Birisi pilot, birisi kasap; bir üçüncüsü sabah beş buçukta yola düşüp bizler için Balıkesir’den İzmir’e geldi. Pilot olan gece bir buçukta evine gelmiş uçuştan, tüm gün bizimle uğraştı; grup olarak değil teker teker aldı bizi, gitti geldi aynı yolu defalarca; akşam yedi buçukta tekrar evden alacaklardı yeni uçuş için, olmaz dedi, şu virajlı yollarda erkesi teker teker alayım da tam olsun dedi.
Bu adamlar eğitmen ya da ROADAR seviyesinde adamlar. Bizden para almadılar. Anlattılar, gözlediler, bir daha gözlemlediler, bir daha anlattılar. Bizlere bir şeyler vermek için, bir şeyler katmak için çabaladılar. Biz gün boyunca verilen molalardaki çaylarını ödedik diye de rahatsız oldular…
Şimdi ya motosiklet böyle bir şey, ya ART’ın hocası da iyi öğrencisi de adam gibi adam, ya da bizler çok şanslıyız. Benzinlerini de ceplerinden mi ödediler bilemiyorum 🙂 fakat bizler bu gün için kimseye para ödemedik.
İşte böyle şeyler yaşadıkça hem bu işe başladığıma, hem kulüp işine bulaştığıma, hem yönetim kurulu üyesi olarak çektiğim sıkıntılara, hem de camiadakilere yarattığımız faydalara dayanarak: “Motosiklet güzel şey!” diyorum.
Motosiklet fren tekniği diye bir şey var evet. Fren kolunu belirli bir teknikle kullanmalıyız. Çünkü üreticiler bizim tekniğine uygun frenleme yapacağımızı varsayarak üretirler fren sistemlerini. Bu yazı, motosiklet camiasının en yetkin kişilerinden birisini yazısı. Aşağıda kim olduğunu kısaca anlattık, faydalı olması umuduyla.
Jon Taylor OMM
Tüm OMM sürücüleri ve dostları Jon’u bilir. Geçtiğimiz yıl sık sık Türkiye’ye gelerek ileri sürüş konusunda eğitim atölyeleri düzenledi. Jon OMM eğitim planının ardındaki itici güçtür. İngiltere’de 1951 yılında doğan Jon halen orada ailesiyle birlikte yaşamakta. 1985 yılında British Motorcycle Racing Club’a katılan Jon, 250 cc sınıfını tamamladı. Aynı yıl ulusal ACU yarış lisansını ilk yılda aldı. 500 ve 600 cc.’leri de tamamlayarak yarış kariyerine devam eden Jon, 500 cc Open Championship ve 600 cc Production Championship’i kazandı. 1986 yılında Jon, Sir Ben Ball Trophy’i, Brands Hatch Grand Prix’nin ana karşılaşmasında kazandı ve aynı turda yeni bir 600 cc Production Race rekoru kaydetti.
Jon 1978 yılında RAC/Acu eğitmen oldu ve Star Rider motosiklet eğitim şemasına katılarak 1981 Gold Star testinde sınav düzenleyici oldu. Bir sonraki yıl Police Advanced Motorcycle sınavını birinci seviyede geçti. Jon İleri Motorcular Enstitüsü için sınav yapar bu İngiltere’nin en prestijli eğitim programıdır; 1990 yılında Jon eğitmen olarak Nurburgring Yarışı’na davet aldı. Aşağıda Jon’un fren yapma konusundaki önerilerini bulacaksınız.
Motosiklet sürerken kazandığınız tüm becerilerin içinde bazen, denediğiniz her şey başarısız olur. En beklenmeyen şey başınıza gelirse, mümkün olan en kısa zamanda hızdan kurtulmanız gerekir. Şunu dediğinizi duyar gibi oluyorum. Motor kullanmayı öğrenirken, tüm kontrol bendeyken 50 km’den fren yaptım, tekerlek kilitlenmedi, hiç sorun çıkmadı. Evet ama bahse girerim ki bunu hızlı giderken, diyelim ki 150 km ve üzerinde giderken yapmadınız. Ya da bunu motorunuz yüklüyken, bir yolcu taşırken veya kaygan bir köşeyi dönerken yapmadınız. Aranızdan birinin ‘Deli mi?’ dediğini duyar gibi oluyorum. ‘Beni asla ıslak ve kaygan bir yüzeyde fren yaparken göremeyecek, bu tam bir çılgınlık!’
Şimdi bu konunun üzerinde düşünelim. Acil durumlar her zaman düz yollarda, kuru yüzeylerde ve tek başına giderken mi meydana gelir? Elbette hayır. Hem kendimizin hem de makinemizin kapasitesini ve yeterliliklerini gerçekten bilmek gerekli. Bunun için pratik, pratik ve pratik yapmak gerekir. Ama fren yaptığımız zaman olup bitenlerin ardındaki kuramı da anlamak gerekir. Ne kadar akıllı olursanız olun beyniniz bir panik halinin ortasında yeni durumları öğrenmeye ve idrak etmeye yetmez. Araştırmalara göre 70 km ile giden bir araçla meydana gelecek kazada şansınızın % 10’dur. 50 km ile giderken bu % 50’ye, 30 km ile giderken de % 90’a çıkar. Fren yapma becerilerinizin pratiğini yaparak karşılaşabileceğiniz HER duruma uygun hale getirmek size kalmıştır elbette. Fren yapmaya ihtiyacınız olduğu anda, tutup da bunun pratiğini yapamazsınız. Tüm dikkatinizi içinde bulunduğunuz duruma vermeniz gerekir.
Ne tür bir eylemde bulunacağınıza karar vermeniz de böylesi bir durumun zaman darlığında kolay olmayacaktır; bir de bu dar zamanda yaralanmayacak bir güvenliğe varacak kadar hızınızı azaltmanız gerektiğini düşünün. Demek ki fren becerilerinizin önceden provasını yapmadan bu beceriyi içgüdüsel ve refleksif hale getiremezsiniz. Acil durumda da en kötü senaryoda yaşamınızı şansın ellerine teslim etmiş olursunuz.
Motosiklet fren tekniği: Ağırlık aktarımı
Demek ki önce kuram, bakalım fren yaptığımız zaman tam anlamıyla ne olmakta? Motosiklet fren tekniği doğru uygulanmak için birden çok dinamiği hesaba katmayı gerektiriyor. Bunun için en ihmal edilen tarafla başlayalım.
Kendinizi makinenizin üzerinde otururken hayal edin, ortalama bir sürücü averaj bir makineyle %50 ön tekere %50 arka tekere yük binecek biçimde yaklaşık 300 kg. eder. Demek ki her tekerleğin üzerine tekerleği yola bastıran 150 kg. düşer.
