Bora BMW F800 almıştı. Arada Bodrum – İzmir – Bodrum yapıyor onunla. Bir süre önce BMW konfor sele alsam mı diye düşünmeye başlamıştı. Ve aldı.
Öncelikle konfor selenin görünüşü çok daha güzel. Motosiklete görsel olarak değer katıyor diyebiliriz hatta.
Gelelim işin konfor boyutuna. Sele nasıl desem ne sert ne de yumuşak. Öyle aman aman bir farkı yok gibi geliyor ilk başta. Esas farkına uzun yoldan gelince anlıyorsun. Daha az yorulduğun gibi o bacak arası ağrısından eser yok.
Tabii ki bu arada söylemek gerek, BMW’ninki böyle, diğer markaları bilmiyoruz ama tüm büyük markaların ek olarak parayla sattığı bir ürün de iyi olacaktır mutlaka.
Yukarıdaki fotoğrafta iki selenin arasındaki farkı daha rahat görebilirsiniz.
Uzun sözün kısası uzun yolculuklar haricinde ihtiyaç duyulacak bir ürün ve de ek olarak ucuz değil. Ne kadar para harcayacağınıza bizim karışacak halimiz yok ama konforu arttırdığı muhakkak.
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme yazısı internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım 🙂
Aprilia Futura tam bir uzun yol makinesi. Genelde uzun yol yapma fırsatımız olmasa da arada den geliyor işte.
Futura’mın sürat ve devir göstergeleri bozuk (*). Bu şekilde Dede ile İzmir – Bodrum – İzmir yaptık. İşte birikenler:
Uzun Yolda Nasıl?
Öncelikle Futura uzun yol için çok güzel bir motor. Son vitesi uzun, bu sayede uzun yolda ya da otoyol sürüşlerinde devir çevirmeden, çok zınlamadan, fazla ses çıkarmadan ve bir de çok yakmadan rahat rahat gidiyor. Hatta şöyle söyleyeyim bir de kulak tıkacı kullanırsanız fazla rahat gidiyor 🙂
Şimdi bu da ne demek diyeceksiniz, hemen anlatayım. Dede’ye benim ibrem yok, istersen sen geç öne dedim, “Yok sen önden git ben öyle daha rahat ederim” dedi. Girdik otobana. Beşinci viteste orta devir bandına geldik; her motosikletin o devir hızlandırdığı, canlandığı noktaya gelince altıncı vitese geçtim. Bu nokta altıncı vitesin kendini rahatça çevirebildiği noktanın biraz üstü; sonrasında alt devire düşüp sağırlaşıyor. O noktaya sabitleyip gerektiğinde hafif gaz açarak, gerektiğinde azıcık gaz kapatarak otoyolu Aydın’dan çıkıp bitirdik ve mola verdik.
Molada durumumuz nedir, nasıl gittik diye Dede’ye sordum. Maksadım otoyoldan çıkınca normal yolda süratimi ayarlamak, malum yolda radara girmek sitemiyoruz. Dede ne dese beğenirsiniz? “Yüz seksenin altına inmedik iki yüz onun üstüne çıkmadık, bir kere sollamada iki otuz gördük o kadar.” dedi. Tabii ki şaşırdım. Gerek rahatlığım, gerek yol konforum, gerek ise yaktığım benzin itibarı ile o süratlerde seyir ettiğimizi tahmin etmemiştim. Nasıl yahu Dede dedim, o kadar hız yaptık mı? Tabii ki dedi, otoyolu kırk dakikada bitirdik. Yani Futura o hızlarda bile devamlı seyir ederken çok kendinde, çok uysal, çok rahat ve çok konforlu…
Sonrasında bildiğiniz üzere Aydın içi, Söke ve Milas’ı geçtik. Bu yollar rahat geniş ve virajsız yollar. Tempomuz daha düşük idi, radarsız rahat rahat geldik Güvercinlik Bölgesi’ne.
Aprilia Futura uzun yol değerlendirmesi internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım :)önüşler, Virajlar; Virajlarımız
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme demek tabii ki viraj performansı demek! Güvercinlik tam motosikletçilere göre bir yol ama Futura burada kendini buldu resmen! Çok iyi asfalt, pürüzsüz ve iyi tutan yüzey. Futura yine otoyol geçişi gibi kararlı, rahat yatıp rahat kalkan, yolu iyi tutan, viraj çizgisini yakalamada kolay, çıkışta gazı çok iyi yolla birleştiren yapısını gösterdi. Bir virajdan öbür yöne şerit değiştirmelerde fazlasıyla rahat. Sert harekete hiç gerek yok, o “smooth” dedikleri akışı kendiliğinden yakalıyor; sağ viraj için dışarıdan (en sağdan) girip çıkışında bir sonraki sol viraj için iki şerit birden aşıp bu defa en sola kadar “f ı ı s s t !” diye akıyor. Ki lastiklerim çok iyi değiller, çok da yeni olmayan Bridgestone Batlaxx’lar var üzerinde.
Gelelim dönüşlere. Virajı çok iyi Futura’nın. Viraj çıkışında gaz yakalaması çok başarılı bu aletin. Birincisi hafif (ben de 70 kiloyum, onun da etkisi var), ikincisi şasisi çok çevik; doğru gaza çok doğru tepkiler veriyor. İster yatır, ister hafif sarkarak fazla yatırmadan yüksek hızda dön; hepsinde çok net, çok anında tepki veriyor. Ben henüz tam askı ile dön(e)miyorum. Hoş çok da sürat virajcısı değilim ama Güvercinlik gibi art arda virajlar olduğunda Futura üzerinde yatırmıyor ya da yana inmiyor değilim 🙂
Bu arada bir diğer nokta, söylemeliyim ki Güvercinlik virajlarında yüksek devir bandında değildim. Oralara tırmandırınca devirleri, daha da tepkili, neredeyse sezgisel hale bürünüyor Futura. Daha akıcı ve resmen yırtıcı şekilde virajlara saldırıyor o devir aralıklarında.
