MV Agusta Rush, her parçası özel, her ayrıntısı çok özenli, sanat eseri kadar güncel bir motosiklet Rush.
4 silindir
208 beygir @13’000 devir
300KM/saat sürat
186 kg. kuru ağırlık
Rush, acele demek. Ama çılgınca bir acele.
Bu ismi tesadüfen seçmemişler tabii ki. Modelin hızını, gücünü hatta çılgın sürüşünü anlatmak için tercih edildiği çok açık. MV Agusta daha önce de MotorHikayesi’ne konu olmuştu. Şimdi sıra MV Agusta RUSH modelinde.
Güç, sürüş etkileyici tamam ama diğer MV Agusta’lar gibi, her ayrıntısı her parçası heykel gibi sanat eseri güzelliğinde.
Şu arka odası parçadaki özene ve zerafete bakın…
Bu arada Türkiye resmi dağıtıcısı (distribütörü) sayfası çok güzel; görmek isterseniz buradan buyurunuz.
Devrim yaratan motosiklet icatlarından birisi EXUP. Yamaha’nın EXUP Teknolojisi, 1980’lerin sonunda devrim niteliğinde bir yenilik yarattı. EXUP, Exhaust Ultimate Power Valve kelimelerinin kısaltması. Egzoz Güç Valfi olarak çevirebiliriz dilimize. Yamaha EXUP, egzozdaki valf(ler) ile akışı kontrol ederek motor gücünü ayarlıyor.
EXUP nasıl çalışır, ne yapar?
EXUP valfi, egzoz borusundaki bir kelebek valftir. Motor devri ve yüküne göre açılır ve kapanır. Yamaha’nın iki zamanlı makinelerindeki YPVS sisteminin, dört zamanlı motorlara uyarlanmış haliydi. Yamaha EXUP’ı neredeyse tüm motosiklet serisinde kullandı. Özellikle 1990-2000 modellerinde.
Düşük hızlar ve yüklerde, valf kapalı durumdadır ve bu, egzozda tepme basıncı oluşturur. Bu da düşük devirlerdeki torku arttırır. Yüksek hızlarda ve yüklerde ise valf açık konuma geçer. Bu sayede egzoz rahatlar ve motorun üst devir gücü artar.
EXUP devrim yarattı zira Yamaha yüksek güçten ödün vermeden daha geniş (yayılmış, dengeli) bir güç bandına (devir aralığına) ve daha iyi alt devir torkuna sahip motorlar üretti EXUP ile. Bu bir ilkti ve yüksek performans için düşük devir gücünü feda eden geleneksel motorlara göre gerçekten büyük bir gelişmeydi bu.
EXUP nerede fark yaratıyor?
Egzoz tasarlarken nerede fedakarlık yapacağınızı tasarlarsınız aslında. Egzoz rahat akarsa alt devirler ölür ama buna karşılık zirve güç artar. 2002 Dünya Superbike sezonunda Akrepovic, Castrol Honda VTR1000 SP2’nin yarış egzozu için yaklaşık bir düzine farklı tasarım yapmıştı. Her bir egzoz, sezondaki pistlerin yapısına (motor gücünden taleplerine) göre farklı güç karakteri sunuyordu aynı motora. Bazı pistler daha fazla zirve güce, bazıları ise daha geniş bir motor devir aralığına uygundu. EXUP tek egzozla hepsini yapabildiği için devrim yarattı.
Bunun nedeni, “Helmhotz rezonansı” ya da daha basit ifadeyle: egzoz geri tepmesidir. Geri tepme, egzoz içinde ilerleyen gazın sıkışma oranıdır. Basınç düşükse motor gazı daha rahat atar (daha çok zirve güç üretir). Yükseldikçe de motor daha zor nefes verir (zirve güç süşer ama alt devir gücü, torku artar). EXUP borunun uzunluğunu ve çağını değiştirmeden içindeki basıncı değiştiriyordu. Sonuç olarak aynı egzozla motorun gücünü istediğiniz zamanda istediğiniz karakterde değiştirebiliyordunuz.
Yamaha bunu egzozun içinde bulunan kapakla (valfle) yaptı. Sistem, beynin (ECU), servo motor ile açıp kapadığı hareketli kapak ile çalışıyo. Büyük (1000 cc. ve üzeri) bir makinede, valf kabaca 6000 devire kadar kapalı kalır. 6000 devirden sonra ise kırmızı çizgiye kadar artan şekilde açık hale gelir.
EXUP çevre için de işe yarıyor
EXUP sistemi çok başarılı oldu ve Yamaha her çeşit motorlarında kullandı. FZR250R ve FZR400RR’ler gibi modeller de bu teknolojiyi kullandı. Özellikle düşük hacmin orta devir gücünü arttırmak için cazipti. Avrupa’da olmayan bazı modeller ABD’de EXUP ile satıldı. Bunun sebebi EXUP’un aynı zamanda zararlı gaz salınımını da azaltmasıydı. Kaliforniya gibi bu konuda sert eyaletlerde için EXUP teknolojisi emisyonları tutturuyordu.
O kadar başarılıydı ki herkes kopyaladı
Yamaha’nın EXUP valf sistemi için patent hakkı 10 yıl sonra sona erdi. Sonrasında aynı yaklaşımı diğer büyük oyuncularda da görmeye başladık. Honda, 2000 model CBR929RR ve ardından 954 cc. Blade’de H-TEV sistemiyle ilk uygulayanlardan biriydi Yamaha’nın fikrini.
