250 ile aynı. Ki bu doğrudan bir başarı. Daha fazla güç aynı yakıt sarfiyatıyla geliyorsa başarım (performans) artmış demektir değil mi?
Boksör motor dalgalanması yok
Eski GS’leri kullananlar bilirler. Bir GS kırmızı ışıkta dururken gaz verince, motorun dönme gücü motosikleti de yatırmaya çalışırdı. Bu durum bir süredir çözülmüş durumda. Yeni 1300’de bu nötrlük ayrı bir dengeleme mili olmadan çözülmüş durumda. Bunun yerine dengeleme ağırlıkları görevi krank miline ve güç jeneratörüne (alternatör) yerleşmiş. Aktarma organlarında bir milin eksilmesiyle, krank milinin dönüş yönü değişmiş. Sonuç olarak yük değişimleri sırasında bir zamanlar boxer’a özgü olan devrilme etkisi de bir süredir yok. Gerçi 2013’ten itibaren su soğutmalı modellerde ortadan kalkmıştı bu dönme işi ama şimdi motor içi teknik-mekanik mükemmelleşme ile daha sağlıklı ve etkili çözülmüş.
Benim yorumum: Tipik BMW işleri… Zaten olmaması gereken olmaması gereken, aslında bir hata olan eksikliği: “Ama ne çözdük! Öyle böyle çözmedik!” hava-pozuna hiç gerek yok. ama BMW de işler böyle 🙂
Çelik ve alüminyumdan yapılmış yeni iskelet
Daha da iyi sürüş için hafiflik getirecek yapı
BMW motosikletleri -daha doğrusu BMW’nin her şeyde farklı olma düşkünlüğünü- sevmeyen birisiyim. Bununla birlikte, BMW motosikletler haklı bir sürüş konforu ve performansına sahiptir. Ve BMW her neslinde sürüş kalitesini daha da iyileştirir. Bunu söylemiş olayım. Ve bu taraflarını takdir ediyorum. Yeni GS 1300 zatne başarılı olan sürüş dinamiklerini aşağıda okuyacağınız şekilde daha da ileriye taşımış.
Eski GS’lerde motor çelik bir ızgarayla çevriliydi ve arkada da yükü yine çelik borular çekiyordu. Yeni BMW R 1300 GS için yine çelikten ama bu sefer pres sactan şase yapısı var. Yeni tasarımın amacı 1250 GS’e göre daha sert olurken ağırlığı daha ufak boyutlu yeni boksör motorun etrafında yoğunlaştırmak.
Bu yeni GS’in dinamik özelliklerinin daha da ileriye gitmesi için bir adım. İyileştirilmiş ağırlık merkezi dağılımı, daha iyi yol tutuşun yanı sıra daha iyi fren dengesi ve direksiyon hassasiyeti getiriyor.
Şanzıman artık boksör motorun altında
1300 GS’de vites kutusunun konumu değişti. 6 vitesli şanzıman artık motorun arkası yerine altında. Bu ilave, boksörü kısaltır. Ve de daha önemlisi, toplam ağırlığı düşürür. 1300 motor, 1250’den 3,9 kilogram daha hafif. Aktarma organları ile birlikte 6,5 kilogram hafifleme var.
Bu arada, şanzımanı Musashi (Japon şirketi) tedarik etmeye devam ediyor. BMW R 1250 GS’nin zaman zaman sorun çıkaran şanzımanı vardı. Giriş millerindeki sorunlar yüzünden geri çağrılan zamanlar oldu malum. R 1300 GS için hem yazılım güncelleştirmesi hem de yapısında güçlendirme yapılmış.
Çatalda Evo Telelever, salıncakta Evo Paralever var
BMW zaten iyi olan yol tutuşunu daha da iyileştirmek için Telelever Evo sürümünü getirmiş 1300’e. Evo, çatalların esneme direncini arttırmak için R 1300 GS’ün çatallarını üst mesnete (üçlü kelepçeye) sabitliyor. Artık Evo Telelever olarak adlandırılan ön taraf yapısı, daha kalın çatallara (37 yerine 45 mm.) sahip.
BMW Telelever haricinde Evo Paralever de getirmiş. Ön ve arka Evo sürümleri, ZF Sachs marka ön ve arka amortisörlerle uyumlu çalışarak, sürüşü ileriye taşıyor.
Kendini kanıtlamış GS şasisi için de ince ayarlar var
Dingil mesafesi (1514’ten 1.518 milimetreye) ve direksiyon baş açısı (64,3’ten 63,8 dereceye) çok az değişmiş ama değişmiş. Kasterdeki değişiklik biraz daha ileri seviyede: 100,6’dan 112 milimetreye çıkmış. Tekerlek ebatları aynı; önde 120/70-19 ve arkada 170/60-17. Ön fren disklerinin çapı 5 mm. artarak 310 milimetreye, arka diskin çapı ise 9 mm. artarak 285 milimetreye ulaşmış.
Frenler bu defa Brembo’dan
BMW R 1300 GS’de önde yeni radyal dört, arkada çift pistonlu tek kaliper var. Hayes yerine Brembo olmuşlar. ABS, ön-arka dengesini yatış açısına göre hesaplıyor.
Fiyat ve ekipman
BMW R 1300 GS, (Almanya’daki)19.100 Euro’luk baz fiyatıyla, R 1250 GS’den 800 Euro daha pahalı. Bununla birlikte, daha geniş standart donanım var eskiye göre. Isıtmalı elcikler, entegre LED sinyalli el korumalar, RDC lastik basıncı kontrolü, MSR motor sürükleme torku kontrolü, fren fonksiyonlu DCC hız sabitleyici, anahtarsız radyo anahtar sistemi, lityum iyon pil ve USB ve 12 voltluk sokete sahip akıllı telefon şarj bölmesi artık standart donanımda sunuluyor.
Standart donanımlar arasında:
4’lü sürüş modları (Eco, Rain, Road ve Enduro),
DTC dinamik çekiş desteği (yönetimi),
DBC (dinamik fren desteği),
HSC (yokuş kalkış desteği) ve
Kakblosuz bağlantı destekli 6,5 inç TFT renkli ekran var. Açıkçası BMW standart donanıma dahil ettiği güncel ve sürüş güvenliğini arttıracak unsurlarla güzel bir iş yapmış.
Sürüş güvenliği ile ilgili özellikleri temel donanım paketinde sunmak takdir eidlecek bir iş. Bunu kısa süre önce yayımladığım KTM 890‘da da görmüştük.
Sonuç
1250 hala zirvede evet ama yeni bir GS’e hayır denmez.
Yeni Boxer-GS için beklentiler yüksekti ve 100. yıldönümü olduğu düşünüldüğünde beklentiler büyüktü. BMW geleneği ve mirası düşünüldüğünde de seleflerinin başarılarını yeni modelle geliştirememek kabul edilmez olurdu.
İşte bu yüzden BMW R 1300 GS gerçek bir GS. Her sürüş tarzına uygun bir çok amaçlı motosiklet olmaya devam ediyor.
Ve yeni 1300’ün verileri bir şeyi açıkça ortaya koyuyor: gelecekte GS tahtına oturmak isteyen herkesin eskisinden daha iyi motosikletlere ihtiyacı olacak. 145 beygir, 149 Nm tork ve 237 kilogram (19 litrelik benzin deposunun yüzde 90 dolu olduğu temel donanım) iddialı değerler. Boksör GS en önemli noktalarda daha da güçlü ve de hafif. BMW sürüş dinamiğinin kriterlerinin tümünde eskiye göre daha iyi bir GS ile geldi.
Hazır olun, Aprilia RS 457 caddenin ucunda görüntü
Aprilia yaklaşmakta olan 500 cc. altı spor motosikleti RS 457 adlı modelini sosyal medya üzerinden tanıttı. Tanıtımı, yukarıdaki görselle yaptılar.
Merakla beklenen RS 457 hakkında bir açıklama yapılmadı ama bir sosyal medya gönderisi yayınladılar ve bu, yakında galerilere ineceğinin kanıtı.
RS 457 özellikle Avrupa’da heyecan yaratan bir model. Aprilia da bu beklentileri biliyor ki paylaşım, motosiklet hakkında çok az şey ortaya koyuyor. Bununla beraber bu tanıtım, gelecek modelin 500 cc. altı spor motosikleti olduğunu doğruladı. RS 457’yi daha önce birkaç kez görmüştük evet. 2023 yılının başlarında Hindistan’da görmüştük. Ardından Aprilia’nın ana vatanı İtalya’da yakın zaman önce görülmüştü. Fakat 457 RS’ in ne zaman piyasaya verileceği belli değildi. İşte sosyal medya gönderisi zamanın geldiğini kanıtlaması açısından önemli.
Motor
Güç A2 ehliyet sınırında. Aprilia RS 457, çift eksantrik mili ve silindir başına dört supaba sahip modern ve çift silindirli bir motora sahip. A2 ehliyetiyle sürülebilen bir motosiklet için maksimum olan 35 KW güç üretiyor. 159 kg. kuru ağırlığı sayesinde güç/ağırlık oranı açısından çok iddialı hale geliyor. Hatta A2 sürücülerinin acemiliği için tehlikeli bile olabilir.