Konfor Açısından Değerlendirecek Olursak
Tasarım ödüllü olsa da rüzgarı kesmekle pek işi yok ön camın. O nedenle kulak tıkacı şart. Yine de söylenmeli ki cam, boyundan itibaren göğüs bölgesini rüzgardan koruyor. O sebeple öyle rüzgar manyağı olmuyorsunuz ama ses alıyorsunuz kaskınızdan. Artısı ise önünüzde görüşünüz hep açık zira cam altta ve görüşünüzü depoya yatınca bile kesmiyor.
Benim boyum bir yetmiş sekiz, yani ne kısayım ne uzun. Sürüş konumum hafif yatık (ne racing gibi yatık ne turing gibi dik, ikisinin arasında) olmasına rağmen ne sırtım ne elim kolum ne de belim ağrımadı.
Sele çok rahat, hem boyut, hem şekil hem de sertlik olarak ideal.
Ayaklıklar ideal konumdalar ki ne ayaklarım ne baldırlarım hiç ama hiç yorulmuyor, hem de depoya dizlerimle sarılarak sürüyorum genelde.
Peki Ya Yakış?
Yakış olarak ise yüz km.de beş litre civarında yaktı, hem gidişte hem dönüşte. Bodrum çıkışı Opet’ten 71.40 Lira 95 oktan benzin aldık (litre 4.67 TL idi), 250 km. sonra vardığımızda hala sekiz – dokuz litre (Futura’nın göstergesi direkt lt. olarak veriyor depodakini) benzin ile yolculuk bitirmek böyle performanslı giden ve binlik bir iki silindirli için çok iyi.
Son not: İleri sürüş gerçekmiş. Toplamda beş yüz elli km. kadar yol yaptık gidiş dönüş, bir kere sert fren yapmadık. Bırak sert freni, çoğu zaman kırmızı ışıklarda bile hızımızı uzaktan ayarlayıp ayağımızı yere koyma ihtiyacı duymadık. Ve inanın böyle sürebilmek çok ama çok keyif verici…
* Sürat ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Bal gibi de gidiyorsun zira limit noktasını takip edince zaten öyle aman aman süratli gitme şansın yok. Gördüğün kadar gidebilmeye başlayınca süratin kaç diye bakmana gerek kalmıyor.
Devir ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Mis gibi de gidiyorsun zira zaten gaz tepkisinden, şanzumanın titreşiminden, motorun (makinenin) titreşiminden bütün bilgileri alabiliyorsun (hatta ön tekerlekten bile), devir göstergesiyle hiç işin olmuyor.
Motosiklet Sürüşünün Temelleri adını verdiğimiz bu belge motosiklet camiasında bilinen ve bilimsel temelleri olan birikimi aktarmayı amaçlar. Sizlere, imkânlarınız dâhilinde, profesyonel eğitim almanızı şiddetle tavsiye etmekteyiz.
Hepimiz acemi olarak başladık, aşağıda size sunduğumuz alıştırmalar ile kendimizi geliştirdik. Zaman içerisinde biriktirdiklerimi yazdım; size de faydalı olmasını umuyoruz.
Motosiklet Baktığın Yere Gider
İnsan vücudu tahminlerimizin ötesinde gelişmiş bir aygıttır. Hele beynimiz biz farkında olmadan birçok değerlendirmeyi ve hareketi yapar. Bu işlemlerden birisi de ”Motosiklet kullanırken baktığın yere gidersin” sonucunu doğurur. Yani siz farkında olmada, hatta komut vermeden dahi, beyniniz nereye bakarsanız oraya gitmeniz için motoru yönlendirir.
Bu hayati bir kuraldır, zira motoru sadece bakışla istediğimiz tarafa yönlendirmek gibi bir kolaylık getirirken aynı zamanda yanlış yere bakıldığında istemediğimiz bir noktaya, yani kazaya götürmesi de mümkündür.
Örnek 1: Viraj dönme tekniğinde motoru viraj dışına bakarak doğru konumlandırarak güvenli ve rahat bir biçimde viraj alırsınız. Virajda en büyük yardımcınız bakışınızdır.
Örnek 2: Dört yol ağzında önünüze çıkan araca bakakalırsanız, emin olun o araca çarpacaksınız. Oysa yapmanız gereken geçebileceğiniz sağa ya da sola bakmaktır. Bu şekilde baktığınız yere giderken aracın sağından ya da solundan geçip gideceksiniz.
Bu olgu uçağın savaşta ilk kez kullanıldığı zamanlarda acı tecrübelerle öğrenilmiştir. Birinci Dünya Savaşı’nda uçaklar kullanılmaya başladığında kaçınılmaz olarak uçaklar havada bire bir savaşa tutuşmaya başlamışlar. Fakat ilginçtir, rakibini düşüren pilotların da düştüğü gözlemlenmeye başlamış. Bunun sebebinin pilotların vurdukları uçağı yere çakılana ya da patlayana kadar izlemeleri olduğu fark edildiğinde hala geçerli olan kural ortaya çıkmış: “Vurduğun uçağa bakma!” (yoksa doğrudan vurduğun uçağın enkazına girer vehasar alırsın) zira uçaklar ve motorlar baktığın yere gider…”
Motosiklet Sürüşünün Temelleri: Acemiler için önemli konular
Motorumu Ne Kadar Yatırabilirim?
1- Her ama her motoru, sizin motorunuz dahil her motoru, pegleriniz* yere değene kadar yatırabilirsiniz
2 – Peg yere değdiğinde hiç bir şey olmaz, daha hala yatacak yer vardır, fakat artık gerçekten az yer kalmıştır. *peg: Ayaklarınızı koyduğunuz ayaklıklar.
