Kask standartları kask alırken bir çoğumuzun kafasını karıştırıyor. Hangi marka, hangi model derken iş iyice çetrefilleşiyor. E bir de standartlar meselesi var tabii ki. Kimisi SHARP, kimisi ECE, kimisi DOT diyor. İşte bu yazımızda kask standartları ve kurumlarını ele alıyoruz; buyurunuz:
İngiltere hükümetinin yayınlamış olduğu, İngiltere’de satılan kasklarla ilgili bir standart test kurumu. Buradaki en önemli kelime “Rating”. Sharp’ta geçme-kalma gibi durum söz konusu değil. Test edilen her kask, bütün detayları ile yayınlanıyor ve 1-5 yıldız arası derecelendiriliyor. Ayrıca Sharp, test ettiği bütün kaskları perakende mağazalardan alıyor.
Bu test sonuçlarını üreticiler ile paylaşıyor. Eğer üretici ile aynı fikirde değil ise üretici davet ediliyor. Üretici şahitliğinde kask, aynı testlerden tekrar geçiriliyor. Yani bir nevi dış kalite kontrol görevi görüyor. Üretici sonuçları onaylamasa veya memnun olmasa bile SHARP, sonuçlara ilişkin yıldız yayınlamasını yapıyor.
Sonra bu edinilen test raporlarını, gerçek kaza sonuçlarını inceleyen COST 327 sonuçları ile karşılaştırıyor. Yıldızı bu sonuçları da aldıktan sonra veriyor. COST: Avrupa Bilim ve Teknoloji İşbirliği kurumu demek 327 ise motosiklet kaskları konusundaki kodları. COST’un ilgili sayfası burada.
Department of Transport (US), Amerika’da Ulaştırma Bakanlığı’nın kullanmış olduğu standart test mekanizmasıdır. DOT, çok noktadan darbe ve şok emilmesi üzerine kurulu değerlendirmeler yapar. Bu standart, H.U.R.T. Raporu bulgularına dayanarak kurulmuştur.
Bu da DOT gibi fakat biraz daha yaygın olan ve kabul görmüş bir standart. 50 Avrupa ülkesi tarafından kabul ediliyor. ECE R22-5’ten geçmiş bir kask büyük ihtimalle DOT’tan da geçebiliyor. AMA, WERA, FIM, CCS, FORMULA USA ve MOTOGP gibi ciddi yarış kurumları da bu standardı tanıyorlar.
ECE 22.05 Onay Belgesi nedir: ECE; Birleşmiş Milletler, Avrupa Ekonomik Komisyonununa üye devletlerin kabul ettiği standartlara uygun anlamına gelen bir standarttır.
SNELL
ECE ve DOT testlerine nazaran SNELL testi biraz daha zor ve katı bir kurum. 1956 yılında ünlü yarışçı William “Pete” Snell’in araba kazasında hayatını kaybetmesi üzerine kurulmuş. Kar amacı gütmeyen bir kuruluş. Kazalarda ölümleri azaltmak için kurulmuş bir yapı. “Pete”‘in anısı faydalı bir sonuç yaratsın niyetiyle kurulmuş.
SNELL üreticilerinden gelen kaskları test ediyor.
Kasklar üzerinde 32 farklı test yapılıyor. Aynı kaskın bütün bedenlerinden 7 adet kask test ediliyor. 3 farklı hızda bu testler yapılıyor. ECE standartı, ECE standartı üstü ve altı.
Ciddi ve güvenilir olarak biliniyor ve saygınlığı yüksek, standartları da yüksek kabul ediliyor. Yani kabaca SNELL’den geçen diğerlerinden de geçer diyebiliriz. M2010 olarak adlandırdığı bir izlek (prosedür) ile testlerini gerçekleştiriyor.
Snell testinden geçen kasklar büyük ihtimalle DOT ve ECE testlerinden geçiyor. Resmi siteleri burada: smf.org
SNELL en katı test prosedürü olarak görülürken, SHARP bu prosedürlerin üstüne çıkarak laboratuvar sonuçlarını gerçek hayatta yapılan kaza sonuçları ile karşılaştırarak bir sonuca varıyor.
Coğrafyaya Göre Kask Standartları
Amerika Birleşik Devletleri
DOT standartları
Snell Vakfı standartları Snell kasklar konusunda kendi standartlarını belirleyip kendi testlerini uygulayan özel bir kuruluştur. Snell sertifikasının itibarı gerçekten çok yüksektir ve en iyi kask üreticilerinin çoğu tarafından desteklenir. DOT testlerinden çok daha sıkıdır ama kesinlikle üreticilerin kendi istekleriyle tabi tutulabilecekleri bir test dizisidir.
Avrupa Birliği AB standartlarına dayanan ve uluslararası platformda en çok kullanılan ECE standardı. ECE 22.05 standardı dünya çapında 50’den fazla ülkede kabul görmüş ve satış için gerekli olan yaygın bir standart.
Peki, DOT’Mu, ECE’mi?
Test standartları farklı sonuçlar verse de, ECE 22.05 standartları ile DOT standartları birbirleriyle çakışmamaktadır. Sonuçlar göstermektedir ki, ECE için kaliteli olan kasklar aynı zamanda DOT için de yüksek puanlı kasklardır. Yine de ECE test standartlarında uygulanan kuvvetler (etkiler) DOT standartlarından daha büyük olduğundan DOT sertifikalı ürünler ECE standardını bazen karşılayamaz. Yani diyebiliriz ki bir anlamda ECE sertifikalı kasklar DOT standartları kasklardan daha güvenlidir.
ECE 22.05 standardının bir avantajı daha kaskların daha satılmadan önce testten geçmeleridir. ECE 22.05 standardına sahip kaskların her biri fabrikadan ayrılmadan önce örneklem teste tutulurlar ve garanti altındadırlar. Testler yapılırken, üreticisi yetkilisi ve denetim firması temsilcisi (mesela TUV Almanya) beraberce şahit olmak durumundadır. Buna şahitlik testi adı verilmektedir. Eğer kask bu şahitlik testinden geçemezse satılamaz.
ECE 22.05 sertifikalı kasklar aynı zamanda AMA, CCS, Amerikan Formula ve WERA yarışları için de akredite sayılmaktadır. Ve neredeyse tüm profesyonel yarışçılar (yol yarışları, motokros yarışları, Moto GP yarışları) bu standarttaki kaskları kullanmaktadır.
Gerçek hayatı temel alan çalışmalarda görülmüştür ki motosiklet kazalarının %95’ine yakın kısmında kaskların (sürücünün) maruz kaldığı şiddetler ECE ve DOT standartları testlerinde kaska uygulanan şiddetlerden daha azdır. Bu çerçevede hem ECE onaylı hem de DOT onaylı kasklar kullanıcılarına iyi (yeterli) koruma sağlamaktadır.
DOT standardı ise temel olarak üreticinin kendisine verdiği bir sertifikadır. Üretici testi kendi laboratuarında gerçekleştirir ve eğer kask testi geçerse standarda uygunluğunu beyan eder. DOT/NHTSA bir aksi bilgi alana (genellikle bir şikayet) kadar kask piyasada kalır ve bir şikayet vukuu bulduğunda ürünler pazardan geri çekilir.