Geldiği zaman, RS rekabet dolu bir pazara girecek. Kawasaki Ninja 400 ve Yamaha R3’ün en büyük rakipler, KTM RC 390 ve CFMoto 450SR de İtalyan marka için hayatı daha da zorlaştıracak. Dolayısıyla 440’ın dışı bir motosiklet olacağını düşünmek normal.
Aprilia yarışlardan gelen tüm tecrübesini gerçek bir spor motosikletin yaratmak için kullandığını söylüyor. A2 lisansı için en iyi güç-ağırlık oranına sahip bu motosiklette elektronik destekleyin de olacağını tahmin ediyorum ama bu konuda hiç açıklama yapılmadı henüz.
Görsel, RS 660 benzeri bir spor motosikletin siluetini gösteriyor. Bununla birlikte, arka taraf farklı, birer kişilik iki sele de öyle. Evet, sele tek parça gibi görünüyor, ancak yakınlaştırınca iki parça olduğunu göreceksiniz. Bu arada, Hint üretimi TVS Eurogrip ProTorq Extreme lastik seti dikkat çekiyor.
Aprilia RS 457, 40 beygirden güçlü olacak mı?
Casus çekimlerde sıvı soğutmayı görmüştük. Bu nedenle güç çıkışı 40 beygir gücünde olmalı diyoruz. Şirketin GPR250R’sinin (249cc’lik tek silindirli) yaklaşık 29 beygir güç ürettiği düşünüldüğünde, 40 beygir çok abartılı değil. Bu da onu 43 beygirlik RC 390 ve 41 beygirlik YZF-R3’ün tam karşısında konumlandıracaktır. Ben çekiş kontrolü, kaydırmalı debriyaj ve çift kanallı ABS gibi özelliklerin standart olarak geleceğini düşünüyorum.
Çatallar ayarsız olur büyük ihtimalle. Buna karşın rake açısı dik ve oturuş spor. ve 17 inç alaşım jantlar da spor yapan uygun. Ufak RS 660 ile karşı karşıyayız…
RS 457 yeni bir başlangıç olabilir
Bana kalırsa Aprilia’nın esas hedefi başlangıç motosikleti pazarında güçlenmek. 457’nin abisi 660’ın A2 sınıfındaki temsilcisi olduğu gibi, diğer modeller için de ufak modellerin geleceğini düşünüyorum. Bu mantıkla naked, streetfighter hatta ufak bir Tuareg dahil göreceğiz diye düşünüyorum.
Yeni Suzuki V-Strom 800 DE, 776 cc. paralel ikiz motorla güç sağlıyor. 21 inçlik ön tekerleğe, geniş süspansiyon hareketine ve ciddi bir yerden yüksekliğe sahip. Kısacası tüm özellikleriyle arazi motosikletli olduğunu kanıtlıyor.
Suzuki V-Strom 800 DE, ismindeki V’ye rağmen yepyeni bir 776 cc. paralel-ikiz silindirli motorla geliyor. Tasarım ise 80’lerin sonundaki Paris-Dakar modeli DR 750S Big’den esinlenmiş. Suzuki yeni V-Strom’da macera motosikleti geçmişini vurguluyor. Bunu güzel görünen bir şekilde yapmaları takdir edilecek bir iş. DR750S Big de arazi sürüşü için yaratılmış bir model. Bu da yeni V-Strom’un arazi odaklı olduğunun altını çizen bir tercih.
Yeni V-Strom’u hem arazi hem de arka yollarda sürdükten sonra sürüş tarzı açık şekilde belli oluyor. Motor bu motosikletin merkezindeki unsur. Yeni güç ünitesi, V-Strom 650 ve V-Strom 1050’deki gibi 90 derecelik V-Twin’lere benzer 270 derecelik bir kranka sahip. Güç 8’500 devirde 83 beygir ve 6’800 devirde ve tork 80 Nm seviyesinde. Bu arada aynı motor 2023 Suzuki GSX-8S’de de var (fakat ayarları ve güç karakteri farklı tabii ki).
Gaz açılıp daha fazla güç isteğinde motor, tork gücüyle cevap veriyor. İleri doğru hamleyle atılan motosiklet, Suzuki Çapraz Dengeleyici Sistemi sayesinde motor titreşimi yaşatmadan yapıyor bu güç artışını. Orta devir aralığında mevcut olan yüksek tork, kırmızı devirlere çıkmayı da gereksiz kılıyor çoğu zaman. Orta devirlere gelir gelmez bolca tork yani çekiş var yeni VStrom’da. Bu da sürüşü kolay ve keyifli hale getiriyor.
Renkler
2023 Suzuki V-Strom 800 DE, altın jantlı Champion Yellow No. 2 ve sarı dokunuşlu gri ve siyah jantlı Glass Matte Mechanical Gray renklerinde geliyor.
Motor modları
Motorun tepkisel karakteri, üç gaz tepkisi modu seçeneğiyle kontrol ediliyor. Modlar, sol elcikteki anahtar aracılığıyla seçiliyor:
“A” en agresif,
“B” daha az agresif ve
“C” en hafif (yağmurlu koşullar için).
Neredeyse tüm sürüş boyunca, gaz tepkisi kararında yumuşak B modunu tercih edeceğinizi tahmin ediyorum. Zira güç ve sakinliğin, konforun idel birleşimi bu modda. Arazi sürüşünde ise (özellikle toprakta) A ve B modları arasında sürüş yaptım. Burada biraz daha ayrıntıya girmekte fayda var.
Yeni V-Strom arazide nasıl?
Üç kademeli yol içi çekiş kontrolü müdahalesinin yanı sıra bir de yol dışı G (çakıl) modu var. Çekiş kontrol de modlardan bağımsız, istendiğinde kapatılabiliyor. İleri düzey bir arazi sürücüsü değilseniz, G modu ideal. Seviyenizin ötesinde arazi sürüşü zordur. Ama G modu arka tekerlek patinajını kontrolde tutarak yanlayarak gitmeyi çok kolaylaştırıyor. Gerçekte olduğunuzdan daha iyi arazi ustası gibi yanlaya yanlaya gitmeniz mümkün G modu ile. Bu kontrol (ve keyif) en agresif gaz ayarı olan A modunda da iyi çalışıyor. Çekiş kontrol kapalı iken limitlerinizi görmek için gaz tepkisi daha kontrollü B modu ideal.
Çekiş kontrolün G (Gravel, çakıl) modu, arazide arka tekerlek patinajını kontrol ederek işleri çok keyifli hale getiriyor.
Suzuki V-Strom 800 DE’nin 21 inçlik büyük ön tekerleğine rağmen çevikliği iyi. Yol tutuşta sorun yok ve yön değişikliklerinde dengeli bir yapısı var.
V-Strom 800DE’de çift yönlü hızlı vites değiştirici de var. Fakat vites değiştiricinin vites yükseltmesi, spor motosikletler gibi bir ayara sahip. Hızlandıkça ve motor devir yükseldikçe iyi hale geliyor. Düşük hızlarda kötü değil ama yüksek hızlardaki daha iyi çalışıyor. Vites küçültmeler ise her şartta biraz daha hantal. Hızlı vites değiştirici kapatılabiliyor. Ama her halükarda orta devir bandında sürülecek, arazi için ayarlanmış bir motosiklet olan V-Strom’a spor motosiklet vites değiştirici takılmış anlamak zor.
V-Strom’un 230 kilogram boş ağırlığı var. Hareket eder etmez çok hafif hissettiriyor gerçi. Sürüş her şartta, her hızda çok kolay. Komutlara hızlı ve keskin (sert değil) tepki veriyor. V-Strom ufak bir model değil. Buna rağmen yere düşünce -ki arazide sıklıkla olur- tek başına kaldırmak kolay. Bu da bir artı tabii ki.
Jantlar ve lastikler
V-Strom’un arazideki engelleri aşmasına 21 inçlik ön tekerleği, uzun amortisçr yolları ve yerden yüksekliği yardımcı oluyor. Telli jantlarda Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 lastikler var. Lastikler sert arazi yerine asfalt tutuşu tarafına ağırlık veriyor. Bu seçim 800DE’nin teknik yapısıyla birleşip hem yolda hem de arazi için ideal özelliklerde bir sürüş yakalıyor. Showa çatal ve arkada tamamen ayarlı süspansiyonlar var. Sürüş tarzınıza göre amortösörleri ayarlayabilmek güzel bir özellik. Arka süspansiyonun ön yükleme ayarı için de uzaktan ayar yapmak mümkün.
Oturuş ve rahatlık
Oturma alanı, bol miktarda bacak boşluğu sunan ve elciklere kolayca ulaşım sağlayacak şekilde ayarlı. Sele süngeri ideal sertlikte. Uzun sürüşlerde de yorgunluk yapmıyor. Sele yüksekliği diğer endurolar kadar yukarıda değil. Geniş gidon, birçok sürücü için ideal yükselikte olacaktır. Gidonu biraz daha yükseltmek isteyebilirsiniz uzun yolculuklar için.
