Motosiklet sağa dönüş püf noktası var biliyor musunuz? Çünkü sağa dönüş ile sola dönüş aynı değildir.
Bu zorluk yavaş manevralarda kendini gösterir. Sebebi yavaş dönüşlerde gaz kontrolü ve destek gazı şart iken, sağa yavaş dönüşlerde gidonun sağa kıvrık olması ve sağ bileğinizi ters konuma sokmasıdır.
Sağa dönerken ya da gidon sonuna kadar sağa kıvrık iken elinize bakın; bileğinizin ne kadar kıvrılıp zorlandığını fark edeceksiniz.
Sağa kolay dönmek için
motosiklet sağa dönüş püf noktası sağ bileği rahatlatmaktır. Bunun için:
1- Düşük omuzlar ve serbest sağ el
Düşük omuzlar ve serbest eller sürüşün olmazsa olmazı.
Omuzları indirebiliyorsanız yukarıda ve gerginler demektir. Kollarınızı dirseklerinizden rahatça sallayın, rahatça sallayamıyorsanız elleriniz gidonu sıkıyor demektir. Depoyu dizle sarmak, topukluklara bas(tır)mak ve ayakların pege doğru noktadan teması olursa; yani kendinizi tutunurken ama aynı zamanda rahat hissedersiniz motosikletinizi çok daha rahat yönlendireceksiniz.
2- Sağa doğru eğilme ve dirseği indirme
Gidonun sağına doğru ilerleyin ve eğilin, sağ dirseğinizi de aşağı alın; bu bileğinizin açısını değiştirecek ve rahatlatacaktır.
“Bu gün sürdüm, sürüşü kolay, güzel bir motosiklet. Oturma konumu fazlasıyla değişik. Fazlasıyla dik, ayaklar da normalden önde. Habire pegleri ve vites pedalını arayıp durdum sürerken.”
Bir ağabeyim Capo ile gitti ve Avrupa’yı gezdi on gün boyunca. Yaklaşık 5000 km. yaptı (ki şampiyonlukları olan eski bir yarışçıdır). Değerlendirmeleri yukarıdaki adamdan daha kıymetlidir benim için, dikkate almanızı tavsiye ederim:
“5000 km. sonunda:
Viraj müthiş!
Eksoz sesi muhteşem!
Çok az ama gerçekten çok az daha fazla yakıyor. Trophy 20 € Tiger 21 € Capo 22 € gibi rakamlar oldu benzincide tüm yolculuk boyunca.
170 sonrası peglerde titreşim var.
Süspansiyon sistemi çok ama çok başarılı.Hem tutuş, hem his, hem geri bildirim var; hem de Pan (European) kadar rahat, şaşırdım diyor konforuna”
Evet efendim bu yazıdaki konumuz KTM’nin yeni silahı 1190. Spormoto (KTM Türkiye Ana Bayii) 1190’ın tanıtımı için İzmir’deydi. Moto Daytona Selami Gül’ün sayesinde bizler de tanıtım sürüşüne katıldık. İşte birikenler.
1190’nın iki modeli getirilmişti. 1190 ve 1190 R. Çok kısaca söyleyelim, Birisi daha elektronik, birisi daha … Ben sürüşü şehir içi ve konfor modunda yaptım. Buna rağmen 1190 son derece yırtıcı, güçlü ve etkileyiciydi. Bir kere şu tarafı çok etkileyiciydi, Tolga’dan dinleyelim: “Üst devirleri bu kadar dolu başka bir iki silindir bilmiyorum” (Tolga çok tecrübeli, on beş yıldan fazladır her tür motosikleti kullanmış ve yol deneyimi ciddi gelişkin bir sürücüdür). Ben daha değişik bir kısmını anlatayım size: 1190’ın üç motoru var:
Birincisi 4bin devire kadar olan motor
son derece uysal, yine de çekiş var fakat sarsıntı ve yetersizlik yok
İkincisi 4bin500 – 6bin, 6bin500 arası olan motor
Gezinti kipi diyelim, buradan Bodrum’a kadar bu devirler arasında gidip gelebilirsiniz. Pürüzsüz, sarsıntısız, sessiz; akıcı, orta torklu (üst devirler gibi değil)
7binler ve üstü, ki burayı da kendi içinde bölebiliriz:
7binlerin oralarda bir yerlerde canavarın geldiğini anlıyorsunuz ki sonrası of of of! Bu güç dalgası 9binlere kadar devam ediyor. Sonrasında ise vites değiştir ışığı yanıyor. Fakat sorun yok daha çevirecek 3bin deviriniz falan daha var.
12binlere kadar devir de var çekiş de mevcut. Son iki bin devirler çok deli olmasa da ben kullanırken oralara girmem diye düşünüyorum zira 9bin500’lere kadar olan güç çok daha keyifli ve de yeterli 🙂
[Unutmayalım bu motosiklette kırmızı bölge (redline) yok, 12bine kadar ibre var, oraya kadar çevirebiliyorsunuz.]