Son Söz
Tüm çarpma türlerine (yada kaza türlerine) karşı maksimum koruma sağlayacak bir kask üretilmesi imkansıza yakındır. Hiçbir kask, gerçek hayatta oluşabilecek tüm etkilere karşı koruma sağlayamaz. Bu yüzden kask takınca yenilmez kırılmaz olduğunuzu düşünmeyin.
Eğer ECE standartları hakkında tam bilgi sahibi olmak istiyorsanız BM‘nin ilgili katalogunu buradan PDF formatında indirebilirsiniz (ingilizcedir).
Ünlü ve ülkemizde de çok sevilen modellerin 2016 binlik japon motosiklet (ağır abilerin) değerlendirmesi her zaman karşılaştığımız bir şey değil. O sebeple oturduk sizin için çevirdik, buyurunuz okuyunuz.
Honda CB1000R Beyefendilerin Tercihi
CB çok iyi bir “her şeyi yapan” (gezi, hafta sonu gazlaması, virajcı, havalı vs.) model. Oturmuş sürüşü ve özellikleriyle “tüylerinizi diken diken edecek performans ya da elektronik destek aramamanızın sebebi de bu zaten.”
Modern CB1000R rahat, sakin, dingin ve mantıklı bir tercih yapmak için bir dolu sebebe sahip. Lakin ilk tercihimiz olduğunu sanmayın! Aslında bu listedeki son tercihimiz oluyor kendisi. Hatta ekibin bir çoğu için sürüş zevkine “gerçek bi tehdit” olarak bile anıldı! Bir motosiklet neden bu kadar “olgun” olur ki?
CB bu testteki en ağır ikinci motosiklet (en ağırı Kawasaki). Yüksekteki ağırlık merkezi ile uzun sürücüler için doğru bir tercih, ya da deneyimli olanlar için… Kısa boylular ise (1.60 m. civarı sürücüler) çok da rahat hissetmiyor açıkçası.
Tekerler dönmeye başlayınca, Honda ağırlığını atıyor ve FZ-09’a yakın bir manevra çevikliğine kavuşuyor. Sürüş konumu dengeli, sporla konforu birleştiren bir karakteri var (yine de deponun uç kısmı biraz sivri, bu uzun olmayan sürücülerde daha rahatsız edici). Çift taraflı, dört pistonlu Tokico frenler fazlasıyla güçlü ve ilk ısırışları yumuşak, neden derseniz pazardaki ABS’siz tek model olarak istenmeyen kilitlenmeleri engellemek için yumuşak olmalılar.
Çekiş kontrolü de aramayın çünkü yok. Fakat bu konuda eksikliği pek hissetmeyeceksiniz. Olsa da pek devreye girmeyecek kadar dengeli CB. 2016 model CB1000R, CBR1000RR’ın 2007’deki motorunun yeniden ayarlanmış hali. Ve bu bir çıplak motosiklet olduğuna göre “tork için yapılmış” ve 108 beygirlik gücü ile birlikte haşmetli, etkileyici gaz tepkisiyle etkileyici. Bu tarafıyla grupta birinci, net – doğrudan ve her istediğinizde ön tekeri dikecek kadar “güçlü”.
CB’nin süspansiyon sistemi de doğru ayarlanmış. Gerçi grupta en iyi ayar Suzuki’de. Honda’nın ayarı çok rekabetçi değil (sportif değil). Yamaha ise başka bir dünyadan ve kötü denecek kadar başarısız (9 serisinin bu yönü zaten artık biliniyor). Kawasaki’nin tercihi ise klasik Kawa ayarı. Dolayısıyla Honda macera aramamış ve dengeli (muhafazakar diyelim) bir tarzı tercih ederek akıllı uslu bir tutuş vermiş bize: çok keyifli değil ama güven verici ve rahat.
Honda’nın esas etkileyici tarafı ise şasi geometrisi: mükemmel derecede dengeli ve sağlam yol tutuyor Öyle iyi yapılmış ki genelde sadece bakışınızı ayırmak (çıkışa bakmak) CB’yi viraja sokmaya yetiyor.
Üretim kalitesi ise diğerlerinden bir tık üstte. Honda klasiği devam ediyor: sağlam, iyi yol tutan, motoru güçlü, her yönde iyi bir motosiklet, rakiplerinden uygun fiyata…
Oturmuşluk. CB’yi tarif edecek kelime bu, her şey sorunsuz, her şeyi iyi.
HONDA CB1000R 999 cc. | düz 4 silindir | son viteste 80>120 km süresi: 3.3 saniye
Binlik Japon motosiklet naked kategorisinde kazanan baştan belli mi oldu yoksa? 🙂 Acele etmeyelim, olay sürprizlere açık.
Kawasaki Z1000 Şehirli Saldırı Aracı
Eğer görünüşü ve gidişi iyi olsun türünde bir motosiklet arıyorsanız Z1000 sizin motosikletiniz.”
İlginç ama Z1000 on yıldır sahnede. Yeşilli marka diğer markalar gibi “spor modeli güçsüzleştir çıplak model diye piyasaya sür” felsefesi yerine en baştan beri Ninja 1000, Versys 1000 ile aynı platforma ve özelliklere sahip. Bu oturmuş zemin (platform) başarıyı garantiliyor zaten. Kısacası Z1000 başlangıçtan başarılı.
Z1000 etkileyici bir görünüşe sahip. Altın yansımalı yeşil boya güneş altında hayli albenili. Sürüclerimizden birisinin de dediği gibi, yeşil değilse ona Kawa denilebilir mi? 🙂 Tasarımına gelince, beğenmeyen insan sayısı fazla. Sert ama çirkin diyenlerden birisi de biziz. Neyse, zevk deyip geçelim. Her halükarda grubun en pahalısı Kawa, bunu da belirtmiş olalım (Amerika fiyatlarına göre en pahalı).
Z1000 boyası haricinde de iyi bir motosiklet. Motoru güçlü, 1043 cc.’lik güç birimi orta devirlerden itibaren torku ve devirlenmesi çok iyi, çok canlı bir karakterde. İlk tepkisi biraz zayıf ama Honda haricindeki tüm modellerde bu huy var (aferin Honda). Dual Tokico kaliperler işlerini iyi yapıyor ve Kawa’yı dizginliyor; ilk kapışları CB1000R’den daha iyi. ABS de iyi çalışıyor, 122 beygir bir makine için doğru bir özellik 🙂
Göstergede vites yok. Olsa fena olmazdı aslında zira kısa oranlı vites kutusu ve geniş güç bandı düşünüldüğünde hangi viteste olduğunuzu unutabiliyorsunuz. Bunun sebebi düşündüğünüz vites yerine bir hatta iki vites yukarıda olsanız bile sorun yaşamamanız aslında. Motor o kadar esnek ve vitesler o kadar yakın ki 3’de sanırken 5. viteste olabiliyorsunuz, hem de sıkıntı çekmeden, çünkü 5. de de açtınız mı gidiyor. Aslında şöyle bir şey de var, hiç vites değiştirmeseniz de olur, biraz deneyimli bir test sürücümüzün ışıklardan 6. viteste kalktığını söylesek ne demek istediğimiz anlaşılır herhalde 🙂
Uzun boylu ya da kısa olsun, herkes z1000’de rahat etti. Ergonomisi iyi fakat sert seleden de herkes şikayet etti. Fazla sert ve fazla ufak. Koltuk konusu mühim, yeşil marka doğrudan his hedeflemiş ama ortak görüş “rahatsız edici bir sele” olduğuydu. Kawa koltuğun da süspansiyon işi yaptığını unutmuş gibi görünüyor.
