OMM – Motosiklet Kontrol Sistemi olarak adlandırılan ve güvenli sürüşün ABC’si kabul edilen sistem, (aynı zamanda sistemli sürüşün beş aşaması olarak da bilinir) 5 aşamadan oluşmaktadır:
Bilgi Bakış: bilgiyi al ve ver, değerlendir, karar ver (TATKU, SIPDE)
Konum Verdiğiniz karar uygun konumu alma, doğru yere/noktaya yerleşme
Hız Seyir hızınızı o anki şartlara ve planınıza uygun seviyeye getirme
Vites Vites kutusunda o anki hıza uygun motor devrini yakalamak için doğru vitese geçme
İvmelenme Hızdaki değişim, gaz aç ya da gaz kapa (negatif ivmelenme de var, unutmayalım)
Ben bu güzel olmayan yolda yatırıp gaz açarak çizgiyi koruma işini beceremiyorum.
Hadi kazınmış yol ve asfalttaki çizikler bir derece fakat o kazınmış yolların kot farkı var ya, işte onları sallamadan sürüş yapamıyorum ben. Neden derseniz önceki de, bu motosikletim de o kot farkına gelince yatıyor ve yön değiştiriyor. O sebeple yoğunlaşmam o noktalara kayıyor ve tedirginlikten gayri ihtiyari gaz kapıyorum.
Bu gün zorladım hem Futura‘yı hem de kendimi. Son iki sürüşümde devamlı yüksek devir ve ara ara devir kesiciye girecek kadar tepesine çıkma şeklinde sürüyorum. Gerçekten de yüksek devir, kırmızı çizgi yakınları farklı; daha büyüleyici, daha pürüzsüz, daha sesi güzel, daha bir yola uygun, viraja yakın. Olmak istediği bu işte bir motosikletin.
Bu arada böyle tepesine çıkınca devamlı gazı doldurup gidince ortalama yakıt tüketimi 100 km.’de 10 lt. civarı.
Kolum, sırtım acımadı o kadar zorlamama rağmen kendimi. Kolları serbest bırakma ve dirseklerden sallama iş e yaradı yarıyor; siz de yapın.
İyi sürenlerle sürün ve sizi değerlendirmelerini isteyin. Ama sizin iyiliğiniz için eksiklerinizi gözleyip söyleyen adama izahat vermeyin! Adam haklı, siz istediniz; bari susmayı becerin (ben zor beceriyorum da).
Ben viraj çıkışı gaza oturup açmayı açmayı açmayı seviyorum. Viraj öncesi ise tekrar kısmayı, viraja yavaş girmeyi fakat hızlı çıkıp daha da hızlanıp o ivmelenmeyi ve yavaşlamayı seviyorum. Motosiklet kullanmanın benim için güzel tarafı bu. Oysa “sistem” bir hız seç ve o hızla git dön çık devam et; ortalama hızın o (neredeyse sabite yakın bir sürat) olsun diyor. Onun için uygun makine GS1200, fakat ben onun için enduro GS falan kullanmıyorum, o sebeple agresif motosikletlere bakıyorum.
Sistem bu aşamada bana viraja taşıdığın hızı arttır, sonuçta sen ve ben yolu aynı sürede yapıyoruz diyor, ki haklı. Doksanla çıkıyorsun, yüz yirmiye kadar tırmanıyorsun, tekrar seksen, çıkışın yine doksan diyor. Oysa o 90 ile sabit dönüyor çıkıyor giriyor. Evet, aramızda fark yok, ve ben daha çok iş yapıyorum evet. Fakat ben henüz sistemi iyi uygulayanlar kadar göremiyorum çıkışı. Onların mesela 80’le girdiği viraj bana göre en iyimser ihtimalle 65, bilemedin 70 km. süratlik viraj. Bakalım zamanla ne olacak?
Mesele hızlı gitmek değil, seni o sürate çıkaracak görüşü elde etmek. Ona çalışmam lazım. Ödevim bu.
Yağmurla başladık, ıslaktı hep yerler.
Destek gazı olduğu sürece arkası her zamanki gibi. Geçen hafta da, bu defa da bir kere sıyırmadı, hatta huzursuzlanmadı bile arkası.
Tabii ki dirsekleri serbestleştirmek, gidonu serbest bırakmak ana kuralı; unutmayalım. Biraz da ondan rahat gittim ve ufak dalgalanmalara izin vererek dengesini bozmamayı becerdim Futura’nın.
Yani lastikler ısındıktan sonra ıslak zeminden korkmayın. Ben denedim ve yüklendiğin gaz ve ciddi kompresyon, hatta ağırlık transferini yaptıktan sonra serte yakın fren bile ıslakta sorun değil (not: beyaz çizgiler, boyalı yüzeyler hariç; aman dikkat, o noktalar çok kayganlar).
Kulak tıkacı, kulak tıkacı, kulak tıkacı: takın.
Vizör buğu ? Bir tık açın vizörü, hem çok soğuk değil, hem buhar hızlı gidiyor. Ek işe yarayanlar:
Ağızlığı aç , önden gelen hava buğuyu engelliyor gibi sanki,
Neoprendi sentetikti balaklava ağzı ve burnu örtüyorsa buğulanmayı arttırıyor, çek alltan sıyır burnundan-ağzından; fark ediyor, buğu azalıyor.
Sürat arttıkça buğu azalıyor (ön havalandırmadan gelen hava arttıkça).
Gerçekten oluyor, zira artık normalim oldu. Engin bugün: “Abi fren lambaların çalışıyor mu?” dedi. Onu şaşırtan şehir içi ve dar manevralar olmuş, “Oralarda da yanmıyor, o nasıl oluyor?” dedi. Demek ki iyi planlama ve doğru seçimler frenleme ihtiyacını ortadan gerçekten kaldırıyor…
Motosiklet fren tekniği diye bir şey var evet. Fren kolunu belirli bir teknikle kullanmalıyız. Çünkü üreticiler bizim tekniğine uygun frenleme yapacağımızı varsayarak üretirler fren sistemlerini. Bu yazı, motosiklet camiasının en yetkin kişilerinden birisini yazısı. Aşağıda kim olduğunu kısaca anlattık, faydalı olması umuduyla.
Jon Taylor OMM
Tüm OMM sürücüleri ve dostları Jon’u bilir. Geçtiğimiz yıl sık sık Türkiye’ye gelerek ileri sürüş konusunda eğitim atölyeleri düzenledi. Jon OMM eğitim planının ardındaki itici güçtür. İngiltere’de 1951 yılında doğan Jon halen orada ailesiyle birlikte yaşamakta. 1985 yılında British Motorcycle Racing Club’a katılan Jon, 250 cc sınıfını tamamladı. Aynı yıl ulusal ACU yarış lisansını ilk yılda aldı. 500 ve 600 cc.’leri de tamamlayarak yarış kariyerine devam eden Jon, 500 cc Open Championship ve 600 cc Production Championship’i kazandı. 1986 yılında Jon, Sir Ben Ball Trophy’i, Brands Hatch Grand Prix’nin ana karşılaşmasında kazandı ve aynı turda yeni bir 600 cc Production Race rekoru kaydetti.
