BMW pist eğitimi

BMW M Performans sürüş okulu, kapak görseli

İngiltere’de BMW’den pist eğitimi alın

Böyle bir okul varmış. Bu, BMW pist eğitimi okulu. Okul BMW’nin değil, öncelikle bunu söyleyeyim. Bununla birlikte resmi şekilde BMW Motorrad ismini okul sıfatıyla kullanıyor.

Eğer BMW kendi kontrolü dışında bir kuruma bu yetkiyi veriyorsa o iş ciddi demektir… Ben bugüne kadar böyle bir okul olduğunu bilmiyordum açıkçası fakat BMW ismi bana bu açıdan güven verdi.

Eğitimler ve seviyeler

BMW pist eğitimi birden fazla seviyede, yani acemiden profesyonele kadar her düzeyde sürücüye hitap eden eğitimler sunuyor:

  • Birinci Seviye
    Daha önce pist deneyimi olmayan ya da az olan sürücüler için. Elbette ki standart sürücü olan bizler için uygun eğitim bu.
  • Seviye İki
    Az da olsa pist deneyimine sahip, temel (pist) teknikleri öğrenmek ve daha ileri beceriler kazanmak isteyen sürücüler için
  • Üçüncü Seviye
    Pist tecrübesi olan ileri seviye, deneyimli sürücüler için (bu seviye sadece Seviye İki’yi tamamlayan sürücülere açık).

“Sınırlarımı test etmek istiyorum.” diyenler için bir eğitim daha var. Seviye Dört – M Performans eğitimi. Tanıtım metinlerine göre, “yarış pistinde alınabilecek en iyi eğitim” olduğunu iddia ediyorlar. Kısacası yarışma niyeti olanlar için diyebiliriz.

Seviye 4 eğitiminde bire bir özel ders, ayrıntılı video analizi var. Motosiklet olarak S 1000 RR ve 212 beygirlik pist ayarlı M 1000 RR’yi sürüyorsunuz (maşallah!). Bu kurs son derece teknik konuları hedefliyor. Gerçekten yetenekli ve tecrübeli olan sürücüler için uygun bu kursta, üst düzey pist becerilerine ince ayar yapılıyor. “Tur zamanlarını mükemmelleştirmek için saniyenin onda biri kadar fark arayanlar” diyor… Ve tabii ki yalnızca Seviye İki ve Üç’ü güvenle tamamlayan ve uzman eğitmenler tarafından Seviye Dört için onaylanan sürücülere açıktır. Bakın burası önemli, 2 ve 3’ü tamamlamanız yeterli değil. Ayrıca hocaların sizi onaylaması da gerekiyor. Hey maaşallah! 🙂

Eğitmenler kim?

Uzman eğitimciler demiştim. Peki kim bu kişiler? Eğitmen sınıfındaki sürücüler hali hazırda BMW motosikletler ile yarışıyor olan ya da daha önce yarışmış pist sürücülerinden oluşuyor. Yarışmak zaten üst bir seviye. Fazladan bir de okul ve BMW tarafından elenerek seçildiklerini düşünürsek endişe edecek bir şey yok diyebilirim.

Motosiklet modelleri

Eğitimlerde F 900 R, S 1000 R, S 1000 RR, M 1000 RR modelleri sunuyorlar. Açıkçası bunlar çok iyi motosikletler. Kursa motosikletlerin dahil olması tabii ki çok büyük avantaj. Bakım haricinde pist için uygun ayarların da uzmanlar tarafından yapılması senin-benim becerebileceğimiz bir iş değil. Tabii ki bir de buradan ta İngiltere’ye kadar sürmenin zaman ve para maliyeti var. Uçağa bin, hoop oradasın. Büyük kolaylık.

Konaklama

Web sitelerinde bu konuda bir sayfa var. Konaklayabileceğiniz yerleri yazmışlar. Tabii ki başka bir yer seçebilirsiniz ama yer aramak için önce bu noktalara bakabilirsiniz. Sayfaya buradan ulaşabilirsiniz.

Fiyat ve katılım şartları

2022 yılı için kurslar 649 £ (859 $) ila 899 £ (1190 $) arasında fiyatlanıyor.

Katılım şartları arasında İngiltere motosiklet ehliyeti de var. Bunu kendileriyle iletişime geçip sormakta fayda var bu arada, ek prosedürle bizim ehliyetlerle de katılmak mümkün olabilir. Sonuçta trafiğe değil piste çıkıyoruz ve pistlerde trafik ehliyeti şart değil.

Donanım ve kıyafet açısından şartlar şöyle: bir veya iki parçalı, fermuarlı deri motosiklet kıyafeti (tulum veya fermuarla birleştirilen alt ve üst), kapalı tür (full face) motosiklet kaskı, pist seviyesi eldivenler ve botlar.

Resmi tanıtım videosu

Daha ayrıntılı bilgi

Eğitimler hakkında daha ayrıntılı bilgi almak istiyorsanız bu sayfaya göz atabilirsiniz (İngilizce).

Güzel bir Sık Sorulan Sorular listesi hazırlamışlar. Sorularınız için de bu sayfaya bakabilirsiniz.

Bu yazı Motosiklet Sürüş Teknikleri kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.

Arazi sürüşü hataları ve çözümleri

KLR 650 - 2016 toprakta

Arazi sürüşü ayrı bir tarz gerektiriyor. Bununla birlikte şehirli enduro sahibi sürücüler illa ki arazide de şanslarını denemek istiyorlar. Arazi sürüşü hataları da kaçınılmaz oluyor tabii ki 🙂 Gelin çözümlerinden bahsedelim zira eğitim her şeyi kolaylaştırıyor.

Öncelikle şunu söyleyerek başlayalım tel jantlı olsa da şehirli off road araçlar arazi sürüşü için çok uygun araçlar değiller. Bunun temel sebebi arazi araçlarının hafif olma gerekliliği. Oysa yine bir öylesine para vermeyi tercih ettiğimiz için ev gibi büyük ve ağır enduro motosikletlerle geziyoruz şehirde 🙂

2021 Harley Davidson Pan America siyah arazide, arazi sürüşü hataları

Arazi sürüşü hataları nelerdir ve bunlardan nasıl kurtulursunuz?

Üstelik arazi sürüşü sele üzerindeki oturuştan gaz tekniği ne kadar asfalt sürüşünden başka bir de işte yol sürüşünden tamamen farklı. Bu arada yeri gelmişken söyledim onrop dediği yolda offroad dediği yol dışı buradaki road kabaca asfalt demek. Yani on road asfaltta off road asfalt dışında sürüş.

Arazi motosikletleri büyük, ağır ve çekici modellerdir

Arazi sürüşü hataları numara bir: dev gibi ve ağır motosikletle asfaltı terk etmek. Hafta sonunda güzel bir parkur bulup şehrin karmaşasından kurtulmak gerçekten cazip. Ancak arazi sürüşü tecrübeniz yoksa yapabileceğiniz en iyi şey biraz eğitim olacak. Bunu yapmazsanız, istemezseniz veya yapmak istemiyorsanız, doğru yerdesiniz; bari bu yazıyı okuyun 🙂

Vücudumu serbest bırakmam şart mı?