Dinamik özellikleri böyleyken 1190 dururken de etkileyici. İlk bindiğinizde şaşırtıyor sizi hemen, çünkü o boyuttan beklenmeyecek kadar hafif (bu arada ağırlığı 189 kg. gibi şaşırtıcı derecede düşük bir seviyede). Bu sayede binmek de kolay, yönlendirmek de. Daha hareket etmeden hafifliği ile şaşırtıyor 1190, kolayca kalkıp hızlıca devirlenip hızlanınca, bir an: “Yol tutuş?” sorusu geliyor insanın aklına fakat tutuş iyi; hatta beklediğimizden iyiydi. Aşağıda ayrıntılı olarak anlatalım.
Yatışı, çizgiye oturuşu, dönüşü çok iyi. Özellikle söylemek gerekir, kendinizi yana almanıza, depoya pege basmanıza falan hiç ama hiç gerek yok. Şaka gibi, kontraya bile gerek yok desem yeridir. Yüksek hızda hiçbir sorun yok, fakat düşük süratte ve özellikle dar dönüşlerde o hafiflik ve denge çok ama çok kolaylaştırıyor bazı işte bazı şeyleri.
Frenleme güçlü ve keskin. Yüksek hızlar dahil hem çok iyi tutunuyor hem de güven vererek duruyor. O beklenen yüksek enduro dalması yok, yani var tabii ama beklendiği kadar değil. WP amortisörler frenlemede de iyi iş çıkarıyorlar. Bir de lastikleri yeni olduğu için olsa gerek ABS devreye hayli geç girdi, demek ki 1190’ların kinetik tutunması da iyi. İlk çıktık üstüne, bacak arasındaki gidip gelmesi bile garipti. Garip olan ne? Alet çok hafif. Birden o boyut ve kütledeki bir motosikletin bu kadar hafif olmasını garipsiyorsunuz ama alet hafif. Tabii hemen akla: “İyi de bu kadar hafifse nasıl tutunacak?” sorusu geliyor. Oysa ağır olan daha iyi yol tutar diye bir kural yok, ki bunun en iyi kanıtı 1190. Hafif, ama deli gibi yol tutuyor.
Yoncada gaz açma testinden de başarı ile geçti. Benim için iyi bir kriterdir çünkü hala çok iyi değilim o konuda. Kendimi yoncada rahat hissediyorsam o makine iyidir diyeyim şakayla karışık. 1190 yoncada da ciddi şekilde hız taşıyabildiğim bir sürüş sergiledi.
2. ve 3. vites farkı. KTM’lerin genelinde varmış ben ilk kez tecrübe ettim. 1. ve 2. vitesler, nasıl desem, kısa değil ama çabuk bitiyorlar. Fakat 3. vites çok ilginç . 2. viteste doğru devirlerde vites değiştirirseniz 3. vitesin öyle bir yerine düşüyorsunuz ki hem verimli bandın başındasınız, hem de 3. vites uzunca 1 ve 2’ye göre. Yani 3. vites hem torkun olduğu yerde başladığı için seri, hem de oran itibarı ile uzunca. Yani 1, 2 deyip uzunca bir süre, geniş bir sürat aralığında sadece 3. vites ile gidebilirsiniz. Hatta uzun yolda 3. vites ile hayli uzun gidebilirsiniz. Kısacası 3. vites çok hoş.
Gaz açınca ellerinden çekmesi1190 son derece çevik demiştik, fakat tepesindeyken, hele hele doğru devirdeysen gazı açtığında ileriye ivmelenme o denli güçlü ve kesintisiz ki istemesiniz de ellerinizle gidona tutunmak zorunda kalıyorsunuz. İlginç olan ise huzursuzluğun ortadalarda görünmemesi. 990 var bir arkadaşımda mesela, gazı sert açınca alet nereye gideceğini şaşırıyor, fakat 1190 çok daha uysal ve kontrollü…
Ses için Akrepoviç şart diyen çok kişi var. Ben sessizliği tercih etsem de Akrepoviç takınca gürleyeceği çok açık. KTM zaten aksesuar listesinde Akrepoviç’in 1190 için yaptığı eksozu öneriyor.
Son olarak Spormoto ve Motor’a teşekkür edelim. Çok sıcak, samimi ve bilgilendirici idiler. Umarız bu tür tanıtımlar yaygınlaşır ve kullanıcıların görgüsü, motosiklet kültürü artar diyerek bitirelim… Aynı gün Duke 200 değerlendirmesi de var, şuradan görebilirsiniz.
Güncelleme: 1190 garip hisler yaşatan bir makine. Motoru (güç birimi) çok etkileyici evet; Lakiiin,
bir alet düşünün ne çıplak gibi ne arazi gibi ne de gezi motosikleti gibi hissettiriyor. Tamam, feci ilerde bir alet ama o boyutlarda ve yükseklikte bir makine ile viraj yapmak, uzun yolda bir gezi motosikleti gibi rahat edememek falan: “Hiç bir şeyi tam yapamıyor ama?” diye sorgulamaya sebep oluyor açıkçası. Her şeyi çokça yapabiliyor olması, bir naked’dan alacağınız zevki alabiliyorsunuz demek değil, ya da uzun yolda gün sonunu bir gezi motosikleti ile 500 km. yapmış gibi hissedeceksiniz demek de değil…
Motosiklet depo tokatlama tank slap yalpalama nedir?