Gelelim sürüşüne, Z1000 tam da göründüğü gibi gidiyor. Güçlü, sert, küstah ama biraz da huysuz ve haşin. Kıvrımlı dağ yoollarında işini yapıyor ama hiç bir zaman da kendini “evinde hissedecek” ya da “işte budur!” dedirtecek kadar rahat değil. Şehirli “streetfighter” (sokak dövüşçüsü) evet, kaslı, güçlü ve küstah… KAWASAKI Z1000 1,043cc | düz 4 silindir | son viteste 80>120 km. süresi: 2.8 saniye
Binlik Japon motosiklet naked kategorisinde Kawa sağlam özelliklere sahip ve Honda’ya tercih olabilecek bir model, çünkü ülkemizde görünüş önemli 🙂
Suzuki GSX-S1000 Gerçek bir Çıplak Spor Motosiklet
Suzuki’nin genel havası insanı etkilemeye çalışmak yerine temel ihtiyaçları rahatlık ve sportif bir performansla birleştirerek sade bir biçimde kendisinden istenenleri vermek.”
Honda 2007 temelli bir superbike motoru kullanıyor olabilir ama GSX-S’in güç birimi 2005 yılından kalma… Yalnız gözleriniz yuvalarından uğramadan önce K5 GSX-R’de (bu motorun temeli) kullanılan modelin Suzuki’nin en iyi motosiklet motoru olarak adlandırıldığını söyleyelim. Uzun strok’lu motor yumuşak tork üretimi kadar üst devirlerdeki acaip gücüyle de ünlüydü. Ki bu da çıplak motosiklet için rüya gibi özellikler demek.
Suzuki’de vites göstergesi mevcut. Bunu seviyoruz. Diğer her model ergonomi (beden rahatlığı) konusunda şikayet alsa da “Gixxes” (yani GSX ailesi) bu konuda hep sorunsuz oldu. Uygun yapısı ve eldiven gibi oturan kasası koltuğu gidonu ile uysalca bütünleştiğiniz bir motosiklet GSX. Tabii ki bu anahtarı çevirene kadar!
GSX-S bu grup içerisinde bize litrelik (1000 cc.) sınıfta olduğunu hissettiren tek modeldi. Motor ağır çağır çalışıyor ve o denli güçlü ki insan: “Biraz daha grenaj koyup rahatlıkla süper spor diye satarlar bunu?” diyor. Normalde bu duyguyu avrupalı markalar beceriyorlar ama GSX bu konuda çok başarılı.
Durmak gerektiğinde Brembo ısırganlar 🙂 (kaliperler) işini iyi görüyor ve ek ödeme ile alınabilen ABS seçeneği de var. Hatta çekiş kontrol sistemi de var (üç kademeli ve tamamen kapatılabilir olduğunu da unutmayalım). Bu özellikler de göz önüne alındığında fiyatı insana normal gelmeye başlıyor: rahat yapı ve tasarım, çok iyi motor gücü ve karakteri, hız, elektronik destekler; kısacası ne ararsan bu motosikette var. Yine de mükemmel değil: gaz tepkisi… Tam kapalı ile az açık, bir tık açık konum arasında bir boşluk var. Bu yüksek devirlerde daha bir can sıkıcı oluyor zira bu kademelerde güç o kadar leziz ki bu gaz ataleti (tutukluluğu) insanın canını sıkıyor. Bazılarımız bunu Suzuki GSX’den vaz geçmek için yeterli bulurken diğerleri kısa bir sürüşten sonra alıştıklarını söylediler. Ki bu da aklımıza şu soruyu getirdi: “S” serisine iyi çalışan “R” modları neden uygulamadılar ki?
Gerçi sürüş modlarını istemek biraz açgözlülük. Açıkçası GSX-S güzel bir paket ve insanı etkileyecek kadar iyi.
GSX-S’in spor motosiklet karakterini çok sevdik. CB1000R ya da FZ-09’un üst devirlerdeki efendiliğine göre Suzuki sıradışı performans hissi ve fiyatına göre çok iyi olan paketi ile yenilmesi çok zor bir rakip. SUZUKI GSX-S1000 999cc. | düz 4 silindir | son viteste 80>120 km süresi: 2.9 saniye
Yamaha FZ-09 (buradaki MT09) Kanı Kaynayan Genç
09’un olayı sürüşü, destek – özellik falan pek derdi değil. Bu yönüyle de dürüst ve ikna edici, ben buyum ve beni sür çok da zırlama der gibi.”
Grubun çıkıntısı FZ-09. Ortalamadan hayli ucuz, hayli hafif. Burada ne işi var demek yerinde hatta. Hatta bir silindiri bile eksik: Düz ve basit, rekabetin daha ufak boyutlu, daha ucuz şekli bu Yamaha.
Ama performans dediğiniz anda ciddi bir rakipten bahsediyorsunuz demektir… Herkesin aşık olduğu üzere bu üç silindirli motosiklet 847 cc’den sürücüsünü gülümsetecek bir güç fışkırtıyor. Sürüş modları ise cabası ve gazı açınca atılıyor (ve bu mod ayarları Z1000’de ve GSX-S’de de olsaydı iyiydi).
“Yamaha Kazandı!” diye düşündünüz değil mi?
Kazanamadı.
Ne yazık ki yukarıdaki tüm iyi yönlerine rağmen Yamaha’nın eksikleri var. Birincisi Kawa ve Suzuki gibi gaz tepkileri konusu sorunsuz değil. En fazla Suzuki, sonra Yamaha, en az da Kawasaki’de bu sorun var (Honda’da sorun yok).
Ön taraf ise başka bir dert. Kıvrımlı yollarda performans sürüşü yapmak istiyorsanız Yamaha yanlış seçenek. Çözümü ise başka bir yay seti almaktan geçiyor. Yani ayarla falan düzeltmenin yolu yok; o derece başarısız ön süspansiyon; yazık…
Çok güçlü evet, ama sert gaz açışlarda ve üst devirlerde biraz kontrolsüz bir güç var. Bu zorlayıcı, hatta acemiler için tehlikeli. Yani güvensiz denebilecek bir yapısı var ve bu ona duyduğunuz güveni törpülüyor.