H-TEV, ‘Honda Titanyum Egzoz Valfi’ demek. Honda’nın kendi açıklamalarına göre: “düşük ve orta motor devirlerinde güç kazanımı sağlıyor”. Çalışma mantığı da aynı: “kapak 360 ila 180 derece arasında konumlanıyor”. Evet, yani Yamaha sistemine oldukça benziyor değil mi? 🙂 Daha sonra gelişmiş haliyle H-TEV’i 1000 cc.’lik Fireblade’lerde de gördük.
Suzuki de benzer bir sistem yaptı: SET veya Suzuki Egzoz Tuning (Ayarlama) sistemi. Yine boru içi kapak vardı ama sistem biraz daha fazla değişken ile beslenmişti: açıp kapama için motor devri, vites ve gaz kelebeği konumuna göre çalışıyordu sistem. Daha sonra Triumph’un Daytona 675 ve Kawasaki modelleri dahil olmak üzere birrçok büyük oyuncu sistemi kendi adları ve yaklaşımlarıyla kullandı.
Bakım şart
EXUP sistemleri (özellikle YAMAHA’nınkiler) yaşlandıkça kronik sorunlar yaşıyor. Egzozun en altında olması yüzünden sürtme ya da çarpmalarda kolay zarar görüyor. Mekanik bir bütün olduğu için de yaşla birlikte bakım daha önemli hale geliyor.
Fakat şu da bir gerçek: EXUP ve kopyası sistemler zamanının fark yaratan büyük teknolojileriydi.
Anahtar teslim fiyatı Mart 2023 itibarıyla 85’000 lira civarında.
Boyut olarak ne büyük ne de küçük diyebilirim. Karşılaştırma yapabilmeniz için Yamaha Xmax 250, KTM Duke ile yan yana fotoğraflarını çektim. Görünüm Honda’nın X-Adv’si gibi ama tabii ki daha ufak.
Teknolojik scooter
Beatrix teknolojik bir motosiklet. Sonuç olarak ABS haricinde kamerası, cep telefonuyla eşleşen kontrol grubu, uzaktan kumandalı anahtarlığı bile var. Doğrusu, bunlar üst model olmayan motosikletler için sık görünen özellikler değil, değil mi?
Beatrix’in üzerinde kamera var. İki farın altında yer alan kamera kontak açılınca devreye giriyor. Bu bir wi-fi kamera. Yani kendi kablosuz ağı üzerinden yayın ve eşleşme yapıyor. İlaveten cep telefonuyla kameranın wi-fi ağına girince kameranın görüntüsünü telefon ekranından görüyorsunuz.
Kamera haricinde motosikletin kendi Bluetooth yayını da var. Bluetooth yine kendi kendine devreye giriyor. Menüler içinde barcode var, telefonunuza okutunca programı otomatik indirebiliyorsunuz. P
Program ile bazı menü ayarlarını değiştirebiliyor, gösterge grubunda gösterilen bilgilere cep telefonunuzdan erişebiliyorsunuz.
Kontak ve çalıştırma
Kontak anahtarsız çalışıyor. Anahtarlıktaki tuşa iki defa basınca dıt dıt diye bir ses geliyor kontak anahtarı etrafında mavi LED ışık yanıyor. Mavi ışık yanınca kontak anahtarını çevirebilir hale geliyorsunuz.
Kontak anahtarının bir pozisyonu depo kapağı ve seleyi açmak için. Anahtar doğru konumdayken sağdaki tuş ile depo kapağı ve sele tek dokunuşla açılıyor. Her ne kadar elektronik gibi görünse de aslında bu mekanik bir tuş.
USB çıkışı da var. Ne kadar işe yarar tartışılır ama var mı var.
Gidon kilidi elektronik gibi bir şey. Sadece sola dayalıyken değil, her konumda kilitliyor gidonu.
Bu arada anahtarlığın içinde fiziksel anahtar var. Pili biterse kontak düğmesini ortasındaki yuvaya anahtarı sokup kontağı yine de açabilirsiniz. Burada bir kapak var, orada delik olduğunu göremiyorsunuz ama anahtarı sokunca kapak içeri kaçıyor.
Yeterince güçlü
İki kişi ile yokuş yukarı dair rahatça çıkıyor. Tek kişiyken rahat rahat 100 kilometre sürate çıkıyor ve uzun süre o sürat aralığında gidebiliyorsunuz. Ek olarak gaz aslında ileri atladığını söylemeyi ihmal etmeyeyim.
Sürüşü nasıl?
Ben sürüşünü beğendim. İlk dikkatimi çeken vitesli motosiklet gibi ivmelenmesi oldu.
ABS beklediğimden iyi. Devreye girdiğinde de yumuşak yumuşak tepki veriyor.
Süspansiyon beklediğimden sert idi ama rahatsız edecek kadar sert değil. Virajı iyi, gidonu rahat ve en önemlisi hafif hissettiriyor.