Futura ile bir kere başıma geldi. 90 – 100 km. süratlerde giderken rüzgarın birden vurmasıyla kafa sallama (depo tokatlama, tank slapping, wobbling, balık kuyruğu da deniyor) denen hadise geldi başıma; hem de aniden oluyor.
Önce neymiş bir görelim:
Nasıl bir his olduğunu anlatarak başlayalım:
Depo bacaklarınıza çok şiddetli ve çok hızlı biçimde vuruyor. Sanki sizi düşürmek ister gibi.
Gidon o kadar hızlı, güçlü ve o kadar hızlı sol-sağ yapıyor ki parmaklarınızın kırılmasından korkuyorsunuz.
Kısacası sadece ve sadece motosikletin üzerinde kalmaya çalışıyorsunuz; başka hiç bir şey yapmak mümkün değil.
Ne Yapılabilir?
Ayaklıklara (peglere) basmak, yapabileceğiniz en iyi harekettir (ayaklıklarla ilgili diğer yazı için tıklayın)
Jokey gibi durarak en azından bacaklarımın darbe emme gücünü kullanarak, motosikletin üzerinde çok sallanmadan durabilmeyi başarabildim. Yalpalama-tokatlama şiddeti biraz azaldı ve bu defa dizlerimle depoyu sararak yalpalamanın biraz (ama biraz) azalmasını sağladım.
Ayaklarımın üzerinde dizlerim kıvrık şekilde durmak bütün ağırlığımı ayaklıklara yükledi, yani ağırlık merkezi seleden ayaklıklara, aşağıya indi; hepsinin sayesinde bir süre sonra sallanma durdu (ne yazık ki biraz sabretmeniz ve sakin kalmanız gerekecek).
Tabii ki o sırada gidon deli gibi çırptığı için ne debriyaja ne frene ne de gaza hükmetmek mümkün değil. Aksine elleri mümkün olduğunca serbest bırakmak en iyisi.
Bir diğer nokta ise bu yalpalama hadisesi boyunca motosikletin dönüşü bırakarak düz gitmeye başlaması. Yani ya şanslı olacaksınız yeriniz olacak gidecek, yoksa doğrudan virajın – yolun. sınırlarıyla buluşursunuz. 🙂
Tokatlamanın giderek artması sonucunda işte bu oluyor…
Peki Depo Tokatlaması Nedir?
Kafa salınması aslında ön tekerin yerden sekip sert şekilde yere vurması ve zıplayıp diğer tarafa inerek tekrar zıt yöne sekmesi ve bunun art arta deva etmesidir. Tabii ki bu çok hızlı şekilde tekrarladığı zaman: tokatlama oluşur…
Depo Tokatladığında Ne Yapabiliriz?
Aslında yukarıda biraz bahsettik:
Elcikleri SERBEST BIRAKIN tüm bu deli hareketler sırasında motosiklet dengesini bulmaya alışıyor. Tutmak, salınımı engellemeye çalışmak motosikletin doğal dengeleme hareketlerini yapmasını engeller.
Gaz verdiğinizde elcikleri baskısız tutmak, Salınmayı en baştan engeller ya da şiddetini azaltır. Bu, işi en başından çözmek demektir.
Depoyu dizlerinizle sıkıca tutmaya çalışın; yalnız dikkat, sert bir tokatlamada depoyu tutamayabilir, dengenizi kaybedip motosikletten düşebilirsiniz. Dizlerinizle baskıyı yavaştan başlatın.
Bunları yaptıysanız bırakın ön taraf işini yapsın, dengesini bulsun.
Bu olay ender görülen bir hadisedir; yine de söylemeliyim ki tokatlama esas olarak yarış (racing) motosikletlerinin belasıdır. Bu yüzden gidon amörtisörü, yarış motosikletlerinde olur.
Normal bir kullanıcının depo tokatlaması yaşaması beklenmez. Bu daha çok gazı ani ve sert açan ya da aşırı güçlü motosikletlerin derdidir. Kısacası gaz kontrolü (ilgili yazıyı görmek için tıklayınız) iyi olmayan sürücülerin derdidir tokatlama.
Sürüş tarzınız sebebiyle tokatlama olacağından korkuyorsanız: Normal bir kullanıcının depo tokatlaması yaşaması beklenmez.
Bu olay ender görülen bir hadisedir; yine de söylemeliyim ki tokatlama esas olarak yarış (racing) motosikletlerinin belasıdır. Bu yüzden gidon amörtisörü, yarış motosikletlerinde olur.
Normal bir kullanıcının depo tokatlaması yaşaması beklenmez. Bu daha çok gazı ani ve sert açan ya da aşırı güçlü motosikletlerin derdidir. Kısacası gaz kontrolü (ilgili yazıyı görmek için tıklayınız) iyi olmayan sürücülerin derdidir tokatlama.
Sürüş tarzınız sebebiyle tokatlama olacağından korkuyorsanız:
Kafa salınması aslında ön tekerin yerden sekip sert şekilde yere vurması ve zıplayıp diğer tarafa inerek tekrar zıt yöne sekmesi ve bunun art arta deva etmesidir.
Tabii ki bu çok hızlı şekilde tekrarladığı zaman: tokatlama oluşur…
Motosikletin üzerinde duramayacağımız kadar şiddetli yalpalama, çırpma hareketi yapar.