Yolda motosiklet sürerken gerilmek eğitimsiz sürücünün ilk baştaki hatalarından biridir (ilgili yazı ve çözümü burada). Sorun şu ki motosikletiniz aslında arazi için yapılmamış. Üzerine bir de biz doğru komutları vermez isek o iş olmaz. Arazide birinci kural vücudu serbest bırakmak. Baston yutmuş gibi bir vücut her şeyden önce süspansiyonun gerektiği gibi çalışmasını engeller. Ki arazi sürüşü en çok süspansiyon sistemini zorlar. Vücudunuz her yöne hareket edebilmeli, tam serbest olmalıdır.

enduro park hechlingen ders

İşe seleden ayrılarak başlayın. Dizlerinizi birazcık açın ve bacaklarınızın üzerinde hafifçe yükselin. Dirsekleriniz de aynı şekilde serbest ve bükük olmalı. Yani serbest olacak her şey. Kollar sert ise yanlış yapıyorsunuz. Bacaklar darbeyi emecek şekilde değilse o kollar ve bacaklarla zemindeki her şeyi hisseder ve aptala dönersiniz. Bırakın kol ve bacaklarınız zeminden gelen darbeleri emsin.

Şimdi de ellerinizi yani gidonu konuşalım. Birinci söyleyeceğim şey: “Motosiklete tutunma noktanız gidon değildir!” Elcikler serbest kalmalı. Tıpkı bedeninizin kalanı gibi eller de gevşek. Elcikleri tutmayın, elcikleri sıkmayın. Elleriniz üzerinde dursun sadece. Başparmağınız ve yüzük parmağınızla halka içine alın elcikleri. İşaret parmaklarınız solda debriyaj ve sağda fren koluna hemen ulaşmak için serbest kaldı bu şekilde.

Araziye çıkarken nasıl hazırlanayım?

Hafif kalın!

Ana hata alacağınız her şeyin motosikletin ağırlığını arttıracağını unutmaktır. Ne kadar az şey taşırsanız arazide o kadar rahat sürüş yaparsınız. Sadece bir gün sürecekse, avadanlık, ilk yardım seti, lastik yama/onarım seti yeterli. Ha tabii ki sizi arazide sıcak ve kuru tutacak yedek kıyafet iyi fikirdir. Temelde bu kadar az şeye ihtiyacınız var.

Daha uzun, konaklamalı geziler için yiyecek, su ve kamp ekipmanları da eklenecek olsa da bunlar indikten sonra sürüş yapacağınızdan ek ağırlık olarak değerlendirmiyorum.

tiger-900-gt-2020-arazide

Arazide sürerken bakışımı nereye yönlendireceğim?

Acemiler araziye çıktıklarında iyi bilinen bir hata yaparlar: ön tekere kilitlenirler. Sorundur çünkü motosiklet sürerken tekerin beş karış önü geçmiştir. Kurtarmak için hiçbir şansınız olmayacağı kadar geçtir lastiğin önü. Yapılacak en iyi şey, mümkün olduğunca uzağa bakmaktır. Bunu yapmak sadece engelleri tespit etmenize izin vermekle kalmaz, aynı zamanda daha hızlı sürmenize de yardımcı olur.

Ön tekerleğe bakmak hız duygusunu körükler ve sizi gereksiz heyecana sürükler. Aynı zamanda gözlerinizi yolun çok küçük bir alanına odaklar ve görüşünüzü daraltır. Bu olduğunda beyniniz sizi yavaş tutacaktır. İsteseniz de hızlanamazsınız. Bakışınızı yükseltmek ve ileriye odaklanmak, beyninizin daha hızlı bir şekilde gitmenize izin vermesini sağlar, üstelik bunu daha fazla güvenlik ile başarır. İleri bakın. Arazide daha da ileri bakın.

Yeri gelmişken söyleyeyim: İleri bakın! Motosiklet acemisinin en önemli işi budur (ilgili yazılar aşağıda).

Arazide ayakta mı, oturarak mı sürmeliyim?

İşler karışıp sürüş zorlandığında, yeni sürücüler seleye oturur ve gidona yapışırlar. Arazi sürüşü hataları içinde en hafifi olsa da doğru oturmak her şeyi ama her şeyi daha kolay hale getirir. bunun sebebi seleye oturmanın ağırlık merkezini yukarı çeker. Bunun sebebi ayaktayken, bütün ağırlığınızın en alttaki noktaya, ayaklıklara inmesidir. Ama seleye oturmak ağırlık merkezini seleye, daha yükseğe çeker.

İkinci olarak da ayaktayken daha çevik olursunuz. Oturduğunuzda vücudunuzu ileri-geri ve yanlara hareket ettirmek daha zordur ve (çok daha) az etkili olur.

Oturmam gerekirse nelere dikkat etmem gerekir?

Oturmak için uygun anlar, görüşün engelsiz ve zeminin pürüzsüz, dümdüz olduğu bölümlerdir. Yorgunluğu azaltmak, daha zor bölümler için enerji toplamak için uzun bir arazi parkurunda oturarak sürmek iyi olur. Hata olan ise selenin konforuna alışarak fazla oturmaktır. Oturmak, aynı zamanda kolları ileride tutmak demektir. Ön teker kayaya çarptığında ya da derince bir çukurdan geçtiğinde ileride olan kollar doğru hareketleri sergileyemezler. Zemin değişken özellikler göstermeye başlayınca ayakta olun. Kaya veya çukur, otururken çarptığınızda düşersiniz; bu kadar basit.

Arazide lastiklerimi indirmeli miyim?

Hayır, büyük boy endurolarda fazla fazla ağırlık mevcut. Hafif arazi motosikletleri için (250 cc. ve altı makineler) lastik basıncını azaltmak işe yarar. Ancak 200 kilodan ağır “Adventure” bir motosiklet için büyük oranda kötü bir fikirdir. Jantlarda hasar ilk risktir. Düşük basınç lastiği fazla kolay esneterek darbeyi janta taşır. Artı olarak sert darbelerde inik lastik daha kolay iner (içindeki basıncı kaçırır ve tamamene yakın iner). Üçüncü risk inik lastiğin yine daha kolay janttan sıyrılmasıdır. Evet, bazı durumlarda, tutucu (yapışkan) bir noktadan çıkmak için biraz hava indirmek yardımcı olur. Örneğin derin kum, kil veya çamur bölgelerde. Ancak üşenmeyip hafif arazi şartlarına döner dönmez lastikleri tekrar özgün basınca geri getirmelisiniz. Çok kayalık, iri taşlı ve sivri yüzeyli taşlar-kayaların olduğu zeminlerde de inik lastik iyi bir fikirdir. Bunun sebebi şişik lastik, daha kolay yırtılır, kesilir.