Jon 1978 yılında RAC/Acu eğitmen oldu ve Star Rider motosiklet eğitim şemasına katılarak 1981 Gold Star testinde sınav düzenleyici oldu. Bir sonraki yıl Police Advanced Motorcycle sınavını birinci seviyede geçti. Jon İleri Motorcular Enstitüsü için sınav yapar bu İngiltere’nin en prestijli eğitim programıdır; 1990 yılında Jon eğitmen olarak Nurburgring Yarışı’na davet aldı. Aşağıda Jon’un fren yapma konusundaki önerilerini bulacaksınız.
Motosiklet sürerken kazandığınız tüm becerilerin içinde bazen, denediğiniz her şey başarısız olur. En beklenmeyen şey başınıza gelirse, mümkün olan en kısa zamanda hızdan kurtulmanız gerekir. Şunu dediğinizi duyar gibi oluyorum. Motor kullanmayı öğrenirken, tüm kontrol bendeyken 50 km’den fren yaptım, tekerlek kilitlenmedi, hiç sorun çıkmadı. Evet ama bahse girerim ki bunu hızlı giderken, diyelim ki 150 km ve üzerinde giderken yapmadınız. Ya da bunu motorunuz yüklüyken, bir yolcu taşırken veya kaygan bir köşeyi dönerken yapmadınız. Aranızdan birinin ‘Deli mi?’ dediğini duyar gibi oluyorum. ‘Beni asla ıslak ve kaygan bir yüzeyde fren yaparken göremeyecek, bu tam bir çılgınlık!’
Şimdi bu konunun üzerinde düşünelim. Acil durumlar her zaman düz yollarda, kuru yüzeylerde ve tek başına giderken mi meydana gelir? Elbette hayır. Hem kendimizin hem de makinemizin kapasitesini ve yeterliliklerini gerçekten bilmek gerekli. Bunun için pratik, pratik ve pratik yapmak gerekir. Ama fren yaptığımız zaman olup bitenlerin ardındaki kuramı da anlamak gerekir. Ne kadar akıllı olursanız olun beyniniz bir panik halinin ortasında yeni durumları öğrenmeye ve idrak etmeye yetmez. Araştırmalara göre 70 km ile giden bir araçla meydana gelecek kazada şansınızın % 10’dur. 50 km ile giderken bu % 50’ye, 30 km ile giderken de % 90’a çıkar. Fren yapma becerilerinizin pratiğini yaparak karşılaşabileceğiniz HER duruma uygun hale getirmek size kalmıştır elbette. Fren yapmaya ihtiyacınız olduğu anda, tutup da bunun pratiğini yapamazsınız. Tüm dikkatinizi içinde bulunduğunuz duruma vermeniz gerekir.
Ne tür bir eylemde bulunacağınıza karar vermeniz de böylesi bir durumun zaman darlığında kolay olmayacaktır; bir de bu dar zamanda yaralanmayacak bir güvenliğe varacak kadar hızınızı azaltmanız gerektiğini düşünün. Demek ki fren becerilerinizin önceden provasını yapmadan bu beceriyi içgüdüsel ve refleksif hale getiremezsiniz. Acil durumda da en kötü senaryoda yaşamınızı şansın ellerine teslim etmiş olursunuz.
Motosiklet fren tekniği: Ağırlık aktarımı
Demek ki önce kuram, bakalım fren yaptığımız zaman tam anlamıyla ne olmakta? Motosiklet fren tekniği doğru uygulanmak için birden çok dinamiği hesaba katmayı gerektiriyor. Bunun için en ihmal edilen tarafla başlayalım.
Kendinizi makinenizin üzerinde otururken hayal edin, ortalama bir sürücü averaj bir makineyle %50 ön tekere %50 arka tekere yük binecek biçimde yaklaşık 300 kg. eder. Demek ki her tekerleğin üzerine tekerleği yola bastıran 150 kg. düşer.
Fren yaptığımız zaman ağırlığın aktarımı diye bildiğimiz şey meydana gelir. Çatalı motosiklete bağlı teleskopik çatallara doğru bastıran da budur. Ağırlık aktarılınca, yay sıkışır ve daha da fazla ağırlık aktarımı meydana gelir. BMW’nin televeler yayı gibi ön süspansiyon sistemi olan makinelerde de ağırlık aktarımı meydana gelir, ama çatal bastırması olmadığı için bu aktarım daha azdır. Demek ki ağırlık öne aktarılır. Peki arkada ne olur? Bilindiği gibi arka tekerlekte ağırlık kaybı meydana gelir, peki bu neden sorun yaratır? Şimdi kantinlerde bulunan metal plastik karışımı iskemlelerden birini düşünelim. Sandalyeden kalkarsak ve sandalyeyi itersek, sandalye de boşsa taban yüzeyinde rahatça kayar. Ama sandalyenin üzerine 100 kg.’lık biri otursa ve itmeye kalkarsanız hikaye değişir. İtebilirsiniz elbette, ama bunu yapmak güç gerektirir. Neden?
Bu gücün bir bölümü artan ağırlığı yenmek için gereklidir elbette. Ama bundan çok daha fazlası sandalyenin bacakları ile taban arasındaki sürtünmeyi aşmak için gereklidir. İskemle ile yer arasındaki bu tutuşa sürtünme katsayısı adı verilir. Şimdi bunu makinesinin üzerinde oturan sürücüyle nasıl ilişkilendirebiliriz? Sürücü fren yapmaya başlayınca, ön tekerleğinde 150 kg civarında bir yük vardır. Ama yük öne aktarıldıkça, bu 200’e çıkar. Devam ederse artmaya devam eder, 300 kg.’ye bile varabilir.
Motosiklet fren tekniği: Ufaktan, artırarak güç uygulamak
Şimdi yeniden üzerinde 100 kg ağırlığında birinin oturduğu iskemlemize dönelim. Ön tekerlekteki ağırlık arttıkça, yol tutuşu da artacaktır. Demek ki fren koluna daha fazla güç uygulayarak daha fazla fren kuvveti yaratabiliriz. Ama sürücü bir acil durumda yaptığı gibi bir anda levyeyi sonuna kadar sıkarsa? Diyelim ki 175 kg’lık bir güçle tekerleği kilitleyecek kadar kuvvet uygulayarak aniden sıkarsa? Üstelik bunu hız aktarımı gerçekleşmeden yaparsa, bu durumda ne olur? Evet tekerlek 150 kg ile kilitlenme yaşar. Demek ki yapmamız gereken başlangıçta biraz daha az güç uygulamak.
Örneğin tekerleği 150 kg ile kilitleyecek miktardan biraz daha azını uygulamak, sonra yavaş yavaş gücü tekerleğin kilitleneceği noktaya kadar artırmaktır. Dediğim gibi bu 300 kg bile olabilir ve %100 ağırlık aktarımı gerçekleştirilmiş olur. Buna bazen ‘limon biçimli fren’ adı verilir. Karmaşık mı? Bir limonun dış çizgilerine bakın, sığ bir eğimle başlar, eğim giderek artar. Bir tepe noktasına erişir, azalmaya başlar ve bir sona ulaşır. Sizin fren basıncınız da böyle olmalıdır. Aynı biçimde sürücü levyeye basıncı KADEMELİ olarak uygulamalı, bir tepe noktasına ulaştıktan sonra azaltarak çatalların aniden genişlemesini de engellemeli ve durmalıdır. Yolcu taşıyanlarınız bu kademeli fren yapma yöntemine her fren yaptıklarında minnet duyacaklardır. Fren yaparken kaskları çarpışanlardansanız, bu yöntemi hemen uygulamaya başlamalısınız!