Fren yaptığımız zaman ağırlığın aktarımı diye bildiğimiz şey meydana gelir. Çatalı motosiklete bağlı teleskopik çatallara doğru bastıran da budur. Ağırlık aktarılınca, yay sıkışır ve daha da fazla ağırlık aktarımı meydana gelir. BMW’nin televeler yayı gibi ön süspansiyon sistemi olan makinelerde de ağırlık aktarımı meydana gelir, ama çatal bastırması olmadığı için bu aktarım daha azdır. Demek ki ağırlık öne aktarılır. Peki arkada ne olur? Bilindiği gibi arka tekerlekte ağırlık kaybı meydana gelir, peki bu neden sorun yaratır? Şimdi kantinlerde bulunan metal plastik karışımı iskemlelerden birini düşünelim. Sandalyeden kalkarsak ve sandalyeyi itersek, sandalye de boşsa taban yüzeyinde rahatça kayar. Ama sandalyenin üzerine 100 kg.’lık biri otursa ve itmeye kalkarsanız hikaye değişir. İtebilirsiniz elbette, ama bunu yapmak güç gerektirir. Neden?
Bu gücün bir bölümü artan ağırlığı yenmek için gereklidir elbette. Ama bundan çok daha fazlası sandalyenin bacakları ile taban arasındaki sürtünmeyi aşmak için gereklidir. İskemle ile yer arasındaki bu tutuşa sürtünme katsayısı adı verilir. Şimdi bunu makinesinin üzerinde oturan sürücüyle nasıl ilişkilendirebiliriz? Sürücü fren yapmaya başlayınca, ön tekerleğinde 150 kg civarında bir yük vardır. Ama yük öne aktarıldıkça, bu 200’e çıkar. Devam ederse artmaya devam eder, 300 kg.’ye bile varabilir.
Motosiklet fren tekniği: Ufaktan, artırarak güç uygulamak
Şimdi yeniden üzerinde 100 kg ağırlığında birinin oturduğu iskemlemize dönelim. Ön tekerlekteki ağırlık arttıkça, yol tutuşu da artacaktır. Demek ki fren koluna daha fazla güç uygulayarak daha fazla fren kuvveti yaratabiliriz. Ama sürücü bir acil durumda yaptığı gibi bir anda levyeyi sonuna kadar sıkarsa? Diyelim ki 175 kg’lık bir güçle tekerleği kilitleyecek kadar kuvvet uygulayarak aniden sıkarsa? Üstelik bunu hız aktarımı gerçekleşmeden yaparsa, bu durumda ne olur? Evet tekerlek 150 kg ile kilitlenme yaşar. Demek ki yapmamız gereken başlangıçta biraz daha az güç uygulamak.
Örneğin tekerleği 150 kg ile kilitleyecek miktardan biraz daha azını uygulamak, sonra yavaş yavaş gücü tekerleğin kilitleneceği noktaya kadar artırmaktır. Dediğim gibi bu 300 kg bile olabilir ve %100 ağırlık aktarımı gerçekleştirilmiş olur. Buna bazen ‘limon biçimli fren’ adı verilir. Karmaşık mı? Bir limonun dış çizgilerine bakın, sığ bir eğimle başlar, eğim giderek artar. Bir tepe noktasına erişir, azalmaya başlar ve bir sona ulaşır. Sizin fren basıncınız da böyle olmalıdır. Aynı biçimde sürücü levyeye basıncı KADEMELİ olarak uygulamalı, bir tepe noktasına ulaştıktan sonra azaltarak çatalların aniden genişlemesini de engellemeli ve durmalıdır. Yolcu taşıyanlarınız bu kademeli fren yapma yöntemine her fren yaptıklarında minnet duyacaklardır. Fren yaparken kaskları çarpışanlardansanız, bu yöntemi hemen uygulamaya başlamalısınız!
Arka tekerlekte durum nasıl?
Peki ya arka tekerlek? Elbetteki ön tekere giden fazla yük arka tekerden gelmektedir. Demek ki ön frendeki basınç arttıkça arka frendeki basınç azaltılmalıdır. Ancak bu azalma ve artışı ters orantılı olarak uygulayabilmek hiç de kolay değildir ve pek çok kişinin yalnızca pratik yapmak amacında olsalar bile yeteneklerini aşar. Bu nedenle pek çok kişinin söylediği gibi arka freni hafifçe sıkın ve dikkatinizi öne verin. İşin çoğunu yapacak olan ön freninizdir ve burada doğru bir uygulama yapmayı başarmanız yaşamsal önem taşır.
Şimdi olaya yolcu taşımak, hatta bagaj taşımak gibi bir iki değişken daha ekleyelim. Ne olur? Arkada daha fazla ağırlık taşıdığımız için arka freni daha çok kullanabiliriz her şeyden önce. Arka tekerleğin üzerinde neredeyse iki katı kadar fazla yük olacak ön tekerlekteyse, yük aktarımı başlamadan önce tekerlek üzerindeki yük makinenin teker tabanına bağlı olarak önemsizleşecektir. Ancak bir kez yük aktarımı başladıktan sonra, fazla yükün çoğu ön tekerleğe aktarılacaktır. Yolcunuz şişmansa bunu özellikle göz önünde bulundurmalısınız, bu durumda aktarım gerçekleştikten sonra levyeye uygulamanız gereken basınç epeyce fazla olabilir.
Peki bagaj ya da yolcu taşıyorsak durabilmek için fazladan ne kadar mesafeye ihtiyacımız vardır? Frenlerinizin hem yolcunun hem de taşıdıklarının yükünü durdurmaya yetecek olduğunu varsayarak bu soruya verdiğimiz yanıt şaşırtıcıdır. Bu mesafe aynı olacaktır. Peki neden? Çünkü her şey sürtünme katsayısına bağlıdır. Genel olarak daha fazla yük, tekerleklerde de daha fazla yol tutuş anlamına gelir; hızınızın azalması ise yol üzerindeki sürtünmeyle orantılıdır. Kazalardan sonra polisler aracın ilk hızını yoldaki fren izlerinin uzunluğundan hesaplayabilirler. Aracın boyutunun ya da ağırlığının bir önemi yoktur, tekerlekler kilitlendikten sonra araç tekerlek ve yol yüzeyi arasındaki sürtünme katsayısıyla hesaplanabilen bir mesafede duracaktır (kazalar açasından motosikletliler için böyle bir uygulama yoktur gerçi ama, kimse bir tekerleğin üzerine ne kadar fren oranı bindiğini bilemez. Arabalardaysa iki fren sistemi kullanılır ve fiziksel etkileri hemen hemen aynıdır).
Pratikle, çalışarak ilerlerseniz
Motosiklet fren tekniği teorinin haricinde uygulamayı da içeriyor. Çok iyi biliyor olabilirsiniz ama sonuçta bunu eliniz, ayağınız ve bedeninizle uygulamaya geçirmek zorundasınız. Şimdi dışarı çıkıp da pratik yaparsanız, yük taşırken durmanızın daha uzun mesafe aldığını ve daha uzun sürdüğünü göreceksiniz, bunun nedeni taşıdığınız fazladan yükü fren yapma gücünüzü artırarak dengelememenizdir, bu alışkanlığı da pratikle kazanabilirsiniz.