Elcikleri SERBEST BIRAKIN tüm bu deli hareketler sırasında motosiklet dengesini bulmaya alışıyor. Tutmak, salınımı engellemeye çalışmak motosikletin doğal dengeleme hareketlerini yapmasını engeller.
Gaz verdiğinizde elcikleri baskısız tutmak, Salınmayı en baştan engeller ya da şiddetini azaltır. Bu, işi en başından çözmek demektir.
Motosikletin en önemli parçalarından birisi olan amortisör, sönümleme (süspansiyon) sağlayarak, yol hissi ve sürüş konforunu belirler. Amortisör görevini iyi yapmazsa motosikletin hem yol tutuşu, hem viraj hem de fren başarımı düşük olur.
Başka bir deyişle iyi çalışmayan bir amortisör motosikletimizin yol tutmamasına, geç durmasına, viraj dönme kabiliyetimizin azalmasına ve ayrıca konforumuzun düşmesine sebep olur.
Baş aşağı olsun ya da olmasın, amortisörler hidrolik sistemle çalışır. Yani motosiklet amortisörleri yağla çalışır. Bu yağın akışkanlığı (ince ya da kalın olması; yoğunluğu) hesaplıdır ve miktarı belirlidir. Amortisör ayarları varsa, bunlar da yağın geçtiği (yağ akışının kontrol edildiği) aralıkları değiştirir.
Amortisör yağları süreli malzemedir. Zamanla yapısal bozulma yaşarlar ve değiştirilmeleri gerekir.
Amortisör yağı her 10.000 ila 15.000 kilometrede bir değiştirilmelidir.
Amortisör içindeki yağ nasıl değiştirilir?
Kullanıcı el kitabında bulamasanız da servis el kitabınızda mutlaka vardır.
Doğru yağı piyasada rahatlıkla bulabilirsiniz. Dikkat etmeniz gereken tek ölçü var: doğru miktarda yağ koymak.
Hazır açılmışken riske girmeyip keçeleri de değiştirmeyi unutmayın 🙂
Buraya tıklayarak youtube’daki amortisör yağı değişimi videolarını görebilirsiniz.
OMM – Motosiklet Kontrol Sistemi olarak adlandırılan ve güvenli sürüşün ABC’si kabul edilen sistem, (aynı zamanda sistemli sürüşün beş aşaması olarak da bilinir) 5 aşamadan oluşmaktadır:
Bilgi Bakış: bilgiyi al ve ver, değerlendir, karar ver (TATKU, SIPDE)
Konum Verdiğiniz karar uygun konumu alma, doğru yere/noktaya yerleşme
Hız Seyir hızınızı o anki şartlara ve planınıza uygun seviyeye getirme
Vites Vites kutusunda o anki hıza uygun motor devrini yakalamak için doğru vitese geçme
İvmelenme Hızdaki değişim, gaz aç ya da gaz kapa (negatif ivmelenme de var, unutmayalım)
Sayı 1 – Ekim 2012, Yazan: Paolo Volpara (OMM Derneği kurucusu), Çeviren: Aylin Öztürk
OMM aylık bültenin son sayısını Mayıs 2011’de göndermiştik: 12. yılında106. sayısıydı. 2000 yılı Ocak ayında yayınladığımız ilk sayıdan itibaren 137 ayda beş okuyucumla olan 31 randevumu kaçırmıştım.
Ardından bir sessizlik; ve OMM’nin küçük dünyasında ve Türk motosiklet camiasında birçok değişim: yeni yetkin sürücüler ve yeni ustalar öne çıktı, kıdemli sürücüler ortadan kayboldu ya da başka sporlarla ilgilenmeye başladı, dostlar hızlı arabalar aldı ve motorları satılığa çıkardı, sözde profesyoneller eğitim vererek ve camiayı unutarak para kazanmaya başladılar, kendini profesyonel olarak adlandıranlar tutku ve cömertlikle ücretsiz eğitimler verdiler, yeni yetkin ve hevesli sürücüler eski ve yeni fikirler ortaya attılar, yeni kulüpler ortaya çıktı, eski siteler yok oldu. Déjà vu: Motorcunun göletindeki olağan devinimler.
Büyük şehir “ton polin”* İstanbul’dan ayrılarak evimi, motora binmenin (on ve off road olarak) teoride daha iyi, ancak pratikte kapitalist bir toplumun kamu yollarını koruma şekli ve aynı toplumun emniyet güçlerinin meraklı ve açgözlü doğası nedeniyle berbat durumda olduğu Türkiye’nin güney kıyısına taşıdım.
Motor sürme faaliyeti devam etti ve sürerken düşünme veya düşünürken sürme alışkanlığı asla kaybolmadı: iki teker üzerinde yola çıkmak benim için hala tıpkı eğitim salonumdaki tahta sıralara oturup öğrenerek zaman geçirmek gibi.
Paralel dünyalar ve sürüşlere dair hikayem hep fazla paylaşma arzusu duymadan bir köşede duruyordu: “sürmek bir düşünme yoludur” doğru ancak sessizce.
Arzu yoksunluğu aslında bir tür disiplin yoksunluğudur.