Arka tekerlekte durum nasıl?
Peki ya arka tekerlek? Elbetteki ön tekere giden fazla yük arka tekerden gelmektedir. Demek ki ön frendeki basınç arttıkça arka frendeki basınç azaltılmalıdır. Ancak bu azalma ve artışı ters orantılı olarak uygulayabilmek hiç de kolay değildir ve pek çok kişinin yalnızca pratik yapmak amacında olsalar bile yeteneklerini aşar. Bu nedenle pek çok kişinin söylediği gibi arka freni hafifçe sıkın ve dikkatinizi öne verin. İşin çoğunu yapacak olan ön freninizdir ve burada doğru bir uygulama yapmayı başarmanız yaşamsal önem taşır.
Şimdi olaya yolcu taşımak, hatta bagaj taşımak gibi bir iki değişken daha ekleyelim. Ne olur? Arkada daha fazla ağırlık taşıdığımız için arka freni daha çok kullanabiliriz her şeyden önce. Arka tekerleğin üzerinde neredeyse iki katı kadar fazla yük olacak ön tekerlekteyse, yük aktarımı başlamadan önce tekerlek üzerindeki yük makinenin teker tabanına bağlı olarak önemsizleşecektir. Ancak bir kez yük aktarımı başladıktan sonra, fazla yükün çoğu ön tekerleğe aktarılacaktır. Yolcunuz şişmansa bunu özellikle göz önünde bulundurmalısınız, bu durumda aktarım gerçekleştikten sonra levyeye uygulamanız gereken basınç epeyce fazla olabilir.
Peki bagaj ya da yolcu taşıyorsak durabilmek için fazladan ne kadar mesafeye ihtiyacımız vardır? Frenlerinizin hem yolcunun hem de taşıdıklarının yükünü durdurmaya yetecek olduğunu varsayarak bu soruya verdiğimiz yanıt şaşırtıcıdır. Bu mesafe aynı olacaktır. Peki neden? Çünkü her şey sürtünme katsayısına bağlıdır. Genel olarak daha fazla yük, tekerleklerde de daha fazla yol tutuş anlamına gelir; hızınızın azalması ise yol üzerindeki sürtünmeyle orantılıdır. Kazalardan sonra polisler aracın ilk hızını yoldaki fren izlerinin uzunluğundan hesaplayabilirler. Aracın boyutunun ya da ağırlığının bir önemi yoktur, tekerlekler kilitlendikten sonra araç tekerlek ve yol yüzeyi arasındaki sürtünme katsayısıyla hesaplanabilen bir mesafede duracaktır (kazalar açasından motosikletliler için böyle bir uygulama yoktur gerçi ama, kimse bir tekerleğin üzerine ne kadar fren oranı bindiğini bilemez. Arabalardaysa iki fren sistemi kullanılır ve fiziksel etkileri hemen hemen aynıdır).
Pratikle, çalışarak ilerlerseniz
Motosiklet fren tekniği teorinin haricinde uygulamayı da içeriyor. Çok iyi biliyor olabilirsiniz ama sonuçta bunu eliniz, ayağınız ve bedeninizle uygulamaya geçirmek zorundasınız. Şimdi dışarı çıkıp da pratik yaparsanız, yük taşırken durmanızın daha uzun mesafe aldığını ve daha uzun sürdüğünü göreceksiniz, bunun nedeni taşıdığınız fazladan yükü fren yapma gücünüzü artırarak dengelememenizdir, bu alışkanlığı da pratikle kazanabilirsiniz.
Demek ki sürücü öncelikle başlangıç için yeterli bir fren gücü uygulamalı. Başlangıç için uygun bir ağırlık aktarımı sağlamalı. Daha sonra ön fren üzerindeki gücünü kademeli olarak artırarak ağırlık aktarımının sağladığı fazladan yol tutuşun tüm avantajını kullanmalıdır. Yukarıda görüldüğü gibi bu taşınan yüke bağlı olarak değişir. Ayrıca tekerlek ve yol yüzeyi arasındaki yol tutuş da bunu etkiler. İsterseniz buz, yağ döküntüsü, ıslak ve bozuk bir yüzey üzerinde giderken ya da makinenizi eğerken ön freninize 100 kg.’lik bir fren gücü uuygulayın sonuç kilitlenmiş bir tekerlek olacaktır. Tüm bu etmenleri katlayarak çoğaltırsanız, makineyi durdurabilmeniz bile bir mucizedir.
Tekerlek tabanı
Ağırlık aktarımını yani fren yapma performansını etkileyen başka bir etmen de tekerlek tabanıdır. 600 cc.’lik süper spor hafif bir makinenin fren yapma özellikleriyle geniş bir tur motosikletinin ya da bir Harley Davidson’un fren yapma özellikleri arasında büyük farklılıklar bulunur. Süper sporun tekerlek tabanı dardır. Tur motoru çok daha geniş bir tekerlek tabanına sahip olacaktır ki, yolcusu rahat etsin ve bagaja yer kalsın. İki tip makine üzerindeki fren disklerine bakın. Hafifliğine karşın spor motosikletinde önde iki çok büyük, arkada da küçük bir disk göreceksiniz. Bu daha fazla yük aktarımı gerçekleştirerek hızlı giderken fren yapmayı kolaylaştırır. Tur motosikletindeyse önde spor modeldekilerin aynı ya da daha küçük diskler, arkadaysa çok daha geniş bir fren diski olduğunu göreceksiniz.
Tüm bunların nedeni tekerlek tabanı ile ilintilidir. Ön ve arka tekerleğin tabanının merkezinden makinenin ağırlık merkezine hayali bir üçgen çizin (bunu yaparken sürücüyü motorda düşünün, üçgenin tepe noktası yakıt tankının arkasına bir yere denk gelecektir). Bunu hem spor motosiklet hem de tur motosikleti için yapın. Ne görüyorsunuz? Spor motosiklete ait üçgenin tabanı çok daha kısadır. Tabanına oranla yüksekliği tur motosikletininkinden daha fazladır. Peki hangisi daha dengeli. Sanırım hepiniz tur motosikletinin daha dengeli olduğu konusunda hemfikirsinizdir. Bu nedenle spor motosikletlerde kolayca %100 ağırlık aktarımı gerçekleştirmek mümkündür. Bu bir tur motorunda hemen hemen olanaksızdır. Bir Gold Wing’in arka teker havada durduğunu gören elini kaldırsın! TV’de spor motosikletlerini izlerseniz sürekli %100 ağırlık değişimini gerçekleştirdiklerini görürsünüz. Arka tekerlekleri sürekli havadadır!
Sonuç: Motosiklet fren tekniği, imkanı azamide kullanmayı sağlar ama fizik kurallarını değiştiremez. Bu sebeple kullandığımız motosikleti iyi tanımalı ve sınırlarına uygun sürüşü yapmalıyız.
Motosiklet fren tekniği: Eğimi hesaba katmak
Sürücümüz denklemini kurarken yalnızca yol yüzeyine ilişkin tüm değişkenleri katmakla kalmaz. Tekerlek tabanını, taşıyacağı yükü, makinesinin fren performansını ve önceden sözünü etmediğimiz bir şeyi, eğim açısını da göz önünde bulundurmalıdır.