Demek ki sürücü öncelikle başlangıç için yeterli bir fren gücü uygulamalı. Başlangıç için uygun bir ağırlık aktarımı sağlamalı. Daha sonra ön fren üzerindeki gücünü kademeli olarak artırarak ağırlık aktarımının sağladığı fazladan yol tutuşun tüm avantajını kullanmalıdır. Yukarıda görüldüğü gibi bu taşınan yüke bağlı olarak değişir. Ayrıca tekerlek ve yol yüzeyi arasındaki yol tutuş da bunu etkiler. İsterseniz buz, yağ döküntüsü, ıslak ve bozuk bir yüzey üzerinde giderken ya da makinenizi eğerken ön freninize 100 kg.’lik bir fren gücü uuygulayın sonuç kilitlenmiş bir tekerlek olacaktır. Tüm bu etmenleri katlayarak çoğaltırsanız, makineyi durdurabilmeniz bile bir mucizedir.
Tekerlek tabanı
Ağırlık aktarımını yani fren yapma performansını etkileyen başka bir etmen de tekerlek tabanıdır. 600 cc.’lik süper spor hafif bir makinenin fren yapma özellikleriyle geniş bir tur motosikletinin ya da bir Harley Davidson’un fren yapma özellikleri arasında büyük farklılıklar bulunur. Süper sporun tekerlek tabanı dardır. Tur motoru çok daha geniş bir tekerlek tabanına sahip olacaktır ki, yolcusu rahat etsin ve bagaja yer kalsın. İki tip makine üzerindeki fren disklerine bakın. Hafifliğine karşın spor motosikletinde önde iki çok büyük, arkada da küçük bir disk göreceksiniz. Bu daha fazla yük aktarımı gerçekleştirerek hızlı giderken fren yapmayı kolaylaştırır. Tur motosikletindeyse önde spor modeldekilerin aynı ya da daha küçük diskler, arkadaysa çok daha geniş bir fren diski olduğunu göreceksiniz.
Tüm bunların nedeni tekerlek tabanı ile ilintilidir. Ön ve arka tekerleğin tabanının merkezinden makinenin ağırlık merkezine hayali bir üçgen çizin (bunu yaparken sürücüyü motorda düşünün, üçgenin tepe noktası yakıt tankının arkasına bir yere denk gelecektir). Bunu hem spor motosiklet hem de tur motosikleti için yapın. Ne görüyorsunuz? Spor motosiklete ait üçgenin tabanı çok daha kısadır. Tabanına oranla yüksekliği tur motosikletininkinden daha fazladır. Peki hangisi daha dengeli. Sanırım hepiniz tur motosikletinin daha dengeli olduğu konusunda hemfikirsinizdir. Bu nedenle spor motosikletlerde kolayca %100 ağırlık aktarımı gerçekleştirmek mümkündür. Bu bir tur motorunda hemen hemen olanaksızdır. Bir Gold Wing’in arka teker havada durduğunu gören elini kaldırsın! TV’de spor motosikletlerini izlerseniz sürekli %100 ağırlık değişimini gerçekleştirdiklerini görürsünüz. Arka tekerlekleri sürekli havadadır!
Sonuç: Motosiklet fren tekniği, imkanı azamide kullanmayı sağlar ama fizik kurallarını değiştiremez. Bu sebeple kullandığımız motosikleti iyi tanımalı ve sınırlarına uygun sürüşü yapmalıyız.
Motosiklet fren tekniği: Eğimi hesaba katmak
Sürücümüz denklemini kurarken yalnızca yol yüzeyine ilişkin tüm değişkenleri katmakla kalmaz. Tekerlek tabanını, taşıyacağı yükü, makinesinin fren performansını ve önceden sözünü etmediğimiz bir şeyi, eğim açısını da göz önünde bulundurmalıdır.
Makinenin fren performansı üzerinde yol yüzeyinin, sürtünme katsayısının ve ağırlık aktarımının miktarının önemi olduğu gibi eğim açısının da önemi vardır. Bir makine 45 derece yatmışsa, kuramsal olarak tekerlekleri dışa iten dönme kuvveti miktarı makineyi yol yüzeyine iten ağırlığın miktarına eşittir . Yönü yere doğru olan bu kuvveti artırırsanız makine kaymaya başlar. Tırtıklı yol yüzeyinde giden ve yapışkan lastikler, deforme olup küçük bir mekanik kilitlenme sağlayacağı için bu kuramsal 45 dereceyi aşması mümkündür. Anlamanız gereken şudur, makine eğildikçe, yönetme, fren yapma gibi etkinlikler için gerekli yol tutuşu azalır; ve 45 derece civarında hiç kalmaz. Yol yüzeyi karlı, buzlu ya da ıslaksa birkaç dereceyi geçince fren yapamadan ya da makinenizi düzeltemeden kaymaya başlayabilirsiniz!
Tüm bunların pratiğini yapalım
Peki yukarıda söylenenleri aklında tutarak belli bir anda ne kadar fren yapması gerektiğini nasıl hesaplayacağız? İşte şimdi şu bizim eski pratik kavramına döndük. Ancak bir makineyle, belli bir hızda ve düz bir araba parkında yaptığınız pratik gerekli donanımı kazanmanızı sağlamayacaktır. Fren yapma alıştırmasını dönme de dahil farklı durumlar için yapmanız gereklidir. Bunu kalabalık bir yolda yapmayı aklınızdan bile geçirmeyin, bir yarış pistinde, özel bir arazide, daha etkili sonuçlar elde edebileceğiniz bir yerde yapın. En önemli şey aşama aşama ilerlemenizdir, ilerledikçe bilinçlenir, makinenin sizden ne istediğini kavramaya başlarsınız. Yarışçılar bunu sürekli yapar, adına pratik yapma dersleri denir.
Farklı bir durumda, bir virajda fren yaparken de yeterli basınç uygulayarak kaymadan ağırlık aktarımını başlatmak (eğim açısına bağlı olarak elbette) için şimdiye dek söylenen kuralların aynıları uygulanır. Daha sonra aşamalı olarak basıncı artırırsınız. Peki makine ne yapar? Dikilmeyi ve virajın dışına düz gitmeyi dener. Bu nedenle ters yöne manevra yaparak makinenin izlemekte olduğu yolda kalmasını sağlamanız gerekir. Bunu boş zamanlarınızda deneyebilirsiniz, bu beceri bilinçaltınıza yerleşerek hiç gelmemesini umduğumuz o an, bir dönemece geleceğiniz ve önde bir kazanın yolu tıkamış olduğunu göreceğiniz durum için sizi hazırlar.
Virajın tam ortasında fren yapmaktan başka çareniz kalmamıştır. İşe koyulursunuz, umarız ki durabilirsiniz, ama duramazsanız bile hızınızı kalkıp da yeniden yola koyulabilecek kadar azaltmış olursunuz. Demek ki aklına gelebilecek her tür farklı senaryoların üzerinde alıştırma yapmanız gerekli. Bir yolcu size yardım etsin. Sürüş arkadaşınız bu işi yapabilir, sonra da siz ona aynı biçimde yolcu olursunuz. Arkanızda o varken ne kadar kısa zamanda durabildiğiniz sizi şaşırtacak. Garantisini veririm ki yalnızca kendi ağırlığınız değil bir yolcunun ağırlığı da eklendiği zaman sürücün ne kadar kol kuvvetine gerek duyacağını görmek de sizi aynı biçimde şaşırtacak!