Frenler
Önde yer alan iki adet 2 pistonlu Nissin kaliperler 310 mm’lik diskleri sıkıştırıyor. Frenlemesi, asfalt ayarlı Mixtour lastikleri sınırlı arazi tutuşu sunsa da, toprakta da fazlasıyla yeterli. Asfaltta, özellikle yüksek hızlarda seyir ederken, daha fazla durdurma gücüne ihtiyaç duyulduğu ankar olabaliyor. Tehlike yaratacak kadar değilse de frenler beklendiği kadar güçlü değil. Tekrar etmek gerekirse tehlikeli bir durum yok ama biraz daha fren gücü iyi olacak gibi. Bunu bir sonraki güncellemede kesinlikle çözeceklerdir. Zira güçlü fren gerektiğinde kolda bir boşluk hissi oluşuyor. Çelik örgülü fren boruları ve daha büyük balatalarla çözülecek işler bunlar. Fakat bana kalırsa zımba gibi frenler için 4 pistonlu ön kaliperler daha da iyi olacak gibi. ABS’de iki müdahale seviyesi var. Ve arka tekerlekteki ABS istendiğinde kapatılabiliyor.
5 inçlik renkli TFT gösterge ekranı, düzenli, okunması kolay şekilde işini yapıyor. ABS, çekiş kontrol ve sürüş modu ayarları menüde kaybolmadan kolayca yapılıyor. Hız, vites ve yakıt seviyesine kadar bilgiler hep göz ününde. Ekran parlaklığı ayarlanabilir ve gündüz/gece modu arka planı otomatik veya elle değiştirmek mümkün. Ekranın sol tarafında telefon veya başka bir elektronik cihazı şarj etmek için bir USB girişi de var.
5 inçlik TFT ekran ilk bakışta gerekli her bilgiyi gösteriyor. Gösterge panelinin üzerinde, ayarlı ön camın koruması arkasında şekilde kolay okunur bir ekran bu. Cam ayarı üç kademeli. Dört civata ve altıgen bir anahtar gerekiyor ön camı ayarlamak için. Açıkçası biraz daha kolay olabilirdi… Ucuza kaçmak biz sürücülere ek zorluklar getirmemeli. Maliyet düşürücü ve bu motosiklete yakışmayan diğer unsurlar da var. Pek de dayanıklı görünmeyen plastik elcik korumaları ve motorun altındaki basit (ama işlevi şüpheli) plastik koruma da fazla ucuza kaçıldığını gösterir gibi.
Sonuç
Güne sakin sakin başlayınca V-Strom 800 DE sizi şefkatle karşılıyor. V-Strom 800DE yavaş giderken bile uyumlu, itaatkâr ve rahat bir sürüş sunuyor. Hız artınca da rahat tavır devam ediyor. Hızlı virajlarda bazen yere sürtünce: “Aa, bu kadar kolay mı sınırı bulduk?” dedirtecek kadar rahat hatta. Bu olumsuz bir şey değil. Aksine Suzuki’nin bazı noktalarda ne kadar başarılı olduğunu gösteriyor.
800DE sınırlarına yaklaştığınızda da işini yapmaya ve sizi tehlikeye atmadan eşlik etmeye devam ediyor. Ve bu daha başlangıç ayarlarıyla olan bir şey. Mesela sert sürüş yapacaksanız ve süspansiyonu istediğiniz sürüş için ayarladığınızda V-Strom’un ne kadar kabiliyetli olduğunu fark ediyorsunuz.
Zaman geçtikçe V-Strom 800DE’nin farklı sürüş stillerine sorunsuz uyumunu takdir ediyorsunuz. V-Strom’un fiyatı, sahip olduğu özellikler ve bütünlüğü, hem toprak hem de asfalttaki performansı göz önüne alındığında, Suzuki’nin ödevini gerçekten iyi yapmış olduğu ortaya çıkıyor. Orta sınıf enduro (ADV, adventure) pazarı Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Triumph ve Yamaha’nın birbirinden çekici ürünleriyle oldukça rekabetçi ama Suzuki, V-Strom’u ile bu pazara hazır ve iddialı.
Twister ismini uzun yıllar önce Türkiye’de görmüştük. O zamanlar “motor” 600’lük ve üstü demek olduğu için pek satılmamıştı. Kısacası, başka bir deyişle önceki Honda Twister’ları genelde köyde kullanmak için almışlardı desem daha iyi anlaşılır sanırım. Yeni Honda CB 300F yine Twister ismi ile Hindistan’da satışa başladı. İnceliyor ve değerlendiriyoruz.
Fakat şimdi farklı bir dünyada yaşıyoruz. Günümüzde motosiklet satışlarını gençler yükleniyor. Bunun sonucu olarak büyük oranda 400 cc. altı modeller görüyoruz artık ülkemizde. Honda şekli şemali güzel ve çarpıcı bir model ile daha çok gençlere hitap edecek bir motosiklet getirmeye istekli olacaktır bence. Yani piyasa hazır, yeter ki Honda akıllı davransın…
Yukarıdaki sebeplerle, satış başarısının şimdi daha fazla olacağını düşünüyorum Honda CB 300F Twister modelinin.
Twister adından da anlaşılacağı gibi performans ve sağlamlığı öne çıkarıyor. Aynı zamanda ekonomik bir model.
Yakışıklı ve çekici
Yeni CB 300F çıplak (naked) motosikletin şık hali. Sportif görünüyor. 25 beygir ve 25,6 Nm torka sahip motor, 300 cc. Sınıfı için iyi değerler bunlar.
Renkler metalik altın, kırmızı ve metalik gri ve mavi.
300F’i güzel bulsam da kafadaki gariplikler var.
Sinyallerin yerini garipsedim. Hem ufaklar hem de görünürlük için yanlış yerde gibiler.
Ayrıca o isim plaketi de ilginç geldi. Sonra internette bakınırken fark ettim ki her fotoğrafta yoklar.
Teknoloji
Tek parça ekran var. Bu LED ekran akıllı telefonlara bağlanabiliyor. Sesli komutla etkinleşme de tanıtım metinlerinde yer alıyor. USB bağlantı noktası da var 300F’de.
Honda Seçilebilir Tork Kontrolü ve ABS standart.
CB300F tüketim
Gerçek hayat testlerinde 2,5 litre civarında yakmış CB 399 F. İyi değer.
Yeni CB 300F kaç lira olacak bilmiyoruz ama Honda olduğu için piyasada kendine yer bulacaktır; orası kesin.
Teknik özellikler
Yağ soğutmalı, 293 cc. 25 beygir
altı vites Çift kanallı ABS fren sistemi
Ön lastik: 110/70R-17M/C 54H Arka lastik: 150/60R-17M/C 66H
Boyutlar: 2084 x 1.075 x 765 mm. 789 mm. sele yüksekliği
Scrambler’lar, en parlak dönemini 60’larda yaşadı. Scrambler ruhu ve tarzının hayranı bugün de çok. Scramble, bir yerden bir yere mümkün olduğunca basit şekilde gitmek için sürülen bir model. Bu duyguyu SCL500 tarzında ve görünümüne de buluyoruz zaten.
Bunun sonucunda basitlik öne çıkıyor. Birçok modern modelde sunmadığı bir sadelikten bahis ediyorum. Scramble: “Üzerine atla ve gazla!” türü bir motosiklet türü. Yeni 2023 Honda SCL500 de bu ruhu taşıyor.
SCL500 basitliği, sadeliği ve retro tarzı ile şıklığı vaat ediyor. Ducati scrambler kadar güzel görünmediği ortada ama zaten öyle bir iddiası da yok. Zaten şasisi ve motoru da iddialı değil. Ama kendinden emin ve her yere rahatlıkla gidebilecek bir motosiklet.
Renkler
Honda SCL500 hafif yapısı ve büyük olmayan boyutları ile ADV çılgınlığına itiraz gibi. Şehir içinde, sokaklarda dolaşmak için ideal. Ama son derece keyifle denize de gidebilir, arka yolları keşfe çıkabilir ve hatta toprakta keyif sürebilirsiniz.
SCL500’ün kökleri Honda’nın 1962-65 yıllarında ürettiği 250 cc.’lik CL72 ve 1965-67 arasında ürettiği 305 cc. CL77. SCL500 gibi, bu ilk scrambler’lar da sokak motosikletlerine dayanıyordu ve hepsi ortak şekilde ön çamurluk deposunda diz pedleri, tek parça sele, yüksekte egzozlar ve ikiz arka amortisör taşıyorlardı.
SCL500’ün ilk CL’lerle bir diğer ortak noktası da paralel ikiz silindirli motoru. Performans iddiası olmadığı için eski scramble’lar hava soğutmalıydı. Şimdi ise ölçek ekonomisi yüzünden radyatörlüler. SCL’nin 471cc. motoru spor model CBR500R, çıplak CB500F, macera modeli CB500X ve Rebel 500’da da bulunan motor.
Gücü yeterli mi?
Günümüzde yüksek teknoloji istiyoruz, malum. SCL500 de ise gerek yok. Tabii ki ABS var ama fazlası için ne güç ne de beklenti var. Gaz yumuşak, güç dengeli. Kayma destekli debriyaj ile vites değişimleri zahmetsiz. Motor yapabileceğinden azı ile yükümlü bu sebeple ve fazla titreşim yok. Isısı bile yükselmiyor, motor o kadar rahat. Bunu 700 cc. İken 55 beygir üreten Deauville motorunda görmüştüm. Kısacası SCL’de güç var, yeterli ama o kadar.