Makinenin fren performansı üzerinde yol yüzeyinin, sürtünme katsayısının ve ağırlık aktarımının miktarının önemi olduğu gibi eğim açısının da önemi vardır. Bir makine 45 derece yatmışsa, kuramsal olarak tekerlekleri dışa iten dönme kuvveti miktarı makineyi yol yüzeyine iten ağırlığın miktarına eşittir . Yönü yere doğru olan bu kuvveti artırırsanız makine kaymaya başlar. Tırtıklı yol yüzeyinde giden ve yapışkan lastikler, deforme olup küçük bir mekanik kilitlenme sağlayacağı için bu kuramsal 45 dereceyi aşması mümkündür. Anlamanız gereken şudur, makine eğildikçe, yönetme, fren yapma gibi etkinlikler için gerekli yol tutuşu azalır; ve 45 derece civarında hiç kalmaz. Yol yüzeyi karlı, buzlu ya da ıslaksa birkaç dereceyi geçince fren yapamadan ya da makinenizi düzeltemeden kaymaya başlayabilirsiniz!
Tüm bunların pratiğini yapalım
Peki yukarıda söylenenleri aklında tutarak belli bir anda ne kadar fren yapması gerektiğini nasıl hesaplayacağız? İşte şimdi şu bizim eski pratik kavramına döndük. Ancak bir makineyle, belli bir hızda ve düz bir araba parkında yaptığınız pratik gerekli donanımı kazanmanızı sağlamayacaktır. Fren yapma alıştırmasını dönme de dahil farklı durumlar için yapmanız gereklidir. Bunu kalabalık bir yolda yapmayı aklınızdan bile geçirmeyin, bir yarış pistinde, özel bir arazide, daha etkili sonuçlar elde edebileceğiniz bir yerde yapın. En önemli şey aşama aşama ilerlemenizdir, ilerledikçe bilinçlenir, makinenin sizden ne istediğini kavramaya başlarsınız. Yarışçılar bunu sürekli yapar, adına pratik yapma dersleri denir.
Farklı bir durumda, bir virajda fren yaparken de yeterli basınç uygulayarak kaymadan ağırlık aktarımını başlatmak (eğim açısına bağlı olarak elbette) için şimdiye dek söylenen kuralların aynıları uygulanır. Daha sonra aşamalı olarak basıncı artırırsınız. Peki makine ne yapar? Dikilmeyi ve virajın dışına düz gitmeyi dener. Bu nedenle ters yöne manevra yaparak makinenin izlemekte olduğu yolda kalmasını sağlamanız gerekir. Bunu boş zamanlarınızda deneyebilirsiniz, bu beceri bilinçaltınıza yerleşerek hiç gelmemesini umduğumuz o an, bir dönemece geleceğiniz ve önde bir kazanın yolu tıkamış olduğunu göreceğiniz durum için sizi hazırlar.
Virajın tam ortasında fren yapmaktan başka çareniz kalmamıştır. İşe koyulursunuz, umarız ki durabilirsiniz, ama duramazsanız bile hızınızı kalkıp da yeniden yola koyulabilecek kadar azaltmış olursunuz. Demek ki aklına gelebilecek her tür farklı senaryoların üzerinde alıştırma yapmanız gerekli. Bir yolcu size yardım etsin. Sürüş arkadaşınız bu işi yapabilir, sonra da siz ona aynı biçimde yolcu olursunuz. Arkanızda o varken ne kadar kısa zamanda durabildiğiniz sizi şaşırtacak. Garantisini veririm ki yalnızca kendi ağırlığınız değil bir yolcunun ağırlığı da eklendiği zaman sürücün ne kadar kol kuvvetine gerek duyacağını görmek de sizi aynı biçimde şaşırtacak!
Tekerlekleri kilitlemek
kendinize güveninizi kazandıktan sonra tekerlekleri kilitleme alıştırmaları yapın. Arka tekerlekle işe başlayın, trafik olmayan düz bir yüzey bulun. 50 km hızla düz bir hat üzerinde giderken arka tekerleği kilitleyin ve makine durana kadar kilitli tutun. Bir yana ya da ötekine kayarsa, makineyi idare etmek için kalçalarınızı kullanın.
Bu pek çok deneme gerekebilir. Ancak bu beceriyi geliştirebilirseniz, bir acil durumda üzerinde bilinçli olarak düşünmeden arka tekerlek kaymasıyla başa çıkmayı öğrenmiş olursunuz. Kendinizi yapabilecek gibi hissediyorsanız, aynı şeyi ön tekerlekle de yapın ama bazı önemli farklılıklar vardır. Ön tekerleği kilitli tutmak tam bir kontrol kaybına yol açacaktır. Bu nedenle 70 km gibi bir hıza çıkın ve ön freni anlık olarak sıkıp bırakın (bunu yalnızca bu alıştırma için yapın). Bir tür ritimli fren yapma. Daha hızlı giderken arka tekerlekten kaynaklanan bir ciroskopik stabilite olacak. Bu nedenle yaptığınız frenin motorun dengesi üzerinde fazla etkisi olmayacaktır. Ayrıca aslında genelde yapmak istediğimizin tam tersi bir hareket olan ani frene asılmak, daha önce tanımını yaptığımız gibi, bir tekerleği etkili ağırlık aktarımı yapmayı beceremeden kilitlemenin en etkili yoludur.
Burada yapmak istediğimiz kilitlenmiş bir ön tekerleğin yarattığı duyguyu görmek. Bu acil bir durumsa beyninizin bir şey öğrenecek zamanı olmaz, ama daha önceden deneyiminiz varsa, bunun ne olduğunu çabucak anımsayıp durumu düzeltebilir. Almanya’da Nürburgring yarış pistinde verilen sürüş kurslarından pek çoğunda kursa devam edebilmek için eğitmeninize önce arka, sonra da ön tekerleği kilitleyebildiğinizi göstermeniz gerekir!
Her günlük sürüşünüz sırasında fren yapma sınırlarınızı test etmenize gerek kalmamasını ümit ederim, ama pratik yapmanın yararını unutmayın. Önce yavaş ve yumuşak başlayın, daha sonra ortada sertçe basınç uygulayın.Daha sonra hızlanırken de yavaşlarken de gittikçe bu basıncı azaltın. Hem yolcunuz rahat edecek hem da daha rahat motor süreceksiniz.
Kontroller
Frenlerinizden en iyi sonucu almanın bir başka yolu da kontrollarınızın nasıl ayarlandığıdır. Birbirinin aynı iki kişi yoktur. Parmakların uzunluğu, elin boyutu, adele gücü gibi özellikler kişiden kişiye değişir. Ancak tüm büyük makinelerin üzerinde arka ve ön tekerlek frenlerinin mesafesini ayarlayabilme olanağı vardır ve bu fren yapma performansınıza katkıda bulunur.