Tekerlekleri kilitlemek
kendinize güveninizi kazandıktan sonra tekerlekleri kilitleme alıştırmaları yapın. Arka tekerlekle işe başlayın, trafik olmayan düz bir yüzey bulun. 50 km hızla düz bir hat üzerinde giderken arka tekerleği kilitleyin ve makine durana kadar kilitli tutun. Bir yana ya da ötekine kayarsa, makineyi idare etmek için kalçalarınızı kullanın.
Bu pek çok deneme gerekebilir. Ancak bu beceriyi geliştirebilirseniz, bir acil durumda üzerinde bilinçli olarak düşünmeden arka tekerlek kaymasıyla başa çıkmayı öğrenmiş olursunuz. Kendinizi yapabilecek gibi hissediyorsanız, aynı şeyi ön tekerlekle de yapın ama bazı önemli farklılıklar vardır. Ön tekerleği kilitli tutmak tam bir kontrol kaybına yol açacaktır. Bu nedenle 70 km gibi bir hıza çıkın ve ön freni anlık olarak sıkıp bırakın (bunu yalnızca bu alıştırma için yapın). Bir tür ritimli fren yapma. Daha hızlı giderken arka tekerlekten kaynaklanan bir ciroskopik stabilite olacak. Bu nedenle yaptığınız frenin motorun dengesi üzerinde fazla etkisi olmayacaktır. Ayrıca aslında genelde yapmak istediğimizin tam tersi bir hareket olan ani frene asılmak, daha önce tanımını yaptığımız gibi, bir tekerleği etkili ağırlık aktarımı yapmayı beceremeden kilitlemenin en etkili yoludur.
Burada yapmak istediğimiz kilitlenmiş bir ön tekerleğin yarattığı duyguyu görmek. Bu acil bir durumsa beyninizin bir şey öğrenecek zamanı olmaz, ama daha önceden deneyiminiz varsa, bunun ne olduğunu çabucak anımsayıp durumu düzeltebilir. Almanya’da Nürburgring yarış pistinde verilen sürüş kurslarından pek çoğunda kursa devam edebilmek için eğitmeninize önce arka, sonra da ön tekerleği kilitleyebildiğinizi göstermeniz gerekir!
Her günlük sürüşünüz sırasında fren yapma sınırlarınızı test etmenize gerek kalmamasını ümit ederim, ama pratik yapmanın yararını unutmayın. Önce yavaş ve yumuşak başlayın, daha sonra ortada sertçe basınç uygulayın.Daha sonra hızlanırken de yavaşlarken de gittikçe bu basıncı azaltın. Hem yolcunuz rahat edecek hem da daha rahat motor süreceksiniz.
Kontroller
Frenlerinizden en iyi sonucu almanın bir başka yolu da kontrollarınızın nasıl ayarlandığıdır. Birbirinin aynı iki kişi yoktur. Parmakların uzunluğu, elin boyutu, adele gücü gibi özellikler kişiden kişiye değişir. Ancak tüm büyük makinelerin üzerinde arka ve ön tekerlek frenlerinin mesafesini ayarlayabilme olanağı vardır ve bu fren yapma performansınıza katkıda bulunur.
Ön fren levyesi gidona paralel durduğu zaman daha fazla güç uygular. İdeali ön fren kolunu, leyve gazın iki cm üzerinde olunca elinize denk gelecek biçimde ayarlamanızdır. Böylece fren yapmak için en az miktarda güç harcar ve tam istediğiniz noktada kontrol sağlayabilirsiniz. Arka freniyse ayağınızı ayaklıktan kaldırmadan ya da ayağı geniş bir açıyla döndürmeden uygulayabilmeniz gerekir. Yine ayak tabanının bir iki cm altında sert yollarda istemeden fren yapmanızı engelleyecek ve freni kullanırken maksimum kontrolu sağlayacak bir hat olmalıdır.
İki fren yapma biçimi
Ayrıca iki türlü fren yapıldığını da unutmamalısınız, biri frenleri yukarıda tanımlandığı gibi kullanarak yapılan fren, öbürü de motor freni. Çok iyi olduğunu bildiğiniz bir sürücüyü izleyin. Sizi en çok etkileyen şeylerden biri frenlerini hemen hemen hiç kullanmaması olacaktır. Neden? Çünkü planlamaları ve gözlemleri o kadar yetkindir ki, olana zaten tepki vermiş ve gazı ayarlayarak hızı HAFİFÇE düşürmüşlerdir bile, motor freni yapmak için gerekli olan da budur.
Ancak vites kutusunu fren gibi kullanmanın ihtiyacınız olan şey olduğunu da düşünmeyin. Düşünmeyin çünkü bunu yapmak sürüşünüzü öncekinden daha sert hale getirecektir. Yeterince yetkinleşmemiş olan bazı sürücüler gereğinden fazla motor freni kullanarak iyi sürücüleri taklit eder ve arkalarından gelene fren lambasının yandığını göstermemek için ellerinden geleni yaparlar. Bazıları o kadar ileri gider ki, arka fren lambasını söker ya da lamba yalnızca fren levyesi üzerinde oyalandıkları zaman yanar. Böylelikle birileri onları lambayı sökmekle suçladığı zaman sıkı ve uzun bir arka fren yapar ve lambanın çalıştığını gösterirler! Aslında yaptıkları gözlem yapamadıklarını, planlamalarının eksik olduğunu, doğrudan sorunla ilgilenemediklerini fazladan motor freni yaparak gizlemektir.
Motosiklet fren tekniği: Motor freni
Ancak yokuş aşağı giderken motor freni etkin olarak kullanılabilir. Bir alçak viteste olmak motorun yerçekimi etkisiyle yokuş aşağı hızlanmasını engeller. Frenler de eğimlerden önce ya da yolda karşımıza çıkan başka engeller karşısında kullanılır.
Çok kaygan yüzeylerde arka fren size motor freninden daha iyi kontrol sağlar. Ancak bu motosiklete göre de değişir. Çok fazla motor freni kullanılan makineler (büyük kapasiteli tekil ve ikizler özellikle de yakıt enjeksiyonları varsa), bu koşullar altında gazı keserek arkadaki tutuşu ortadan kaldırabilirler. Eğer daha frene dokunmadan arka teker kalkarsa bu durum sürücünün paniğe kapılmasına neden olabilir. Bu koşullarda debriyaja basmak ve çok hafifçe arka fren yapmakta yarar olabilir. Tekerlekler tekrar kaymaya başlarsa freni bırakın sonra yavaşça yeniden basınç uygulayın. ABS frenleriniz varsa daha da iyidir çünkü sizin yerinize bu işi yaparlar. Böylelikle arka frendeki basınç üzerinde gaz kolunu kontrol ederek sağlayacağınızdan daha çabuk ve daha duyarlı bir kontrol sağlamış olursunuz. Bu şaftlı motosikletlerde daha fazla fark edilir. Bu tip makinalarda torkun fazla olmasından dolayı şaft etkisi denen, motorun arka kısmının güç verildiğinde kalkması veya tersi olması meydana olayı gelir.