Hafif ama güçlü boru kafes (şasi) çelikten. Hafiflik ana özellik. Bu hafiflik, gücü yeterli kıldığı gibi sürüşü de kolay hâle getiriyor. Scrambler tarzı aynı zamanda ince yapılıdır. SCL500 de ince bir motosiklet. Düşük ağırlık, ince yapı birleşince sürüş kolaylığı, dar/düşük hız manevrası kolaylaşım oluyor.
Yolda nasıl?
SCL500 geniş gidona sahip. Bu gidon şehir içinde ve virajlarda hafiflik için yardımcı. Beklemediğiniz kadar yumuşak, rahat ve kolay sürüşü var açıkçası. SCL500 süspansiyonu, ayarsız 41 mm çatal. Arkada ise ön yük ayarlı çift amortisör var. İşlerini layıkıyla yapıyorlar. Yol tutuş sorunu yok. Bununla birlikte, bu kadar yumuşak süspansiyon bize önemli bir ilkeyi hatırlatıyor aslında. Bu motosiklette performans sürüşü aramamak lazım. Yumuşak süspansiyonun olumsuz etkisini frenlerken dalma ve çukur geçerken oluşan sallantılarda görüyoruz.
SCL500, CB500X ile ortak 19 inç ön ve 17 inç arka döküm jantlara sahip. SCL, yeterli tutuş ve sağlayan Dunlop Mixtour lastiklerle geliyor. ABS standart ve önde 310 mm’lik tek diski ısıran 2 pistonlu kaliper var. Arka tarafta 240 mm’lik yine tek diski ise tek pistonlu ısırgan (kaliper) var. Fren sistemi Nissin marka. Frenler büyük güç veya his sunmuyor. Ama acemi ve hız arayan deliler haricinde herkes için son derece yeterli.
Honda SCL500’deki ayaklıklar yüksek konumlu. Boyu ya da bacakları uzun sürücüler için biraz zorluk yaratabilir bu durum. Ama şu da var, scrambler motosiklet yerden yüksek olmak ve ayaklıkları yükseğe çekmek zorunda.
SCL500’ün yapısı çeviklik yerine dengeyi tercih eden karakterde. Başka bir deyişle sert yatışlar için uygun değil fakat kolay komut alan bir motosiklet. SCL500’ün gidonu, ufak hareketlerle virajlara kolayca yatıyor. Bu durum tabii ki acemiler ya da yeni başlayanlar için ideal. Ancak hafifliği (sürüşe hazır halde 190 kg.) sorun haline getirmemek şart, bunu yine tekrarlayayım.
Geniş gidon + dar lastikler + torklu motor, her şeyi yanlış yaptığınızda, yoldan kopma yaşatabilir. Scramble bir motosiklet için bu risk her zaman olsa da acemiler eksik bilginin getirdiği gereksiz cesaretle bela aramamalı.
Boyutlar, oturuş
Uzun sürücüler “Gidon yükseltme lazım!” diyebilirler uzun yolculuklarda. 79 cm.’deki alçak sele, yüksek ayaklıklarla birleşince uzun boylular biraz “katlı” kalıyorlar SLC üzerinde. Pedallardaki plastikler çıkarsa daha fazla bacak mesafesi kazanıyorsunuz. Bir diğer seçenek ise selenin süngerini arttırmak olabilir.
2023 Honda SCL500’ün çatal körükleri ve yüksek çıkışlı egzozu Honda’nın ilk scrambler modellerinden kalmadır.
Dunlop Mixtour lastiklerinin blok sırt deseni, daha ince genişlikleriyle birleştiğinde eğlenceli ve kendinden emin virajlar elde edilmesini sağladı.
İlave parçalara hazır!
SCL500 fabrikadan hayli sade çıkıyor. Honda Türkiye’ye aksesuarlarını getireceğini söylese de neler gelecek bilmiyoruz. Yalnız şu ortada: bu motosiklete aksesuar çok yakışır. Ufak çantalar, numara plakası, sis farları için fazlasıyla uygun bir motosiklet SCL500.
Ben belki ilave bir ekran da takardım. En zayıf SCL500 özelliği göstergeler. Ufak ve yuvarlak gösterge biraz… Saat, vites göstergesi gibi ilave bilgiler var gerçi. Hatta tripmetre A/B, ortalama tüketim A/B, anlık tüketim ve menzil bilgilerini de veriyor ama navigasyon için yana bir tablet daha koyacak kadar yer var ön tarafta. Motor devrini görememek ise… Evet, doğru, devri görmek mümknü değil. Bazı aksesuar firmalarının hazır ilave ekranları var gerçi ama devri göstermemek ne demek? Bu bir motosiklet! Açıkçası bir adet mekanik (ibreli) sürat göstergesi ve ana ekranda devri görmek daha doğru olurdu. Ha, bu arada güneşli havalarda okumak da zor. Honda, göstergeler olmamış…
SCL500 ne kadar yakıyor, tüketim
SCL’ devirli ve hızlı sürüldüğünde 100 km.’de 4 litrenin altında yaktı. Depo büyüklüğü ile hesaplarsak, ortalama 350 km. menzili var. Normal kullanımda ise tüketim 3,5 litre civarında olur.
Sonuç olarak, Honda SCL500 keyifli, kolay sürüşü ve her yere her zaman gitmek isteyenler için bir motosiklet. Aynı zamanda motosiklet yeni başlayacak genç arkadaşlar için de doğru bir model. Başlangıç Motosikleti yazısı ilginizi çekerse buraya tıklayın.
SCL 500 teknik özellikler
Motor:
Sıvı soğutmalı, paralel ikiz silindir, DOHC, silindir başına 4 valf
Geri dönen KTM 890 SMT, macera motosikletinin sevilen yanlarına sahip bir yol modeli
SMT, supermoto touring demek (touring, gezi olarak çevirilebilir). Bu fikir KTM’nin 2009 yılında icat ettiği bir kavram. SMT bir KTM uzun zamandır ilk kez, KTM 890 SMT ile geri dönüyor. Hem de iddialı şekilde…
KTM köklerine sadık kalarak, sınıfının lideri 890 Adventure’ı aldı, yola uygun süspansiyonlar ve 17 inç ön-arka jantlar takarak bir asfalt makinesine dönüştürdü. Peki işe yaradı mı?
890, Adventure motosiklet sınıfında sınıfının lideri. Orta seviye gücü, çamur dahil arazideki başarısı ve her tür sürüş için keyifli yapısıyla satışları da iyi. KTM kendisinden o kadar memnun ki yakında 790’ı Çin’de ürettirip Avrupa’da tekrar satışa sunacak. Daha ucuz bir alternatif ve A2 sınıfı ehliyet için yapıyor bunu KTM.
Fakat herkes arazi ve toprak düşkün olmak zorunda değil. KTM 890’ın tüm iyi yönlerini asfalt ve viraj (ya da uzun yol) düşkünleri için tekrar paketleyerek 890 ailesini daha da genişletmek istiyor.
Fakat bunu, 890 görünüşünden vazgeçmeden hatta koruyarak yapıyor. Öndeki gaga bunun göstergesi. Yol motosikletinde gaga ne alaka diye düşünebilirsiniz ki haklısınız. Aslında motosikletin geneli ile ufak jantların uymadığı da ortada. Ama bu SMT kodlu bir KTM ve KTM arazi imajından uzaklaşmak istemiyor.
Bir önceki supermoto touring olan 990 SMT böyle değildi. Onun da bakar bakmaz 990 KTM olduğu anlaşılıyordu ama asfalt/uzun yola uygun bir görünşü vardı evet. Fakat 2023 modelinde böyle değil.
Test
İki hafta süren, ortalama 2000 kilometrelik bir sürüşle test yapılmış. Asfaltın her türü, çevre yolu, arka yollar, şehir içi sürüşleri ile her şartta sürdükleri bir test bu. Hatta taşra sürüşlerinde ara ara toprakta bile sürüş yapmışlar.
SMT şimdilik sadece siyah renkte üretiliyor. Fakat yine de KTM göstergesi turuncu renk hakim görünüşe.
890’ın tüm iyi yönleri SMT’de
2021 yıılnda çıkan 890, selefi 790’ın başarılı geçmişini ileriye taşıdı. Güç ve tork hafifçe arttı. Yeni debriyaj, daha iyi süspansiyonlar gibi ilavelerle 890 güncel ve iyi mühendislik eseri bir motosiklet oldu. Bu arada 890, 790’a göre daha kolay sürülen, daha keyifli ve rahat bir motosiklet olarak ün yaptı.
890 2021 yılında piyasaya çıktığında, selefi 790’ın başarısı üzerine gelmişti. Süspansiyonlar, yeni debriyaj gibi geliştirmeler, orta seviye güç ile birleşmiş üstün sürüş özelliklerini ileriye taşımıştı. 790’da bir sorun yoktu ama 890 790’a göre daha kolay, daha keyifli ve rahat sürüşü ile tanındı. Elektronik destekler ise teknolojinin tüm nimetlerini elimizin altına verirken hala analog hissi verdiği için çok sevildi ve kabul edildi. Kısacası, gerçek bir ilerleme idi.