Bu olumsuz taraflarının yanında 09 kağıt üzerindeki gibi hafif ve atak. Şehir içinde ya da kıvrımlı yollarda şasisi sayesinde çok çevik, becerikli ve hızlı, atak. Bir taraftan diğer tarafa geçişi ise Honda’dan bile iyi (ki Honda bu konularda çok iyi). Koltuğu (selesi) uzun ve diğerlerine göre daha kolay bir öne arkaya kayma imkanı sağlıyor. Oturuş çok sportif değil, ayaklıklar aşağıda ve ileride, gidon da bu sınıf için biraz fazla geniş (uzun). Yani kendine ait bir dünyası var 09’un. Kötü değil ama bu sınıfın genel oturuş ve konumlanma oranlarına sahip değil; farklı, ayrı bir sınıf gibi.
Donanıma baktığımızda 09’un sürüş modları dışında bir olayı yok.
Bir yere kadar da ikna edici aslında. Sürersen dertleri unutursun diyor, ve bu yönüyle de saygıyı hak ediyor. Yamaha 2015’de 09’un beynini elden geçirdi ve daha yumuşak bir gaz tepkisi için düzeltmeler yaptı ama ön tarafa daha sert bir süspansiyon uyarılarını/taleplerini dikkate almadı.
Belki de bunu bilerek yapıyor Yamaha. Ucuza verdiği bir modelin gruptaki diğer babalarla kapışmasını istemiyor. Kim bilir, belki de bu sınıf için gizli tuttukları bir model daha vardır ve şimdilik bu ucuz 09 versiyonuyla bile buralarda rekabet edebildiğini göstermek istiyordur.
Neyse, ciddi olumsuzlukları olsa da 09 -hem de düşük hacmine rağmen- bu sınıfın ağababaları ile aşık atabiliyorsa buna şapka çıkartmak lazım…
YAMAHA FZ-09 847cc. | düz 3 silindir | son viteste 80>120 km süresi: 3.5 saniye
Binlik Japon motosiklet naked kategorisinde başa güreşeceğini düşünürken 2016 modelindeki Yamaha eksik silahlarla gelmiş düelloya. Sonradan toparlasalar da o yıl için şaşırtıcı bir sonuç…
2016 Japon 1000’lik RR Yarış Motosikletleri Teknik Şemalar
Beygir Gücü
Binlik Japon motosiklet hepsi, güç yakın olur diyorsunuz değil mi? İşte yukarıdaki grafik: “O kadar kolay değil!” diyor. Honda 107, Suzuki 140 beygir….
Görüldüğü üzere Suzuki (lacivert), diğerleri kadar düz bir çizgisi olmasa da en güçlü eğriye sahip: 140 beygir civarı güç var. Denge, devamlılık ve güç birleşimi ise yeşilli Kawa’nın. Hem güçlü, hem kesintisiz ve dalgalanmasız bir güç geliyor: 120 beygir civarı güç var. Honda bir klasik olarak Honda kalitesinde 🙂 En güçlü değil ama yeterli, kesintisiz ve çizgisel: 110 beygir civarı güç var. Yamaha Honda gibi sorunsuz bir güç üretimi, devamlı ve kesintisiz artan güç fakat 5000 sonrası neredeyse dümdüz bir güç çizgisi var; işte bu huyu çok iyi: 110 beygir civarı güç var.
Tork
Herkes beygir gücüne baksa da işimizi tork ile yapıyoruz ve esas odaklanacağımız grafik burası.
Binlik Japon motosiklet güç demek ve tork söz konusu olduğunda o kadar fark yok çünkü işi tork yapıyor…
Suzuki: “Güçte bir dalgalanma hissediyorum!”
Honda: “Başladık mı durmuyoruz!”
Kawasaki: “Aç aç aç! Daha da fazla gazı aç!” Neredeyse kesintisiz lakin çok iyi ayarlı (3000 – 7000 arası esas gücün toplandığı yer ve bu bölge bizim en çok kullandığımız bölge, aferin Kawa)
Yamaha: “Üst devirleri seviyorum!”
Uzmanlara Sorduk: “Hangisini Alırdınız?
Sonucu belirleyen tek bir şey var: siz nasıl bir motosiklet istiyorsunuz? Değerlendirmemizdeki bütün modeller güçlü yönleri olan motosikletler ve sonucu sürücülerin beklemtileri belirledi. Yamaha 09 çıplak motosiklet anlayışının yeni felsefesi gibi görünüyor, uyarlanmak yerine sıfırdan yapılmış bir model ve ışık hızında tepkiler, hafifliği ile değişik bir sürüş keyfi var.
Ama ister huysuz 09’u, ister çarpıcı Z1000’i, ister gözleri yuvalarından uğratan GSX-S’i, ister aşmış bitirmiş CB1000’i seçin, hepsinde de keyifli bir sürüş yapacağınız ortada. Bunlar standardın üzerinde ve kendi karakteri olan makineler.
Test Sürücülerinin Yorumları
09 sahibi bir sürücü olarak GSX-S1000’in en eğlenceli ve kolay sürüşe sahip model olduğunu söylemeliyim. Rahat selesi ve sürüş pozisyonu ile GSX ile sürüş rahattı (Kawa için aynısını söylemek imkansız). Süspansiyon her şartta iyi iş çıkardı ve ne çok sert ne de yumuşak kaldı; her şartta tam olması gerektiği gibiydi ve motoru da en iyi hissettiren motordu. Gaz tepkisi konusunda biraz sorun vardı evet, elim alıştıktan sonra sorun yaşamadım. GSX-S1000 en iyisiydi, bu konuda şüphe yok.
Julia LaPalme
Çıplak motosikletinizden ne bekliyorsunuz? Pistte mi süreceksiniz, ya da performans sürüşü yapıp gazlayacak mısınız? Bir GSX-S1000 alın, söylenecek başka bir şey yok. Güzel havada pazar gezileri mi yapmak istiyorsunuz? O zaman mutlaka CB1000R almalısınız. Etrafı etkilemek istiyorsunuz ve taş gibi rahatsız süspansiyonu dert etmeyecekseniz Z1000 tam aradığınız motosiklet. Ben ise 09’u alırım. Evet, süspansiyon çok çok yumuşak, ayar da tutmuyor haklısınız. Yine de yağ akıcılığındaki motoru, hafif ve çevik yapısı, ve eğlencesi için Yamaha diyorum. Ucuz olması da cabası…
Zack Courts
Bu test bana yenisi çıktı diyerek eskisini kenara atmamak gerektiğini hatırlattı. Honda CB1000R uzun zamandır ortalıkta, bir takım elektronik özellikleri de yok; lakin o kadar iyi bir motosiklet ki… Çok dengeli, her şeyi çok oturmuş; o kadar eksiksiz, o kadar iyi bir motosiklet ki daha sık tavsiye etmemiz gerekir diye düşünüyorum. Ama şunu da söylemeliyim: Bu testteki en iyi motosiklet: Suzuki’nin GSX-S1000’i. Ana sebep beygir gücü ve tüm gücü hissedebiliyor olmanız, fakat konumlamasını (rahatlığını, vücutla bütünleşmesi). O kadar rahat ve güçlü ki gaz kolundaki saçmalığını görmemeyi seçiyorum.