Peki iki-üç kişi ya da daha kalabalık şekilde sürüyorsanız? Kalabalık, arazide iyidir. Motosikletten inin, yükleri boşaltın, böyle zorlu noktalardan motosikleti arkadaşlarınızın yardımıyla geçirin. En tehlikesiz yol budur.

Yüksek basıncın da arazide tehlikeli olduğunu unutmayın. Aşırı hava her şeyden önce ön tarafı gereğinde de fazla sektirir (zıplamasına sebep olur). Zıplama tutuşun kesilmesi ve kontrolün kaybı demektir. Lastik basıncı çok çok önemlidir ve ilgili yazı burada.

Arazide ön fren kullanmak?

Arazi sürüşü hatalarından en sık görüleni fren konusundadır. Sadece arka freni kullanmak isteriz başlarda. Ama olmaz, sadece arka fren hiçbir zaman yetmez. Fren konusunda şunu bilin: arka fren yavaşlatır, ön fren durdurur. Bu kural özellikle acil frenlemede geçerlidir. İşin aslı sadece ön fren çoğu zaman yeterli olacaktır. Arka fren duruş mesafesini azaltır ve dengeli fren yapmayı sağlar. Acemilerin arazideki en büyük yardımcısı tabii ki ABS. Fakat ABS’ye güvenirken unutmayın: ABS düz çizgide frenlerken işe yarar. Kilitlenmeyi engellese de ABS yanal kuvvetleri yok etmez. Gidon kıvrık iken sert fren, lastiği kilitlemese bile yığılma, yol tutuşu kaybetme, kaymaya sebep olur. Hatta arazide (gevşek zeminde) kilitlenme istenir çünkü kilitlenen lastik yana kayabilir ve motosiklet dengesini korur.

Bunun için yine geliyoruz bakışın önemine. İleri bakın ve sert frene gerek kalmadan sürüş yapın. Arazide en büyük yardımcınız ileri bakmaktır.

Önüne bakma ileri bak

motosiklet bakış - önüne bak, ileri bak örnek 03

İlerisi neresi, motosiklet bakışı nereye odaklanmalı?

Acemi iken hep: “İleri bak!” diyecekler size. Her eğitim, her usta sürücü size ileri bak diyecek. Ama nereye bakacağınızı söylemeyecek 🙂 Bu yazıda ileri neresi onu öğreneceğiz; buyurunuz:

Limit noktası: ileri bakışın sınırı

İleri bakmak, limit noktasına bakmak demektir. Limit noktası, yolun görsel sınırını betimler. Gözünüzle yolun görebildiğiniz en ileri noktasıdır. Yolun bittiği, devamını artık göremediğimiz yerdir. Başka bir tanımı da yolun iki yanının birleştiği yer. İşte siz hep limit noktasına bakmalısınız. Bu arada bu kavram yabancı kaynaklarda: Vanishing Point olarak geçer; bilginize. Bu konuda ayrıntılı bir yazım var, buradan ulaşabilirsiniz.

Nereye bakıyoruz sen onu söyle?

Mavi bölgelerle işaretlediğim alanlara bakmalısınız. Yeşil alanlar zaten mavi alana odaklanınca da göreceğiniz alanlar.

Dahası, yeşil alanlar biraz önce mavi alan idi. Yani o an yeşil o bölgeyi siz zaten bir-iki saniye önce görmüş ve tehlik değerlendirmesini yapmıştınız.

Dikkatinizi çektiyse, mavi bölgeler, yolun bittiği yerde bitiyor. Bu önemli; şimdi bunu biraz daha açalım.

Yeşil güvenli bölge. Oraya bakmanıza gerek yok

Nasıl bakıyoruz?

  • Önce sınır noktasına bakın
  • Sonra geriye doğru tarayarak gelin

Bunu ilk yaptığınızda tabii ki hafiften gerilecek hatta endişeleneceksiniz. Bunun sebebi beyninizin her zaman sizi korumak için çalışması. Ama unutmayın: “İyi bir motosiklet sürücüsü olmak, beyninizi aldatmak ve zamanda ileriye gitmekten geçer.

Bunun sebebi evrim hızının teknolojiden yavaş olması. Beynimiz koşma hızına alışık, dolayısıyla daha hızlı her hareketi koşma hızına göre değerlendiriyor. Zihnimiz, makine üzerinde gitmeye hazır değil. Bu konuda daha ayrıntılı bir yazım var. “7 Ölümcül Hata” ya da “Hayatta Kalma Tepkileri” olarak bilinen bu hataları bilmiyorsanız, ilk defa duyuyorsanız mutlaka ilgili yazıyı okuyunuz, bağlantısını koyuyorum.

Acemileri hataya sürükleyen, her biri bir diğerini tetikleyen sürüş hataları için bu yazıyı okumalısınız.

Ne işe yarayacak?

Diyelim ki süratiniz yüksek. Dolayısıyla yeşil bölge daraldı. daraldı çünkü biz hızlandıkça yol daha hızlı akıyor. Şimdi siz, yeşil bölgeye odaklanırsanız karşıdan gelen trafiği gördüğünüzde çok geç olur. Tepki verecek zamanınız kalmaz.

İkinci etkisi de bir önceki bölümde bahis ettiği konu: gereksiz endişe ve alarm durumu. Önünüze bakarsanız hız algısı artar ve beyniniz (boş,gereksiz yere) tehlikede olduğunu düşünmeye başlar. Bu bizi baskı altına alır ve paniğe sürüklenmemize sebep olur.

O yüzden mavi bölgeye bakıyoruz. Mavi bölgeye bakıyorsak her şeyi daha önceden fark ediyor ve yeşil bölgeye gelmeden yani tehlike yakınlaşmadan gereğini yapıyoruz.

Mavi bölge neden fotoğrafın tamamını kapsıyor?

Çünkü tehlike sadece önden gelmez. Kenardan araç çıkabilir. Yaya önümüze atlayabilir. Hayvan yolumuza çıkabilir. Bu sebeple tüm görüş alanımızı kullanıyoruz. Aşağıdaki görsele bakın. Yol sola doğru devam ediyor değil mi? İşte mavi alanın soluna da bakmak yolun görmediğimiz tarafı hakkında bile bilgi veriyor.

Bir senaryo daha: En öndeki aracın da hayli ilerisinde trafik ışıkları olduğunu düşünelim. Ne kadar erken görürsek, kırmızı ışığa, dört yol ağzına, vb. o kadar erken hazır oluruz. İleri bakmak bu yönüyle -özellikle şehir içindeki yoğun trafikte- çok işimize yarar. Sürüşümüzü çok kolaylaştırır.

Yol soldan aşağıya gidiyor.

Her şeyi ama özellikle yolun, trafiğin geleceğini “geniş bakarak” manzaranın tümünden okuyun.