Motor gücü
SMT 890’ın 103 beygirini, 100 Nm torkunu taşıyor. Bu gerçekten yüksek bir güç. Gerçi 890 Duke R, 16 beygir daha güçlü ama SMT adından da anlaşıldığı üzere bir “touring”. Pist yerine gerçek yollarda sürüleceği için, Duke R motoru yerine bu orta devir gücünü tercih eden motor bana göre de doğru seçim. KTM kağıt üzerindeki rakamlar yerine sürücüsünün mutluluğunu tercih etmediği için bugünlere geldi zaten…
Yolda LC8c motorun 103 beygiri, hızlı hissettiriyor. Güç erkenden ve bol bol geliyor. Üst devir aramıyorsunuz bile zira vitesler birbirine oldukça yakın ve zahmetsizce hızlanmak her zaman daha eğlencelidir değil mi?
Konu viteslere gelmişken, bu yeni bir vites kutusu. Güncel 890 Adventure’dan alınan vites kutusu, 790’a göre daha kolay vites geçişleri sunuyor. Quik shifter da daha hızlı ve sorunsuz.
Sürüşü keyifli kılan özelliklerden birisi de PASC. Bu, kayma destekli debriyaj demek ve elektronik olarak yönetiyor süreci. Debriyaj kolu hafif ve geçişler kesin.
Çevre yolu ve otoyol sürüşlerinde SMT sportif lastikleri ve süspansiyonları ile ADV yapısına rağmen iyiydi. KTM mühendislerinin dokunuşları işe yaramış. ADV alt yapısı fizik kurallarını belirlese de iyi asfaltta sabit hız sürüşü sıkıcı değil. Titreşim var ama dert olacak kadar değil. Yine mühendislik dokunuşu ile yakalanan bir başarı bu.
KTM 890 SMT süspansiyon, fren ve tepkiler
KTM süspansiyon işini çok ciddiye alıyor malum. 2007’de WP ile satın alma görüşmelerine başlamışlardı ve WP’ler KTM ile bütünleştiler. SMT’deki 43 mm.’lik WP Apex’ler, beklendiği gibi hayli iyiler. Ayarları asfalta göre. Önde geri tepme ve sıkıştırma ayarı, arkada ise geri tepme ve ön yükleme ayarı var. Fabrika çıkış ayarları yeterince iyi olsa da bu ayarlar ile istediğiniz sürüşe ulaşmanız iyi bir imkan.
Fabrika çıkış ayarları, güven veren hatta virajlarda macera aramanıza izin veren yapıda. ADV yapısı sebebi ile virajlarda dalma biraz fazla ama bu da sürücünün deliliğini frenleme anlamında iyi bir huy. Darbe emme özellikleri ise çok iyi. Büyük çukurlar ve su geçişleri dahil motorun bütününü rahatsız edecek her şeyi emiyor ve yok ediyorlar.
Gidonun keskinliği de başarılı. Genel olarak motosiklet tam istediğin yere tam komut verdiğiniz şekilde gidiyor. Michelin Power GP lastikler de tutuş konusunda işlerini iyi yapıyorlar. Eksiksiz ve güven veren bir paket 890 SMT. Sportiflik ve konforu böyle başarılı birleştiren çok motosiklet modeli yok. KTM bu açıdan tebriği hak ediyor.
Tam bu aşamada söylemek gerekiyor: Gaza yüklendiğinizde SMT kesinlikle ADV gibi gitmiyor. Duke R tarafını keşfetmek için zorlamaya gerek yok. Bir de uyarı: güç ve genel tavrı acemilerin elinde tehlikeli olabilecek kadar hızlı ve çabuk. Deneyimli sürücüler içinse bu KTM bolca gülümsetiyor sahibini.
Frenler
Fren sistemi J.Juan (ancak KTM markasını görüyoruz). Dört pistonlu kaliperler ve 320 mm. diskler var önde. Arkada ise iki pistonlu kaliper ve 260 mm. disk var. Merkezde altı eksenli IMU var (hareket ölçer).
ABS, yatış açısına göre çalışıyor. Ve bu özellik standart donanımda. Evet, KTM’nin ekstra paketlerinden birini almasanız da viraj ABS’si standart.
Açıkçası KTM’nin sürücüleri için bu tür özellikleri parayla satmaya çalışmadan sunması takdire değer.
Frenlerin hem ilk ısırışı hem de dozajlaması iyi. Bazıları Brembo görmek istese de frenler yeterli. En azından yol sürüşü için yeterli bu frenler.
KTM 890 SMT konfor, aksesuarlar ve menzil
Bahsetmiştim, otoyol hızlarında gidonda biraz titreşim var ama normal seviyede. Bunun dışında her şey rahat ve konforlu. Sele çok iyi. Bazılarına sert gelebilir ama sert sele her zaman iyidir. Ön cam biraz daha yüksek olabilirdi.
SMT’nin deposu bu modele özel. 15,8 litre hacmi var. Adventure’daki 20 litreden küçük ama çok dert değil. Depo, arazi odaklı modelden yüksekte. Bu, motosikletin ağırlık merkezini yukarı çekiyor. Bunun sebebi virajlarda spor motosiklet hissi vermek.
Tüketim ise düşük değil. 100 km’de ortalama 5 litre. Bunda torklu motoru sakin sürmeknin zorluğu da etkin tabii ki ama daha düşük olabilirdi. Tabii ki sakin kullanım ve uzun yolda düşecektir bu tüketim. Menzil her halükarda 300 km. üzeri.
Aksesuar kataloğu geniş. Yumuşak ve sert çantalar, performans egzoz, yumuşak sele gibi beklediğiniz her şey var.
KTM 890 SMT elektronik destekler
KTM’nin satış stratejisi olan emo Modu, büyük gürültü koparmıştı. Bu sayede sıfır motosiklet alanlara olabilecek tüm imkanları, ekstraları sunuyor, ancak sadece ilk 1000 km. için. Bundan sonra, isteğe bağlı ekstra özellikler kapanıyor. KTM’nin haklı olduğu bir taraf var. Parasını vermediğiniz özelliği bedavaya kullanıyorsunuz. Bu imkan neyi sevip sevmeyeceğinizi de görmenizi sağlıyor. Pişman olacağınız bir özelliği almama şansı sunması gerçekten güzel.
İşin garip kısmı ise her şeyin zaten motosikletinizde olduğu gerçeği. İlave bir parça takmıyorlar. Mekaniker USB ile açıp kapıyor bu özelliklerin tümünü. O zaman da fiyat göze batar hale geliyor. İnsanları esas olarak rahatsız eden bu. Pahalı geliyor zaten orada olan şeyi kullanmanın bedeli.
Ekstra özellikleri açmak için fiyat yüksek.
Fakat ilave ödeme yapmazsanız da Supermoto ABS, Viraj ABS’si, MTC Dönüş Ayarlayıcı, Sürüş Modları, Pist Modu ve KTM Connect var.
Açıkçası bunlar yeterlinin ötesinde standart özellikler. Belki cruise control için ödeme yapmak anlamsız gelebilir o kadar. Onun dışında güvenliği hiç riske sokmadan gerekli her şeye standart olarak sahipsiniz.
Track Mode da standart pakette. Ve burada bir uyarı gerekli. Pistte değilseniz bu mod gereksiz derecede saldırgan. Acemi ellerde gereksiz derecede tehlikeli bir mod bu. Özellikle viraj çıkışında kafa sallamaya başlayan bir moda gerek yok diye düşünüyorum.
2023 890 SMT artılar ve eksiler
Artılar
Çok iyi sürüş karakteri ve konfor
Yol tutuşu dinamik ve stabilitenin mükemmel bir karışımıdır
Sürüş konforu çok iyi
Eksiler
Çekiş kontrol daha iyi olabilirdi
Cruise control ekstra olmayabilirdi
Daha uzun bir ön cam iyi olurdu
2023 KTM 890 SMT son söz
2023 SMT’ye binince insan 990 SMT’yi merak ediyor. Bir de 1290 GT’yi. Daha önce bir arkadaşım GT almıştı. O deli ve ve yavaş sürmenin imknasız olduğu bir motosiklet idi. Açıkçası gereksiz derecede hızlı bir makineydi. Daha sonra sattı, hem de hız sevmesine rağmen. Gereksiz sert ve iki kişi için uygun değildi dedi. 1290 Adventure S’e geçti. Ve daha memnun. Ama insan yine de 990 SMT’yi merak ediyor.
890 SMT daha çok daha büyük, daha konforlu bir 890 Duke R gibi. Sürüş modları sayesinde sakin ve kolay sürüşlü gezi motosikletinden viraj makinesine dönmek tek tuşa bakıyor. Bu huyu çok çok iyi.
Bir şey daha var: SMT ile KTM, diğer üreticilerin yapmadığı bir şeyi yapıyor. Bu da spor-gezi isteyenlere cevap vermek. Triumph Tiger 900 GT ve Yamaha Tracer 9 GT+’dan daha güçlü vve istendiğinde “sert” olabilecek motosiklet yok. SMT bu boşluğu dolduruyor. Hem de çok iyi şekilde keyigfle ve zevkle dolduruyor.
Suzuki durdu durdu, aynı anda iki iddialı modelin tanıtımını yaptı. Bu iki model aynı motor ve iskelet (şasi) üzerinde yükseliyor. 2023 V-Strom 800DE ve GSX-8S streetfighter. Gelin 2023 Suzuki 8S modelini ayrıntısıyla yorumlayıp inceleyelim.