Hmm. Fiyatı ve piyasası bu. Bununla beraber Peugeot Django da aynı fiyata satılıyor. Arora Beatrix kesinlikle kötü bir model değil orası kesin fakat Django özellikle görüntüsü ile cazip bir model. Django hakkında ayrıntılı bilgi için buraya tıklayabilirsiniz.
Ama şurası kesin, Arora Beatrix satın alırsanız zarar etmezsiniz. Zira şimdiden gelen tüm Beatrix’ler anında satılıyor. Başka bir deyişle, alınca zarar etmeyeceğiniz, bu sebeple rahatlıkla satın alabileceğiniz bir model Beatrix. Ne var ki aynı fiyat sınıfında çok seçenek var, sonuç olarak karar sizin.
Husqvarna’nın 901 Norden modelinden daha önce şuralarda (2021 modeli) (2022 modeli) bahsetmiştik. İlk kez gözümle canlı canlı gördüm. Beklediğimden ufak fakat bu bir eksiklik değil.
Büyük desen büyük değil. Küçük desen, küçük de değil 🙂
Fakat tartışılmayacak bir gerçek var: çok şehirli, çok efendi, çok şık duruyor.
Tasarımında bildiğimiz ya da başka deyişle piyasadaki motosikletlerden farklı bir şey yapmak istedikleri çok açık. Her şeyden önce giderek daha da büyüyen ADV çılgınlığını ret etmişler. Saldırgan görünümden de.
Önce işlev
Bununla birlikte işlevden hiç ödün vermemişler. İnce hatta incecik sele bunun göstergesi.
Yine son derece sade görünüyor ama sis farları da standart..
Tam İskandinav kafası: sadelik, işlev ve bu ikisinin sonucunda gelen şıklık.
Egzoz da arka tabla da ekstra kadar kaliteli
Standart egzoz, resmi KTM ekstra egzozlar (Akrepovic) kadar başarılı. Sesi de öyle bu arada.
Arka tarafa gelince de tabla dikkatleri çekiyor. Yine hem şık hem de çok pratik bir parça ile karşılaşıyoruz.
Aferin Husky, iyi iş.
Peki bu nasıl bir motosiklet?
Husqvarna bildiğiniz gibi KTM grubuna dahil bir marka. İskeleti (şasi) KTM 890 Adventure ile ortak, tıpkı 889 cc. ikiz motoru gibi.
Hem uzun yol hem de yavaş süratli arazi (off-road) sürüşleri için tasarlanmış yapısı ile İşviçre çakısı gibi bir motosiklet Norden. Her yerde her sürüş için ideal bir motosiklet -yani bir rüya- modeli.
Arazi tarafı güçlü. Örnek vermek gerekirse akü ve hava filtresine ulaşmak kolay. Seleyi çıkarınca her ikisine de erişim kolay hale geliyor. Bu arazi motosikleti ruhunu terk etmediklerini gösteriyor. Bununla birlikte Norden gerçek bir arazi canavarı değil. Arazide de iyi işler çıkarabilen bir motosiklet evet ama kros kabiliyetleri beklemek fazla olacaktır.
Teknik özellikler
105 beygir güç, paralel çift silindir motor, 100 km’de 4,5 litre ortalama tüketim, 6.500 devir/dk.’da 100 Nm tork, 204 Kg. ağırlık.
PASC şanzıman. Bu teknolojik vites kutusu ani hızlanmada arka tekerlek tutuşunu zirvede tutuyor ama patinajı önlüyor. Vites küçültürken, sert fren yaparken de yine arka tekerin kilitlenmesini dengeliyor. PASC, güç destekli kaydırmalı debriyajın İngilizce kısaltması.
Tabiidir ki daha bir sürü elektronik zımbırtı var ama bu yazının konusu değil. Bu daha çok bir galeri sayfası. Fotoğrafların tadını çıkarın ve bir yerlerde denk gelirseniz binemeseniz de inceleyin 901 Norden’i.
Doğrudan konuda gireceğim, Tavacı Refik çok özel bir yer. Özel kelimesini özellikle seçtim zira masaya koydukları her şey özel olarak hazırlıyorlar, orası kesin. Biz saç kavurma, incik, kavurma yedik; muhteşemdi.
Manda yoğurdu ve mezeler de öyle.
Kesinlikle gidin.
Tatlılar?
Tatlıları ayrıca söz edilecek kadar başarılı.
Kestane şuruplu kabak tatlısı öyle böyle değil.
Kemalpaşa tatlıları biraz değişik. Dışı hayli sert ve içinde hayli kıvamlı, yoğun peynir var.
Tatlı sevmeseniz de mutlaka deneyin.
Ulaşım çok kolay
Tavacı Refik’e gitmek fazlasıyla kolay. İstanbul-İzmir Otoyolunun Karacabey noktasından çıkarsanız yaşadık biri dakikalık yolunuz kalıyor. Önünde kendi otoparkı olduğu için park sorunu da yok.
Biz kış akşamı gitmiştik. O yüzden içeride oturduk. Bununla birlikte bahçesi ve gölü yaz için kesinlikle tercih edilir tabii ki.
Bu arada fotoğraflara takılmayın, bir şekilde uygun açı ve ışığı yakalayamadığım için gerçekte olduğundan kötü görünüyor bahçe ve göl.
Her şeyi 🙂 Başka gelen ufak tabaklardaki köz soğan, yağda patates, salçalı sos, köz biberli sos, yoğurt bile çok çok lezzetli.