O kadar ileriye bakınca panikliyorum

Başlarda evet. Fakat şunu bilmelisiniz: insan gözü derinlik algısıyla görür. Bir sonraki görsel üzerinden örnekleyerek gidelim. Böyle yakın takip ile motosiklet sürdüğünüzde de mavi bölgeye bakacaksınız. Ve beyniniz öndeki motosiklet “fazla yakın” olduğu için alarma geçip sizi huzursuz edecek 🙂

Aslında hayır, siz ileriye bakarken de yeşil bölgedeki her şeyi algılayacaksınız. Çünkü ileriye bakarken aslında önünüzü de algılıyorsunuz ve gerekli her şeyi fark ediyorsunuz. Fark şu ki sadece önünüze bakarsanız “ileride” olan hiçbir tehlikeyi görmüyorsunuz. Bu yüzden: ileri bak, her zaman.

Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Motosiklet Sürüş Teknikleri, Püf Noktası ve Yıldızlı Yazılar – En Önemli Konular kategorilerinde yayımlanmıştır.

600 ve 1000’lik karşılaştırma

600-1000 cc karşılaştırma kapak görseli

1000 cc. motosiklet neden alınır?

Motosiklet alırken iki seçeneğimiz var. Ya 600’lük alacağız ya da 1000’lik. 600 ve 1000’lik karşılaştırma yazısını bu yüzden yazmaya karar verdim. 600’lük motosikletler yeterince hızlı olduğuna göre neden gidip 1000 cc. motosiklet alınır ki? Evet şu bir gerçek ki standart yollar için 600’lük bir motosiklet sürebileceğinizden daha hızlı. Düz yerleştirilmiş 4 silindirli bir 600’lük motordan bahsettiğimizi varsayıyorum. Sonuçta en hızlı sınıf o. Ve 1000’lik bir makine ile kıyaslıyoruz. Üstelik yoldaki hız için konuşuyorsak da (bırakın pisti) 600 cc. bir motosiklet hafifliğin avantajıyla yolda daha hızlı olacaktır.

Ama şunu unutuyorsunuz: hissettiğimiz duygular için motosiklet sürüyoruz.

His = devir

Ses? İleri atılma-hızlanma duygusu? İşte bunlar hep devir 🙂

4000 devir/dakika 600’lük motor için rölantinin biraz üstü gibi hissettirir. Ama 1000 cc.’de 4000 devir, birden hızlanmak için yeterli torka sahipsiniz demek.

Ortadaki çizgiyi tutup sağa-sola kaydırarak Yamaha ve R6 ve R1 karşılaştırması yapabilirsiniz.

7000 devirde 600 cc.’lik makine ancak canlanıyor. Altında uyuduğunu söyleyebiliriz 600’lüğün. Buna karşın 1000 cc’de 7000, kontrol etmekte zorluk çekeceğin bir tork gücü anlamına geliyor. 7000 devir 1000’lik için motorun en yüksek torkuna yakın olmak demek ve isteyeceğinizden fazla tork o. O seviye bir güce hakim olmak zor; aceminin ise hiç işi değil.

11’000 devir, 600 cc.’de, her şeyin yoluna girdiği bölüm. E anca çünkü bu bir 600’lük. Yarışta gibisin: güç var (nihayet) torku yakaladın, beygir gücü de var artık ve önün 14000 devire kadar açık… Bu arada motor ipek gibi çalışıyor ve titreşim gitti. Kırmızı bölge hiç olmadığı kadar çekici geliyor artık 🙂 600’ün kendini bulduğu yer burası ve ses; çok güzel sesi var bu devir bölgesinde.

1000 cc.? ve 11’000 devir? Açıkçası tavsiye etmem… Belki Alman otoyollarında (zira hız sınırlaması yok) ya da yarış pistlerinde (aynı mantık). O kadar güç adamı delirtir ve açıkçası hakim olabileceğinizden fersah fersah fazla güç saldınız arka tekere. Kim kimi sürüyor sormak lazım 🙂 Bence kontrol artık motosiklette, sizde değil… Bana kalırsa en az on yıllık deneyim yoksa ölüm kapıda demektir. Bu yüzden 1000 cc. motosiklet acemi hatası affetmez.

600 ve 1000’lik karşılaştırma: vites konusu

gelincik
Şirinliğine aldanmayın, dişleri ölümcüldür gelinciğin

1000’lik ve 600’lükler arasında en büyük fark vites konusunda aslında. 1000’lik makinede 4000’de 60 beygir civarı güç var, tork da mevcut. Bu güç seviyesiyle gazı açtığınızda uzar gidersiniz. Güç orada; sadece iş ya da gösteriş olsun diye vites küçültürsün. 600 cc’de 4000 devirde iken uzamak için 3 vites falan inmeniz gerekir… Ha bu arada 600’lüklerde vites değiştirmek çok daha kolaydır evet ama yine de ek iş 🙂

1000 cc. bir ayı gibi. Hep çok güçlü. 600 cc.’yi doğru tanımlayacak kelime ise: gelincik. Gelincik sempatik ve ufak görünürge ama alemin en hasta hayvanlarından birisidir 🙂

Eşli (artçılı) sürüş

600 ve 1000’lik karşılaştırması için kolay bir konu bu. Zira işi içinde tercih yok bu konuda: Büyük makine her zaman artçıyı daha rahat taşır.

600 cc. daha hafiftir, bundan dolayı daha kolay hakim olunur ama ama bir arkadaşınızı arkanıza alırsanız ağırlığını fazlasıyla hissedersiniz, 1000 cc’de bu etki çok daha azdır.

Motosikleti devamlı üst devirlerde (limitlere yakın) kullanmayı seviyorsanız 600 cc. iyidir ama özellikle şehir içinde gerek de yok. 1000 cc’de ise zorlamaya hiç gerek yok; alt devirlerde de zaten o kadar hızlısınız işte.

Ben her zaman 1000 cc.’yi tercih ederim. Özellikler iki silindirlileri hem de. İyice alt devirlere inen yeterli torku seviyorum (3500 devirin üzerinde olduğunuz sürece başınızı belaya sokacak kadar fazla güç hazır oluyor). Buna karşılık 600’lüklerin kendini ancak bulduğu 7–8000 devirler 1000’liklerin ciğerinin bittiği yer. Peki bunun iyi tarafı ne o zaman? Şöyle ki 3500 ile 8000 arasında 50 ile de 150 ile de gidebiliyorsunuz. Üstelik bunu aynı viteste sabit kalarak yapıyorsunuz…

600 cc’den daha hızlı olur muyum?

Olamazsınız. Özellikle virajlı ve şehir dışı yollarda asla 600’lük kadar hızlı olmanız mümkün değil. 600’lük makine daha seri, sizden çok daha hafif ve çevik, viraja girerken de çıkarken de sizden hızlı olacak.

Daha hızlı olmak özellikle virajlarda fark yaratıyor. Viraj performansı için 600 ve 1000’lik karşılaştırma yapıldığında büyük olan doğrudan geride kalacak. 1000 cc. diğer tüm güzellikleri adına geride kalmayı kabul edenlerin tercihi.