Motosiklet maharetli, çekici, merak uyandırıcı ve ek olarak tehlikenin cazibesine sahip bir öğretmen, ölüm kalım meselesiymiş gibi dikkat edilmesini bekleyen sert bir profesör gibi çağırır. Banal yanıt nedir? Her zamanki şiddet… kontrol sahibi olmak.
Hepimiz “kontrollü” olmayı severiz: kulağa daha güvenli gelir ve daha havalı görünür. Konserve açacağının kontrolünü elde tutmaktan, hayatın kontrolünü elde tutmaya kadar hep aynı şey geçerlidir.
Kontrol sahibi olmanın bir bilgi ve yetkinlik göstergesi olduğuna inanırız ve gerçekler karşısında şaşıran (afallayan), kontrol sahibi olmayan kişilere “aptal” deriz.
Yazın sıcak bir Pazar gününde motora binerken ben de tüm bunları düşünüyordum: Türkiye’nin güney kıyılarındaki dar dağ yollarında her şey çok hızlı ve öyle şaşırtıcı biçimde gelişir ki, kontrol üzerine pek çok fikir doğmasına neden olur.
Paralel dünyamda, yaşamımızda nasıl davranış sergiliyorsak motor üzerinde de aynı biçimde davrandığımızı düşündüm: merkezde olmanın ve çevremizde olup bitenleri kontrol altına almanın hayaliyle kendimizi rahatlatıyoruz; bizler çekirdeğin ve dış çeperin efendileri, Batlamyus’un öğrencileriyiz.
Kopernik bile nafile: Jeosentrik (yermerkezli) sistemin yüzyıllar önce aksi ispatlandı ancak hala bizlerin kişisel sisteminde yer alıyor: ben, güneş, diğerlerine karşı, doğaya, asfalta, virajlara karşı.
Nihayetinde, biri şöyle düşünebilir: Ben birçok saygın eğitim kurumundan resmi belgelere sahip “sertifikalı yetkin bir sürücüyüm”, saygın öğretmenlerden Sistemi öğrenmek için sürüş hayatımın büyük bir bölümünü ağır bir disiplin ve gözlemle geçirdim ve geçiriyorum. Benim kontrol sahibi olmaya hakkım var.
Sonuçta ben resmi bir yöneticiyim, sertifikalı bir eş veya belgelenmiş bir kocayım, profesyonel bir baba veya vasıflı bir anneyim, onaylanmış istediğiniz herhangi bir şeyim…
Kontrol sahibi olmak için eğitildim, haklı bir şekilde kontrol sahibi olmak için yeterli derecede zeka, deneyim ve takdir sahibiyim.
Gerçeklik benim kurallarıma itaat eder ve ben kendi irademle onu değiştirebilirim.
İşte bu yüzden eğitim alıyoruz, değil mi? Böylece kontrol sahibi olabilelim, güvenli sürebilelim, ve belki de arkadaşlarımıza aynısını nasıl yapacaklarını anlatabilelim diye.
Ve sonra birden yol aniden kıvrılır ve koca kamyon ne çizgisindedir ne de şeridinde. Sonra daha fazla alan yoktur ve karşınızda dipsiz boşluğu bulursunuz.
Sonra bu burada olmamalıydı. Sonra şu tahta parçası mevcut iki tekerden birinin önüne düşer.
Sonra tekerin biri gider ve denge kaybolur ve dikey yataya döner. Sonra köpek atlar. Sonra “Kontrol edebilirim” diye düşünürsün ve sonra kontrol edemediğini anlarsın.
Sonra şaşırırsın ve darbeye hazırlanırsın. Sonra bir yerlerin kırılır, yaralanırsın, ölürsün. Sonra anlarsın ki “kontrol sahibi olmak” sadece bir hayalmiş, internetten satın alabildiğiniz ancak gerçek yaşamda kullanamadığınız güzelce paketlenmiş bir ürünmüş.
Hayat bağımlı olmak ve bütünlüktür: ne kadar uzun yaşarsanız kontrol etme girişiminden uzaklaşırsınız: zamanın, yerin ve insan dediğimiz yedi milyar hücrenin akışına nasıl kapılacağımızı öğrenmenin basit sürecidir bu.
Geçiciliği yaşamak, her şeyin değiştiğini ve her şeyin kontrolümüz dışında ama farkındalığımız dahilinde dönüştüğünü bilmek: mutlu bir öğrenme için iyi bir reçete gibi geliyor bana. Ve tabi mutlu bir sürüş için de.
Yol Sanatı Sistemini çalışmaya ve uygulamaya başladığımız zaman bize çevremize olan farkındalığımızı nasıl koruyacağımız ve farklı sürüş durumlarındaki en iyi aksiyon/reaksiyonlar anlatılmıştı.
Sistemin uygulanmasının, en iyi aksiyon/reaksiyonu uygulamak için bize zaman ve yer kazandıracağı söylenmişti; Sistematik Sürüşün beynimizi daha iyi kullanımını sağlayarak daha güvenli hale getireceği anlatılmıştı.
Bize asla sihirli bir değnekle yol, sürüş ve motorun güvenli bir kombinasyona dönüşeceği ve “güvenli” olacağımız söylenmedi.
Bize asla kontrol sahibi olacağımız söylenmedi. “Total Control” (Tam Hakimiyet) kitabının başlığına rağmen bile Lee Parks o kadar arzulanan kutsal kaseyi sunamadı. Güvenli mi Maraton adam?