ÖNEMLİ NOT: Bu bilgi motosikletinizi pegleri sürtecek kadar yatmanız için DEĞİL, virajlarda motosikletiniz rahatça yatırabilmeniz için paylaşılmıştır 🙂
Motosiklet Kullanırken – Motoron
Son Söz : Esneklik Tüm bu kuralların temelinde, her durumu kendi içinde değerlendirme kuralı yatıyor. Bu kurallar harika bir rehber oluşturuyor; fakat çok katı şekilde uygulanırsa, kullanıcıya dar gelebilirler. Bunların sırrı, temsil ettikleri prensipleri anlamakta ve bu prensipleri esnek şekilde uygulamakta yatıyor.
Acemiler, Büyük Motosiklete Yeni Geçenler İçin Yol Alıştırmaları
“Ana hedef her sürüşte biraz daha ileri gidebilmektir. İyi olmanın ise tek bir kuralı vardır: çalışmak, çalışmak, çalışmak Bu nedenle her sürüşünüzde kendinize bir hedef seçiniz ve sürüş boyunca o konuyu çalışınız. Başarının anahtarı budur.”
Motosiklet kazası koruma donanımının en sert şekilde test edildiği an. Patlamış mont, yırtılmış pantolon, bir çok darbe almış kask, yüzülmüş eldivenler… Kısacası korumalar ne işe yararlar?
Ciddi bir motosiklet kazası atlattım, korumalar sayesinde sağ kaldım.
Havada metrelerce uçtum ve inerken kafamı yere vurdum. Yerde metrelerce sürüklendim. Arada iki kere yuvarlanmışım, ki onu hatırlamıyorum. Yere ellerimle tutunarak durdum.
Şimdi gelin sizinle hasarları ve tam korumanın ne işe yaradığını görelim.
Motosiklet kaza korumaların önemi
Sol kol yerde sürüklenirken bir çok noktadan patlamış.
Bu patlamaların beni ciddi derecede koruduğu çok açık zira kolumda hiç bir şey yok. Sadece en sonda dirseğimdeki koruma dönüp yana kayınca hafif bir yerle temas olmuş olacak ki çok hafif bir sıyrılma ile kurtuldum.
Geçelim sağdaki fotoğrafa. Kasktan daha ileride bahis edeceğiz. Montta ise aynı sağ kolda olduğu gibi, sağ omuz önden ve (her ne kadar burada görünmese de) hem de arkadan patlamış. Bu noktalarda hem vurma, hem de sürüklenme var. Omuz noktasındaki korumaların etli, kalın; dışı sert kabuk, içi kalın plastik olması sayesinde yere vurduğumda hem darbe emme hem de sürtünmeden korunma görevleri tam olarak yerine gelmiş. Neden derseniz ne sırtımda ne omuzumda hiç bir yüzülme, sürtünme, morarma yoktu….
Şimdi de kaska bakalım, görüldüğü gibi
Motosiklet kazası koruma donanımları arasında en çok kaskı okuyor olsanız gerek. Boşuna değil… Bu kask kaza anında kafamdaydı. Ne çok hasar görmüş, kazadan sonra “Uff!” diyor insan…
kaskın sağ havalandırması kopmuş,
vizörün sağ tarafı yerde sürüklenmiş ve bayağı bir çizilmiş,
vizörün gerisinde kalan yerde geniş ve yüksek bir alan var ki ciddi aşınma var,
sağ tarafta alt arka kısımda ise çizgi şeklinde yüzülme var…
Kask hem soldan hem de sağ taraftan darbe almış (beyaz noktalar asfalta vurulan yerler), sağda ise ayrıca hayli sürtünme var.
Uçtuktan sonra yere indiğimde sağ omuzumla karışık sırtım yere ilk temas eden noktalar. Sonrasında kafamı yere sertçe yere vurduğumu hatırlıyorum. Sadece kafama aldığım darbe bile beyin sarsıntısı ya da kafamın kırılması ile sonuçlanabilirdi. Hasar alan noktalara bakınca kaskın sağ tarafı imiş demek ki vurduğum yer.
Kırılmayı beyin sarsıntısını falan bir kenara ayıralım. Sadece kaskın sağ tarafında oluşan hasar (yüzülme) yüzümün sağ tarafını mahvetmeye yeterdi en hafif ifadesi ile. Bu kısım olmasa sağ kaşım, sağ şakağım üzerinde yere sürtecektim. Yüzümün sağ tarafındaki deriler ve hatta kemiklerim asfaltta kalacaktı. Buradan kask takmayanlara selam olsun, başka da bir şey demiyorum!
Omuz korumaları ne halde?
Bunlar omuzlardaki korumalarım.
Gördüğünüz gibi mont yırtıldı ve korumalar yere temas edip yolun tozunu toprağına bulanmışlar.
Bu etli ve yumuşak koruma malzemeleri şüphesiz ki yere ilk temas ettiğim omuz bölgemi yere çarpışın darbelerinden de korumuşlar. Kaskın sağındaki darbelerin oluştuğu anda da yere teması kendi etim ve kemiklerim yerine bunların üzerinde gerçekleştirmişim demek ki.
“Sadece kask yeter abi!” diyen arkadaşlara da buradan selam edelim 🙂
Ve bir sonraki fotoğrafa doğru ilerleyelim.
Korumalı pantalon kaza sonrasında nasıl görülüyor?
Burada özellikle pantolonun diz kısmına dikkat. Dizde ve kaval kemiğinde sürtünme yok. Doğrudan yırtılma ya da patlama var. Sanırım bu çarpmanın etkisi.
Alt tarafta sürtünme kaynaklı yırtılma var, sürterek kesilmiş (paçanın sağında kalan kısım). Burası darbeyi emerek beni ciddi yırtılmalardan korumuş durumda.
Sağ taraftaki fotoğrafta ise sol kalça bölgesinde sürtünme var. Bu noktada söylemek gerekir ki ek olarak alıp yerleştirdiğim yumuşak plastik kalça korumalarının işe yaradığı çok açık: çünkü kalçalarımda hiç bir hasar yok. Hatta morarma ve kızarma bile yok. Özellikle pantolonun üst kısımlarındaki sürtünme hasar demek ama bende hiç bir şey yok; yani motosiklet pantolonu çok ama çok işe yarıyor…
Burada fotoğrafları olmamasına rağmen sağ ayakkabımın da darbelerin etkisinden bağcıklarının koptuğunu, yer yer sürtünmeler olduğunu da söylemek isterim. Topuklarımın dış tarafının maruz kaldığı etkiler ayakkabılardan, sağ topuğumun iç kısmı ise iki üç günlük ağrıdan belli ki ayaklarımı da ciddi şekilde korumuş motosiklet botlarım.