Ama (benim için) 1000’likler çok daha eğlenceli ve sesi çok daha iyi geliyor. Daha kalın bi egzoz sesini kim istemez ki? 1000 cc.’nin sesi daha güçlü, daha gökgürültüsü gibi

1000’lik motosiklet için uyarılar

Özellikle şehir içinde:

  • (çok) iyi planlama kabiliyeti, tecrübesi
  • (çok) iyi gaz kontrol kabiliyeti, tecrübesi şart!
  • kaza yapmak için 1000 cc. çok daha uygun 🙂

1000 cc. motosiklet sürerken her zaman bir parmağını debriyajda ve frende tutan sürücü çoktur. Sistemli sürüş eğitimi almadıysanız özellikle şehir içinde o kadar gücü ve hızlanmayı yönetemeyeceğinizi biliniz.

1000 cc. uzun yol için iyidir. Zaten bu sebeple uzun yol makineleri büyük hacimli olurlar. Önceliğiniz uzun yol ise büyük cc mantıklıdır ve avantajlarını yaşarsınız; aksi takdirde gereksiz bir güç, tüketim olur.

Bu yazı Acemiler İçin, Sürüş Teknikleri ve Makaleler kategorilerinde yayımlanmıştır.

Soğukta yoldaki kuş

Kış - Yoldaki Kuşlar

Kuş motosikleti düşürür mü?

Soğukta yoldaki kuş bize ne anlatmalı? Bu yazının konusu yolu okumak ve tehlikeleri fark ederek sürüş güvenliğimizi yukarı çekmek. Buyurunuz, başlıyoruz:

Motosiklet için sürüş güvenliği dendiği zaman yolu okumayı ve tehlikeleri fark ederek hazır olmamız gerektiğini hep söylüyoruz.

Soğuklar başladı.
Sürekli işleyen yollar kuru kaldığı ve erken ısındığı için kalabalık sürülerin konmasına neden olur.

Kalkacaklarını düşünerek yavaşlamazsınız soğuğun etkisiyle hızlı hareket edemez ve onlarcasının ölmesine neden olabilirsiniz.
Korna çalın ve yavaşlayın!

Alper Tüydeş

Yani durduk yere kaza yapabilirsiniz sayın motosiklet sürücüleri!

Yolda kuş varsa sürüş güvenliğiniz tehlikede demektir.

  • Yavaşlayın (yavaşlamaya gaz keserek başlayın)
  • Durumu değerlendirin
  • Tehlikeyi kontrol edin ve yönetin.

Peki tehlikeyi geç fark ettiyseniz?

Her zaman söylüyoruz, “Eyvah!” dediğiniz anda:

  • İleri Bakın
  • Dizlerinizle depoya sarılın
  • İleri Bakın
  • Ellerinizi serbest bırakın
  • İleri Bakın
  • Kaçış Noktası arayın, planlama yapın ve
  • Tehlikeyi Savuşturma Planınızı Uygulayın!

Ana fikir ve sonuç

Soğukta yoldaki kuş tek kriter mi? Tabii ki değil, buradaki mesele algınızı geniş tutmanız. Unutmayınız ki sistem, sürerken yakalayabileceğiniz her veriyi bilgiye dönüştürüp tehlikeleri bulmak, asıl amacımız budur. Güvenli sürüş ancak böyle ortaya çıkabilir.

Tavsiye yazılar

Bu yazı Kış kategorisinde yer almaktadır. Kışın motosiklet sürmek konusundaki diğer yazılar için lütfen buraya tıklayınız.

Motosiklet pistte hızlı arabalara karşı

araba ve motosiklet yarışı kapak görseli

Nürburgring Nordschleife Pistinde: Seat Leon Cupra, Megane RS ve Yamaha R1, R6 ve RR’a karşı

Motosiklet sürerken arabalarla yarışmayın. Bakınız tekrar söylüyorum: araba ve motosiklet yarışı yapmayın, yapılmaz. Videoda eski bir yarış pisti olan Nürburgring var. Nurburgring sürüş videolarını sitede daha önce de ZX10R Ninja videosu (görmek için tıklayın) ve Ducati V4 videosu (görmek için tıklayın) paylaşmıştım.

O videolar da araba ve motosiklet yarışı videoları sonuçta lakin bu videoda çok daha açık şekilde birlikte sürüş ve çok sayıda geçiş var. Neden “arabalarla yarışmayın” dediğimi çok iyi hatta uzman sürücüler eşliğinde göreceksiniz.

Nürburgring pistinde bu defa Yamaha R1 ve R6, Megane RS ve Leon Cupra’ya karşı. Bu iki araç ciddi güçlü ve çok saygı duyulan bir spor arabadır ama yine de supercar sınıfında değildir. Nürburging, motosikletler için çok uygun bir pist değil kabul. Gerçi dünyanın tehlikeli pistlerinden birisi hatta kazalarıyla ünlü. Eski bir yarış pisti iken, artık “fazla tehlikeli” olduğu için yarış düzenlenmiyor.

Yine de bu videodan öğrenmemiz gereken ders, dört tekerin motosiklet karşısındaki ezici gücü.

Özellikle en hafif ya da uzun virajlarda bile dört tekerin hızlıca motosiklete yaklaştığına dikkat edin. Aynı şekilde yumuşak ya da sert her viraj çıkışında da ders almalıyız. Araba sürücülerinin gaza ne kadar sert bastığına da bakın. Motosiklet çekiş kontrol ile fazla gaz tehlikesini bertaraf edebiliyor tamam. Ama dört teker yine de çok daha büyük bir çekiş gücünü asfalta aktarabiliyor. Bu da demek oluyor ki, otomobillere karşı zayıfız…

Bu dersi yola ve sürüşümüze nasıl aktaracağız derseniz: Özellikle yüksek süratlerde otomobillerle yarışmayın.
Kapışmayın, bırakın geçip gitsinler.

videoda sorun çıkarsa özgün adresi burada: youtube.com/araba ve motosiklet yarışı

Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Motosiklet Sürüş Teknikleri ve Püf Noktası kategorilerinde yayımlanmıştır.

Arka teker kayıp sıyırınca

arka teker neden kayar, arka teker kayma

Daha önce de bahsetmiştik RNickeyMouse adlı kullanıcı Mulholland denen yerde yüksek kaliteli videolar çekiyor ve genelde kayma anları ile kazaları kayıt ediyor.

Videoların yüksek kalitede ve motosikletin kayma anlarında yavaş çekime geçiyor oluşu da çok güzel. Bu sayede motosikletin kayma dinamiğini görüp anlama şansımız oluyor.

Arka teker neden kayar?

“Motosikletin arkası nasıl, ne zaman kayar?” bunu bilirsek, sebepleri ortadan kaldırarak kaymayı engelleyebiliriz. Kısa cevap: tutuş eksikliği. Biraz daha açayım.

Her motosikletin arka tekeri daha kalındır biliyorsunuz. Çünkü çekişte, yani gaz açtığımızda) ciddi bir yük biner arka tekerleğe. İşte bu yükle baş edebilmek için arka tekerlek geniş olmak zorundadır. Bunu şimdilik kenara koyalım ve devam edelim.