Christian Szell: Güvenli mi… Güvenli mi?
Babe: Bana mı diyorsun?
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Ne güvenli mi?
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Ne demek istediğini anlamıyorum. Kesin olarak neden bahsettiğini anlamadan birşeyin güvenli olup olmadığını söyleyemem.
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Neyi kastettiğini söyle bana.
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Evet, güvenli, çok güvenli, o kadar güvenli ki inanamazsın.
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Hayır. Güvenli değil… çok tehlikeli, dikkatli ol.
O kadar güvenli ki inanamazsın ve biz bu eğitime “Kontrol” diyoruz.
Hakimiyet vermek için tasarlandığını düşünebiliriz, oysa ki yalnızca bir makineyi nasıl kontrol altında tutacağımızı öğretir. Durumu, çevresel şartları, ilişkiyi, olayı kontrol altına almak, bir aletin işlemesini kontrol altına almak kadar kolay değildir.
Motoru kontrol altına alabilirsiniz ancak insan /motor /yol /çevre /trafik /hayvanlar /vs. kombinasyonunu kontrol altına alamazsınız.
İnsanlar hayatına devam eder, dostlar bizi terk eder ve biz dostlardan uzaklaşırız, sahip olduklarımız elimizden alınır, insanlar ölür ve doğanın hediyeleri solmaya başlar: güzellik, esneklik, görüş, atiklik. Hızla veya yavaş yavaş, rutin halinde ya da hiç beklenmedik şekilde, kaçınılmaz sona doğru döneriz ve acı çekmeye başlarız ÇÜNKÜ kontrol sahibi olmadığımızı fark ederiz.
Motora bineriz, çünkü biz ölümsüzüz; yine de bir hatıra olmayı umarak yaşarız; sürmeye devam ederiz çünkü “diğerleri kaza yapar” ama biz yetkiniz, güvenliyiz ve her şey kontrolümüzde. Ve sonra yol aniden kıvrılır ve koca kamyon ne çizgisindedir ne de şeridinde, sonra köpek atlar ve iki teker artık yeterli değildir: zaman, alan ve yol tutuşu yokluğundan dolayı kontrolü kaybederiz.
Kontrol efsanesini, düşünen insanın yok etmesi, düşünen sürücünün de terk etmesi kolaydır.
İşte yol eğitimini sevmemin ve güvenli alan ya da pist eğitimlerini pek sevmememin nedeni budur. Bu yüzden eğer bir yarış yoksa pistte sürmekten keyif almam. Normalde pist eğitiminde öğrendiğiniz şey “viraj almaktır”, çünkü bir pistteki düzlükler herhangi bir sürpriz veya atraksiyon içermez.
Sonra “düzlüklerden nefret eden” ve bir bağımlının günlük dozunu araması gibi “viraj arayan” bir sürücü olarak yola geri dönersiniz. Tüm ilgi viraj alma üzerinedir ve tüm sohbet, kuru sıkı atmalar, anlatılan hikayeler ve övünmeler, milimetrik olarak nasıl “ağırlık aktaracağını”, nasıl “peglere yükleneceğini” ve nasıl (sihirli)kontrayı vereceğini bilen bir profesyonel gibi, bir pilot gibi hissettiğiniz ve kendinizi içerden öyle gördüğünüz o sihirli an hakkında konuşarak sürer gider.
Sıradan bir öğleden sonra ya da zorlu geçen yaşamın gri anlarında, çevrenizde partneriniz dışında “kontrol sahibi olmanızı” takdir edecek başka kimse olmadığında değil de; kişisel ihtişamınızın görüleceği öğle yemekleri, akşam yemekleri ve kokteyl partileri için iyi bir hayat arkadaşı olmak gibi.
Özel anlara odaklanmak hem hayatta hem de motor sürüşünde fazlasıyla basite indirgeyici ve ilkeldir: Sistem eğlencelidir çünkü virajlarla, düzlüklerle, yolun yarı kıvrımlı ve inişli çıkışlı bölümleriyle eğlenir.
Güneşli, yağmurlu ve şöyle böyle günler için bir metod sunar: Sizi iyi anlarda destekleyen ve kötü anlarda devam edebilmeniz için nedenler veren güzel bir yaşam felsefesi gibidir.
Sistem tüm durumlarda (sadece virajlarda değil), neyin neden yapılması gerektiğini bilen dört dörtlük bir sürücü için bir metod sunar. Nietzche der ki “Eğer nedenini biliyorsan, her şekilde yaşayabilirsin”.
Nasıl viraj alınacağı değil, sadece Jorge Lorenzo’ya benzemek gibi değil, aynı zamanda her durumda “düşünen bir sürücü”ye benzemek, tüm keyif ve acıları metodolojik bir yaklaşımla karşılamak. Kendini kişisel farkındalığa alıştıran ve Delphi hatırasının “Kendini bil”, γνῶθι σεαυτόν** vecizesine cevap veren bir insan gibi.
Farklı durumlara bağlı olarak beynimi sık sık kapalı ve açık konuma getirdiğimi hissediyorum.