Bunlar anlayana tam korumanın önemini anlatacak fotoğraflar ve açıklamalar. Size hiç bahsetmediğim tarafı ise tüm bu: “Orama bir şey olmadı, burama bir şey olmadı” dememe rağmen bir hafta boyunca çektiğim acı.
Sağ tarafımda omzumdan kalçama kadar var olan tüm kaslarımın acısı yüzünden bir haftadan beri ne oturabiliyor ne de kalkabiliyordum. Geceleri uyumak ızdırap idi, yeni yeni katlanacağım hale gelmiş durumda… Yani demek istiyorum ki hiç bir yerimde ciddi hasar yok ama sadece kaslarımdan kaynaklanan zorlanma ve acı beni öldürdü.
Motosiklet kazası koruma donanımının eksiksiz olması gerektiğini de kanıtlıyor. Her biri, ayrı ayrı, şart. Hepsini giyin.
Umarız sizlere, özellikle bu yaz aylarında uyarıcı bir etkisi ve faydası olur. Hiç ihtiyaç duymamanız umuduyla…
BMW F800 GS bilinen fakat tanınmayan bir motosiklet. Kullananlar garipseseler de ilk başlarda, zamanla huyunu suyunu öğrenince keyfi sürülen bir model çünkü. Aşağıda ayrıntısıyla anlatıyorum ama burada kısaca söyleyeyim:
BMW F800 GS tork için üretilmiş bir model ve torkunu alt devirlerde veriyor. Normal motosiklet gibi devirli sürmek yanlış olacaktır.
İstanbul’a gidildi, yaklaşık bir beş yüz kilometre İstanbul’da kullanıldı. Oradan İzmir yolu’nun yarısına kadar (yani 300 km. kadar) da şehirler arası kullanıldı, işte BMW F800 GS!
Çekirge
İstanbul şartlarında kullandığım F800, ki ben kendisine “çekirge” diyeceğim, beni hayli şaşırttı.
Interkom sağ olsun konuşa konuşa sürdük
Tasarımı ile sizi şaşırtmaya bir süre devam eden bir motosiklet Çekirge. Özellikle ilk deneyimlerinizde.
İlk başta, üzerine ilk çıktığımda, büyük, hayır büyük değil yüksek geldi; ki ben bir yetmiş sekiz boyunda bir adamım. Tabii ki ilk akla gelen şey sıkışık trafik oluyor. Hele tepesine çıkıp Boğaziçi Köprüsü ve akşam trafiğinde Etiler’den Suadiye’ye gideceksen…
Mesela: “Yola çıktım. Dik ve dar bir dönüş, yokuş yukarı. Dönemedim ve durdum, sola yatmaya başladı çekirge. Tutamayacağım derken tahminimden çok daha kolay bir şekilde diktim ve devam ettim.” Neden? Çünkü birincisi alet yüksek olunca gidonu da yüksekte oluyor, artı gidonu geniş. Böylelikle, manivela gibi o kocaman yüksek kütle kolayca elle ve dizlerle yönetilebilir oluyor.
Yönlendirmesi ve kıvraklığı etkileyici. Neredeyse hiç sıkıntı çekmiyorsun çünkü dar manevrası ve düşük hız kullanımı çok kolay. Sanki arazi için değil şehir içi kullanım için yapılmış gibi.
İlk kez enduro kullananlar ön çatalın uzunluğunu, yüksekliğini hop hop yaylanışını şaşırtıcı bulabilirler; lakin alışması çok kolay, üstelik hiç de rahatsız edici değil.
Motor özelliklerine gelince; düşük devirde sessiz ve torklu. Sessiz derken bağırmıyor, lakin sesi tok ve güzel. Vites aralıkları kısa. 110 – 120 km./saat sınırını geçmezseniz çok az yakıyor (100 km.’de 3.5 – 4 litre civarı, ki bu çok iyi bir rakam gerçekten, hem de 800’lük bir alet için).
Uzun yol nasıl oluyor derseniz; çok açık ki bu alet uzun yol için yapılmamış. Belkide bu yüzden 1200 GS falan var 🙂 Birincisi uzun yolda dar sele iyi bit fikir değil. Rahatsız oluyor musunuz? Hayır, çok değil ama geniş sele gibi de rahat değil. İkinci olarak ise şu var, 100 – 110 km/saat sonrasız hızlarda çok rahat değil. Ha gidiyor mu, gidiyor. Ama 120 km/saatlerde devir bandının orta üzerindesiniz, uzun yolculuklarda titreşimi sesi yoruyor. Sürüş özelliği derseniz işte orası uzun yolda iyi. Yatması kalkması kolay, virajı iyi, güven verici. Bu arada BMW kullananların akıp giden bir yol stili var derler ya, işte bu alete binince siz de olduğunuzdan daha akıcı, daha yumuşak kullanıyorsunuz, zira Çekirge sizi öyle bir kullanıma itiyor.
Bir güzellik daha: uzun yolda arada peglerin üzerinde ayağa kalkarsınız ya, Çekirge’de bu çok zevkli. İlk ayağa kalktığınızda hoop! gidona yapışıyor dizleriniz ve elleriniz elciklerin üzerinde kollarınız gerilmeden ayaktasınız!
Bu GIVI kaskı çok seviyordum.
Hmm, agresif sürüşü unuttum: cevap veriyor, gaz vere vere atlaya hızlana gidiyor hem de rahatça.
Fiyat 26 bin lira civarı, 2008 model, arka çantalı (sert körük çantalardan), ABS’li olarak aldık.