Ağırlığın yol tutuşa etkisi

Boş bir sandalye düşünün parmağınızın ucuyla çekersiniz değil mi? Şimdi bir de sandalyede oturan biri olsun. Yere basan yüzey aynı ama çok daha tutuş var değil mi? İşte aynı etki tekerlekler için de geçerlidir.

Diyeceksiniz ki biz hep motosikletin üzerindeyiz, ağırlık nasıl değişiyor? Bu sorunun cevabı ağırlık aktarımı (transferi). Ağırlık sabit olsa da iki tekerlek arasında paylaşılıyor. Sabit süratle ilerlerken kabaca 50/50 bölüşülen ağırlık, hızlanır ya da yavaşlarken değişiyor.

Fren öne, gaz arkaya yığar

Ağırlık aktarımı demek, ağırlığın ön ya da arka tekerlek arasında toplanması demektir. Gaz açınca arkaya gidiyoruz zira ağırlığımız arka tarafa aktarılıyor. Gazı kapadığımızda da aynı etki oluşur, gazı kapamak da fren yapar gibi ağırlığı arkadan alır, öne yığar.

Başka bir deyişle fren yapmak ya da gaz kapamak arka tekeri hafifletir!

Videolarda açık şekilde göreceksiniz: arka tekerlek kaymadan hemen önce ağırlık ön tarafa geçiyor. Bu apaçık arka tarafı yukarıdan çekmek gibi bir etkiye sahip. Lastiği yerden kopsun diye arkasını yukarı kaldırmanın sorumlusu ya sert gaz kapama ya da fren.

Gaz kapama daha hafif, fren daha güçlü şekilde ağırlığın öne yığılmasına sebep oluyor, ağırlık arkadan öne geçiyor. Sandalyenin üzerindeki kişi kalkınca da sandalye birden kaymaya başlıyor gibi düşünün.

Kısacası: virajda gaz kesmek kötü, fren yapmak berbat bir fikir.

Tabii ki her viraj için felaket getirmez ağırlık transferi. Fakat motosikleti zorlamaya başladığınızda arka teker kayması tehlikesi kademeli olarak artar.

Gaz açmak kayma sebebi olabilir

Tutuşu nereye istiyorsak ağırlığı oraya taşımalıyız evet. Bunun diğer bir yönü daha var o da: ağırlığın aktarımını beklemek gerekli. Şöyle anlatayım, düzlük sonunda fren yaptık [AĞIRLIK ÖNDE], freni bıraktık [AĞIRLIK ARKAYA AKTARILIYOR AMA BIRAKTIĞIMIZ ANDA BÜYÜK KISIM HALA ÖNDE]. Şimdi burada duralım. Ve anın fotoğrafını çekelim.

Frenlerken sıkışan, kapanan, aşağı inen ön amortisörler fren kolunu bıraktığımız anda açılmaya, ön tekerdeki basınçlarını azaltmaya (henüz yeni) BAŞLADILAR. Bu anlarda AĞIRLIK ARKAYA BİNMEYE BAŞLADI ama HENÜZ AĞIRLIĞIN TÜMÜ ARKA TEKERDE DEĞİL. Yani gaz açmadan önce ağırlık aktarımının bitmesini ve arkanın oturmasını (normal seviyesine gelmesini) beklememiz lazım. Bu aşamada arka tekerdeki tutuş henüz az. Dolayısıyla tutuş henüz az iken gaz açıp DAHA FAZLA TUTUŞ İSTEYEN HIZLANMAYI İSTERSEK: arka teker kayması kolay hale gelecek. O halde freni bıraktıktan sonra gaz vermek için acele etmemeliyiz.

Arka teker neden kayar daha net şekilde anladınız sanırım, gelin şimdi de nasıl önüne geçeceğimizi konuşalım.

Nasıl engel olabiliriz?

Fren > yatırma > gaz. Ana kural bu. Frenajı düzlükte bitirip bırakmalı, öndeki tutuş ile gidon basmalı (kontra ile dönmek), motosiklet yattıktan SONRA YAVAŞÇA, AZDAN BAŞLAYIP GİDEREK ARTTIRARAK GAZ VERMELİ. İşte bu yatıştan sonra gaz vermek ve azıcık açarak ama gaz seviyesini giderek arttırarak gaz vermek ARKA TEKERE YERLEŞMESİ VE AMORTİSÖRLERİN OTURMASINI sağlar. Bu şekilde arka teker kayması çok büyük oranda risk faktörü olmaktan çıkar.

Bu sebeple lütfen aşağıda bağlantısını verdiğim Gaz Tekniği yazılarını okuyunuz.

Bu yazı Motosiklet Acemileri İçin, Motosiklet Sürüş Teknikleri ve Püf Noktası kategorilerinde yayımlanmıştır.

Yol hipnozu: Neden mola vermeliyiz?

Yol hipnozu yola dalmak kapak görseli

Yol hipnozu nedir?

Yol hipnozu, çoğu sürücünün bilmediği, gerçekleştiğinde farkında olmadığımız fiziksel bir durumdur. Kısa ifadesiyle:

Yol hipnozu beynin değerlendirme işini bırakması ve motorlu araç sürüşünü artık becerememesidir.

Motosiklet sürüşü güvenli olması için belirli bir sistemle (bileşke) yapılmalıdır. Bu sistemin aşamaları TATKU (ya da SIPDE) olarak hatırlanır: Tara, Anlamlandır, Tahmin Et, Karar Ver, Uygula. Görüldüğü üzere güvenli motosiklet sürüşü için zihinsel faaliyet şarttır. Çünkü iyi bir sürüş esas olarak beyinle yapılır. Eğer TATKU, SIPDE, Sistem, OMM kelimelerini ilk kez duyuyorsanız lütfen ilgili yazıları kendi güvenliğiniz için okuyunuz (ilgili kelimelerin üzerine basarak, sayfaları yeni sekmede açabilirsiniz).

Yol hipnozu ne zaman, nasıl?

Aşağıdaki rakamsal ifadeler otomobiller için geçerlidir. Motosiklet sürücüleri için bu süre en fazla bir buçuk saat ya da yüz elli kilometre olarak hesaplanmalıdır. Bunun sebebi motosiklet sürerken zihinsel keskinliğimizin daha erken yorulmasıdır.

  • Yola çıkıldıktan (ortalama*) 2.5 saat sonra yol hipnozu başlar.
  • Hipnoz olan sürücünün gözleri açıktır, ancak gözün gördüğünü beyin kaydetmez, analiz etmez**.

* Bu rakam ideal şartlarda, genel bir kavramdır. Uykusuz iseniz daha erken olur. Klimasız, sıcakta, susuz kalmış iseniz daha erken başlar. Dolayısıyla, iki buçuk saat rakamına güvenmeyiniz. Hatta güvenliğiniz için daha erken başlayacağını düşününüz.