Mondial firması yeni bir enduro model getiriyor ve bu model piyasada kendine yer edinecek gibi. Bize göre bu model çok satmaya aday. Neden derseniz Türk insanının beklentilerine cevap veren bir model RX3, neden derseniz:
Doğru bir kasa (büyük, heybetli, yüksek ve yakışıklı),
300 cc.’lik (küçük değil ama büyük de değil, kararında bir motor hacmi büyüklüğü),
Pakete dahil çantalar.
Enduro model (şehiriçinde, uzun yolda, hafif arazide, yani her yerdeher zaman sürüş imkanı),
Her şeyden önce RX3 bir çok ülkede değişik markalar ve adlarla satışa sunulan bir model, daha çok bir platform. Aynı motosikleti mesela: M1nsk TRX 300i, Zongshen ZS250GY-3 (RX3), RX3 CSC, Honley Venturer, RX3 CYCLONE gibi bir çok adla değişik piyasalarda görebiliyoruz.
Bu bir artı değer, zira RX3’ün bir çok yerde satılması, ortak parçaları bir çok yerden temin edebileceğimiz anlamına da geliyor. Aynı şekilde Mondial için debir süre sonra parça bulamama sorunu olmayacak demektir bu. Yani yıllar sonra ikinci hatta üçüncü dördüncü ele düşünce de parça derdi olmayacak diyebiliriz şimdiden. Bu konu (camiada, üreticinin malının ardında durması olarak bilinen konu) sağlam piyasası olan her motosiklet modeli için temel sorun. Parçan yoksa saygınlığın da yok neticede. RX3 bu konuda da doğru bir seçenek şimdiden. Mondial bıraksa da ebay, amazon, Yunanistan derken parça bulmak mümkün olacak.
Fiyat ve Öngörüler
Gösterge paneli pek yakışıklı değil ama asgari bilgiyi de veriyor.
Ülkemize de Mondial firması getiriyor demiştik. Duyurulduğu andan itibaren forumlarda konuşulmaya başlandı ve ilgi çektiği de aşikar (ortada) RX3’ün. Bunun bir sebebi de tabii ki fiyat. Söylentilere göre sekiz bin (8’000) TL. civarında bir etiketle piyasaya girecek. Her ne kadar ayrıntılar açıklanmamış olsa da, çantaların bu fiyata dahil olduğu söyleniyor. Şubat ayında bayilere ineceği ve satışa başlanacağı da fısıltılar arasında.
Bu rekabetçi bir fiyat. Sekiz – on bin lira aralığında çok rakibi olmayan bir model RX3. Buna genel havası, boyutu gibi etmenler de eklendiğinde: “Bu fiyata bu makine satar arkadaş!” dedirtiyorşimdiye kadar edindiğimiz izlenimlere göre. Açıkçası bize göre de, piyasa bu motosikleti bu paraya alacak gibi. Bekleyen, merak eden, soran eden çok. İnsanlar bir modeli daha çıkmadan radarlarına alıyorlarsa genelde o model başarılı bir tablo çiziyor, RX3 de öyle olmanın izlerini taşıyor şimdiden.
Teknik Özellikler
RX3 tek silindirli, 249.6 cc. hacminde, karbüratörlü, 9000 devirde 18.5 kw, 7000 devirde 22 Nm. tork üreten bir motora sahip.
6 oranlı vites kutusuyla 120 km. azami sürate çıkabiliyor.
Ön ve arka frenleri disk.
Ön Lastik: 100/90 x 18, Arka Lastik: 130/90 x 15 ölçülerinde.
Yakıt Tankı:16 L. ve
Ağırlığı:163 kg.
Sürüş Özellikleri
RX3 ne hafif ne de ağır. 163 kiloluk ağırlık iyi bile diyebiliriz aslında bu fiyata aralığındaki bir motosiklet için. Biraz da bu ağır olmama durumu sebebiyle RX3 asfaltta keyif için yeterli tutuşa sahip anlatılanlara göre. Tabiidir ki bu fiyattaki bir motosikletten iyi ve başarımı (performansı) yüksek amortisörler falan beklemek yersiz olacaktır ama dinamik özelliklerinin yeterli olduğu youtube videolarından belli.
Güç yüksek olmadığı için bazen (keyif için) yetersiz olsa dahi, normal şartlarda ve yolculuklarda 120 – 130 km.’ye kadar çıkan sürat çok dert yaşatmadan uzun yolların üstesinden gelmek için de yeterli. Bu güç şehir içinde yeterli olacak hatta tam kararında bile diyebiliriz. Tabii ki bu 250cc.’lik motorun tüketimi ile de alakalı. Tahiminimiz 4 – 4.5 lt arasında yakan bir motosiklet olacağı Rx3’ün.
Şimdi de elimizdeki fotoğrafları toplu görelim. Fotoğraflar bir çok değişik siteden toplandığı için Türkiye modeli ile bire bir aynı olmayabilir. (ama unutmayın, aşağıda yazı daha devam ediyor.)
Çantalar ufak ama fiyata dahil olduktan sonra daha ne olsun?10’000 km.’lik geziden bir kare.Arazide de işe yarıyor galiba?
Gelelim Kalite ve Sağlamlık Konularına
M1insk’in sitesinde gözümüze çarpan bir tarafı daha var RX3’ün: “Uzun yol için tasarlanmış olan modelimiz, on bin (10’000) kilometrelik ve değişik yol koşullarından oluşan Brest – Duşanbe yolculuğunu başarı ile tamamladı.” diyorlar. Buna da Kanıtlanmış Dayanıklılık (Sağlamlık) diyor kendileri. Bu cümleden çıkan sonuç ise RX3’ün, asfaltın dışında hafif arazi şartlarının da denendiğini ve başarılı olduğunu anlatıyor bizlere. Tabii ki bu uzun yol meselesi biraz da Çin malı motosikletlerin kötü algısı sebepli. Üç motosikletle yapılan bu uzun yol zaten dayanıklılık konusunda bir kanıt olması için tasarlanmış. Böylelikle akıllardaki: “Ne kadar dayanıklı ki?” sorusuna sağlam bir cevap verme amacı güdülmüş. Sonuç itibarı ile elimizde en azından “dandik”, “çin işte!” ya da “kırılgan” bir motosiklet olmadığını söylemek mümkün.
10’000 km.’lik geziden bir kare.
Peki Ya Daha Da Ötesi?
Aslında RX3 biraz masraf ile (eksoz, çark ve daha fazlasını içeren müdahaleler/modifikasyonlar) biraz daha güçlendirip keyif makinesi yapmakiçin güzel bir platform. Mesela soyup supermoto yaptığınızı düşünün? 🙂 Olmaz mı?