Bu parayı eder mi derseniz, BMW’lerde böyle bir şey var, o paraya ne seçenekler var deniyor hemen ama şu da bir gerçek ki aldığınız paraya kolayca elden çıkarmanız da mümkün; BMW’de Türkiye’de bundan kazanıyor biraz da…
İkinci motosiklet olarak şehir içi kullanımı için doğru bir seçenek diyerek yazımızı noktalayalım.
BMW K1200 GT bir çok kullanıcı için ulaşılabilecek son noktadır. Çok bilinmeyen bir model olan K1200 GT’yi tanıtımı, değerlendirmesi bu yazıda.
Bir motosikletten ne beklersiniz? Hız? Güç? Güvenilirlik? K1200 GT böyle bir motorsiklet. İsterseniz önce elektronik oyuncakları ve aksesuarları ile başlayalım.
Elektronik Aksesuarlar
Çekiş Kontrolü: Gaz fazla açıldığında arka tekerleğin yol tutuşu yitirip patinaja düşmesini engelliyor.
Gelişmiş Yol Bilgisayarı: Hava sıcaklığından tutun da, lastik basınçlarına kadar her türlü ayrıntılı bilgi veriliyor.
Elektronik Kontrollü Sürüş Modları: Motor karakterinden tutun da süspansiyon sertliklerine kadar her türlü sürüş şeklini değiştirebilen üç mod.
Elektrik Motorlu Ön Cam: Düğme vasıtasıyla alçaltılıp kaldırılarak ayarlanabilen rüzgarlık.
Görüldüğü gibi elektronik olarak da bayağı gelişmiş bir motorsikletten bahsediyoruz. Bu özelliklerin hepsi güvenliği yahut konforu arttıran seçenekler. Hepsi bir tuş yada bir anahtar ile kolayca ayarlanabiliyor. Büyük rahatlık sunuyorlar kısacası.
Dış Görünüm, Genel Hava
Geçelim gövde ve görünüş özelliklerine. Her şeyden önce diğer BMW’ler gibi büyük (hatta bazılarına göre kaba) değil. Boyutları tasarımıyla saklanmış. Çizgileri ne çok yumuşak ne de çok saldırgan. Hem gezi hem yarış hatları var gövde boyunca. Aslına bakarsanız tam da karakterini sergileyen bir tasarım anlayışı hakim çizgilerine; touring gibi rahat, racing gibi hızlı bir motorsikletten bahsediyoruz, ki bu tarafı tasarımında da yakalamak mümkün.
Çantaları olmadığı zaman koca kafalı, dar arkalı bir motorsiklet görünümünde BMW K1200 GT.
Alışıldık bir şekle sahip değil. Yarış desen yok, gezi motoru desen değil; fakat yine de güzel ve alımlı. Ön tarafı blok, tek parça ve düz yüzeylerden oluşuyor.
Bu tasarımıyla sporcu tarafı saklanmış desek yeridir. Tipinden yola çıkarak böylesine bir atletiklik beklemezsiniz, o güç ve yüksek sürat biraz saklanmış tasarım itibarı ile.
Çantaları yok iken daha bir sportif duruyor. Yan çantaları takınca kuyruğun sivriliği biraz törpülendiğinden biraz daha ağırbaşlı bir görüntüsü oluyor. Üst çanta hayli büyük olduğundan takınca gezi motorsikletlerine biraz daha benziyor.
Egzostu kocaman, soba borusu gibi, “ne kadar da büyük!” dedirtiyor dikkatinizi çektiğinde.
Yani sıra dışı, değişik, pek diğer motosikletlere benzemeyen bir motosiklet K1200 GT.
Hoş, ilk çalışmasını duyunca gülümsetiyor! 🙂 Hırıltılı, kızgın bir ilk çalışma sesi var. Hemen devir düşürüp alt düzeye geçse de devirler yükseldikçe sesi ve hırıltısı artıyor. Hele hele 6500 – 7000 devirlerden sonra motordan ve ekzosttan gelen sens gerçekten çok ama çok güzel!
Motor Özellikleri, Performans
1200 cc. motor soğutmalı, 10’000 devir/dakika çevirebilen, 152 beygir güç üreten bir makinesi var. Çift karakterli bir güç üretimi var makinenin. Sakin ve düşük devirde tork zayıflığı çekmeden kontağı İzmir’de açıp İstanbul’da inersiniz. Lakin gazı biraz açıp 5’000 devir/dakikayı geçtiğiniz zaman sesinde de, devir yutmasında da, tork ile çekişinde de başka bir karaktere bürünüyor bu makine. 8’000 devir/dakika üzerindetutarak da gidebilirsiniz aynı yolu.
Motorun gücü vites değiştirmenizi gereksiz kılıyor açıkçası. Sollamalarda bile aynı viteste kalıp gaza biraz fazla yüklenerek kopartıcı bir güç yakalabiliyorsunuz anında BMW K1200 GT’den. Tabii ki bu arada çekiş kontrol konsoldan yanıp sönerek gücü kıstığını size cayır cayır bildiriyor her ani güç artışında.
Burada elektronik sürüş kipi seçiminin de fark yarattığını bilmenizi isterim. Biz genelde uzun yolda normal, şehir içinde konfor kipinde kullanıyoruz. Spor kipi biraz fazla haşin (sert), ülkemiz yolları için fazla yorucu oluyor (lakin Fethiye – İzmir arasındaki Çine öncesi kıvrımlı yeni ve güzel asfalttaysanız Sport modu kaçınılmaz oluyor, orası ayrı). Aynı şekilde konfor modu uzun yolda dalgalanmalara sebep oluyor ki bu nedenle uzun yolda bizim ayarımız Normal kipte oluyor hep. Not: Bu kip seçimi gaz tepkisi ve süspansiyon sertliğini aynı anda etkiliyor.