Ön fren levyesi gidona paralel durduğu zaman daha fazla güç uygular. İdeali ön fren kolunu, leyve gazın iki cm üzerinde olunca elinize denk gelecek biçimde ayarlamanızdır. Böylece fren yapmak için en az miktarda güç harcar ve tam istediğiniz noktada kontrol sağlayabilirsiniz. Arka freniyse ayağınızı ayaklıktan kaldırmadan ya da ayağı geniş bir açıyla döndürmeden uygulayabilmeniz gerekir. Yine ayak tabanının bir iki cm altında sert yollarda istemeden fren yapmanızı engelleyecek ve freni kullanırken maksimum kontrolu sağlayacak bir hat olmalıdır.
İki fren yapma biçimi
Ayrıca iki türlü fren yapıldığını da unutmamalısınız, biri frenleri yukarıda tanımlandığı gibi kullanarak yapılan fren, öbürü de motor freni. Çok iyi olduğunu bildiğiniz bir sürücüyü izleyin. Sizi en çok etkileyen şeylerden biri frenlerini hemen hemen hiç kullanmaması olacaktır. Neden? Çünkü planlamaları ve gözlemleri o kadar yetkindir ki, olana zaten tepki vermiş ve gazı ayarlayarak hızı HAFİFÇE düşürmüşlerdir bile, motor freni yapmak için gerekli olan da budur.
Ancak vites kutusunu fren gibi kullanmanın ihtiyacınız olan şey olduğunu da düşünmeyin. Düşünmeyin çünkü bunu yapmak sürüşünüzü öncekinden daha sert hale getirecektir. Yeterince yetkinleşmemiş olan bazı sürücüler gereğinden fazla motor freni kullanarak iyi sürücüleri taklit eder ve arkalarından gelene fren lambasının yandığını göstermemek için ellerinden geleni yaparlar. Bazıları o kadar ileri gider ki, arka fren lambasını söker ya da lamba yalnızca fren levyesi üzerinde oyalandıkları zaman yanar. Böylelikle birileri onları lambayı sökmekle suçladığı zaman sıkı ve uzun bir arka fren yapar ve lambanın çalıştığını gösterirler! Aslında yaptıkları gözlem yapamadıklarını, planlamalarının eksik olduğunu, doğrudan sorunla ilgilenemediklerini fazladan motor freni yaparak gizlemektir.
Motosiklet fren tekniği: Motor freni
Ancak yokuş aşağı giderken motor freni etkin olarak kullanılabilir. Bir alçak viteste olmak motorun yerçekimi etkisiyle yokuş aşağı hızlanmasını engeller. Frenler de eğimlerden önce ya da yolda karşımıza çıkan başka engeller karşısında kullanılır.
Çok kaygan yüzeylerde arka fren size motor freninden daha iyi kontrol sağlar. Ancak bu motosiklete göre de değişir. Çok fazla motor freni kullanılan makineler (büyük kapasiteli tekil ve ikizler özellikle de yakıt enjeksiyonları varsa), bu koşullar altında gazı keserek arkadaki tutuşu ortadan kaldırabilirler. Eğer daha frene dokunmadan arka teker kalkarsa bu durum sürücünün paniğe kapılmasına neden olabilir. Bu koşullarda debriyaja basmak ve çok hafifçe arka fren yapmakta yarar olabilir. Tekerlekler tekrar kaymaya başlarsa freni bırakın sonra yavaşça yeniden basınç uygulayın. ABS frenleriniz varsa daha da iyidir çünkü sizin yerinize bu işi yaparlar. Böylelikle arka frendeki basınç üzerinde gaz kolunu kontrol ederek sağlayacağınızdan daha çabuk ve daha duyarlı bir kontrol sağlamış olursunuz. Bu şaftlı motosikletlerde daha fazla fark edilir. Bu tip makinalarda torkun fazla olmasından dolayı şaft etkisi denen, motorun arka kısmının güç verildiğinde kalkması veya tersi olması meydana olayı gelir.
Anti–Lock frenler ya da ABS
Henüz değinmediğimiz bir fren sistemi de anti-lock ya da bilinen adıyla ABS fren sistemleridir. Bu elektro-mekanik bir sistem olup tekerleğin ne zaman kitleneceğini ya da kilitlendiğini anlar. Ve o fren üzerindeki basıncı yol tutuşu tekrar kazanılana kadar otomatik olarak düşürür, sonra fren yapmak için gereken basıncın yeniden uygulanmasını sağlar. Tüm bunlar saniyenin onda biri kadar sürelerde, sürücünün yapabileceğinden çok daha hızlı meydana gelir.
ABS frenlerin en önemli yararı sürücüye durum öyle gerektiririyorsa tekerleğin kilitlenip de kontrolünü kaybetme korkusu yaşamadan sert fren yapma imkanı sağlamasıdır. ABD’de yapılan bir araştırma acil durumlarda sürücülerin arka freni aşırı derecede sert kullandığını, kontrollerini kaybetme korkusuyla ön freni hiç kulanmadıklarını ya da çok az kullandıklarını ortaya koymuştur.
Daha önce de gördüğümüz gibi, sert fren yaptığımızda motosikleti durdurma işinin çoğunu yapan ön frendir. Ayrıca yine gördüğümüz gibi, hızı çabuk ve etkili düşürebilmekle bunu yapamamak arasındaki fark yaşamayı ya da ölmeyi belirler. Eğer sürücü ABS’nin kendisini kurtaracağına inanarak ön fren levyesini sıkıca sıkabiliyorsa, ABS’si varken bu freni kullanma ihtimali deneyim ya da pratik eksikliğinden çekinerek kullanmama ihtimalinden çok daha fazladır.
Ancak ABS’nin sizi her zaman kurtaracağını da düşünmeyin. Motorlarda ABS sisteminin bir sorunu makinenin bir iki dereceden daha fazla yana yatmasında kendini gösterir. Daha önce de söylediğimiz gibi ABS tekerlek kilitlenmeden ya da kilitlenmek üzereyken bu durumun ayırdına varır. Epeyce bir açıyla yan yatmışsanız, anlık bir kilitlenme motorun yana kayması için yeterli olacaktır. Bu durumda ABS’nin anlık olarak basıncı azaltması da bir işe yaramaz. Tekerlek yana doğru kaydığı için arka tekerlek yeniden eski hızına kavuşamayacak, sensör tekerleğin kaymaya devam ettiğini düşünerek basıncı yeniden uygulamayacaktır. Sonuç ne mi olur? Tekerlekler makinenin altında dışa doğru kayar ve sürücü kontrolünü yitirir.
Doğru motosiklet fren tekniği uygulamak (bir kez daha) fizik kurallarını esnetmez. ABS’ye güvenerek ek risk almayınız.
Senaryoları gözden geçirmek
Bu bölümün başında kötünün kötüsü meydana gelirse, hızı etkili olarak azaltmanın sonucu nasıl etkileyeceği üzerinde durduk. Ancak gerçek durumlarda genellikle yanlış bir karar alınır. Bu da durumu olması gerekenden daha kötü yapar. Örneğin motosikletçi için en önemli tehditlerden birini ele alalım, yana dönüşte yola çıkan bir araba olsun.
Eğer sürücü bu durumdan kaçınmak için başka araçları zamanında kullanmamışsa,o andaki koşullara göre çok hızlı bir karar vermesi gerekebilir.,Bu da şudur: sert bir fren yaparak hızımdan kurtulmalı mıyım (bu sizin canınızı acıtacaktır)? Yoksa etkili biçimde ters-yönlendirme yaparak durumdan kaçınmalı mıyım?