2023, paralel ikiz silindirli sokak motosikletleri için iyi bir yıl oldu gerçi. Honda Hornet CB750’yi, KTM de 790 Duke’u piyasaya sürdü. Yamaha’nın çok satan MT07’si için yeni rakipler yani. Ancak şunu söylemek lazım, Suzuki en iyi motosikletini sona saklamış. Güney Fransa’da yapılan dünya lansmanındaki GSX-8S’yi yakından tanımaya başlıyoruz.
Artılar ve eksiler
Artılar
Fevkalade güçlü, ciğerli motor. Orta devrin hemen altından itibaren fersah fersah çekiş var.
Suzuki fabrika çıkışı üretim kalitesini arttırmış. Üst sınıf hissi veriyor ve paranızın karşılığını aldığınızı hissediyorsunuz.
Yumuşak, keskin ve kararlı gidon.
Standart donanımla gelen çift yönlü hızlı vites değiştirme özelliği. Vites geçişleri cidden başarılı.
Rahat sele ve doğal sürüş pozisyonu. Oturuş ne çok sportif ne de çok rahat, doğru ayarlandığı kesin.
V-Strom 800DE’de olduğu gibi eksiksiz ve başarılı gösterge ile kolay kullanımlı düğmeler başarılı.
Eksiler
GSX-8S, Honda Hornet’den pahalı
Süspansiyon tümseklerde çok rahat değil
Açgözlü motor ve ufak depo ve menzil
2023 Suzuki GSX-8S rakipleriyle fiyat karşılaştırması ve renkler
Daha fazla güç, daha yüksek devir. Daha hafif ve daha ucuz. Yumuşak süspansiyon, ancak daha keskin direksiyon ve daha ‘canlı’ ön taraf. Daha kompakt ve daha sportif sürüş pozisyonu.
Sportif orta güç ruhu. Yarış modeli değil ama kabiliyetli ve keyifli. Fiyatı daha mantıklı olsaydı keşke.
Üç renk seçeneği var. İnci Kozmik Mavi, İnci Tekno Beyaz ve Metalik Mat Siyah No2 (Glass Sparkle Black olarak da geçiyor).
2023 Suzuki GSX-8S motor & başarım (performans)
Bu küçük hacimli evet ama keyifli bir motor. 776 cc.’lik 270°kranklı paralel ikiz silindir 8500 devirde 82 beygir, 6800 devirde 79 Nm tork veriyor. Bu, V-Strom 800DE’deki güç biriminin aynısı, 8S’de farklı egzoz için yakıt ve ECU ayarlamaları yapılmış. Böyle yazınca az fark olduğunu düşünmeyin, arada çok fark var.
Bir çok kişinin tahminlerinin aksine motor gücünde önemli olan torktur. Suzuki GSX-8S torku ise sersemletici olabiliyor; o kadar güçlü. Suzuki bu yönüyle herkesten farklı bir yola ilerliyor. Şimdi bu konuyu biraz daha ayrıntılı inceleyelim çünkü önemli.
Suzuki motorunun farkı
Suzuki motor için “uzun stroklu” diyor. Bu motor orta devir bandında güçlü olması için tasarlanmış. Suzuki alt devirlerden itibaren çekiş sunabilen bir motor yapmış. Suzuki en güçlü motorları üretmekle ünlü bir marka değil, farkı dediğimiz tarafı bu. 8S’in motoru daha devirli, daha çılgın bir motor olabilecekken farkı bir yol izlenmiş. Üstü de dolu ama alttan itibaren orta devirleri koparıcı bir motor yapmışlar.
GSX-8S bunun sonucunda Honda’nın 91 beygirlik Hornet’inden 9 beygir daha az güç üretiyor. Buna karşılık Yamaha MT-07 ve yine kendi SV650’sinden 10 beygir kadar daha güçlü. Triumph’un Trident 660’ından ise 2 ve Aprilia Tuono 660 ve KTM 790 Duke’unda 13 beygir güçsüz olduğunu da not edelim.
Ancak motor performansı rakamlardan fazlasıdır ve Suzuki, yüksek beygir gücüne kanmayacak kadar bilinçli olduğumuzu umuyor. Daha açık ifade etmek gerekirse: “Tork önemli!” diyen sürücüler arıyor.
Bu şık mavi Suzuki, Fransa’nın güneyindeki Antibes’in tepelere doğru yeni bir keskin virajdan çıkarken kendini buluyor. Côte d’Azur’un deniz seviyesindeki sıcaklığı, deniz havasının nemi, irtifa yükseldikçe azalıyor. Dağların zirvesindeki karlar da durumu daha net anlamamıza yarıyor tabii ki.
8S ilk üçte viteste alt devir torku ile tutuşun sınırlarını zorluyor rahatça ve Suzuki’nin çekiş kontrolü devreye giriyor artık. Çünkü asfalt artık soğuk. Hamamatsu üretimi ikiz silindir, gaz açınca bazen şaşırtıcı derecede çekiş sunabiliyor. Hoş bir sürpriz. Ve sürücüsünü oyun oynamaya davet ediyor. Teste katılan ileri düzey sürücüler yerel motosikletçileri eğitimli bir suikastçı gibi solluyorlar. Suzuki GSX-8S sollamalarda cidden rahat. Ve hızlı. Husqvarna Nuda’nın daha yumuşak hali gibi. Suzuki, Nuda kadar eğlenceli ama daha rahat, uyumlu (ve güvenilir). Ama şunu da söylemek şart: kesinlikle yaramaz bir tarafı var GSX-S’in. İyi bir şasi, iyi yol tutan lastiklerden ötesi bir gidişi var. Bu gerçekten iyi ve iyi ayarlanmış bir süspansiyona sahip olup Yamaha’nın MT-07’sinin “Karanlık Tarafa” geçmiş halini sürmek gibi bir şey. Yani hayli iyi bir motosikletle karşı karşıyayız.
Son derece iyi motor ve çekiş
Bu, uzun zamandır sıfırdan yapılmış ilk Suzuki motoru. Sürerken şunu anlıyorsunuz: şirket bu motosikletle çok kilometre yapmış. Normalde bu farklılığı İngiliz markası Triumph ile yaşarsınız. İyi ayar her şeyi çok farklı bir noktaya taşır. V-Strom 800DE’deki motordan çok farklı bir karakteri var 8S motorunun. 800 DE’de de muazzam bir alt devir çekişi var evet ama üst devirler iyi değildi. Gerçi bu macera ve arazi sürüşü için uygun ama 8S aynı motoru bambaşka bir karaktere büründürmüş. Gerçek bir yol motosikletine! Aynı motordan iki farklı karakterde motosiklet yaratmak Suzuki’nin karakterine uygun bir başarı olmuş…
GSX-8S, bir şekilde tamamen farklı bir motosiklet. Hayli keskin debriyajıyla 8S birinci vitesten itibaren, tam anlamıyla: “Ooo! Bunu beklemiyordum!” dedirtiyor. Bu duyguyu V-Strom’dan hatırlıyoruz. Yine de 8S’de bu his çok daha canlı. Peki ekstra eğlence nereden geliyor? Motor çok farklı güç değerlerine sahip değil. Ama yaklaşık 28 kg daha hafif! Bu fark dişlilerden de kaynaklanmıyor üstelik. GSX-8S ve V-Strom son viteste 5500 devir/dakikada iken 130 km./saat ile gidiyor.
Her iki durumda da 8S canlı ve etkili bir hızlanmayla ilerliyor. 130 km./saat civarında iken heyecan için üç ya da yakıt ekonomisi için beşinci viteste olabilirsiniz. Motor bu süratle etkili olacak şekilde ayarlanmış. Honda’nın Hornet’iyle karşılaştırıldığında 8S, daha fazla gücü erkenden ve daha uzun süre boyunca veriyor. Ve Hornet zirve gücü daha fazla olmasına rağmen geride kalıyor…
Titreşimsiz motor
8S ve V-Strom 800DE motorları arasında titreşim farkı da var. 800DE 4500 devirden itibaren titreşimli. Fazla değil ama var. Buna karşılık GSX-8S’deki motor tertemiz. Denge mili işini çok iyi yapıyor ve titreşim çok az.
Ve standart donanımla gelen yukarı-aşağı hızlı vites değiştiriciye. GSX-8S’in hızlı vites değiştiricisi asla tereddüt etmiyor, kafası karışmıyor. Tam olması gerektiği gibi, temiz ve keskin geçişler standart. İyi iş!
Motor ve egzoz sesi
Güzel. Hornet kadar yarış motosikleti sesi ve tonu yok, daha efendi ve gürültüsüz bir sesi var. Gerçi bunu seven ve isteyen sürücüler olabilir ama 8S genel olarak daha az seviyede egzoz sesi çıkarıyor.
Tüketim ve menzil
Depo 14 litre. Beklenmediği kadar az. Açıkçası tüketimle de pek uymuyor. 100 kilometrede 6 litre civarı olan tüketim 20 litrelik bir depo ile çok daha başarılı bir menzil sunabilirdi. Ayrıca şu gerçeği de dikkate almak lazım: Hornet 5 litrenin hemen altında yakıyor. Evet 8S sakin sürülmüyor ama yine de yeni motosikletlerin birçoğu bu kadar çok yakmıyor.