Ve Gidiş, Sürüş
Sürüş özellikleri ise eleştiriye yer bırakmayacak kadar başarılı: güç her zaman hazır, BMW’ye ait bir ayrıcalık olan Lever sistemleri sayesinde konfor ve tutuş psikopatlık! derecesinde başarılı (ayrıntılı Telelever, Duolever, Paralever sistemleri hakkında bilgiyi buradan: http://www.bmw-motosiklet.com/2007.aspx alabilirsiniz). Kısaca bahsetmek gerekirse (çok kabaca), BMW’lerde lastik doğrudan çatallara bağlı değil, bu sebeple frenajda kafa indirme (yani süspansiyon geometrisinin değişmesi), yol bozukluklarında gidonda titreşim gibi zararlı etkiler oluşmuyor. Bu sebeple K1200 önde rahat rahat viraj alırken ben arkasından aynı dönüşü dangır dungur zıplayarak dönüyorum kendi motorsikletimle.
Düz (sıralı) dört silindir, su soğutmalı, torkunun %70’inden fazlasını 3’000 devir / dakikadan itibaren veren bir makinesi var. Silindir başına dört süpap kullanılmış. Karakteristik dört silindir huyları var; devir çevirmeye aç, yumuşak bir güç eğrisi olan, hazırda ek güç varmış gibi yukarı devir tırmandıran bir yapıda.
Makinenin en keyifli devir aralığı 6’500 – 9’000’lerde. Tepkileri ve yığılması bu devir aralığında keskin.
Bu arada aklıma gelmişken söyleyeyim, ürettiği ve özellikle hissettirdiği güce göre ekonomik bile sayılır. Genel olarak uzun yolda ve sakin kullanımda 100 km.’de 6 – 6.5 litrelerde geziniyor ki bu 152 beygir bir makine için iyi bir rakam.
Bir başka konu da rüzgar ve yağmurdan çok iyi korunuyor olmanız, bu karinajın sizi sarması ve dizlerinizin, ayaklarınızın tamamen motorsikletin içerisinde kalması sayesinde oluyor.
Motosiklet güvenliği için önemli bir adım: görünürlük
Görün ve görünün, bu kavramlar sizin sürüş sırasında adeta psikopatça sağlamak zorunda olduğunuz iki eylemdir. Yoksa her zaman ki gibi ben kendi halimde gidiyordum ve sonra işte karşıdan gelmekte olan araç aniden önüme kırdı. Gözümü hastanede açtım ve araç sürücüsünün her zaman ki gibi ”nereden geldiğini bile görmedim” beyanıyla kazaya açıklama getirdiğini öğrendim.
Motosiklet trafikte görünmez
Yapılan tüm araştırmalar gösteriyor ki trafikte biz motosiklet sürücüleri görünmüyoruz. Bunun sebebi diğer araç sürücülerinin beyni. Kendilerine tehlike yaratacak nesneleri tarıyor beyinleri. Sorun şu ki alt bilinç hala mağara zamanlarında ve tehlikeyi çoğu zaman büyüklük ile eşleştiriyor. Motosiklet trafikteki diğer araçlara göre ince ve ufak olduğu için baksalar da görmüyorlar.
Görün ve görünün işte bu yüzden önemli: baksalar da görmüyorlar motosikletleri. İşte bu yüzden biz görmek, kıymetlendirmek ve sakınarak sürmek zorundayız. Tabii ki sadece bizim görmemiz yetmez. Yapabileceğimiz en iyi ikinci şey ise kendimizi göstermek, diğer araç sürücülerinin bizi görmesini, fark etmesini kolaylaştırmamız lazım.
Sizin görünmenizi kamufle edecek ışık çoğunlukla giydiğiniz parlak renkli yansıtıcı giysilerinizi de etkisiz kılacaktır. Elbette gündüz sürüşlerinde giyeceğiniz parlak renkli giysilerin faydası vardır. Buna rağmen ışıklar motosiklet sürücülerini arkasında olduklarını araç sürücülerinden saklar. Bilhassa farlarınızın tümü açıksa önünüzdeki aracın sürücüsünden kendinizi bir ışık demeti içinde gölgelersiniz ve bu durum araç sürücüsünün sizin hacminizi ve uzaklığınızı doğru tahmin etmesini zorlaştırır.
Parlaklık ve yansıtma iyi bir çözümdür
Yanal fark edilirlik ucuza ve basitçe çözüldü.
Giydiğiniz yansıtıcılı ve canlı renkleri olan parlak giysilerin etkisi onların arka zeminle olan renk zıtlıkları ile doğru orantılı olarak işe yarayacaktır. Sonbahar temasındaki sarı renkli yansıtıcıların nasıl göründüğüne bir bakınız. Neredeyse renkler birleşir. Portakal renkli yansıtıcı yeleğiniz arkanızda ki kırmızı mini vanla karışıp sizi önünüzdeki araç sürücüsünce görülmez, en azından zor ayırt edilir yapacaktır. Kullanacağınız yansıtıcı giysilerinizin rengi doğada kolay bulunmayan bir renk olsun.
Çok renkli giysiler ise sizi ve motorunuzu birbirinden zor ayırt edilebilir konuma sokacaktır. Askerlerin kamuflajlı arazi giysileri gibi. Bu durumda sizin dış hatlarınız belirsizleşecektir. Gözlerimiz beyinlerimizin hafızasına aldığı şekilleri tanıyarak çalışır. Hafızaya alınmış şekiller ise dikkati daha çabuk çeker. Dış çizgileriniz belirsizleştiğinde de önünüzdeki sürücü özellikle bir motosiklet görmek için bakmıyorsa sizi trafikte fark etmeyecektir. Görecektir ama algılamayacaktır. Bu otomatik bir ihmal etme reaksiyonudur. İnsan beyni beklentisiyle ilgili görüş geliştirir. Mesela kalabalık bir toplum içinde yol alırken tanıdığınız bir simayı ancak size el salladığında tanıdığınız anlar olmuştur. Bu otomatik bakışın bir sonucudur, dalgınlık yada bakar körlük de deriz. Halbuki bu kişi o an yada biraz evvel düşündüğünüz bir insan olsa idi anında fark ederdiniz.