Anti–Lock frenler ya da ABS
Henüz değinmediğimiz bir fren sistemi de anti-lock ya da bilinen adıyla ABS fren sistemleridir. Bu elektro-mekanik bir sistem olup tekerleğin ne zaman kitleneceğini ya da kilitlendiğini anlar. Ve o fren üzerindeki basıncı yol tutuşu tekrar kazanılana kadar otomatik olarak düşürür, sonra fren yapmak için gereken basıncın yeniden uygulanmasını sağlar. Tüm bunlar saniyenin onda biri kadar sürelerde, sürücünün yapabileceğinden çok daha hızlı meydana gelir.
ABS frenlerin en önemli yararı sürücüye durum öyle gerektiririyorsa tekerleğin kilitlenip de kontrolünü kaybetme korkusu yaşamadan sert fren yapma imkanı sağlamasıdır. ABD’de yapılan bir araştırma acil durumlarda sürücülerin arka freni aşırı derecede sert kullandığını, kontrollerini kaybetme korkusuyla ön freni hiç kulanmadıklarını ya da çok az kullandıklarını ortaya koymuştur.
Daha önce de gördüğümüz gibi, sert fren yaptığımızda motosikleti durdurma işinin çoğunu yapan ön frendir. Ayrıca yine gördüğümüz gibi, hızı çabuk ve etkili düşürebilmekle bunu yapamamak arasındaki fark yaşamayı ya da ölmeyi belirler. Eğer sürücü ABS’nin kendisini kurtaracağına inanarak ön fren levyesini sıkıca sıkabiliyorsa, ABS’si varken bu freni kullanma ihtimali deneyim ya da pratik eksikliğinden çekinerek kullanmama ihtimalinden çok daha fazladır.
Ancak ABS’nin sizi her zaman kurtaracağını da düşünmeyin. Motorlarda ABS sisteminin bir sorunu makinenin bir iki dereceden daha fazla yana yatmasında kendini gösterir. Daha önce de söylediğimiz gibi ABS tekerlek kilitlenmeden ya da kilitlenmek üzereyken bu durumun ayırdına varır. Epeyce bir açıyla yan yatmışsanız, anlık bir kilitlenme motorun yana kayması için yeterli olacaktır. Bu durumda ABS’nin anlık olarak basıncı azaltması da bir işe yaramaz. Tekerlek yana doğru kaydığı için arka tekerlek yeniden eski hızına kavuşamayacak, sensör tekerleğin kaymaya devam ettiğini düşünerek basıncı yeniden uygulamayacaktır. Sonuç ne mi olur? Tekerlekler makinenin altında dışa doğru kayar ve sürücü kontrolünü yitirir.
Doğru motosiklet fren tekniği uygulamak (bir kez daha) fizik kurallarını esnetmez. ABS’ye güvenerek ek risk almayınız.
Senaryoları gözden geçirmek
Bu bölümün başında kötünün kötüsü meydana gelirse, hızı etkili olarak azaltmanın sonucu nasıl etkileyeceği üzerinde durduk. Ancak gerçek durumlarda genellikle yanlış bir karar alınır. Bu da durumu olması gerekenden daha kötü yapar. Örneğin motosikletçi için en önemli tehditlerden birini ele alalım, yana dönüşte yola çıkan bir araba olsun.
Eğer sürücü bu durumdan kaçınmak için başka araçları zamanında kullanmamışsa,o andaki koşullara göre çok hızlı bir karar vermesi gerekebilir.,Bu da şudur: sert bir fren yaparak hızımdan kurtulmalı mıyım (bu sizin canınızı acıtacaktır)? Yoksa etkili biçimde ters-yönlendirme yaparak durumdan kaçınmalı mıyım?
Eğer sürücü ikincisini seçerse, fren yapmamayı seçmiş demektir, çünkü fizik yasaları bir motorun hem sert bir fren yapıp hem de aniden yön değiştirmesini engeller. Şayet arabanın sürücüsü motoru görmüş ve durmuşsa bu işe yarar, ama bu tehlikeyi göze alacak mısınız? Eğer araba gitmeye devam ediyorsa onunla yine, ama hafifçe farklı bir konumda çarpışırsınız. Siz ilerlemişseniz o da durmamışsa, yolun öteki yanında karşılaşırsınız. Onun yola çıkacağını varsayarak arkasına doğru giderseniz, o da durursa arkadan çarpışırsınız. Her iki durumda da göz önünde bulundurmanız gereken asıl şey çarpışmada ilk hızınızın çoğunun etkisinin olacağıdır!
Arabanın ön tarafından sert bir manevra yapmaya yeltenirseniz, kendinizi gelen trafiğin karşısında bulursunuz. Bu durumda hızınıza bir de gelen trafiğinkini eklemeniz gerekir ki, sonuçların sözünü bile etmeye gerek yok! Demek ki ilk dikkate almanız gereken şey koşullara uygun olarak yapabildiğinizce hızınızı düşürmeniz, makinenizin kontrolünü elden kaçırmamanız; öbür sürücünün ne yapacağına temellenen her eylem bir kumardır.
Burada sözü edilen türünden senaryoları kafanızdan geçirmek böyle bir durum gelecekte karşınıza çıkarsa en iyi tepkiyi göstermenizi sağlar. Bu pilotların uçuş simülatörlerinde yaptıkları gibi kendinizi o durumun içinde bulmadan deneyim kazanmanızı sağlar.
Özet
Her şey her zaman söylendiği gibi makinenizde olup bitenlere ilişkin kuramsal bilginizle farklı koşullarda ve senaryolarda yapacağınız pratiğin bir bileşimine bağlıdır. Motorunuzda ABS olacak kadar şanslıysanız, deneyin. Ne yapabildiğini ama daha da önemlisi ne yapamadığını görün. Kötü bir şey meydana gelirse, bunu yaptığınız için minnet duyacaksınız, çünkü beyniniz nasıl davranmanız gerektiği konusunda çabucak karar verebilecek.
Elinizdeki ve dağarcığınızdaki tüm araçları kullanarak, hızınızı kontrol ederek ve gözlem yaparak kötü durumlardan kaçınacağınızı umalım, ama en deneyimli sürücüler bile arada bir yakalanır, bu nedenle bu fren yapma becerileri üzerinde çalışın ve şansınızı artırın. Zamanı gelecek olursa sizi temin ederim ki bunca alıştırma yapmış olmanıza şükredeceksiniz!
Motostop Ercan’da gördüm. Kış için iyi. Yine de uyarmam lazım, koruma gücü pantolon ya da normal dizlik kadar olmayacaktır. Daha çok kış şartlarında soğuktan korunmak için işe yarar gibi geldi bana.
Resimlerden de görüleceği üzere koruması pek sağlam bir şey değil. Fakat kullananlar kışın soğuğu kesmek için ve kullanım kolaylığı sebebiyle tavsiye ediyorlar bilesiniz.