2023 Suzuki GSX-8S sürüş stili, ağırlık, süspansiyonlar ve fren
GSX-8S, V-Strom ile aynı çelik iskeleti paylaşıyor. 8S’in arkasında daha kısa, daha yukarıda, daha dar bir kuyruk bölümü var. Motosikletle aynı mavi renge boyanmış olan bu parça paylaşıp duruyor. Suzuki alt çerçeveyi sabitlemek için kullanılan cıvataların özel olarak şık görünmesi için seçmiş. Suzuki genellikle bu tür ayrıntılara pek dikkat etmezdi ama artık estetik kaygı ortak bir seviyeye ulaştı.
Ön tarafta ayarsız 43 mm.’lik KYB ters çatal var. Arkada ise sadece ön yükleme ayarlı bir KYB amortisör mevcut. Açıkçası süspansiyonlar pek de iyi değil. Evet ortalama sürüş kalitesi sağlıyorlar ama V-Strom 800DE’deki tamamen ayarlanabilir Showa’lar varken… Gerçi şu da var, rakiplerinde de aynı/benzer süspansiyon özellikleri var. Frenleme hızlanma dahil sorun yok, amortisörler şasiyi dengede ve nötr tutuyorlar fakat bu kadar iyi bir motosikleti iyi ve tam ayarlı süspansiyonlar ile sürmek başka bir deviye olurdu.
Frenler
Yine yeterli seviyede ama sıradan bir başka donanım. Viraj ABS’si yok. 310 mm. diskler üzerinde dört pistonlu Nissin radyal kaliperler. İşlerini yapıyor, 8S’i beklediğiniz verimlilikle durduruyorlar. ABS’yi birkaç kez devreye soktuk. Ayar yok, V-Strom’daki gibi farklı güçte ABS ayarları 8S performansındaki bir motosiklet için iyi olurdu.
Ağırlık ve boyutlar
8S, rakiplerine kıyasla ağır. 202 kg. ağırlığıyla Hornet’den 12 kg, MT-07’den 18 kg daha ağır. KTM’nin 790 Duke’ü ile de hemen hemen aynı. Boyut olarak ufak demek zor, GSX-S1000 ile aynı uzunluğa ve 5 mm daha uzun dingil mesafesine sahip.
Ağır ama çevik
Suzuki 8S ağır olabilir. Fakat sürüşü hayli kolay. Öyle çünkü 8S ince, kompakt ve alçak. Sele yüksekliği 810 mm. Ağırlık merkezi dizlerinizin arasında. 8S dar, keskin firkete virajlarda olduğu kadar uzun, açık dönüşlerde de güvenini ve keyfini koruyarak komut alıyor. Suzuki üst düzey bir iş yaparak boyut, ağırlık ve dengenin ideal dengesini bulmuş.
8S bir kez çizgisini buldu mu hassasiyetle akıyor ve komutlara kendinden emin tepkiler veriyor. Ön tekerlek viraja girerken, çevik ama güvenli şekilde doğru çizgiyi buluyor. Bu çevikliğine rağmen Honda Hornet’den güven verici olduğunu söyleyebilirim.
Ön tarafın hafif veya güvensiz hissettiğini görmedik. Suzuki’nin imzası diyebileceğiniz özelliklere bunlar. Eski GSR 600 ya da GSX-R sürücüleri neden bahsettiğimizi hemen anlamışlardır. Geleneksel Suzuki sürüş kalitesinin tüm unsurları bu modelde de mirasa uygun şekilde layıkıyla yer alıyor.
Kısacası sağlamlık duygusu uyandırıyor. Olmuşluk ve sağlamlık daha doğru olacak. 8S Japonya’da, Hamamatsu’da monte ediliyor. Ciddiyetle üretilen kabiliyetli sürücülere keyif veren bir motosiklet. Sınıfının diğer motosikletleri gibi, 120/70 ve 180/55 lastik ölçülerine sahip. Ayrıca pudra mavisi jantlar da hayli şık ve güzel duruyorlar.
2023 Suzuki GSX-8S konfor, boyutlar
GSX-8S sürücüsünü rahat ettirecek yüksek elciklere sahip. Süren kişilerin ortak kanaati Honda hornet’ten daha rahat bir oturma ve sürüş pozisyonu olduğu. Selesi geniş, kararında sert. Diz mesafesi bolca var. Şunu rahatlıkla söyleyebilirim: her şey bir çıplak motosiklette olması gerektiği gibi.
Çıplak motosiklet demişken ön camın olmaması da tipik bir çıplak motosiklet özelliği. Rüzgar belirli süratlere kadar üst gövdenize çarparak ağırlığını dengelemeye yarıyor. Sever ya da nefret edersiniz ama bu bir tarz ve adı çıplak motosiklet tarzı. Buna karşılık süspansiyonlar biraz daha yumuşatılır, ayar imkanı sunulur, ön cam eklenirse gün boyu sürüş yapabileceğiniz bir uzun yol makinesine dönüşmesi işten bile değil 8S’in. O zaman Triumph 660 Sport’un gerçek bir rakibi olacaktır.
Quick Shifter
Her iki yönde çalışan quick shifter özelliği sayesinde GSX-8S, vites geçişlerini çok daha konforlu yapmanızı sağlıyor. Suzuki Clutch Asist System (SCAS) sayesinde vites geçişleri ve motor freni yumuşak bir şekilde yapılabiliyor.
Sürüş destekleri
GSX-8S’in güçlü motoru sürüş güvenliği ve performansını artıran teknolojik özelliklerle tamamlanıyor. Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) ile donatılmış GSX-8S, üç sürüş moduna ve dört seviyeli çekiş kontrol sistemine sahip.
2023 Suzuki GSX-8S donanım ve tarz
Suzukilerin mevcut TFT ekranları hayli iyi. 800DE, 1050DE ve GSX-S serisinde bulunan 5 inçlik ekran parlak ama parlama yapmayan, canlı renkleri ve gerekli her bilgiye sahip. Ama 8S’de bir eksiklik var: hava sıcaklığını göstermiyor, Üç çekiş kontrol modu ve üç gaz kelebeği tepki eğrisi (SDMS – Suzuki Sürüş Modu Seçici olarak geçiyor adı). Modların hepsinde tam güç var fakat gaz tepkileri yavaştan serte değişiyor.
SDMS ayarlarına gelince, A modu keskin (akma yok, kompresyon güçlü). B modu daha yumuşakç A ve C’nin ortası ve karar modu. C ise yağmur modu.
8S quick shifter ile geliyor. Ama bu varken orta sehpa olmadığı gibi aksesuar olarak da yok.
Üst üste yerleşmiş farlar LED. Farlar küçük boyda, görünümünü beğenenler de olabilir, beğenmeyenler de. Ama genel olarak GSX-8S’in GSX-S1000 ile aynı aileden olduğu anlaşılıyor. Güzel görünüyor, deponun arkasındaki hatlar gerçekten güzel, mavi renk şeması da görünüşe kalite katıyor. Üstelik kalite hissi görünüşle sınırlı değil. Üretim ve malzeme kalitesi gerçekten iyi..
8S aksesuar
Aksesuar listesi şu şekilde. Ve hayli zengin bir yelpazede aksesuar var.
Ön cam, alt kapak, yumuşak yan çantalar (her biri 20 litrelik litre), ısıtmalı elcikler, yükseltilmiş aynalar, çarpma takozları, döküm fren ve debriyaj kolları, fren ve debriyaj kolu korumaları, LED aydınlatmalı düğmeler, iki renkli koltuk, arka sele kapağı, USB girişi, eloksal gidon topuzları.
2023 Suzuki GSX-8S son söz
Suzuki GSX-8S, motosiklet pazarının en rekabetçi sınıfından birine iddialı bir modeliyle dahil oiuyor. Ve sert rekabetle karşı karşıya kalıyor. Fakat hazırlıklı. Suzuki deneyimli ve mirasını aktardığı bir modem 8S.
8S gerçekten iyi bir motosiklet. Beklenenden iyi olması ayrıca çok iyi. Motor düşündüğümden daha canlı ve daha eğlenceli. Alt ve orta tork çok iyi. Honda’yı motor konusunda geride bırakmak kolay değil.
Yol tutuşu da iyi – klasik Suzuki, hızda ve viraj ortasında bir çizgiyi tutarken sağlam, istikrarlı bir his veriyor. En keskin ön tarafa sahip motosiklet değil ve sürüş kalitesi vasat yer yer. Eksik olduğu süspansiyonların ayar imkanı. Ancak, dönerken verdiği güven ve geri bildirim her şeyi affettiriyor.
Suzuki’nin motosikletten alınan keyfi arttıran dokunuşlarını da sevdik. Bahsettiğim üretim kalitesi değil, kullanmak ve sahip olma isteğini arttıran ayrıntılar. Bunlar boyalı alt şasi, cıvata tercihi, renk şeması ve kokpitteki kalite hissi, gösterge ve daha fazlası. GSX-8S bir şekilde bütün olarak iyi ve insanı sürmeye teşvik ediyor.