Kavşakta bekleyen araç sürücüsü arka temanızın içinden kendisine gelmekte olan bir sürücüyü son ana kadar fark etmeyebilir. İşte görün ve görünün tam da böyle tehlikeli durumlarda işimize yarayacaktır. Şayet motosiklet sürücüsü araç sürücüsünün bakış açısına göre arka görüntünün içinden araca doğru değil de her ikisi arasında arkanın çaprazına doğru hareket etseydi görülmesi çok daha erken ve kolay olacaktı. Size doğru gelmekte olan bir şeyin hacmini ve yaklaşım süratini tahmin etmek her zaman zordur. Gelen aracın geldiği arka temaya göre hareket referansı olmadığından siz bu araca göre kendi pozisyonunuzu tahmin edemezsiniz bu da doğru olarak hareketlerinizi zamanlamanızı zorlaştırır. Bu durumda hattınızı değiştirip, gerekiyorsa birkaç kere, önünüzdeki kavşağa yaklaşım çizginizi kırınız ve karşıda ki sürücelerce görünürlüğünüz artırınız. Bu hareketleriniz kavşaktaki araç sürücüsü tarafından yakalanacaktır. En azından düz bir hatla gelmenizden daha fazla uyaran bir şekildir. İnsan gözü dar alan odaklanması yapar, sonra odaklanan alanı değiştirerek başka bir alana odaklanır ve neticede bütünün bir resmini oluşturur. Bu sebeple hareket değişimi gözün bu odaklanmalar esnasında ihmal ettiği karelere dikkat çekecektir.
Görünmek için gözlerine sokun
Küçük hacimli cisimler büyük hacimli cisimlere kıyasla aynı noktadan gözlemlendiğinde daha uzakta olarak algılanırlar. Bu aslında psikolojik bir etkidir ve daha küçük olarak algılanan cisimlerin yaklaşım hızları da olduğundan daha yavaş olarak görünecektir. Araç sürücüsünün manevra alanının kısıtlılığı ve manevra süresinin azlığı da bu yanlış değerlendirme olayını daha da kötüleştirecektir.
Tecrübeli araç sürücülerin bir hatalı davranışı da bu kişilerin bulundukları nokta ile girmek üzere oldukları noktanın arasında ki mesafeyi taramadan direk gidecekleri yönde çok uzağa bakmağa şuuraltlarının odaklanmış olmasıdır. Burada ki görsel taranmadan atlanılan ara alan içinde olan motor sürücüsünü de çok geç olmadan görmeyeceklerdir.
Yine kavşağa yaklaşmakta olan bir sürücü motosikletliyi görmek için çok kısa bir zaman ayırır. Çünkü bu kişi her iki yönü de kontrol edecektir, sonra frene basacak, vites küçültecek, zeminin iyi taraflarını seçecek yada manevra pozisyonuna göre alan belirleyecektir. Yani sizi görmesi zayıf bir ihtimal olarak kalacaktır. Siz bunu sadece hat değiştirerek yani arkanızda ki doğayla yada vasıtalarla, cisimlerle olan uyumlu görüntünüzü kırarak bertaraf edebilirsiniz. Bir de kavşak yaklaşımlarında iki parmağınız daima fren kolu üzerinde olsun.
Maksimum iki kadeh alkollü içecek aldınız ve üzerinden henüz tam iki saat bile geçmeden sürücü olarak motora binerseniz neler olabilir? Motosiklet ve alkol bir araya neden gelmez aşağıda uzun bir liste var:
Kaza yapma riskiniz iki katına çıkar…
Bakışlarınız alkolsüz bir insanınkine göre çok uzun süre objelere sabitlenir.
Geniş açı bakışınız zayıflar ve çevrenizi yeterince iyi takip edemezsiniz.
Gece görüşü 1/3 oranında zayıflar.
Hareket eden objeleri görme kabiliyetiniz zayıflar.
Araçları takip etme mesafesini ayarlamanız bozulur.
Sollama, hat değiştirme gibi önemli kararlarda zamanında karar veremezsiniz.
Reaksiyon süreniz uzar.
Konsantrasyonunuz ve hafızanız zayıflar.
Çevrenizde olup bitenlerle olan farkındalığınız bilhassa ilerinizde önünüzdeki uzak mesafelerdeki olmakta olan olaylarda çok zayıflar.
Arkanızın kontrolü hemen yok gibidir.
Göz, el ve ayak kordinasyonunun çok önemli olduğu motorsiklet sürüşünde denge ve koordinasyon zayıflar.
İçip sürmek tehlikeyi ne kadar arttırıyor?
Alkolsüz bir sürücüye kıyasla alkollü bir sürücünün kazada ağır yaralama yada ölüm riski daha fazladır. Çünkü kaza sırasında ve hemen öncesinde alkolsüz kişi kadar kendini kollayıp bir şekilde hasar önleyici davranışlarda bulunamaz…
Peki yarım şişe alkollü içecek aldınız o zaman ne olur?
Kaza yapma riskiniz 40 katına çıkar.
alkolün sürüşe etkileri
“Ben azıcık içtim, çok da önemli değil ben kullanırım.” diyen kişilerden olabilirsiniz; sizin aptallığınızdır. Ama bir de sonuçları var: kaza yaparsınız. Ölürsünüz yada sakat kalırsınız. Sahip olduklarınızı kaybedersiniz yada başkalarının hayatlarını mahvedersiniz.
Tüm bunlara değer mi?
Hayır. Asla hayır. Motosiklet ve alkol bir arada olmaz…
Yapılan araştırmalarda çarpışma şeklinde olup ölümle neticelenen kazaların %67 sinin aşırı alkole bağlı sebeplerden oluşurken, aşırı hıza bağlı sebeplerden olan kaza oranlarının %44 lerde kaldığı Kaliforniya Polis kayıtlarında yer almaktadır.
Bir kısım sürücü ise motosiklet sürücülüğüne alkol almadan cesaret edemediğini alkolden aldığı sahte cesaret duygusuyla motora bindiği şeklindeki beyanları yine bu kayıtlarda vardır. Bu durumda tıbbi destek almak en doğrusudur.