Son Karar
Camia, piyasa için çok doğru bir adım ve fırsat. Bu sınıf ve bu fiyat aralığında ciddibir boşluk vardı. Mondial’in bu hamlesi aptalca davranılmazsa (ki sıklıkla böyle aptalca davranıyor dağıtımcılar (distibütörler)), başlı başına bir sınıf açacak ve yıllarca Mondial’in saygınlığını arttıracak bir model olabilir. Tabii ki bir kez daha tekrarlıyoruz, Mondial akıllı davranırsa…
Bir Kaç Video
Son olarak da bir kaç video sunalım sizlere ve daha etraflı bilgi almanız için seyretmenizi tavsiye edelim:
Bu yazı yazılıyorken BMW hala yeni RT’ler için “kullanmayın” uyarısına devam ediyordu. Dinamik sürüş yöneticisi (Dynamic ESA) kaynaklı sorun hala çözülemedi ve sürücüler isyanda iken rakipler BMW’nin zaten pek iyi durumda olmayan dayanıklılık sorunlarını öne çıkarıyorlar açıktan açığa (BMW hiç bir zaman “sorun çıkarmayan” bir marka olmadı). Ama şu da var ki BMW bu tür durumlarda müşterilerini şaşırtacak kadar cömert bir firma. Bir şekilde RT sahiplerinin gönüllerini alacaktır…
Bunun haricinde RT gerçekten çok etkileyici bir oyuncak. Sıvı soğutmalı, 1170 cc.’lik boksör motor ve RT şasisi, çok iyi ayarlanmış elektronik destekleri ve artan güç seviyesi ile bu modeli “layıkıyla eğlenceli” sınıfından, “pis pis sırıtacak kadar zevkli” sınıfına taşımış halde.
Hem de bunu eski motosikletlerdeki “doğrudan makineye bağlı olma” hissiyatıyla beceriyor…
Üstelik hepsi bu kadar da değil: BMW RT’nin boyutlarını gözden geçirmiş ve artık fil (hatta mamut) gibi değil de lüks arabalara benzeyen K1600GTL’den çok “motosiklet” gibi hissettiriyor. Doğru tepkileri veren ve rahatlık, keyif gibi özelliklerini arttırmış olan RT “çok uzun” yolculukları dahi alışıldık sürüşlere indirgiyor.
Çok az motosiklet sizi pazar sabahları bu kadar rahat ve heyecanlı ve istekli hissettirebilir, R1200RT işte o makine…
ALTERNATİFİ: HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED Harley’in FL serisine aşina olanlar, üst sınıf uzun yol makinelerinde olması gereken düzinelerce ayrıntıyı tarz ile birlikte sunduğunu bilirler.
Serinin diğer yazıları ve motosikletleri için tıklayın.
Sahibinden.com BMW R1200RT sayfasına bakmak isterseniz: burada.
Adettir, her yıl sonunda en iyi listeleri yapılır. Bu yazımızda Motorcyclist Online sitesinin 2014’ün En İyi Motosikletleri seçkisini sizlerle paylaşıyoruz, buyurunuz:
En İyi Spor Motosiklet: TRIUMPH DAYTONA 675R (2014)
ÜÇ SİLİNDİRLİLERİ BU KADAR ÇOK SEVMEMİZİN SEBEBİ
Daytona 675R, Triumph’un 2006’da başlayan Daytona 675’i, süper-orta sınıf kategorisinde lezzetli bir model olmuştu. Bu sınıfta başka markaların bir çok başka 675 ve 800cc. modelleri olsa da, özgün modeli tercih ediyoruz. Triumph üç silindirlilerde uzman ve gaz yeme karakteri ve egzos sesi hala eşsiz. Hatta insanı: “Neden dört silindirlilerle uğraşayım ki?” diye sorduracak kadar da etkileyici.
Hele R versiyonu, Öhlins süspensiyon, Brembo frenler, quickshifter ve karbon fiber parçalarıyla daha da lezzetli. ABS’si çok başarılı ve güç cadde haricinde pist için bile yeterli. 113 beygir size çok fazla gibi gelmeyebilir ama o kadar hızlı ki kullanınca fazlasına ihtiyacınız olmadığını anlayacaksınız. İnanılmaz yönlendirmesi ise cebinize kalacak.
675R’nin tek eleştirilecek tarafı fazla spor oturuşu ve aşırı rüzgar almanız. Tabii ki saf bir sporcu için bunlar aranan özellikler…
ALTERNATİFİ: BMW S1000RR Çok paranız varsa ve aşırı süratli bir şey arıyorsanız BMW’nin S1000RR’ı sizi tatmin edecektir. İnanılmaz gücü ve her güne uygun yapısı ile aradığınız sporculuğu bulabilirsiniz.
Serinin diğer yazıları ve motosikletleri için tıklayın.
Kitap Değerlendirmesi: Maceracı Motosiklet Sürücüsünün El Kitabı
Motosiklet ile uzun yolculuklar yapmak, dünyanın az gidilen köşelerine gitmek ve sıradışı yerler görüp keşfetmek birçok motosiklet sürücüsünün hayalidir. Günümüzde bu tür yolculuklar yapan motosiklet sürücüsü sayısı ülkemizde epeyce artış göstermiş durumda. Bunların büyük bir bölümü ise Yamaha Tenere ve BMW GS ile seyahat eden motosiklet sürücüleri. Yamaha Tenere XT 660 Z’nin Facebook’ta son derece aktif bir sayfası var ve burada Tenere kullanıcıları yaptıkları gezi fotoğraf ve bilgilerini paylaşıyor. Bu, kısa süre öncesine kadar eksikliği çekilen bir şeydi. Her ne kadar motosiklet forumlarında bazı bilgilere ulaşılabilse de, bunların büyük bölümü ya güncelliğini yitirmişti ya da ayrıntıdan yoksundu. Facebook’taki grup sayfalarının yanı sıra, gezginlerin açtığı kişisel bloglar da çok yararlı oluyor.
Her şeye rağmen, derli toplu ve ayrıntılı bilgiye ulaşma konusunda belki de en büyük bilgi kaynağı hâlâ kitaplar ve ne yazık ki, ülkemizde bu konuda henüz kayda değer bir ilerleme sağlanamadı. Batı’da ise, uzun motosiklet yolculukları için hazırlanmış onlarca rehber kitap var.
Size, bunların en iyilerinden birini tanıtmak istedik. Adı: Adventure Motorcycling Handbook. Türkçe’ye, Maceracı Motosiklet Sürücüsünün El Kitabı diye çevirebiliriz. Yazarı Chris Scott. Maalesef kitabın Türkçe çevirisi yok ve bir gün Türkçe’sini okumayı diliyoruz. Bu nedenle şimdilik yalnızca İngilizce bilen motosiklet sürücülerine hitap ediyor.
Kitap, başlıca 7 ana bölümden oluşuyor ve bu bölümlerin altında konular birçok alt başlığa ayrılmış durumda. Birinci bölüm, planlama ve hazırlık ile ilgili.
2. bölüm: motosiklet seçimi ve motosikletin yolculuğa hazırlanması
Bu bölümde, yazar birkaç değişik motosiklet marka ve modelini tek tek değerlendirmiş. Bunlardan birkaçı Türkiye’de de olan marka ve modeller. İçlerinde Tenere XT 660 Z de değerlendirmeye tabi tutulmuş. Yazar, motosikletin olumlu özelliklerine değinirken motorun, yakıt tüketiminin, görüntüsünün ve taşıdığı mirasın motosikletin artıları olduğunu belirtiyor. Buna karşılık, ağır oluşunun (Yamaha’nın motosikleti hafif tutmak için pek bir çaba sarf etmediğini söylüyor), düşük malzeme kalitesinin ve hızlı yükselen fiyatının olumsuz özellikler olduğunu söylüyor.