2023 Suzuki GSX-8S teknik özellikler
Motor
Motor tipi: 776cc, sıvı soğutmalı, DOHC, paralel ikiz silindir
Sıkıştırma Oranı: 12.8:1
Yakıt Sistemi: Yakıt enjeksiyonu
Yağlama: Zorla beslemeli dolaşım, ıslak karter
Aktarma
Debriyaj: Islak, çoklu plakalı tip debriyaj
6 vitesli, zincirli,, yukarı/aşağı hızlı vites değiştirici, yardımcılı (elektronik) ve kaydırmalı debriyaj sistemi
Şanzıman: 6 vitesli sabit dişli
Son Tahrik: O-ringli çekiş zinciri, 525 x 118L
Yapı
Ön Süspansiyon: Ters çatal, bobin yayı, yağlı süspansiyon
Arka Süspansiyon: Link tipi, monoşok, bobin yayı, yağlı süspansiyon
3 modlu çekiş kontrolü (kapatma seçeneği var), 3 gaz kelebeği haritası, yukarı/aşağı hızlı vites değiştirici, ABS
Ön Frenler: ABS, Çift 310 mm disk, dört pistonlu Nissin radyal montajlı kaliperler
Arka Frenler: NISSIN, ABS, 240 mm disk, tek pistonlu kaliper
Ön Tekerlek:120/70ZR17M/C (58W), alüminyum jant, Dunlop SPORTMAX RoadSport2 lastik
Arka Tekerlek:180/55ZR17M/C (73W), alüminyum jant, 180/55ZR17 Dunlop SPORTMAX RoadSport2 lastik
Boyutlar
2115 x775 x1105 mm.
Dingil Mesafesi: 1465 mm. Yerden Yükseklik: 145 mm. Sele Yüksekliği: 810 mm.
Damon motosiklet sıfırdan tasarlanmış bir marka. Şimdilik iki modelleri var. Fakat esas farkları birçok yeni teknolojiyi barındırıyor olmaları.
HYPERDRIVE nedir?
HyperDrive™, monokok yapılı, %100 elektrikli bir güç ve aktarma organı.
Damon motosikletlerde iskelet (şasi) ile bütünleşen HyperDrive daha az ağırlık, daha iyi denge ve sıfır bakım avantajlarını sunuyor.
HyperDrive nelerden oluşuyor?
HyperDrive DAMON patentli bir ürün. Kısaca güç ve aktarma organının tümleşik hali. Fazladan şarj ünitesi de içinde. Motosikletin elektronik kontrol birimiyle birlikte birden fazla motosiklet karakteri sunması da cabası.
HyperDrive 1- elektrik motoru, 2- dönüştürücü/çevirici (enerji dönüştürücü) ve 3- pilden oluşuyor. Farkı endüstrinin ve verimliliğin standartlarının üzerinde olması.
Motor
DAMON patentli, doğrudan yağ soğutmalı, 6 fazlı IPM motor
150 kW azami çıkış gücü
18’000 azami devir/dakika
Çevirici (Inverter)
Sıvı soğutmalı, arızasızlık garantili 2 x 80 kW mimarisi
COPILOT da bir başka DAMON patenti. Güvenlikle alakalı teknolojileri içeriyor. CoPilot ile görmediğiniz tehlikelere karşı uyarı alıyorsunuz.
Sloganı: “Altıncı his ile sürün.” vaadini böyle ortaya koyuyor. Temelinde ise gelişmiş bir radar var.
DAMON motosikletindeki 4B (B= boyut) görüntüleme radarı, yüksek çözünürlüklü tarama var. Bu tarama birkaç yüz metre boyunca sabit ve hareketli hedefleri izleyerek olası tehlikeleri belirleme görevine sahip. Kısacası DAMON çevrersinin farkında motosikletler üretiyor.
360º Gelişmiş Motosiklet Uyarı Sistemi, dokunsal gidon geri-bildirimi yapıyor. Ayrıca ön cam uyarı LED’leri (ön, arka ve yan için) var. Artı olarak arka görüş kamerası mevcut.
CoPilot’un her sürüşte daha zekice, daha güvenli ve daha bağlantılı* hale gelmesini sağlamak gibi bir amacı da var.
*Bağlantılı olması trafikteki diğer araçlarla da iletişim kurabilme özelliğini işaret ediyor.
SHIFT
Birden fazla motosiklet türünü tek motosiklette birleştirmek ister misiniz? SHIFT bize bunu sunuyor.
Spor ve rahat sürüş arasında
kolayca
geçiş yapabiliyoruz.
İstediğimiz anda, hatta sürüş sırasında bile tarzlar arasında geçiş yapabiliyoruz. Bir düğme vasıtasıyla oturuş şeklinizi değiştirmek mümkün.
SHIFT™ aynı motosiklette daha fazla kontrol, daha az yorgunluk ve daha kolay sürüş sağlıyor.
SHIFT sürüş konumları
İstediğimiz sürüş tarzınıza göre SHIFT ayarı seçiyoruz. Bu sayede otomatik olarak istediğimiz sürüşe uygun oturma konumuna geçiyor DAMON motosikletiniz. Bu geçiş düğme ile yapılıyor.
SHIFT konum değişiklikleri sürüş halindeyken değiştirilebiliyor. Açıkçası bu çok iyi bir fikir.
Spor sürüş oturuşu
Motosiklet üzerinde oturuş şeklimiz, spor sürüşe uygun hale geliyor. Karnımızı depoya yaslıyacak şekilde oturmaya başlıyoruz. Yani bu oturuş şeklinde, vücudumuzun üst tarafının ağırlığını sırt kaslarımız ve bacaklarımız ile taşıyoruz.
SHIFT bunun için, gidonu alçaltıyor ve ileri alıyor. Aynı zamanda ayaklıkları hem geriye hem de yukarı alıyor. Kısacası bizi daha yatık ve alçak bir oturuşa yönlendiriyor motosiklet.
Ulaşım (Commute) oturuşu
Bu konumda ise gidon yükselir vebize yaklaşırken ayaklıklar aşağı ve ileri çekiliyor. Bu sayede daha dik ve daha yukarıda oturur hale geliyoruz.
Doldurma (Şarj)
Damon motosikletleri, herhangi bir şarj istasyonunda, evde şarj edilebiliyor. CCS hızlı şarj özelliği ile de sadece birkaç dakika içinde gerekli şarja ulaşmak mümkün (yarım satte 200 km. menzillik şarj var).
DAMON HYPERSPORT özellikler
Beygir gücü: 200
Tork 200 Nm
Sürat: 322 km./saat
Ortalama menzil: 322 km.
Colossus, Unlimited 20 ve Unlimited 15 modelleri var.
Damon motosikletleri birçok konuyu sıfırdan düşünüp tasarlayarak fark yaratmış. Sonuç olarak DAMON motosiklet yapmaktan çok sürüş niteliğini değiştiren yenilikler ücat eden bir firma.
Bununla birlikte motosikletlerinin görsel hali aynı etkiye sahip değil. Sonuçta güzel görünen motosikletler almak istiyoruz değil mi? Hyperfighter oyuncak gibi duruyor. Hypersport görünüm açısından çok daha iyi. Ama onun da bazı görüş açılarından zayıf kaldığını söyleyebilirim.
2023 Motosiklet Grand Prix yarışları motor güçleri
Yarış motosikletleri ne kadar güçlü merak ediyor musunuz?
Yarış motosikletleri ne kadar güçlü sorusunun kategorilere göre farklı cevabı var. Aşağıda her seri için bilgi bulabilirsiniz.
Moto3: 250 cc, 60 beygir,
Moto2: 765 cc, 140 beygir,
MotoGP: 999 cc.
Yamaha: 240 beygir,
V4*: 250-260 beygir,
Ducati’nin 90 derece V4: 280 beygir,
Superbike (WSBK): 200-230 beygir arası
*V4 motor türünü anlatıyor. Dört silindir V motor demek. Alternatifi ise sıralı silindir motorlar. Daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz.
Bunlar tabii ki yaklaşık değerler. Markadan, takımlardan hatta yarıştan yarışa motosikletlerin farklı güç ürettiğini biliyoruz.
Moto3, Moto2 ve MotoGP serilerinin sürücüleri, takımları ve serileri görmek için bu sayfaya bakabilirsiniz. WBSK bilgileri ise burada
MotoGP motosiklet örnekleri
MotoGP motosikletlerinin ağırlığı 158 kg. Azami hızları 340 km./saat. Depoları ise 22 litre. Bunlar en üst seviye yarış makineleri. Pist için yapılmış gerçek canavarlar. Başka bir deyişle motosiklet yarışının zirvesi motosikletler bu serideki tüm makineler.
WSBK motosiklet örnekleri
Superbike Dünya Şampiyonası, üretimi olan motosikletlerden yapılmak zorunda. Bu seride yarışabilmek için en az iki bin adet üretilmiş bir model seçmelisiniz. Güç 230 beygir civarlarında. Ağırlık: 165 kg. Azami hız: 330 km./saat ve depolar 24 litrelik.
MotoE (elektrikli seri) motosiklet örnekleri
MotoE motosikletleri 150 beygir güce sahipler. Ağırlıkları 225 kg. Azami hızları ise 275 km./saat
Moto 3 motosiklet örnekleri
Moto 2 motosiklet örnekleri
İskelette sınırlama yok ama tüm Moto2 motosikletleri aynı motoru kullanmak zorunda. 2023 yılında motor tedarikçisi Triumph. Elektronik yönetim sistemi de herkes için aynı. Motosiklet ve sürücü en az 217 kg. olmalı. Motor 765 cc. Güç 140 beygir. Ağırlık 150 kg. Azami hız 300 km./saat
Bu yazı Makaleler kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin tüm yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.