Eğer sürücü ikincisini seçerse, fren yapmamayı seçmiş demektir, çünkü fizik yasaları bir motorun hem sert bir fren yapıp hem de aniden yön değiştirmesini engeller. Şayet arabanın sürücüsü motoru görmüş ve durmuşsa bu işe yarar, ama bu tehlikeyi göze alacak mısınız? Eğer araba gitmeye devam ediyorsa onunla yine, ama hafifçe farklı bir konumda çarpışırsınız. Siz ilerlemişseniz o da durmamışsa, yolun öteki yanında karşılaşırsınız. Onun yola çıkacağını varsayarak arkasına doğru giderseniz, o da durursa arkadan çarpışırsınız. Her iki durumda da göz önünde bulundurmanız gereken asıl şey çarpışmada ilk hızınızın çoğunun etkisinin olacağıdır!
Arabanın ön tarafından sert bir manevra yapmaya yeltenirseniz, kendinizi gelen trafiğin karşısında bulursunuz. Bu durumda hızınıza bir de gelen trafiğinkini eklemeniz gerekir ki, sonuçların sözünü bile etmeye gerek yok! Demek ki ilk dikkate almanız gereken şey koşullara uygun olarak yapabildiğinizce hızınızı düşürmeniz, makinenizin kontrolünü elden kaçırmamanız; öbür sürücünün ne yapacağına temellenen her eylem bir kumardır.
Burada sözü edilen türünden senaryoları kafanızdan geçirmek böyle bir durum gelecekte karşınıza çıkarsa en iyi tepkiyi göstermenizi sağlar. Bu pilotların uçuş simülatörlerinde yaptıkları gibi kendinizi o durumun içinde bulmadan deneyim kazanmanızı sağlar.
Özet
Her şey her zaman söylendiği gibi makinenizde olup bitenlere ilişkin kuramsal bilginizle farklı koşullarda ve senaryolarda yapacağınız pratiğin bir bileşimine bağlıdır. Motorunuzda ABS olacak kadar şanslıysanız, deneyin. Ne yapabildiğini ama daha da önemlisi ne yapamadığını görün. Kötü bir şey meydana gelirse, bunu yaptığınız için minnet duyacaksınız, çünkü beyniniz nasıl davranmanız gerektiği konusunda çabucak karar verebilecek.
Elinizdeki ve dağarcığınızdaki tüm araçları kullanarak, hızınızı kontrol ederek ve gözlem yaparak kötü durumlardan kaçınacağınızı umalım, ama en deneyimli sürücüler bile arada bir yakalanır, bu nedenle bu fren yapma becerileri üzerinde çalışın ve şansınızı artırın. Zamanı gelecek olursa sizi temin ederim ki bunca alıştırma yapmış olmanıza şükredeceksiniz!
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme yazısı internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım 🙂
Aprilia Futura tam bir uzun yol makinesi. Genelde uzun yol yapma fırsatımız olmasa da arada den geliyor işte.
Futura’mın sürat ve devir göstergeleri bozuk (*). Bu şekilde Dede ile İzmir – Bodrum – İzmir yaptık. İşte birikenler:
Uzun Yolda Nasıl?
Öncelikle Futura uzun yol için çok güzel bir motor. Son vitesi uzun, bu sayede uzun yolda ya da otoyol sürüşlerinde devir çevirmeden, çok zınlamadan, fazla ses çıkarmadan ve bir de çok yakmadan rahat rahat gidiyor. Hatta şöyle söyleyeyim bir de kulak tıkacı kullanırsanız fazla rahat gidiyor 🙂
Şimdi bu da ne demek diyeceksiniz, hemen anlatayım. Dede’ye benim ibrem yok, istersen sen geç öne dedim, “Yok sen önden git ben öyle daha rahat ederim” dedi. Girdik otobana. Beşinci viteste orta devir bandına geldik; her motosikletin o devir hızlandırdığı, canlandığı noktaya gelince altıncı vitese geçtim. Bu nokta altıncı vitesin kendini rahatça çevirebildiği noktanın biraz üstü; sonrasında alt devire düşüp sağırlaşıyor. O noktaya sabitleyip gerektiğinde hafif gaz açarak, gerektiğinde azıcık gaz kapatarak otoyolu Aydın’dan çıkıp bitirdik ve mola verdik.
Molada durumumuz nedir, nasıl gittik diye Dede’ye sordum. Maksadım otoyoldan çıkınca normal yolda süratimi ayarlamak, malum yolda radara girmek sitemiyoruz. Dede ne dese beğenirsiniz? “Yüz seksenin altına inmedik iki yüz onun üstüne çıkmadık, bir kere sollamada iki otuz gördük o kadar.” dedi. Tabii ki şaşırdım. Gerek rahatlığım, gerek yol konforum, gerek ise yaktığım benzin itibarı ile o süratlerde seyir ettiğimizi tahmin etmemiştim. Nasıl yahu Dede dedim, o kadar hız yaptık mı? Tabii ki dedi, otoyolu kırk dakikada bitirdik. Yani Futura o hızlarda bile devamlı seyir ederken çok kendinde, çok uysal, çok rahat ve çok konforlu…
Sonrasında bildiğiniz üzere Aydın içi, Söke ve Milas’ı geçtik. Bu yollar rahat geniş ve virajsız yollar. Tempomuz daha düşük idi, radarsız rahat rahat geldik Güvercinlik Bölgesi’ne.
Aprilia Futura uzun yol değerlendirmesi internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım :)önüşler, Virajlar; Virajlarımız
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme demek tabii ki viraj performansı demek! Güvercinlik tam motosikletçilere göre bir yol ama Futura burada kendini buldu resmen! Çok iyi asfalt, pürüzsüz ve iyi tutan yüzey. Futura yine otoyol geçişi gibi kararlı, rahat yatıp rahat kalkan, yolu iyi tutan, viraj çizgisini yakalamada kolay, çıkışta gazı çok iyi yolla birleştiren yapısını gösterdi. Bir virajdan öbür yöne şerit değiştirmelerde fazlasıyla rahat. Sert harekete hiç gerek yok, o “smooth” dedikleri akışı kendiliğinden yakalıyor; sağ viraj için dışarıdan (en sağdan) girip çıkışında bir sonraki sol viraj için iki şerit birden aşıp bu defa en sola kadar “f ı ı s s t !” diye akıyor. Ki lastiklerim çok iyi değiller, çok da yeni olmayan Bridgestone Batlaxx’lar var üzerinde.
Gelelim dönüşlere. Virajı çok iyi Futura’nın. Viraj çıkışında gaz yakalaması çok başarılı bu aletin. Birincisi hafif (ben de 70 kiloyum, onun da etkisi var), ikincisi şasisi çok çevik; doğru gaza çok doğru tepkiler veriyor. İster yatır, ister hafif sarkarak fazla yatırmadan yüksek hızda dön; hepsinde çok net, çok anında tepki veriyor. Ben henüz tam askı ile dön(e)miyorum. Hoş çok da sürat virajcısı değilim ama Güvercinlik gibi art arda virajlar olduğunda Futura üzerinde yatırmıyor ya da yana inmiyor değilim 🙂
Bu arada bir diğer nokta, söylemeliyim ki Güvercinlik virajlarında yüksek devir bandında değildim. Oralara tırmandırınca devirleri, daha da tepkili, neredeyse sezgisel hale bürünüyor Futura. Daha akıcı ve resmen yırtıcı şekilde virajlara saldırıyor o devir aralıklarında.