Beyin ve farkındalık gerektiren durumlarla (virajlar), beynimi kullanmadan, düşünmeden, farkındalığım olmadan, otomatik pilotla halledebileceğim durumları kategorize ediyorum.
Kalıcı farkındalık Sistemdir ve Yol Sanatı Sistemi bizi her an farkında olmamız için eğitir.
Kişisel farkındalık zeki bir insanın saf eylemi olarak görülebilir ve “zeki” genel olarak motorcular arasında popüler değildir. Bir Albert Camus deyişini kullanacağım: “Zeki birisi mi? Evet. Ve asla inkar etmeyin. Zeki insan, zihni kendi kendisini izleyen kişidir. Bunu sevdim, çünkü her iki yarı olmaktan mutluyum, izleyen ve izlenen. ‘Bu ikisi bir araya getirilebilir mi?’ bu pratik bir sorudur. Bunun üzerine düşünmeliyiz. ‘Zekayı küçümsüyorum’ demek gerçekte: ‘Şüphelerime katlanamıyorum’ anlamına gelir. Aynı zamanda “Kontrol bende” demektir.
Paolo Volpara
Volpara@homemail.com
MOTOSİKLETE BİNMEK TEHLİKELİDİR
Motora binmeden önce iyi bir yemek yediğinizden (son yemeğiniz olabilir) ve iyi hazmettiğinizden emin olun. Asla, yani asla, boş mideyle motora binmeyin: gerçekten korktuğunuzda belli edecek bir şey olmaz. Kazaların hiçbiri kazayla olmaz: sizin aptallığınızdır, sizin hatanızdır ve bedelini ödersiniz.
HİÇBİR ŞEY MOTORA BİNMEKTEN DAHA TEHLİKELİ DEĞİLDİR
Burnunuza kulak tıkacı takmak ciddi oranda koku alma duyunuzu ve yüzünüzün estetiğini azaltabilir: aynı şey dar botlar ve iç çamaşırları için de geçerlidir. Eğitime çok fazla zaman ayırmak yorucu olabilir. Diğer tür aktiviteler üzerine eğitim alırken motora binmek son derece tehlikelidir ve bazı ülkelerde (Türkiye dahil) yasa dışıdır. Eğer sigara içiyorsanız, kapıyı açmadan önce ne içtiğinizi kontrol edin. Son olarak, güzel olan her şey tehlikelidir, yasaktır veya şişmanlatır ancak motora binmek selülit oranını azaltabilir ve kepekleri yok edebilir.
İYİ ÖRNEK VER YA DA KÖTÜ BİR UYARI OL
Hızlı sürme, sert sürme ve uzun süre boyunca ve uzun mesafe sürme. Motorunun beygir gücünü kullanma (o sadece eğlencesine ve sohbet olsun diye konulmuştur), annene, partnerine veya sevgiline garajda bir motorun olduğunu söyleme. Ne yaparsan yap daima korumalı kıyafetler giy. Ve bu arada hayattan keyif almaya da bak.
*Çevirenin notu: “ton polin” – Antik Yunanca’da “eis ten polin”, “şehre” anlamına gelen ve zamanla İstanbul kelimesine dönüşen öbekten oluşturulmuş, “şehir” anlamına gelen kelime.
**Çevirenin notu: “γνῶθι σεαυτόν” – bir antik Yunan vecizesi. Okunuşu: gnothi seauton. Bu cümle Delphi’deki Apollon Tapınağı’nın girişinde altın harflerle yazılıydı
Motosiklet arka teker kayma durumunda tutuşu yitirir ve düşer. Bu durum bir çok sebeple olabilir ve iyi bir motosiklet sürücüsü buna hazırlıklı olmalıdır.
Videodaki yol, kaymasıyla ünlü bir parkur (Mulholland). Bunun sebebi yanlış verilen komutlar yüzünden motosikletin arka teker tutuşu yitirmesi.
Videoda dikkatiniz çekmek istediğimiz nokta arka teker sıyırdığı zaman herkesin gösterdiği tepki:
“Peglere Çıkmak”
Ayaklıklar üzerinde yükselmek ağırlığı aşağıya taşır > tutuşu geri getirir
Sizi yükseğe alır > bakışınız yükseltir ve düzeltir, > yukarıda olduğunuz için kollarınızı kasmaktan kurtarır > daha rahat ve doğru komutlar vermenizi sağlar…
Hatalar
Yolun, lastiklerin tozlu olması (ince toz çok kaygandır).
Toz, tutuşu çok düşürür, ıslaklık kadar tehlikelidir. Ayrıca, araçlar geçtikçe yolun dışına itilir yani virajların dışı hep toz biriktirir. E biz de viraja dış çizgiden girdiğimiz için tozlu alana girmiş oluruz.
Bu yüzden: tozlu yollarda viraja çizginiz en dış çizgi olmamalıdır.
Viraja Doğru Hızda Giriş = Hızlı çıkış Viraja Hızlı giriş = Çıkamayış
Dönmeye doğru hızda başlayın, gaz açarak çıkın, girdiğinizden hızlı çıkın.
Ama viraja fazla hızlı girerseniz, çıkamazsınız.
Virajda Vites Değiştirme
Vites değiştirirken ağırlık ön tekere yığılır, yani arka teker hafifler, tutuşu birden azalan arka tekere güç yollamak ()gaz açmak) = arkadan kayma.