Burası esas olarak sac tavasıyla meşhur. Fakaaat biz tandır ve erikli sac tava da söyledik ve aralarında tercih yapamadık. O kadar güzeldi üçü de.
Müzik de çok iyi
her alınan beklenmeyecek kadar yüksek listede her şeyi. Beklemediğimiz kadar güzel müzik de buna dahil. Seviyesi tam arka müzik olacak kadar kısık, tarzı da jazz’a yakın. Nasıl, iyi değil mi?
Çok mu pahalı?
Hayır. Yediğiniz her şeyin özenle ve çok özel yapıldığını göz önüne alınca fiyatlar son derece normal.
Eksik var mı?
Olsaydı iyi olurdu ama alkol yok. Bununla birlikte özel bir şalgamları var. Kesin onu da kendileri yapılmıştır 🙂
Cep telefonu, şarj cihazı-kablosu, anahtarlar, cüzdan, sigara-çakmak derken bir dünya aksesuarla yaşıyoruz malûm. Motosiklet sürüşünde üzerimizde bir şey taşımak, hele metal nesneler olması, düşünce bedenimize zarar vereceği hale geliyor. Dolayısıyla motosiklet çantası şart. Bu yazıda hesaplı fiyatıyla öne çıkan ama kullanım açısından da başarılı bir gidon çantası tanıtıyorum. Buyurun, başlayalım.
Özellikler
Maxi gidon çantası, darbeye ve aşınmaya karşı dayanıklı kumaştan üretilmiş.
Telefon bölümü gidon çantasından ayrı, bağımsız. Ayrıca takıp çıkartmak mümkün. Bu güzel zira motosikletten inerken telefonu çıkartmadan alabiliyorsunuz. Tekrar binerken de yerine oturtup devam ediyorsun. Sonuç olarak fazlasıyla pratik.
Telefonluk ve ana çanta birbirlerine cırt bant (velkro) ile tutturuluyor. Cırt şerit uzun ve kalın. Şimdiye kadar şikayet yok, tutunması güçlü. Çukur vs. geçişlerinde yerinde kalıyor yani.
Yine telefon bölümü için özel yağmurluk da mevcut. Artı olarak yağmura karşı dayanıklı fermuarlar var. Bu da bir artı.
Bununla birlikte navigasyon olarak kullanmak pek de kolay değil. Ekran yatay olarak durduğu için, telefon tutucudaki gibi rahat bir takip mümkün olmayacaktır. Bana soracak olursanız böylesi sürüş güvenliği için daha iyi. Yine de uyaralım, telefonu kılıfına koyup ekranı rahatça görme niyetiniz varsa çok memnun kalmayabilirsiniz.
Ana çanta
Gidona monte edilen büyük çanta kapaklı. Fotoğraflarda görülen kısım kapak. Bu kapağı kaldırınca altında ayrıca ikili fermuar var. Boyut olarak ne büyük ne de küçük diyebilirim. Bu bölüm yağmura, kağıdı sayesinde dirençli. Su geçirme deri yok başka bir deyişle.
Maxi gidon çantası montaj
Ana (büyük) çanta kayışlarla gidona tutturuluyor. Montajı, kurulumu kolay.
Çok sıkı bir montaja gerek yok. Zaten şeritlerle çok sıkı bir tutturma da mümkün değil zira fren vs. kablolar üzerinden geçiyor şerit, malûm.
KTM’nin gençler tarafından beğenilen modeli RC 390 2023 modelinde büyük ağabeylerinin boyuna, kalitesine ulaşmış. Üstelik bunu çok yakışıklı görünerek yapıyor…
İlk olarak hayli büyük olduğunu söyleyerek başlamalıyım. Neredeyse 600 Racing motosiklet boyutunda 2023 model KTM RC390.
Ve çok şık.
Depo Honda’nın Hornet modelindeki gibi kocaman. Depo büyük olmasının dışında aynı zamanda yüksek. Bunun sebebi spor sürüş oturuşu. Deponun sürücüye bakan tarafındaki dik kısım göbeğin altını dayayıp destek almak. Bu sayede kollara binen yükün hafifliyor. Motosikletle bütünleşme noktası depo ve depoyu saran dizleriniz.
Egzoz çok şık. Sesini ben duymadım ama yorumlara göre sesi de güzel. Görüntüsünden kalitesi belli ve RC 390 2023 genel görünümü ile uyumlu bir görünüşü var bu egzozun.
Kafa ayrıca konuşulmayı hak ediyor. Neden derseniz hem spor, hem KTM hem de çok şık görünüyor. KTM açıkçası çok başarılı bir tasarım ile karşımıza çıkmış KTM RC 390 2023 modelinde.
En saf haliyle bir spor motosiklet. En temel bileşenlerine indirgendi. Kıvrak, hızlı, A2 ehliyet sınıfı için uygun ve olağanüstü sportif. İster karayolunda olsun ya da ister yarış pistinde, Moto 3 genleri her manevrada hissediliyor ve saf bir yarış hissi veriyor.