3. bölüm: yolda yaşam
Kampçılık, gümrük ve sınır geçişleri, yön bulma, motosiklet bakımı ve ufak tefek arızalara karşı tavsiyeler, acil ilkyardım müdahalesi, yol ve arazi sürüş tavsiyeleri gibi konular yer alıyor.
4. bölüm: Asya
rotalarına ayrılmış ve burada Hindistan, Nepal, Tibet, Moğolistan, Çin, İran, Pakistan gibi ülkelere yapılacak yolculuklar için tavsiyeler bulunuyor.
Kitap, üçüncü dünya ülkelerine (ya da medeniyetten uzak bölgelere) yapılacak yolculuklar için yararlı olur mu? Evet, kesinlikle! Kitabın kapağında, dünyayı dolaşan ve The Long Way Round adında bir belgesel de yapan ekipten Ewan McGregor’un bir sözüne yer veriliyor. McGregor şöyle diyor:
“(yolculuğa karar verdiğimizde) Yaptığımız ilk şey, Maceracı Motosiklet Sürücüsünün El Kitabı’nı satın almak oldu.”
PlayStation ve Transformers Nesli İçin Gezinti (cruiser) Motosikleti
Honda şöyle düşünmüş olmalı. Cep telefonlarına akıllı modellerle başlayan, bilgisayar oyunlarına Call of Duty oynamakla başlayan müşterilere hala eski tasarımlar yerine yeni bir şey yapsak alırlar mı ki? Sonrasında Honda mühendisleri tasarlamış, üretmişler ve sınırlı sayıda üretip satışa koymuşlar (sınırlı sayıda olduğuna göre kendileri de emin olamamışlardır demek ki 🙂 ). Model adı olarak da NM4 Vultus demişler.
İlk uyandırdığı tepki: “Bu da ne böyle?
Aynalar arkadan çok elleri göstermekte lakin iyi bir rüzgar ve yağmur koruması da sağlıyor bu şekil yüksek omuzlar.
Her şeyden önce piyasadaki hiç bir motosiklete benzemiyor. Honda’nın NC serisi motorlarından birini taşıyor. Bildiğiniz gibi Honda bu seride çıplak olsun macera hatta skutır olsun aynı motoru kullanıyordu zaten, burada da devam. Bu iyi bir şey zira sorunsuz ve parça sıkıntısı olmayan bildiğimiz bir güç biriminden bahsediyoruz. Yani elde var bir. Tabiidir ki ayni NC serisinin şasisini alıp biraz daha gezi haline uygunlaştırma işi yapılmış.
Bu uyarlama safhasında cruiser’ların iyi taraflarını almış, sıkıntılarını da törpülemişler. Bu ne demek nereden de anladın demeyin, iki teker arası uzun, ayaklar yerden hemen yukarıda, 65 santim gibi de hayli alçak bir selemiz var. Fakat eller cruiser’lar gibi gerilmiyor elciklere oturmak için. İşte bu başarılı.
İlk fotoğrafta da görebileceğiniz gibi arka koltuk dört konumda sabitlenebiliyor ve en dik konumda bel desteği haline geliyor (işte bu güzel bir fikir).
Konsoldaki yirmi beş renk seçeneğinden birisi. Özel bir anlamı yok renklerin, tıpkı Vultus’un kendisi gibi bir tarz çalışması.
Tabii ki Vultus’un en göze çarpan tarafı yukarı doğru tek parca yükselen omuz ve kafa yapısı. Pek alışık olduğumuz bir tarzı yok. Ama esas amaç da o zaten, daha öncekilere benzemeyen bir görsellik ve yeni fikirler. Peki sadece şık olması için mi yapılmış?
Hayır, tam olarak değil. Mesela ön gürünüm. Evet sıradışı ama görüntüsünün haricinde işe yarayan bir tarafı da şu, sağlam rüzgar koruması da sunuyor.
Eller de bu korumaya dahil. Göğüs kısmınıza kadar korunaklısınız, yukarısı ise camın işi. Mevcut cam çok da yüksek değil ama orta niylular için yeterli. Uzun boylular ise biraz daha yüksek bir camla daha rahat edeceklerdir.
Güç besleme çıkışı da var.
Bu omuz yapısı aynı zamanda bizlere iki adet de saklama alanı sunuyor. Ki Deauville kullanırken bu ceplerin ne kadar işe yaradığını bizzat görmüş bir kişiyim.
Bir yandan da 1980’lerdeki Galactica dizisinden sanki.
Vultus şimdiye kadar sürdüğüm en rahat ve misafirperver motosikletlerden biri.
Su geçirmez eşya bölümü işe yarar bir fikir.
745cc’lik paralel-çift silindir bildiğimiz NC serisi motoru ve 54 beygir güc 6250 devir/dakikada veriyor. Motor kolaylıkla hatta birden devirleniyor ve kırmızı bölgeye erişiyor. Bu karakter yapısı Honda’nın DCT (çift debriyajlı aktarım / Dual Clutch Transmission system)’si ile uyumlu çalışıyor. Skutır CVT şanzumanlarından farklı olan DCT bildiğimiz altı vitese sahip ve değişim otomatik yapılıyor; bu da daha doğrudan ve keskin gaz tepkisi veriyor bizlere. Integra’da olduğu gibi Vultus’ta da DCT standart (NC750S ve X modellerinde ekstra).
‘Sport’ modunda çalışan DCT devirlerin sonuna kadar kullanımını, “Drive” modu ise yakıt ekonomisini hedeflediği için daha erken değişimleri seviyor. Yine de Drive modunda da yeterli gaz tepkisi var tabii ki.
Bu gördüğünüz kol el freni. Evet, el freni var…
Bu bileşkede (sistemde) en çok sevdiğimi ise yarı otomatik mod. DCT bu modda iken debriyajla uğraşmadan sol taraftaki düğmelerle de vites değişimi yapabiliyorsunuz. Özellikle ikinci nesil DCT’lerde olduğumuz için artık sorunsuz ve keyifli bir otomatik vites değişimi sunuyor artık Honda artık bizlere.
Vultus’un ön tekeri diğer NC’lerden büyük, 18″ ve arka lastik ölçüsü de 200. Bu ölçülerle sağlam tuttuğunu hissettiriyor ve frenlemde de büyük ölçülü lastik iyi tutunuyor. Süspansiyonlar sayesinde de virajda da güven verdiğini hissettik.
NC750S ve X’lerdeki kask sığan depolama alanı Vultus’da yok. Bahsettiğimiz omuz bölgesindeki alanlarla yetinmek zorundasınız. Yakıt deposu da 11.6 litre, yani biraz ufak. Biz sürerken 150 km. civarında benzinliğe girdik.
Boyutları ve tarzı sebebiyle her günlük ya da şehir içi rahatlığı yok. Aynalar ise başarısız, sıkışık trafikte yetersiz kalacakları açık.
Fiyata gelince Integra’dan biraz, DCT’li NC750S’den ise hayli pahalı. Fakat burada söylemek lazım ki Vultus ne bir skutır/komüter ne de 750S gibi herşeydenbiraz modeli. Vultus sizin için daha çok bir imaj çalışması olacaktır.