Gazı dolu (gücü hazır) tutmak belki “kontrollü sıyırıp” kurtulmaya yardımcı olur.
Ben bu güzel olmayan yolda yatırıp gaz açarak çizgiyi koruma işini beceremiyorum.
Hadi kazınmış yol ve asfalttaki çizikler bir derece fakat o kazınmış yolların kot farkı var ya, işte onları sallamadan sürüş yapamıyorum ben. Neden derseniz önceki de, bu motosikletim de o kot farkına gelince yatıyor ve yön değiştiriyor. O sebeple yoğunlaşmam o noktalara kayıyor ve tedirginlikten gayri ihtiyari gaz kapıyorum.
Bu gün zorladım hem Futura‘yı hem de kendimi. Son iki sürüşümde devamlı yüksek devir ve ara ara devir kesiciye girecek kadar tepesine çıkma şeklinde sürüyorum. Gerçekten de yüksek devir, kırmızı çizgi yakınları farklı; daha büyüleyici, daha pürüzsüz, daha sesi güzel, daha bir yola uygun, viraja yakın. Olmak istediği bu işte bir motosikletin.
Bu arada böyle tepesine çıkınca devamlı gazı doldurup gidince ortalama yakıt tüketimi 100 km.’de 10 lt. civarı.
Kolum, sırtım acımadı o kadar zorlamama rağmen kendimi. Kolları serbest bırakma ve dirseklerden sallama iş e yaradı yarıyor; siz de yapın.
İyi sürenlerle sürün ve sizi değerlendirmelerini isteyin. Ama sizin iyiliğiniz için eksiklerinizi gözleyip söyleyen adama izahat vermeyin! Adam haklı, siz istediniz; bari susmayı becerin (ben zor beceriyorum da).
Ben viraj çıkışı gaza oturup açmayı açmayı açmayı seviyorum. Viraj öncesi ise tekrar kısmayı, viraja yavaş girmeyi fakat hızlı çıkıp daha da hızlanıp o ivmelenmeyi ve yavaşlamayı seviyorum. Motosiklet kullanmanın benim için güzel tarafı bu. Oysa “sistem” bir hız seç ve o hızla git dön çık devam et; ortalama hızın o (neredeyse sabite yakın bir sürat) olsun diyor. Onun için uygun makine GS1200, fakat ben onun için enduro GS falan kullanmıyorum, o sebeple agresif motosikletlere bakıyorum.
Sistem bu aşamada bana viraja taşıdığın hızı arttır, sonuçta sen ve ben yolu aynı sürede yapıyoruz diyor, ki haklı. Doksanla çıkıyorsun, yüz yirmiye kadar tırmanıyorsun, tekrar seksen, çıkışın yine doksan diyor. Oysa o 90 ile sabit dönüyor çıkıyor giriyor. Evet, aramızda fark yok, ve ben daha çok iş yapıyorum evet. Fakat ben henüz sistemi iyi uygulayanlar kadar göremiyorum çıkışı. Onların mesela 80’le girdiği viraj bana göre en iyimser ihtimalle 65, bilemedin 70 km. süratlik viraj. Bakalım zamanla ne olacak?
Mesele hızlı gitmek değil, seni o sürate çıkaracak görüşü elde etmek. Ona çalışmam lazım. Ödevim bu.
Yağmurla başladık, ıslaktı hep yerler.
Destek gazı olduğu sürece arkası her zamanki gibi. Geçen hafta da, bu defa da bir kere sıyırmadı, hatta huzursuzlanmadı bile arkası.
Tabii ki dirsekleri serbestleştirmek, gidonu serbest bırakmak ana kuralı; unutmayalım. Biraz da ondan rahat gittim ve ufak dalgalanmalara izin vererek dengesini bozmamayı becerdim Futura’nın.
Yani lastikler ısındıktan sonra ıslak zeminden korkmayın. Ben denedim ve yüklendiğin gaz ve ciddi kompresyon, hatta ağırlık transferini yaptıktan sonra serte yakın fren bile ıslakta sorun değil (not: beyaz çizgiler, boyalı yüzeyler hariç; aman dikkat, o noktalar çok kayganlar).
Kulak tıkacı, kulak tıkacı, kulak tıkacı: takın.
Vizör buğu ? Bir tık açın vizörü, hem çok soğuk değil, hem buhar hızlı gidiyor. Ek işe yarayanlar:
Ağızlığı aç , önden gelen hava buğuyu engelliyor gibi sanki,
Neoprendi sentetikti balaklava ağzı ve burnu örtüyorsa buğulanmayı arttırıyor, çek alltan sıyır burnundan-ağzından; fark ediyor, buğu azalıyor.
Sürat arttıkça buğu azalıyor (ön havalandırmadan gelen hava arttıkça).
Gerçekten oluyor, zira artık normalim oldu. Engin bugün: “Abi fren lambaların çalışıyor mu?” dedi. Onu şaşırtan şehir içi ve dar manevralar olmuş, “Oralarda da yanmıyor, o nasıl oluyor?” dedi. Demek ki iyi planlama ve doğru seçimler frenleme ihtiyacını ortadan gerçekten kaldırıyor…