Konfor Açısından Değerlendirecek Olursak
Tasarım ödüllü olsa da rüzgarı kesmekle pek işi yok ön camın. O nedenle kulak tıkacı şart. Yine de söylenmeli ki cam, boyundan itibaren göğüs bölgesini rüzgardan koruyor. O sebeple öyle rüzgar manyağı olmuyorsunuz ama ses alıyorsunuz kaskınızdan. Artısı ise önünüzde görüşünüz hep açık zira cam altta ve görüşünüzü depoya yatınca bile kesmiyor.
Benim boyum bir yetmiş sekiz, yani ne kısayım ne uzun. Sürüş konumum hafif yatık (ne racing gibi yatık ne turing gibi dik, ikisinin arasında) olmasına rağmen ne sırtım ne elim kolum ne de belim ağrımadı.
Sele çok rahat, hem boyut, hem şekil hem de sertlik olarak ideal.
Ayaklıklar ideal konumdalar ki ne ayaklarım ne baldırlarım hiç ama hiç yorulmuyor, hem de depoya dizlerimle sarılarak sürüyorum genelde.
Peki Ya Yakış?
Yakış olarak ise yüz km.de beş litre civarında yaktı, hem gidişte hem dönüşte. Bodrum çıkışı Opet’ten 71.40 Lira 95 oktan benzin aldık (litre 4.67 TL idi), 250 km. sonra vardığımızda hala sekiz – dokuz litre (Futura’nın göstergesi direkt lt. olarak veriyor depodakini) benzin ile yolculuk bitirmek böyle performanslı giden ve binlik bir iki silindirli için çok iyi.
Son not: İleri sürüş gerçekmiş. Toplamda beş yüz elli km. kadar yol yaptık gidiş dönüş, bir kere sert fren yapmadık. Bırak sert freni, çoğu zaman kırmızı ışıklarda bile hızımızı uzaktan ayarlayıp ayağımızı yere koyma ihtiyacı duymadık. Ve inanın böyle sürebilmek çok ama çok keyif verici…
* Sürat ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Bal gibi de gidiyorsun zira limit noktasını takip edince zaten öyle aman aman süratli gitme şansın yok. Gördüğün kadar gidebilmeye başlayınca süratin kaç diye bakmana gerek kalmıyor.
Devir ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Mis gibi de gidiyorsun zira zaten gaz tepkisinden, şanzumanın titreşiminden, motorun (makinenin) titreşiminden bütün bilgileri alabiliyorsun (hatta ön tekerlekten bile), devir göstergesiyle hiç işin olmuyor.
Az geldi önce. “Ben daha iyi sürüyorum!” dedim. “Hocam puanımı kırdığı yerde hata etti. O pozisyonda şu vardı, bu vardı; ben ondan öyle yaptım, haklıydım?” dedim.
Dünya tanıyor hocalıklarını, ben “Yok!” dedim. “Yanlışlar abi” dedim.
Sonra sakinleştim.
Kendilerinden aldığım eğitimin her gün, her sürüşte beni nasıl değiştirdiğini fark ettim. “Gayet te iyi sürüyorum, ama sisteme uymuyorum. Lan nasıl uyayım, daha sistemi göreli ne ara oldu ki?” dedim.
“Bir de şu yönü var işin, ki haklı A.R.T.’çılar. Şimdi ilk yol kontrolünde 30 puan alırsan bildiğin gaza gelirsin.” dedim, “Uğur’lar, konuştuğumuz iyi sürücüler Aybars’lar, hocalar bile en fazla 20 puan alıyor bu sistemde. Kimse hocalara Uğur’a yakın sürdüğümü söylemeyez, benimki ne doyumsuz bir hırstır?” diyerek utandım.
“Sonra 40 ve üstü ciddi iyi puan” dedim. Açıklamaları okumadığım için oluyor bunlar, zira ben Türk’üm! Anlamak istemiyor(d)um çünkü 100 üzerinden 39 gibi çalışıyordu kafam.
“Çünkü ben bizi ufaklıktan alıştırdıkları gibi, iyi sürmek değil yüksek puan almak istiyordum…“
Bak 39’un açıklamasına:
“İleri seviyedeki bir sürücünün tüm özelliklerini sergileyen yetenekli bir sürücü.” + ” Ortalama bir sürücünün oldukça üstünde bir seviyede.” Hatta şöyle bir metin vardı puanımın dökümünün olduğu sayfada, açıklama olarak:
“Not: Bu kriterlerin hepsi de ”İleri Sürüş Teknikleri” ile ilgili, konu kriterleridir… Bu sebeple, değerlendirme puanlamalarınıza göz gezdirirken, kriter puanlamalarına, ”İLERİ SEVİYE SÜRÜŞ BECERİSİ” içinde kullanımlarının değerlendirilmesi olarak bakınız..”
Ve en sonunda da şunu fark ettim. Nelerde iyi olduğum değil, nerelerde zayıf olduğumu denetlediler. Toplam puana değil, puanı yüksek olmayan taraflarıma bakmam lazım benim.
Kötü puanlarımı görmek onlara değil bana yarayacak ve ben sistem öncesine göre daha iyi bir sürücüyüm (ama hoca yine de bir kaç puanımı gereksiz kırdı, o ayrı :))
Kim bu Aysel H. ve sayfalarımızda ne işi var? Aysel H bir kişi değil bir kısaltma. Aslında A.Y.S.E.L.H demek daha doğru olacaktır.
Bu kısaltma motosikletimize binmeden önce kotrol etmemiz gerekenleri bize hatırlatan bir formül. ROSPA’dan geliyor ve özgün ismi (İngilizcesi) P.O.W.D.E.R. Açıklamak için dilimize çevirirsek A.Y.S.E.L.H. :
A > Akaryakıt
Burada belirtmek gerekir ki arada depo kapağını açıp bakarak ibre ile depodaki seviyenin kontrol edilmesi uzun yolda bizi şamandıra arızalarından koruyacak ve benzinimiz var sanırken yolda kalmaktan kurtaracaktır.
Y > Yağlar
Motosikletimizde sadece motor değil, amortisör yağları da olduğunu unutmayınız.
Motor yapını nasıl kontrol edeceğini herkes biliyordur fakat amortisör yağlarını şöyle kontrol ediyoruz:
İnce kısımla kalın kısmın birleştiği yere parmağımızı sürterek yağ olup olmadığını kontrol ediyoruz. Elimize yağ bulaşıyorsa yağ kaçağı var demektir ve bu çok ciddi bir sorundur. Amortisör sistemi sağlıklı çalışmayan bir motosiklet iyi dönemez, iyi duramaz hatta iyi kalkış yapamaz.
S > Su
E > Elektrik Burada elektrikten kasıt, elektrik ile çalışan her şeydir. Yani bu kısım, farları, sinyalleri, konsoldaki göstergeleri, hatta cama tutturduğunuz telefonunuzu bile kapsar (yola çıkmadan telefonunun işini bitir, navigasyon adresini yolda değil tekerler dönmeden bitir gibi).