Ömrüm boyunca bu kadar dikkat çeken başka bir model daha görmedim. Bir ara cep telefonuma bakmak için durduğumda bir sürü insan fotoğrafını çekti. Bir minibüs sürücüsü durup bunun ne marka olduğunu sordu. Bir bisikletçi ise”Muhteşem görünüyor!!!” dedi yanımdan geçerken. Dönüp de baka-kalanları saymıyorum bile.
Vultus’un sorunu onu sürecek kişiyi bulmak. Ki gençler bu işe daha uygun. Her ne kadar ilgi çekse ve sürüş kaliteleri etkileyici olsa da, sanırım ben biraz ihtyiar kalıyorum böyle sıra dışı çizgileri olan bir model için.
Ülkemize gelmiş ama henüz yollarda olmayan bir modelin ilk sürüşünü paylaşmak istiyoruz sizlerle: 2014 Honda CBR650F.
Ki artık geldi, hatta altı yaşına girdi 🙂 Şimdi de ikinci el 600’lük CBF almak isteyenler için rehber olacağı için hala geçerli bir yazı.
Gösterge panelimiz böyle. Malzeme kalitesi, fotoğraftan da anlaşılacağı gibi Honda’ya yakışır seviyede.
Güç nasıl derseniz, dört silindirli, 87 PS ve 63 Nm güç üreten bir makine bu. Yani ne NC700S gibi az güçlü, ne de RR’lar kadar güç delisi.
Aksine CBR650F sınıfın acemisi olan ya da geçiş yapmak isteyen sürücülere hitap ediyor. Bu yönüyle de ilgiyi hak ediyor.
Şimdi bol fotoğraflı ve kısa bilgili tanıtımımıza geçelim isterseniz. İlgili açıklamalar fotoğrafları altında mevcut.
Güvenilir ve yıllarca öyle kalacak şekilde üretilmiş.
Kırmızı, beyaz, mavi ve siyah renkler mevcut.
2014 Honda CBR650F tanıtım
CBR650F giriş seviyesi spor motosikletler sınıfında olsa da, diğer kardeşleriyle karşılaştırılması ilginç sonuçlara yol açıyor. İlk izlenimlerimize göre rakiplerinden daha iyi huylu (yumuşak) (yine “smooth” demişler) ve bu sınıfın kalitesinin üzerinde.
Honda (20/08/2014 tarihinde) 27 bin TL fiyat biçmiş bu modele.
28 Mart 2020 itibarıyla da ikinci el fiyatları 35bin liradan başlıyor. Sahibinden sayfası burada.
Ülkemizde satılan modellerden üç renk boyalı olanı.
Honda CBR-F modelinin bir çok sürücü için ilk spor motosiklet olacağını biliyor bu sebeple her şey: “kolay”, “keyif verici” ve “rahatsızlık vermeyen” şekilde ayarlanmış.
Başka bir deyişle, bu alet “deli”, “sakat”, “psikopat” değil 🙂
Ağırlık 209 kg. yani “Hafif de değil ağır da.” diyebiliriz.
Selenin rahatlığı genişliğinden belli… Yani spordan çok gezi ve uzun yola yakın bu aracın yapısı demek oluyor bu.
İyi bir motosiklet, iyi bir sürücü ile birleştiğinde kıvrım kıvrım yollarda ne olur?
Caponord 1200 yol testi videosu ama aynı zamanda sürüş eğitimi ve dersi gibi aynı zamanda.
“2014 Aprilia Caponord 1200 onboard French alps” adlı video 🙂 Arka arkaya virajlar. İzlerken mide bulandıracak kadar dar ve izleyen dönemeçler ve Caponord 1200 virajlı yollarda tüm maharetlerini sergiliyor…
İzlenesi bir video çünkü arka arkaya dar virajlarla dolu bir yol bu. Dokuz buçuk dakika süren video gaz kontrolü, konumlanma, vites kullanımı gibi çok sayıda noktayı gözlemleme şansı sunuyor.
Tabii ki bu bir eğitim videosu değil. Dediğimiz gibi Caponord 1200 yol testi denebilir. Kombine virajlar, firkete dönüşler, birbirini takip eden ters açılarla dolu olan bu yolda sürücünün hataları, yanlış komutları tabii ki var fakat genel itibarı ile eli-yüzü toplu bir sürüş olduğunu da belirteyim.
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme yazısının ilk kısmı için lütfen tıklayınız.
Ankara sürüşü değerlendirme için büyük bir fırsat oldu Futura için. Sonuç olarak iki günde 1250 km. yapmak, bir motosikleti değerlendirmek için güzel bir fırsat.
Koltuk (Sele)
Koltuk yani sele tam uzun yollukmuş. Ben popom ya da bacaklarımın içi ağrır diyordum ama hiç sıkıntı olmadı. Selenin bir başarısı da hem konfor hem de hareket serbestisi sağlaması. Köroğlubeli virajlarında sarkarak viraj yaparken de sele yine kısıtlayıcı değildi. Bu arada Köroğlubeli virajlarında asfalt, geniş dönemeçler, görüş açısı çok güzeldi). Bir de not: selenin süngeri on bir yıllık, yeni bir sünger ile daha da rahat olacaktır.
Oturuş Konumu (Postür)
Deponun sürücüye bakan önü dik ve geride. Selede çok hafif arkaya kayıp göbeğin altını depoya yaslayınca hem yorulmuyor, hem dik oturuyor, hem de dizlerle deponun yan altına tutunmak için doğru yerde oluyorsunuz.
Bu konum aynı zamanda ellerinizi de gidona koymak için doğru oturuşu getiriyor.
Bir de gidişte Ankara’ya varmadan önceki sonsuz düzlüklerde iyice yorulduğumda, yine göbek depoya dayalı iken kah dirseğimi deponun üst düz kısmına dayayarak, kah tamamen uzanarak, görüş açımı kaybetmeden dinlenerek sürmeye devam edebildim.
Yakış (Tüketim)
Yolculuk öncesi yağ, yağ filtresi, hava filtresi, zincir değişimi ve debriyaj ayarı yaptık. Yani Futura tam olarak ekonomik ve verimli halde yola çıktı. Unutmadan söyleyelim, tüm yolu 90-110 km. aralığında geldim. Devir ise arada kasıtlı olarak bir vites aşağıya çekip (saatlerce aynı devirde gitmemek için) 5000 – 5500 dk./devirlere çıkmam hariç 4000 – 4500 dk./devir aralığında idi. Futura’nın 6. viteste 95-100 km./saat sürati ise bu 4500 civarlarında.
Bunun dışında dört beş defa da dayanamayıp iki üç vites düşürerek devir sonuna kadar çıktığım, toplamda da on beş – yirmi dakika kadar performans sürdüm lakin 1250 km.’de tüketime etkisi olmayacaktır.
Sonuç olarak uzun yolda yaktığı 100 km.’de 4 ila 4.5 litre arası Futura’nın. 1000 cc. bir makine için son derece iyi bir değer olarak görüyorum.