Motosiklet sürücülerine özel güzel bir derleme, tavsiyeler içeren liste:
İlave: vakt-i zamanında friendfeed diye bir site vardı ve orada çok eğlenmiştik. Sonrasında facebook aldı sağ olsun ve bir süre sonra kapadı frienfedd’i; bu vesile ile bir kez daha anmış olalım, o site sayesinde çok eğlenmiş, çok şey öğrenmiştik. Oradakiler ne oldu derrseniz topluca twitter’a geçildi 🙂
Hareket halinde ve kafanda kask varken kulağın kaşınırsa bu sorununu gözlük sapıyla gidermeye çalışma. Ya çek bir kenara adam gibi kaşı kulağını ya da bir skorsky pilotu arkadaşımın dediği gibi, kulağına niyet başka yerini kaşı.
Bol paçalı pantolon giyme. 100 km. üzerinde paça rüzgârla yukarı doğru sıvanıp anti karizmatik bir hal alıyor ve ikide bir düzeltmekle olmuyor. Çek kenara, adam gibi sok paçanı çorabın içine, kendi karizmanı kendin boz, rüzgâra bırakma.
Aerodinamik tasarımında harikalar yaratılmamış olan yüksek on camlı, yan çantaları olan motora biniyorsan 120’den sonra her an türbülans etkisine gireceğini ve bunun arka lastiğin patlamış gibi seni şiddetli yalpalamaya zorlayacağını hatırla. Düşmezsin belki ama “Ödüm patladı” tabirinin bir motor sürücüsü tarafından böyle bir olay sonrasında atasözü haline dönüştüğü rivayeti var. Ben yasadım, sonra bir hafta kadar karşı cins senin için hiç birsey ifade etmiyor….
Öyle walkman, radyo gibi şeyleri motor tepesinde dinleme. Dinleyeceksen de slow müzik dinle. Davul soloda motor kullanmanın zorluğunu bilenler, bilmeyenlere anlatsın.
Yokuş yukarı durunca sağ elinin marifetlerine güvenip hem freni hem gazi zorlamaya kalkma. Koy sağ ayağını arka frene, motor viteste bak keyfine.
İş stresi, aşk acısı, hicran yarası, patron sendromu, es fırçası, arkadaş kazığı, bunalım, depresyon, jat lag, joint sonrası, yetişme telaşı, alkol etkisi, geç kalma endişesi, yağmur korkusuyla motora binme. Kısaca, binmeden aynaya bak. Gülümsüyorsan, tak bire devam et.
Aynaya asılı şeftali torbası filan taşımaya kalkma. Ben gecen yıl denedim, düşünce eziliyorlar.
Unutma, iki çanta arasındaki beş kilodan fazla ağırlık farkı bele ve viraja zararlıdır. Belinle ilgili imali sorulardan kaçınmak için çantanı orantılı yükle.
Disk kilidini taktığını her zaman hatırlayacak beyne sahip biri henüz dünyaya gelmedi. İlk olmaya çalışıp zorlama. Unutursuuun. Disk kilidinin yuvarlak ucuna motor anahtarını sok ki rahat et.
Motorda basına tüm felaketler iki şekilde gelir; düşerek ve üşüyerek. Böbreklerinin 40 derece sıcakta bile rüzgâra karsı koyamayacağını bil, belliğini tak.
Su kaybını terlemek, terlemeyi ıslanmak olarak otomatiğe bağlamış kafana, motorda bunun farklı olduğunu sok. Su iç, kola iç, ayran iç. Alkol içme.
Alkollü motor kullanmak normalden çok daha kolaydır. Asil zor olan durduğunda ayakta kalabilmektir. Bu açıklamadan sonra “Alkol aldıysak hiç durmayacakmışız” sonucunu çıkartan arkadaşları ayrıca tebrik ediyorum.
İlle de yoldaki bir çizgiyi takip etmek isteyen dürtülerine, çöp kamyonlarından akan yağlı sızıntıyı pas geçmeleri gerektiğini öğret. Gününü, haftanı, sağlık sigortanı ve kaskonu çöp etme. Beyaz çizgilerin asfalttan altı kat daha kaygan olduğunu da unutma.
Yağmur yağmaya başladığında çek kenara tadını çıkart. İyice hızlansın, aqua planingini sonra yaparsın.
Vites değiştirirken halen beyninden senin de duyabileceğin bir şekilde diğer uzuvlarına “2nci vites birin üstündeydi” seklinde komut gidiyorsa, kaskının ve diğer malzemelerinin üzerinde olduğundan emin ol.
. Otobanda kamyon, tır, otobüs; yoğun trafikte ise Reno 12, Şahin, Kango, minibüs gibi araçlardan, haa bir de bayan sürücülerden uzak dur.
Takım elbise giydiğinde daha ağır adımlarla yürüdüğünü anımsa ve kimseyle yarışma. Görev paylaşımı yaptık, o işi racing kardeşler yapıyor
Trafik açıldığında yanındaki aracın seni sıkıştırmasını istemiyorsan kırmızı ışığa bak, önde oturan bayana değil.
Park ederken dönemedin mi? Belin yerine koruma demirini dene, sonra da bunu isteyerek yapmışsın gibi bir eda takın. Bu arada kontağı da hemen kapamayı unutma.
Cuma ve cumartesi geceleri ilerleyen saatlerde Ortaköy, Taksim, Kordon boyu gibi yerlerde şapşal şapşal gezinme. O sırada trafikteki ortalama promil 150 civarında, unutma.
Motosiklet akrobatlarını görüp de özenme, zira 5-10 yıllık bir çalışma sonucu bunlar başarılabilmektedir. Kullandıkları motorlar da özel donanımlıdır.
Koynuna arı mı girdi? Bırak soksun, tadını çıkart. Unutma, romatizmaya da iyi geliyormuş. Debelenme, debelenmeee.
“Aha da sağa dönecektim” dediysen düz git. Git, 30 km ileriden dön.
“Nassı döndüm ama helal olsun bana” sendromuna kapılırsın. Alışkanlık yapar,
Düz gidip 30 km ileriden dönersen salaklığına hayıflanıp bir dahakine kavşağa gelmeden uyanık olur, kararını erken verirsin.
Benzin aldıktan sonra hemen gazlayıp gitme. Karının arkanda olduğundan emin ol. Tuvaletteki eşini benzincide unutmak bir motorcunun başına gelebilecek en feci olaylardan birisidir. (Nedense bugüne kadar kız arkadaşını unutan birine rastlanılmamıştır)
Racing kullanıyorsan arkana erkek arkadaşını alma (bayan değilsen tabi). Ver parasını, nereye gidecekse taksiyle ulaşsın. Adam biraz da ödlekse yanlış anlamalara sebep olur, aklayamazsın kendini.
Chopper ile toprak yola girme, hele yokuş hiç çıkma, hele toprak yokuşta asla durma. Ön tekerlek frende kaya kaya geri gelir bir yerden sonra da yatarsın. Bunları yasadıysan ve arkanda partnerin varsa, birine anlatırken “Kız arkadaşımla yattık” cümlesini kullanıp milletin aklını karıştırma.
Sadece kalın kafalılar kask kullanmaz, onların mazereti makul. Haa bir de ele güne daha karizmatik gözükeceğim diye kafanın daha kolay kırılmasını sağlayan taslardan asla kullanma. O Nazi türü şeylerin kafana takacağın ortadan kesilmiş beş litrelik pet sise kadar seni koruyacağını unutma. Bu arada yolun düşerse arada bir Okmeydanı SSK acilin önündeki bankta bir sure otur, sigara iç, gelenleri izle. Fikrini değiştireceksin.