** Çevresel görüşün, değerlendirmenin, durumsal farkındalığın düştüğü; bunun sonucunda da karar verme becerisinin artık sağlıklı, yeterli olmadığı halde sürüş yapılır. Sürüşe, tehlikeler fark edilemez, gerekli sakınma tepkileri verilemez halde devam edilmektedir.

Yukarıdaki olumsuz etkiler bir araya geldiğinde ne olur?

Yol kenarında duran araca veya önde giden giden TIR’a arkadan çarpma kazalarının bir numara sebebi yol hipnozudur. Bakarsınız ama görmezsiniz, kazadan kaçınamazsınız.

Yapılan araştırmalara göre:

Yol hipnozu olan sürücü, çarpma anına kadar son 15 dakika hiçbir şey hatırlamaz.
Kaç kilometre hızla gittiğini, önündeki aracın hızını doğru değerlendiremez. Çarpışma hızları genellikle 140 km./saat ve üzeri hızlarda gerçekleşir.

Yol hipnozu nasıl engellenir?

Yol hipnozundan kurtulmak için düzenli aralıklarla mola, ara vermek gerekir. Otomobil kullanırken 2 veya 2.5 saatte bir 15 ya da 30 dakika durmak, hava almak, yürümek, çay kahve içmek gerekir. Bu süre motosiklet sürücüleri için en fazla bir buçuk saat ya da yüz elli kilometre olarak hesaplanmalıdır. Bunun sebebi motosiklet sürerken zihinsel keskinliğimizin daha erken yorulmasıdır.

Yol hipnozunun gerçekleşmesi uzun yolda, otomobil sürücüleri için 4. saatten itibaren zirve yapar. Başka bir deyişle dört saatlik sürüşten sonra yol hipnozu kaçınılmaz hale gelir diyebiliriz. Motosiklet sürücüleri için raporlanmış, çalışılmış bir rakama ulaşamadım. Yine de güvenlik marjını yüksek tutarak:

Yol hipnozunun kesintisiz iki saatlik motosiklet sürüşünden sonra başlayacağını söylüyorum.

Yolda giderken belli yer ve araçları not edip hatırlama yapmak gerekir.

Son 15 dakika hiçbir şey hatırlamıyorsan, kendini ve yolcuları ölüme götürüyorsun demektir.

  • YOL HİPNOZU gece daha çok olur ve yolcular da uyuyor ise, durum çok vahimdir.
  • Sürücü her 2.5 saatte durmalı, dinlenmeli.. 5-6 dakika yürümeli ve zihni sürekli açık olmalıdır.

Burası çok önemli, motosiklet sürücüsü için bu zaman aralığı en fazla bir buçuk saat ya da yüz elli kilometredir. Bunun sebebi zihinsel keskinliğimizin daha erken yorulmasıdır.

  • Gözler açık fakat zihin kapalı ise, kaza kaçınılmazdır…

Bayram kazalarının en çok görülenine lütfen dikkat edip, okuyup okutalım.

Nöroloji Uzmanı Dr. Mehmet Yavuz’un gönderisi temel alınarak hazırlanmıştır. Kendisine teşekkür ediyorum.

İlgili yazılar

Motosiklet ile uzun yol planlama hakkında öneriler okumak isterseniz buraya tıklayınız.

Hızın görüşe etkisi

Sürat Ve Çevresel Görüş_Result
şehir içinde hızın görüşe etkisi

Sistemli sürüşte bakış, görüşle birlikte en önemli unsur. Hatta hızımız da bakışımızdan aldığımız bilgiyle ayarlıyoruz. Kısacası, hızın görüşe etkisi doğrudan, hızımıza bağlı görüşümüz var.

Sistemin beş aşaması var, biliyorsunuz. Bu aşamalardan üçüncüsü “hız” evet ama burada bahis ettiğim en baştaki “bilgi” aşaması. Zaten her şey biligi ile başlıyor malum, dolayısıyla bilgiyi toplamak için görmemiz lazım. Yazımızın konusu da görüşümüze etki eden hızımız.

OMM sistem aşamaları kapak

Şehir içinde neden 50 km/s?

Özellikle şehir içi sürüşlerde hız sınırını ihlal ediyoruz değil mi? Sağı ve solu kırmızı ile örtülmüş olan görselde 30 ile gitmek yerine 50 kilometre/saat ile gidersek ne fark ediyor onu görüyoruz. Belki de 50 yerine 30 ile gitmek çok fark etmez diyor olabilirsiniz ama görselde belli, fark çok açık.30 ile gitmemiz gereken yerde 60’ın üzerinde gidersek görüş alanımızı yanlardan yarı yarıya düşüyor. Bu, kısaca, sağ ve sol taraflardan yola atlyacak araba, yaya, köpek, çocuk gibi hiçbir tehlikeyi görmüyor olduğumuz demek. Hızın görüşe etkisi çevresel bakışımızı daraltıyor.

Hızın görüşe etkisi. Hız arttıkça görüş nasıl daralıyor?

Evet algımızın da bir sınırı var ama burada önemli olan hızımızın çevresel görüşe etkisi. Otoyol, bölünmüş yol gibi yollarda sürat yüksek çünkü bu yolların ortak özelliği sağ ve soldan gelecek tehlikelerin fiziksel olarak engellenmiş olması. Fakat karmaşık trafik, yayalar, özellikle şehir içi sürüş şartlarında hız sınırına mutlaka uymamız lazım. Çevredeki tehlikeleri fark etmemiz için tek şansımız doğru süratte motosiklet sürmemiz.

Bir önceki görsel bu durumu çok açık gösteriyor. 40 ile giderken yola atlayacak üç kişinin tümünü görürken, sürat 130’a çıktığında kimseyi görmüyoruz!

Hızın görüşe etkisi motosiklet sürerken nasıl azalıyor?

Motosiklet sürerken nasıl oluyor?

Sürat arttıkça at gözlüğü takmış gibi oluyoruz 🙂

Demek ki neymiş?

“Birden önüme atladı!” dediğimiz çoğu kazada esas sorun, fazla hızlı olmamız…

Şehir içinde hele ki yayaların yoğun olduğu bölgelerde mutlaka hız sınırlarına uymamız gerekir; bilginize.

Tork ve beygir gücü nedir, tork ne işe yarar?

beygir gücü tork, çizim at kapak görseli

Tork neden beygirle bir arada geçer?

Tork ve beygir gücü için iki kardeştir diyebiliriz (aynı yerde üretilirler) ama huyu-suyu çok farklı iki başka varlıktırlar 🙂

Aracın/cihazın (motorun) iş yapma (çekme) birimi/gücüdür torktur. Tork, döndürme kuvvetidir . Motorun (krank milinin) kudreti, çekiş gücüdür.

Tork motorun yük altında devirlenebilme, gücünü arttırabilme kabiliyetidir.

İçten yanmalı motor üretirken tabi olduğunuz kurallar vardır. Her şeyi yapan bir motor üretemezsniz. Yetmezmiş gibi motorun kasaya sığması, belirli ağırlığı geçmemesi, rakipler kadar yakması gibi hedefleri de tutturmalısınız.