373 cc, 1 silindirli, 4 zamanlı, sıvı soğutmalı benzinli motor
35 Nm tork, 44 beygir, 3.52 lt Yakıt Tüketimi (100 km)
KTM’nin yeni RC 390’de amacı, gerçek hayatta keyifli ama öte yandan piste hazır bir motosiklet sunmakmış. Pistte sürenlerin yorumlarına göre, başarmışlar. Pist başarısı tesadüf değil. Isle of Man TT’de yarışmış Shaun Anderson ile çalışmış olmaları bunu kanıtlıyor. Shaun pistte her sürücüyü memnun edecek bir motosiklet geliştirmeyi hedeflemiş. Ve başarmış. Sonuç olarak piste çıkınca kendini evinde hisseden bir motosiklet 🙂
RC390 2023 kolayca pist motosikletine dönüşebiliyor
RC 390 2023 modelinde kolayca pist motosikletine dönüşebiliyor. Alt şasi ve grenajlar az sayıda civatayı sökerek kolayca çıkarılabiliyor. Başka bir deyişle RC 390’ınınızı kolayca soyup yarış grenajlarını yine kendiniz takabilirsiniz. Nasıl, iyi değil mi?
2023 modelin gövdesi bir önceki modelden (2021) hayli büyük. Daha geniş gidon ve grenajlar var. Hava kutusu da %40 daha büyük. Büyük (13,7 litre) yakıt deposu ve yeni sele, daha geniş bir alan sunuyor. Uzun boylu sürücüler için daha rahat bir model, bu kesin.
Daha büyük ama daha hafif
Yeni RC390’da mümkün olan her yerde ağırlık azaltılmış. Sadece jantlardan gelen 3,4 kilogram kazanç çok büyük fark demek. Ama bu kadar değil, yenilenen frenlerden 0,95 kg, yeni şasiden 1,5 kg. hafiflik sağlanmış. İş performansa gelince ciddi başarı ve fark demek bu düşük kilo.
Daha az ağırlık, motosikletin dönüş, duruş ve hızlanmasını kolaylaştırıyor. Ve tabii ki 2023 RC’ye, rakipleri olan Yamaha YZF-R3 ve Kawasaki Ninja 400’e karşı avantaj sağlıyor.
RC’nin 43 beygiri ve 37 Nm torku önceki modelle aynı. Üstelik beklenenin aksine iki silindir değil, tek silindirli. İddialı olmayan motor gücüne rağmen, rekabetçi olmak için gereken fark, hafiflikte bulunmuş.
Sürüş konusunda gelince, oldukça keskin şasi, yarış pistinde kendini buluyor. Bütün paket pistte hem çevik hem de rahat. Virajlarda gelince, hafifliği sayesinde, 390 virajlara resmen saldırıyor.
Motor büyük ölçüde değişmemiş evet. Ama RC 16 MotoGP modelinden alınan %40 büyük hava kutusu ve yeni egzoz sistemi var. Egzoz sesi artık daha yüksek. Üstelik bir önceki nesile göre daha güzel sesi var. yine de böyle görünen ve bu kadar başarılı bir spor motosikletin daha sesi olmalıydı.
Elektronik destekler
RC’nin elektronik desteklerinden arıtma başka etmek lazım. Pahalı olmayan bir motosiklette “paket” kavramını pek duymuyoruz. Hele Kawasaki Ninja 400 ve Yamaha YZF-R3’ün elektronik özellikleri olmadığını düşünürsek RC390 açık ara önde çıkıyor. KTM bu konuda RC 390 için kesesinin ağzını sonuna kadar açmış. Beş inçlik, renkli TFT ekran da aynı şekilde bu sınıfta görmeye alışık olmadığımız bir aksesuar. Bu fiyat sınıfında piyasadaki en etkileyici göstergelerden birisi; aferin KTM.
Elektronik altyapı üç eksenli bir IMU’yla bütünleşik. Bu sayede Viraj ABS’si, ve kapatılabilir Çekiş Kontrolü var. Gerçi ABS’yi devreye sokmak zor. RC390 2023’ün başarılı yürüyen aksamı başarılı bir tutuş sağlıyor ve çoğu zaman ABS devreye girmiyor.
ABS’nin bir özelliği de arka ABS’yi devreden çıkarabilmek. Süpermoto adlı bu modda arka tarafı frenle kaydırarak viraja gitmek mümkün. Yine üst sınıf bir özellik, daha pahalı motosikletlerde olmayan bir özellik hatta.
Quick shifter ekstra olarak var ama aynı güzel sıfatları kullanmak pek mümkün değil. En azından lansmanda herkesin genel hissi buydu. Quickshifter üzerinde biraz daha çalışmak gerek. Küçük boy bir spor motosiklet için böyle bir seçeneğe sahip olmak harika olsa da, performansı güvenilir değilmiş. Özellikle vites küçültmelerde doğru vitesi seçmekte zorlanıyor. Devre dışı bırakıp klasik usulle vites küçültür, devirleri eşleştirirseniz, quick shifter’dan daha başarılı geçişler yakalıyorsunuz. Ancak söylemek lazım, sorun sadece quick shifter’da değil. Sorun biraz da vites kutusunda (şanzumanda yani).
Bu şanzımana yumuşak davranmanız lazım. Ama aynı zamanda kesin ve hızlı olmak zorundasınız. Aksi halde yanlış vitese geçiyorsunuz.