L > Lastikler Kesik – çizik – delik – çivi vs. gibi yabancı cisimler var mı?
Lastik basınçları doğru mu?
Jantlarda eğrilik, çatlak, anormallik var mı?
H > Hasar Kontrol Dışarıdan görünen parçalarda (karinaj, arka tabla, seleler, rüzgarlık, çamurluk vs.) oynama, yerinden çıkma, boşluk var mı?
POWDER olarak ise açıklaması şöyle:
P (A) = Petrol, akaryakıt O (Y) = Oil yani yağ W (S) = Water su D (H) = Damage, yani hasar E (E) = Electric yani elektrik R (L) = Rubber yani lastikler
Motosiklet kulaklığı (özellikle uzun sürüşlerde) gerekli bir aksesuardır. Peki kulaklık tipleri nelerdir ve kullanınca bize faydası ne olacak? Her şeyden önce şunu söyleyelim:
“Motosiklet kullanırken bizi en çok yoran unsurlardan birisi aldığımız rüzgar gürültüsüdür.
Önemli olan türü değil, işlevi.
Bu gürültü hem bizi yorar, hem yoldan ve çevremizden koparır. Bunun sonucunda algılamamızı yavaşlatarak ve azaltarak sürüş güvenliğimizi tehlikeye atar. Bu etkiler özellikle yarım saati aşan uzun yol şartlarda etkisini gösterir.
“İşte yukarıda sıralanan sebeplerle şehir içi sürüşleri hariç kulaklık kullanmalı ve kendimizi daha dinç, yorgunluğu daha az hissetmeliyiz.”
Bir diğer önemli nokta ise rüzgâr sesinin kesilmesinin sürüşe, sadece sürüşe odaklanmamızı kolaylaştırması. Burası çok önemli, neden derseniz sürüş büyük oranda zihinsel bir faaliyet olduğu için sürüşe odaklanmak güvenliğimizi çok arttırıyor. Kulaklık bu iş için de çok doğru bir unsur.
Şahsen ben kulaklık kullandığım zaman yola çok daha iyi yoğunlaşabiliyorum ve sürüşümden daha büyük keyif alıyorum. Bu sebeple size de özellikle uzun yolda mutlaka kullanın diyorum.
Peki ama hangi kulaklık derseniz, en ucuzu en basiti bile fark yaratacak ve işe yarayacaktır.
Ayrıntılı bilgi ve gürültünün sürüşümüze etkileri:
Rüzgar Sesi (Gürültüsü): Görünmez Tehdit
Araştırmalar şehir içi sürüş hızlarının üzerinde rüzgar sesinin rahatlıkla 100 dB (Desibel, sesin şiddetini ölçmeye yarayan birim) ve üstüne çıktığını gösteriyor. Bu seviyelerdeki gürültü ise zihnimizi devamlı yorduğu için yoğunlaşma (konsantrasyon), sisteme uyma/uygulama, güvenliği azaltma – tehlikeyi arttırma gibi etkilere sahip. Üstelik sürüş sonrasında da devam eden olumsuz etkiler için sürüşümüzü kalıcı duyma bozukluğu (kalp-damar sistemi etkileri, baskı (stres), uyku bozuklukları, yorgunluk, geç tepki verme gibi etkiler örnek verilebilir.
Yüksek ses ve gürültünün kulağımıza verdiği zararı bu Kalıcı Sağır Oluyorsunuz! yazımızda görebilirsiniz.
Şehir İçinde Arka Fren kullanımı aceminin şehir içi sürüşündeki sorunlarının bir çoğunu çözer.
Şehir içinde derken kastımız aslında düşük hızdaki sürüşlerde yapılan frenlemedeki tekniktir.
Önce teknik bilgiyi verelim. Ön fren yapıldığı, hele hele sert yapıldığı zaman ön fren amortisörü çalışarak aşağıya iner. Bu durum motosikletin ve de bedenimizin dengesini bozduğu için yalpalama ve yatmaya sebep olur; hele hele gidon çevrik ise bu etki daha da güçlü olur.
Oysa arka fren bu tür etkilere sebep olmaz.
“Bu nedenle düşük hızda ve özellikle dar manevralarda, arka freninizi kullanınız!”
Şehir içinde arka fren kullanımında tecrübe edinmek için kapalı alanda arka frenle durma alıştırması yapınız ve beyninize kazıyınız.
Arka Freni Ezerek Gitmek
Amaç arka fren pedalına kontrollü bir basınç sağlayarak bunu gaz (ve gerekirse debriyaj) ile karşılamak. Yani bir yandan arka tekerin frenlemesini yaparken hızı ve kontrolü sağlayacak el becerisine ulaşmaktır.
Özellikle durmadan hemen önce arka frene uyguladığınız basıncı azaltma işini çalışmanızı tavsiye ederiz.
Sabit Duruş Kuralı
Arka fren ile durmak bir konuda daha işimizi kolaylaştıracaktır. Arka fren ile durduğunuzda bekleme yapmak için doğru konuma daha rahat geçeceksiniz. Çünkü motosikletimiz sabit halde dururken doğru vücut konumu, sağ ayak frende, sol ayak yerde olduğundan; ayağımız zaten arka fren pedalında olduğundan duruş sonrasında bize kalan sadece sol ayağımızı yere koymak olacaktır.
ART’ın kapalı alan eğitimlerinde karşılaştığım ve daha önce ne kimseden duyduğum, ne de bir yerde okuduğum bir teknikten bahsetmek istiyorum sizlere bu defa: arka freni ezerek seyir.
Özellikle sıkışık trafikte gitmeniz gerektiğinde,
yavaş ve kontrollü seyir etmeniz gereken anlarda, örneğin kırmızı ışığa yaklaşırken iki aracın arasından geçerken çok işe yarayan bir kullanım şekli bu.
yapılışı şöyle:
yarım debriyaj ve normalden biraz fazla gaz ile,
arka fren pedalına basarak değil basınç uygulayarak;
motosikletimizi çok düşük hızlarda ama kararlı ve dengeli kullanma şansını yakalıyoruz.
Bu kullanım şeklinin teknik mantığı şu, bir yandan gaz verirken diğer taraftan fren yoluyla arka lastiği kasmak, motosikletimizi önden ve arkadan bir iple çekercesine dikelmesini ve dengesinin artmasını sağlıyor.
Açıkçası ilk başlarda o ayarı bulmak zor. Aynı anda hem yarım debriyajı, hem normalden biraz daha gaz vermeyi, hem de arka frene ne az ne de fazla fren basıncı uygulamayı hemen yapamamanız normal; fakat çok da zor değil. On dakikada dengeyi yakalamaya başlıyorsunuz, yarım saate ise tekniği kullanabilir hale geliyorsunuz.
Aklınıza hemen şu soru gelebilir: “Motosikletim zarar görür mü?” hayır ne debriyaja, ne gaza ne de arka frene fazla yüklenmemek işin sırrı. Bunu becerdiğiniz anda, zaten uzun süreler bu şekilde gitmeyeceğiniz için hiç bir sorun çıkmayacaktır.
Gelelim püf noktasına
Beceri, yarım gaz ve az fazla gaz ile gidiyor haldeyken,
basıncı ayarlayarak hızlanıp yavaşlayabilecek arka fren hassasiyetine ulaşabilmek.