Polis çevirdiğinde o daha hiç konuşmadan sen mutlaka birkaç şey söyle. Eksiğin, fazlan, hatan, kusurun varsa ve onun bunu fark ettigini biliyorsan hemen itiraf et, inkâr etme. Yarım ağızla konuşup “Dişimi çektirdim de. Çok üzgünüm, farkındayım. Aslında hiç yapmam. İkaz ettiğiniz için teşekkür ederim” filan de. (Yıllardır denenmektedir ve yaşamımda buna karsı koyabilen bir polise hiç rastlamadım)
Kanalizasyon kapaklarının kenarından, tramvay rayının üzerinden, grup sürüşlerinde arkadaşının sağından, tıkalı yolda araçların hemen solundan gitme. Hayat sigortan mı var; sen bilirsin.
Kendinle barışık ol. Bırak herkes; korumalı montunla, çeneli kaskınla, kışlık çizmelerinle, kaskonla, zamanı gelmeden aldığın yeni lastiklerinle, havalı kornanla, ilave neon ışıklarınla, fosforlu pantolonunla, yan sanayii koruma demirinle alay etsin. Hasta ziyaretine gitmek, kabulden evladır.
DIKKAT; Eğlence amaçlı yazılmamıştır. Ciddiye alınız. – Arapprensi
Yorumlardan dikkate değer noktalar:
tanıdığım herkese gönderdim 😀 teşekkürler arapprensi 😉 o ssk acili bi dönem yaşadım dolaylı olarak… gidip otursunlar o acilin önünde olup bitenleri görsünler – İrem[taşımasu]
zannedersem 25inden sonra motor sevdası bir başka oluyor 🙂 tabi dikkatli olduğun sürece –İrem[taşımasu]
Motosiklet sürerken ya da sürdükten sonra sırt ağrısı çekiyorsanız bir şeyleri yanlış yapıyorsunuz demektir. Bu yazıda sırt ağrısının sebeplerini ve çözümlerini konu edineceğiz.
Acemiler motosiklet kullandıktan sonra sırt ağrısı çeker çünkü postürleri (oturuşları) yanlıştır ve kasılı halde sürmeye çalışıyorlardır. Motosikletinizi doğru sürüyorsanız bir yeriniz ağrımaz, öncelikle onu söyleyelim ve devam edelim;
Çözüm: Ellerinizi elciklere sadece “koyun”, motosikletinize dizleriniz ve topuklarınızla tutunun.
Kasılma = Sırt ağrısı
İnsan vücudu baskı (stres) altında iken bedenin üst yarısı farkında olmadan gerilir ve kasılır. Motosiklet sürerken gidon elimizin altında olduğundan, bu kasılma gidona tutunmaya hatta sarılmaya sebep olur.
Bu gidona sarılma hareketi yanlıştır çünkü hem omuzlarımı kaldırmamıza sebep olur (ki bu da bakış ayırmamızı zorlar hatta engeller), hem komut vermemizi zorlaştırır; hem de akşama motosiklet sürüşü kaynaklı sırt ağrısı çekmemize sebep olur.
Kasılmayı nasıl çözeriz?
Kollarınızı dirseklerinizden sallayın. Bu kasılmış kollarınızı ve sırtınızı serbest bırakacak, hem de omuzlarınızı düşürmeye yarayacaktır.
Ayrıca sürüş esnasında kendinize ara ara: “Omuzlarını indir, omuzlarını indir” diye telkinde bulunun (benim omuzlarımı indirmem yaklaşık altı ay sürdü).
“Motosiklete nereden tutunacağız?” sorunuzun cevabı: dizlerinizle depodan tutunacaksınız (aşağıdaki yazılar bunu anlatıyor).
Derin nefes alın
Eğitim alın.
Motosiklette Doğru Oturuş ve Konumlanma için aşağıdaki yazıları okuyabilirsiniz
Günlük hayatta çok kullanmadığımız sırt kaslarımız motosiklet hayatımıza girince zayıf kalırlar; sınav çekmek bu kasları güçlendirmek için hem kolay hem de faydalı olacaktır. Plank nedir, nasıl yapacağım diyorsanız: buyurunuz, buraya tıklayınız.
Motosiklet ve kış pek yan yana gelmez ama bu korkulduğu kadar zıt da değildir. Gerekenler şekild esürülür ve doğru donanım kullanılırsa tahminlerinizden çok daha zor şartlarda ible sürüş yapabilirsiniz. Gelelim tavsiyelere ve kurallara:
Kışın hava şartları nedeniyle görüş mesafesi azalır. Bunun önüne geçmek için:
Hem yansıtıcılı (reflektif) hem de fosforlu yelek giyin. En fark edileni turuncu renktir, sonra sarı renk gelir. Artçınız varsa yeleği o giysin, siz giyerseniz artçınız yelek görünürlüğünü engeller.
Motosikletinizde reflektif bantlar bulunsun (sadece arkasında değil, yan taraflarda da)
Eksik lambanız olmasın.
Çakarlar ya da sis farları kış için iyidir.
görünürlük en önemli unsur görün ve görünün!
Kışın aracınızı yıpratacak şartlar daha fazladır
Tuzlanmış yollar şasinize ve motorunuza tuz yapışmasına sebep olur. Tuz ciddi derecede aşındırıcıdır. Sürüşünüz bittiğinde motosikletinizi yıkayınız. Hatta en iyisi böyle bir uzun sürüşten önce ince yağ ile bir kat geçmektir.
Kablo bağlantı ve ek yerlerini kontrol edin. Açıkta olanlar var ise bantla kapatın. Yağmurda kısa devre ihtimalini azaltın, ortadan kaldırın.
Çamur ve su zincirinizin yağını daha çabuk sıyırır. Sık sık kontrol edin. Yoğun yağıştaki yüz kilometrelik bir sürüş zincirinizin yağsız kalmasına sebep olabilir (hatta olur), sık sık kontrol edin.
Motosiklet ve Kış: Donanımsız Olmaz!
Kıyafet Olmadan Olmaz
Hiç bir şey bulamazsanız kullanmak için bir büyük naylon poşet (hani maçlarda giyiyorlar ya) torsonuza (vücüdunuzun üst kısmına) sarmak için,
Dört adet naylon torba (ikisi elleriniz, ikisi ayakkabılarınız için) bulundurunuz, mesela selenizin altında)
Gazetenin çok işe yaradığını unutmayın. İçinize yerleştireceğiniz gazete rüzgarı tahmininizden çok daha iyi kesecektir.
Kask ve Kış
Yağış varken havalandırmaları açmayın, su içeri dolar
Buğu yaparsa vizörü bir tık açın, çabucak açılacaktır
Mola verdiğinizde kaskınızı sıcak alana almayın (mesela motosikletinizin üzerinde bırakın) içeride ısınır, dışarıya çıkıp taktığınızda buğu yapmaya başlar.