İskelet
RC390 2023 fazlasıyla hafif bir iskelete (şasi) sahip. Bu yepyeni iskelet bir önceki şasiye göre 1,5 kg. daha hafif.
Bu fark yani kilo avantajı RC 390’a yüksek hızda kararlılık ve daha çok sürüş hissi veriyor. Hafiflik aynı zamanda daha hızlı tur süresi demek tabii ki.
Jantlar
Yeni, fazlasıyla hafif iskelet (şasi) önceki nesle göre 1,5 kg. daha hafif. Bu kilo avantajı RC 390’a yüksek hızda kararlılık ve daha çok sürüş hissi veriyor. Hafiflik aynı zamanda daha hızlı tur süresi demek tabii ki.
Egzoz
Kısa tip, ekstra egzozlar kadar güzel görünümlü açısı çok hoş.
RC 390’a sportif bir hava katıyor. Sesi kötü değil ama görünüme göre daha iyi, daha spor bir ses bekliyor insan.
Artılar ve eksiler
Yeni frenler ve yeni Continental lastikler eskiye göre bir tık ileride. Akü ve elektronik sistem kontrol donanımı sürücü ve yakıt deposu arasına yerleştirilmiş. Daha büyük ve daha rahat seleler, yeni TFT gösterge, değiştirilebilir ABS derken uzun bir özellikler listesi var. Büyük bir artı olduğu ortada.
Şöyle başlayalım, KTM BRABUS 1300 R’den toplamda 154 adet üretilecek. Ve hepsi şimdiden satılmış durumda.
Sadece bu bile Brabus 1300R’nin ne kadar özel bir motosiklet olduğunu kanıtlıyor. Bu yazının konusu da bu özel modeli tanıtmak.
İki farklı model var!
BRABUS 1300 R ve BRABUS 1300 R EDITION 23. Tamamı satılan BRABUS 1300 R modeli, başka bir deyişle almak için geç kaldınız 🙂 EDITION 23 biraz daha özel ve pahalı bir motosiklet.
BRABUS 1300 R sizi ikna etmeye çalışmaz. Gördüğünüz ilk andan itibaren çekimine kapılırsınız.
Yine KTM’nin ihalesine göre amaç, “Ayrıcalık sunmak” en baştan itibaren bunun için düşünülmüş bir model serisi bu. “Yüksek performans, yüksek kalite ile birlikte zarif ama cesur tasarıma” sahip motosikletler BRABUS KTM serisi modelleri. El yapımı ısıtmalı koltuk, karbon fiber paneller ve kusursuz boya işçiliği gibi en üst seviyeyi barındıran 1300 R modelleri BRABUS markasını gururla taşıyorlar.
BRABUS kim?
Bu modeller ilk BRABUS motosikletler. BRABUS normalde Mercedes arabalar üzerinde uzmanlaşmış bir modifiye firması. 1980’lerden beri fabrika çıkışı Mercedes’leri geliştirip daha şifa ve daha sportif hale getiriyorlar. Ayrıca klasik Mercedes serisi de var. Fabrika seviyesinde restorasyon ve geliştirme yaptıkları klasik Mercedes satışları da var.
Kısaca özetlemek gerekirse BRABUS, Mercedes kadar iyi ama daha iyi Mercedes’ler yapıyor.
KTM ve BRABUS iş birliği bu yönüyle özel. BRABUS’un KTM’yi seçmesi de ayrıca önemli. Zira BRABUS sadece özel motorlu araçlar üretiyor.
KTM ve BRABUS, güçlü yanlarını bir araya getirip her iki markanın “farklı olma” azmini güçlendiriyor. Bildiğiniz gibi KTM son beş yılda kenarda duran bir marka olmaktan çıkıp, motosiklet piyasasındaki her alıcıya hitap eden bir marka haline geldi. Sonuç olarak başardılar ve KTM eski az satan marka olmaktan çıktı.
Husqvarna markasının KTM tarafından satın alınmasının, Duke serisinde 200 cc. modeller üretilmesinin de sebebi bu hatta. Ve KTM bu hedefinde başarılı oldu. Kupon bir markadan, bir çok genç sürücüye: “İlk motosikletim KTM!” dedirtecek kadar başarılı oldular hem de.
Bu ortaklık KTM’nin -henüz- iddialı olmadığı bir pazarı hedefliyor: üst-lüks segment. Evet KTM’nin pahalı modelleri var ama Exclusive ya da Üst Özel Sınıf modelleri yok. Kısaca ifade etmek gerekirse pahalıya satılacak KTM modelleri yok.
İki markanın üst seviye motosikletler oluşturmak için güçlerini birleştirmesi -kendi ifadelerine göre- Görür Görmez “Vaay!” etkisi. Tam olarak: BRABUS 1-Second-Wow diyorlar buna. Ayrıntılara düşkün, özel bir araç isteyen kişiler için bu modeller. Kısacası ta en başından beri KTM BRABUS 1300 R hastalar ya da aşırı zenginler için üretilmiş motosikletler.
BRABUS KTM’lerin farkı ne?
BRABUS süper otomobillerinde olduğu gibi, en yüksek nitelikteki malzemeler kullanılmış. KTM 1290 SUPER DUKE R EVO üzerine geliştirilmiş alt yapı, görsel olarak da ‘Siyah ve İddialı’ bir tarz sunuyor. Yine kendi ifadeleri ile: “Güç ve ayrıcalık” sunuyorlar. Bu sınıf “Premium motosiklet” sınıfı olarak da geçiyor, yani en üst seviyede lüks ve pahalı araçlar. .