Yavaş giden araçların peşine takılı gitmekten dolayı oluşan kazaların ise çoğunluğu alkollü sürücülerce yapılmaktadır.
Yine alkollü sürücülerin güvenlik donanımlarına dikkat etmedikleri ve bilhassa kask takmadıkları belirtilmektedir. Bu da kişinin düşünme gücünün zayıfladığı anlamına gelir.
Tanrı hepimizi bu tip basiretsizliklerden korusun.
(İZMOK, Rider Members’te 29 Nisan 2012 Pazar, 23:25 · tarihinde Fatih Topak tarafından eklendi)
(İZMOK, Rider Members’te 29 Nisan 2012 Pazar, 23:53 · tarihinde Fatih Topak tarafından eklendi)
Motosiklet sürücüsü için yoldaki tehlikeler nelerdir ve nasıl mücadele ederiz?
Hatalı Görüş Alışkanlıkları
Ortalama sürücüler trafiğe giriş yaparken önceliklerine ve tecrübesine göre çıkış yaptığı alanın görüş kesitini belirler. Bir otomobil sürücüsü içinde bulunduğu aracının verdiği güvenle yola ve trafiğe daha az odaklanarak çıkacaktır. Daha dar bir çerçeveyi bakışlarıyla tararken bir motosiklet sürücüsü araba sürücüsüne göre 4-7 kat daha fazla bir yoğun ve geniş bakış yapacaktır. Bir kamyon sürücüsü ise arabaya göre çok daha az bir bakış taramasıyla trafiğe çıkış yapar.
Bu aslında sürücülerin bilerek, isteyerek yaptıkları bir davranış değildir. Onlar fakında olmadan kendilerini içlerinde bulundukları karşı riske maruz kalma oranında bir bakış ve dikkat sınıflaması içine otomatikman sınırlandırmışlardır. Beyinsel şartlanma da denebilecek bu durum bir çok kavşak ve yol ayrımı kazasının sebebidir. Birde kulağına cep telefonunu dayamış konuşarak araç süren maymunumsuları varsayarsak onların on metre önlerindeki bir motorcuyu dahi görmeleri mucizeyken yanlarındakini görmeleri zaten olanaksızdır.
Motorcular
Gözlerinizi iyi kullanınız.
Beyninizi iyi kullanınız.
Aynalarınızı iyi kullanınız.
Sinyal ışıklarınızı ve kornanızı iyi kullanınız.
Frenlerinizi iyi kullanınız.
Gidonunuzu iyi kullanınız.
Donanımsız motora binmeyiniz.
Ölümcül bir kazanın oluşması için 1-2 saniye yeterlidir. Sonra yerde yatan kazazede, yada onun parçaları biraz ötede de arabasından çıkan duyarsız birisinin ‘HİÇ GÖRMEDİM’ hezeyanları ve boş bakışları.
Gerçeği Biliniz
Yoldaki tehlikeler diğer sürücülerden de kaynaklanır: Hayatında hiç motosiklet kullanmamış diğer tür araç sürücüleri motosikletlere karşı adete beyinsel kördürler.
Bu gerçek durum, dünya motosikletçilerinin organizasyonlarınca tespit edilmiş bir durumdur. Bir varsayım değildir.
Ortalama iki tonluk arabalarının içinde sürüş yapanların görebilecekleri geniş alan (çevresel, periferik görüş) ön camları ile sınırlıdır. Kazaların %60 ı görmediğini iddia eden araba yada diğer çok tekerli araç sürücülerinin hatalarından oluşmaktadır. Genel sebep ise araç sürücüsünün motosikleti görmemiş olması yada daha dürüst olanların itiraflarıyla motosikletlinin ne yapacağını bilememesi ve hızını kestirememiş olmasıdır.
Hiçbir motosiklet sürücüsü motorundan sebepsiz düşmez. Bu bir gerçektir.
Motosiklet sürücüsü manevra yapmak yada bir engelden kaçmak için yol hattının (iki şerit çizgisinin arası) tümüne ihtiyaç duyar ama diğer araç sürücüleri bunu pek bilmezler. Bu yüzden yolun sağ kenarına yakın gidiyor diye aynı hat içinde motorun yanına gelerek adeta onu yolun dışına atmaya kalkan araç sürücüleri vardır.
Büyük araçlar motosiklete çok yakın ve hızlı geçmemelidirler. Oluşacak rüzgar türbülansı bir TIR ın arabayı sarsması misali motosiklet sarsacaktır.
Motosikletler destek olmadan kendi başlarına dik duramazlar bu yüzden araç sahipleri lütfen gelip motosikletin dibinde durmayınız. Yine motosikletlerin geri vitesi yoktur bu sebeple yokuşta park etmiş bir motorun gelip yokuş aşağı tarafına, tam dibine yeterli bir pay bırakmadan lütfen park etmeyiniz.
Motorcu bir insandır. Düşerse yada düşmesine sebep olunursa ölebilir. Bu ise cinayettir, en azından ölüme sebebiyet vermektir.
Eğitimle Düzelecek
Motosiklet sürücüleri lütfen araba ve tüm diğer çok tekerlekli araç sürücülerinin hatırı sayılır bir kısmının motosiklet sürüş dinamikleri hakkında çok sınırlı bir bilgiye sahip olduğunu biliniz ve sürüşünüzü ona göre yönlendiriniz.
Motosikletlerin yapısı, onlarla birlikte sürüşte dikkat edilecek hususlar konusunda diğer araç sürücülerinin eğitilmesi şarttır. Burada tüm sürücü kurslarına görev düşmektedir. Motosiklet, araba ve ağır vasıtaların birbirleri ile uyum içinde ve güvenle sürüş yapabilmeleri için sürücülerin bilgilendirilmesi gereklidir.
Araç sürücülerinin dikkatlerini dağıtan cep telefonu konuşmaları yada müzik seti – radyo arama/taramaları ise kesinlikle ortadan kalkmalıdır.