Alt kısımdaki parçayı bulun ve kışın takın. O parça rüzgarı keser ve soğuğun çenenizden dolanıp kaska dolmasını da engeller
Ek yerlerinden rüzgar alan vizör adamı delirtir. Bir bant ile vizörün çevresini gezin ve rüzgarı durdurun.
Eldiven
Yazlıklarla idare edemezsiniz, kışlık eldiven almalısınız
Kışlıklar da yetmiyorsa eldiven içliği kullanın
Su alıyorlarsa naylon torba işe yarar
Islakken içleri kaygan olur dikkat edin (özellikle motosikletinizi itip çekerken)
İşaret parmağının ve / veya avucun içi güderidir (tüylüdür). Bunun amacı iyi temizlik yapmasıdır. Vizörünüzü silmek için o alanları kullanın.
Kışlık eldivenler mont kollarının üzerine geçecek uzunluktadır. Montunuzun kollarını tam sıkınız ve eldivenlerinizi üzerine uzatarak cırtlarını sızdırmazlık sağlayacak şekilde kapayın.
Her Şey Daha Geç Olur
Motorunuz, vites kutusu yağınız ısınır
Lastikleriniz daha geç ısınır (hatta lastikleriniz neredeyse ısınmaz)
Frenleriniz daha geç tutar
Tehlikeleri daha geç fark edersiniz, daha geç görürsünüz
Sizi daha geç fark ederler, daha geç görürler
Soğuk Yol Şartlarını Değiştirir
On derece (10) nin altı T – E – H – L – İ – K – E – L – İ – D – İ – R.
Bu ısı ve altında gizli (görünmeyen) buzlanma olur. Görmez ama kayarsınız. Gizli buz uyarısı olan yerlerde çok dikkatli olunuz.
Gölgede kalan her yer (duvar dibi, bina arkası, vb.) ek olarak risklidir, ya buzlanma vardır, ya da daha soğuk olduğu için tutuşu daha azdır.
Viyadükler, köprüler hem altlarından hem de üstlerinden hava akımı aldıkları için normal yoldan daha soğuk alurlar, daha kolay ve daha fazla buz tutar, yol tutuşları daha azdır. Bu noktalardan dik geçin, çok dikkat edin.
Su birikintileri çukurları doldurarak yol ile bir seviyeye getirir, geçmemeye çalışın; fakat daha fazla risk almayın.
Su birikintileri yol tutuşu sıfırlar ve sizi kaydırır, dikkat edin.
Ters yönden gelen araçların da yolları üzerinde su birikintisi varsa; geçerken size kovalarca su atabilir, hazırlıklı olun.
Büyük araçları (otobüs, minibüs, kamyon) geçerken tekerleklerinden arkalarından su bulutları oluşacağını unutmayın.
Aklınıza başka bir şey gelirse yorum olarak ekleyin 🙂
Motosiklet kış donanımları bizleri soğuk, yağmur gibi olumsuz tüm etkenlerden koruyacak malzemelerin bütünü olarak kullanılıyor. Bunun sebebi soğuğun, kış şartlarının zorlayıcı olmasıdır.
Motosiklet sürüşünde kış şartlarından korunmak için yapabileceklerimiz
Boynun altından göğüs bölgesine kadar inen balaklava kullanmak,
Montun, ceketin alt kısmındaki ayar kuşaklarını sıkarak alt kısımdan hava almayı engellemek,
Cold Killer türü kıyafetler kullanmak (gerçek polar gibi, bu arada yaygın kanının aksine, neopren yelek soğukla mücadele için iyi değildir),
Kalın ama az kat yerine ince ama çok kat giyinmek,
Ayakkabıları sudan korumak için naylon torba kullanmak.
Kimyasal ısıtıcı tabakalar kullanmak (yazısı burada).
Unutmayın: üşüyorsanız, sürmemelisiniz…
Özellikle uzun yola çıkacaklar bilmelidirler ki üşüyorken uzun yol yapamazsınız. Hele hele ıslanmışsanız, ızdıraba dönüşen bir kullanım ile hasta olacağınız garantidir. Bu sebeple gerekirse bir sırt çantası taşıyın fakat yağmurluk, yedek çorap ve uygun donanım ile yola çıkın.
Not: yünlü kıyafetler işe yaramazlar, aynı şekilde ısı yalıtımı yapmayan kıyafetler de yeterli gelmeyeceklerdir.
En iyi çözüm: tulumlar
İster sadece yağmurluk olsun ister korumalı sürüş tulumu, motosiklet sürücüsüne en iyi koruma sağlayan donanım-aksesuar tulumdur. Özellikle korumalı tulumlar pahalı olsalar da her şeyi tek seferde çözmek gibi büyük bir fayda sağlarlar. Çıkarır, günlük elbisenizle günün kalanına devam edersiniz.
Evet pahalılar, fakat iyi bir mont ve pantalon fiyatından daha pahalı değiller. Size yerli bir marka olan Torch’u tavsiye ederim. Benim haricimde kullanan herkesin memnun olduğu tulumlar yapan bir markadır ve en önemlisi üzerinize göre dikim seçeneği de sunar.
Büyük motosiklet herkesin bu işe başlama sebebi. Yine de doğrudan büyük hacimli motosikletle başlamak ölümcül. Buyurun sohpete 🙂
Kırmızı ışıkta duruyorum, geldi yanıma birisi. – “Kaç yapıyor?” dedi, – “O bir şey yapmıyor, ben yapıyorum her şeyi” dedim.
Bildiğinizi gibi bir süredir kulüp dolayısıyla eğitim işine sarmış vaziyetteyiz. Bu bir süreç ve zaman zaman sizlerle tecrübelerimizi paylaşıyoruz. Bunlardan birisi de daha büyük motosiklet alma isteği.
Biraz eğitim alan, gördüklerini ve dinlediklerini yola aktarınca kendilerine güvenleri artıyor ve ilk hissettikleri altlarındaki motosikletin kendilerine artık yetmediğini düşünüyorlar. İşte eğitim almanın tehlikeli tarafı da bu. O sebeple bir koruma mekanizması gerekli aslında.
Puan belirleme ya da eğitim sonrasında artan güvenle gaza gelip motosiklet büyütmemek lazım.
Eğitimden sonra aynı motosikletle kilometre yapmak ve iyice oturtmak gerekiyor öncesinde. Şöyle bir yol haritası işe yarayabilir:
Eğitim
+5000 km. gibi bir oturma süreci
Aynı yolu, aynı virajı eğitimden sonra daha hızlı değil, daha doğru dönme seviyesine kadar bekleme (bkz *)
Yeni motosiklet
Bir sürüş kontrolü daha (örnek: ride check)
* Eğitim alınca artık daha iyiyim diyerek daha hızlanmaya başlıyorsun. Fakat bir süre sonra o +20 km./saat artan sürat geriye iniyor, yani gazın geçiyor 🙂 İşte o gaz dönemi devam ederken sen de daha büyük bir cc. peşine düşüyorsun. Rüzgara kapılıp o arada alırsan daha büyük bir makine, o gaz dönemi yeni ve artan güç ile devam ediyor; sonuçta kazaya davet çıkarıyorsun…