Yani bir zamanlar Ducati’nin tek başına oturduğu yerde şimdi güçlü bir meydan okuma var: KTM BRABUS motosikletleri.
MAGMA RED ve SIGNATURE BLACK olmak üzere iki renk seçeneği ile sadece 154 adet üretilecek olan BRABUS 1300 R’nin tümü hali hazırda satılmış durumda.
İKİZ-V MOTOR
180 beygir gücü, 140 Nm tork üreten motor, 1290 SUPER DUKE R EVO üzerinde yükselmiş. BRABUS 1300 R yeterince güçlü. Böylelikle bu güç hafiflikle birleşince performans garanti altına alınmış oluyor.
BRABUS’a özel aksesuarlar
BRABUS Monoblock Z Hafif 9 kollu dövme jantlar
BRABUS Slip-On çift borulu egzoz
BRABUS el yapımı ısıtmalı koltuk
BRABUS başlangıç animasyonu
BRABUS hava girişleri
BRABUS ön far aynası
BRABUS Karbon alt sakal (belly pan)
BRABUS CNC’de işlenmiş üçlü kelepçe
BRABUS CNC ayarlanabilir ön fren ve debriyaj kolu
BRABUS CNC ayarlı ayaklıklar
SUSPENSION PRO paketi dahil WP APEX yarı aktif süspansiyon
BRABUS 1300 R tanıtım videosu
BRABUS 1300 R EDITION 23
BRABUS 1300 R Edition 23 öncelikle lüks bir model. BRABUS’un ayrıntılara verdiği önem ve çok üst düzey ürünlerin bir yansıması. Başka bir ifadeyle 1300 R daha KTM ağırlıklı olsa da Edition 23 daha çok BRABUS. Kişiye özel tanımını hayata geçiren ve çıplak motosiklet felsefesini BRABUS yaklaşımı ile harmanlayan bir model Edition 23.
İkiz-V-Twin Senfonisi
Edition 23’ün farklı olmasını sağlayan unsurlardan birisi de ses. Edition 23 karakterini oluştururken BRABUS, sportif bir sesi olmasına özen göstermiş. Bu amaçla özel bir çift egzoz yapmışlar. Ses kalın ve yarışçı bir tona sahip.
Sınırları zorlayan güç
BRABUS 1300 R Edition 23, 9500 devirde 180 beygir ve 8000 devirde 140 Nm tork üretiyor. Yani fazlasıyla güçlü bir motosiklet. Hatta tehlikeli olabilecek kadar güçlü. Buradan da bir sonraki bölümün konusuna geliyoruz. Sürüş destek sistemleri tehlikeyi ortadan kaldırmak için tam kadro görevde.
MSR
MSR sistemini Motor Kayma Yönetimi olarak çevirebiliriz. BRABUS 1300 R Edition 23’de standart olarak geliyor. Sistemin amacı arka tekerleğin kilitlenmesini engellemek. MSR bu amaçla gaz kelebeği seviyesini dengelemek için kaydırmalı debriyaj ile birlikte çalışıyor. Normalde kilitlenme yaratacak durumlarda bile çok yumuşak bir yavaşlama sağlıyor. “TRACK” ve “Supermoto ABS” modlarında devre dışı bırakmak da mümkün.
Kendi Atan Sinyaller (ATIR)
Otomatik olarak devreden çıkan sinyaller (ATIR) güvenlik açısından önemli. Hoş, ülkemizde sinyal vermek pek önemsenmiyor ama açık kalan sinyaller trafik kurallarına uyulan ülkelerde güvenlik tehlikesi yaratıyor. Bu sistem sayesinde sinyaller 10 saniye ya da 150 metre sonrasında otomatik olarak devreden çıkıyor ve sönüyorlar.
Supermoto ABS
“Supermoto ABS” devredeyken üç etkisi oluyor:
Arka tekerlekteki ABS iptal ediliyor. Bu sayede arka tekeri kilitlemek ve virajlara kayarak girmek mümkün oluyor.
ABS, arka tekerleğin yukarı kalkmasına izin verir (stoppie yapmak).
Viraj ABS’si devre dışı bırakılarak sürücülerin fren kullanarak dönmelerini sağlar. Sonuç olarak, “Supermoto ABS” de bu işlevlerin devre dışı bırakılması, sürücüye daha fazla seçenek sağlıyor.
KTM’nin sevilen ve tutulan, iyi satılan 1290 serisinin Adventure S modelinin 2023 modelinde yeni neler var?
Ön saklama gözü
Telefon için özel bir bölüm. USB çıkışı var. Aynı zamanda KTM My Ride uygulaması ile cep telefonunuz ve KTM motosikletiniz tam eşleşme içinde çalışabiliyor.
Ön taraf
Kafa iyice büyümüş gibi geldi bana. Tam KTM kafası. WP Apex’ler yine hazır.
Boyutlar
Kasa aynı büyüklükte. Ön taraf BMW GS ADV’ler kadar geniş değil ama yine kallavi. Egzoz hayli büyük. Sesi de güzel.