M1A1 Abrams motor - gaz türbini dışarıda, yıkanırken

Mesela herkes içten yanmalı motor kullanırken Amerikalılar ana muharebe tanklarında gaz türbini kullanırlar (yuh!) zira akaryakıt gibi bir dertleri yoktur.

Bu arada bu gaz türbini motoru 1500 beygir (1,120 kW), 3754 N-m torku (3000 devirde] ile inanılmaz güç üretir. Üstelik jet yakıtı, benzin, mazot ile de çalışabilir.

Ve de korkunç bir tüketimi vardır… Sadece marş ve çalıştırma yaklaşık 38 litre yakıt tüketir. Seyir halindeyken saatte 230 litre ve rölantideyken 38 litreden fazla yakar 🙂

Nasıl çok güzel değerler değil mi?

Amerika gibi benzin/yakıt parasını düşünmeyecek bir tank yapmak istiyorsanız gaz türbini doğru tercih olabilir. Çünkü boyutu ve ağırlığına göre güç üretimi rakipsizdir.

Tork sürüşe nasıl etki eder?

Bildiğiniz gibi motosiklet sürüşünde doğru devirde (dolayısıyla o anki hızımız için doğru viteste) olmak çok önemli. Bunun sebebi motorun “diri” olması, gaz verdiğimizde canlı çekiş sunması ya da gazı kapadığımızda sıkıştırma (kompresyon) yapması, akmaması. Burada diri dediğim, tahmin edebileceğiniz gibi çekişin güçlü olduğu devir bölgesi. İşte çekişin güçlü olduğu yer, devir bölgesi, motorun yüksek tork ürettiği bölge.
İşte tork bu yüzden önemli, motosikletin çevik, atak olmasını istiyorsak torkun yüksek olduğu bölgede olmamız lazım.

Gelelim motosiklet motoruna

Birincisi yeriniz yok, motor ufak olmalı. Bu aynı zamanda ufak hacim demek. Ufak hacim de silindirin içine az yakıt alabileceğin demek. Yani motor her çevrimde (devir) az yakıt yakmak zorunda. Sorun şu ki ancak yakıt kadar güç açığa çıkabilir; o halde motor yüksek devir çevirir ki az hacimden çok güç çıksın.

Peki şimdi elimizde devirlenebilme yeteneği olan bir motor var fakat bu defa da beygir gücü düşük. Neden derseniz bir içten yanmalı motorun hacminden çıkacak tork ve beygirin birbirine bağlıdır. Tork yüksek ise beygir az, beygir çok ise tork az olacaktır. Bir tercih yapmak zorundasınız. İkisini birden aynı motorda yakalamak için aşırı besleme (kompresör ya da turbo) yapmak mümkün olsa da motosiklet için zor. Bu aşamada ayrıntıya, derin teknik temellere inmek istemiyorum zira adı duyulmamış bore ve stroke gibi kavramlar bu yazıyı uzatır da uzatır 🙂

Kısacası bir motor tasarlarken tercih yapmak ya da ortalarda buluşmak zorundasınız.

motosiklet doğru devir - devir göstergesi

Araba motoru ile motosiklet motoru arasındaki fark

İşte bu yüzden ortalama bir otomobil motor devri ile motosikletlerin devrini karşılaştırdığımızda, motosikletlerin yüksek devirde çalıştığını görürüz. Motosiklet az hacimden yüksek güç üretebilmek için fazla devir çevirir.

Bir çok otomobilin ciğeri altı binlerde biterken, bu devir saati altı binlerde sağlıklı çalışmaya başlayıp on iki bin devirlere kadar yeşil bölgede çalışan bir motosiklet motorunun göstergesi.

Yani motosiklet motoru hızlı devirlenebilmeli ki verimli olsun. İşte tork, motorun ne kadar çabuk devirlenebileceğini belirlediği için önemli. Bu ifade bire bir doğru olmasa da daha anlaşılır kılmak için torkun motorun devirlenme kabiliyeti olduğunu söylemek mümkün (çünkü tork, açısal moment, döndürebilme gücü, koparma kuvveti olarak tanımlanıyor).

Şimdi iki motor alalım, ikisinin de aynı beygir gücünde fakat farklı tork değerleri olsun. Tabii ki iki aynı araçtan bahsediyoruz, ağırlıkları, vites oranları, kısacası motorları dışında her şeyleri aynı. Şimdi iki adet aynı araç ve iki tane yüz beygir üreten motorumuz var. Beygir gücü aynı olduğu için son süratleri aynı olur. Diyelim ki azami hızları yüz kilometre/saat olsun. Tork farkı sizce nerede fark yaratacaktır?

Tork, çevirme kuvvetidir

motosiklet tork anahtarı

İşte size bir tork anahtarı! 🙂

Gördüğünüzü gibi bu el aleti ucundan temas sağlıyor ve dönerek iş yapıyor. Elektronik gösterge de ne kadar döndürme kuvveti uyguladığınızı ölçüyor.

Demek ki aynı beygir gücünde iki motordan hangisinin tork gücü yüksekse o daha güçlü diyebiliriz. Beygir güçleri aynı olsa da motorlardan birinin döndürme gücü daha fazla.

Dönelim yukarıdaki örneğe: iki motor beygir güçleri aynı olduğundan 100 km/saate ulaşıp aynı hızı tuttursalar da torku yüksek olan 100 km/saat hıza daha çabuk ulaşacaktır.

Bu mantık içindir ki kamyonların çok torku, az beygir gücü olur.

Toparlayalım

Beygir gücü son hızı, tork seriliği (son sürate ne kadar çabuk ulaşabileceğinizi) belirler.

motosiklet tork eğrileri grafik

Devir ve tork ilişkisi

Grafiğin alt tarafında (yatay çizgi) motor devirlerini görüyorsunuz. Aşağıdan yukarıya da (sol dikme) torku.

Grafik bize torkun hangi devirlerde arttığını gösteriyor.

  • 0-2000 devir arasında neredeyse tork yok (kırmızı sütun ile işaretli).
  • Tork 3000 devirden itibaren yüksek seviyeye ulaşıyor(açık mavi bölge).
  • 4000 ile 8000 devir arasındaki bölge (koyu mavi) torkun yüksek ve görece sabit olduğu bölge. İşte motorun iş yapma -yani çekiş- kudreti bu bölgede.

8000 binden sonra torkun düştüğünü görüyoruz. İşte o noktadan itibaren de beygir gücü artıyor. Dolayısıyla iyi motor tork ve beygir gücünü dengeli, birbirine yakın devirlerde üretmeli dediğimiz bu.

İyi sürücü, serilik, çekiş, ciğer, güç, canlılık için tork ve beygir ilişkisini, motorunun hangi devirde azami torku verdiğini bilir. İyi hızlanma için devri azami tork bitince değiştirir…

İngilizce bilenler için tork videosu

Tavsiye yazılar

Bu yazı Moto Rota, Gezi Yazıları, Git-Gör kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin tüm yazılarını görmek için buraya tıklayınız