Boyutlar
Bu açıdan daha belli oluyor WP Apex’ler ufak değil ama göğüs şişikinliğinin yanında cılız duruyorlar…
MotorHikayesi yazarlarından Bora, sıfır km. aldığı motosikletini bizler için değerlendiriyor. Tiger 660 Sport test, ilk sürüş, değerlendirmesi, yorumları, yol testi ve sürüş karakteri; başlıyoruz.
Tam ayarında
Triumph Tiger 660 Sport motosikletimi Korlas yetkilileri isteğim üzerine İzmir’e yolladılar. Plaka ve evrak işlerini çok hızlı ve sorunsuz hallettiler. Bu konuda tüm emeği geçen yetkililere tekrar teşekkür etmek isterim.
İlk sürüş deneyimi İzmir- Bodrum arasında gerçekleştirdim. Tiger 660 Sport biner binmez çok konforlu ve rahat hissettirdi.
Görünüm
Güzellik çirkinlik tabii ki kişiye göre değişir. Bununla birlikte Triumph Tiger 660 Sport’u görüp de beğenmeyen olmadı henüz. Rengi fotoğraflarda aktarmak hiçbir zaman mümkün olmuyor ama hoş bir tonu var grisinin.
Oturuş, ergonomi ve ayarlar
Selesinin yüksekliği ve peglerin konumu, uzun sürüşler için bacakların çok kapanmasını gerektirmeyecek şekilde rahat. Ama sportif sürüşlerde depoyu bacaklarla sarmak için de uygun mesafeyi sunuyor. Gidon konumu yine hem sportif hem de uzun sürüşlere herhangi bir yükseltme aparatı gerektirmeyecek yapıda. Sele artçı için yeterli mesafeyi sunuyor ama uzun yolculuklar için yeterli olacağından emin değilim. Bunun sebebi biraz yüksekte ve eğimli bir yapıya sahip olması.
Rüzgar, ön cam
Tiger 660 Sport test sürüşü boyunca manuel ayarlı ön cam yeterli rüzgar koruması sağladı. Tabii ki büyük adventure veya touring makinalar kadar konfor beklemek mümkün değil. Yine de omuzlarım dışında fazla rüzgar baskısı hissetmedim. Ön camı yukarı-aşağı hareket ettirmek kolay, tek elle sürüş esnasında bile değişiklik yapmak mümkün.
Gaz, fren ve vites kullanımı
Gaz kolu, fren ve debriyaj manetleri yumuşak ve kullanımları kolay. Quick Shifter opsiyonu olmasına rağmen, vites geçişlerinin kolaylığı sebebiyle satın almayı düşünmüyorum.
Rodaj, göstergeler ve menü
Rodaj boyunca ana göstergede devir saatinde çıkabileceğiniz devir yanıp sönerek gösteriliyor. Böylece motoru rodaj için doğru vites ve devir aralığında kullanmak oldukça kolaylaşıyor. İki adet sürüş modu arasında seçim yapmak kolay. Modlar, traction kontrol ve gaz hassasiyeti yağmur ve yol seçeneklerinde gerekli müdahaleyi gerçekleştiriyor.
Göstergeler okunması ve anlaşılması kolay, bilgileri takip etmek oldukça kolay gerçekleşiyor.
Süspansiyon, fren ve lastikler
Showa marka süspansiyon ayarları standart olarak konforlu ayarda. Ön amortisörlerde ayar opsiyonu yok ancak arka süspansiyonu manuel olarak kullanım ve kilonuza göre ayarlanabiliyor. 72 kiloyum ve süspansiyon ayarlarını hiç değiştirmeden kullandım test boyunca. Benim için genel yol şartlarımıza oldukça uyumlu kullanışlı hissettirdi.
İlk 1000 km. boyunca, devirlerin el verdiği şekilde sınırlı süratlerde kullanımda, konfor ve güvenlik açısından ayarlar hoşuma gitti. Ancak devir ve sürat limiti kalktığında, sportif sürüşlerde ani frenajlarda ön tarafın kapanma oranı biraz yüksek. Arka süspansiyon ortalama olarak gayet uygun bir ayar sunuyor.
Nissin marka frenler güç ve ağırlığa göre iyi bir performans sağlıyor. Ani frenajlarda ABS rahatsız etmeden görevini yerine getiriyor ve tedirginlik yaşatmıyor. Standart olarak gelen Michelin lastikler harika bir performans gösteriyor. Çabuk ısınıyor, ıslak zeminde güvenli hissettiriyor ve fren anında çizgisinden ayrılma yok.
Egzoz sesi, gaz yeme ve yol tutuş
İlk 1000 km. sürüşte İzmir-Bodrum / Bodrum-Fethiye / Fethiye-Bodrum ve Bodrum-İzmir arasında sürdüm. er parkur ortalama 250 km. ve ara yolları tercih ettiğim için her viteste ve devirde sürüş yaptım. İvmelenme çok keyifli, orijinal egzoz sesi çok güzel…
Motosikletin kompakt yapısı ve nispeten kısa şasesi viraj kabiliyetini en üst seviyeye çıkarmış ve virajlar ve dar manevralar çocuk oyuncağı gibi. Daha önce sahibi olduğum Street Triple 675R ve 765 RS motosikletler kadar başarılı bir geometrisi ve sürüş kolaylığı sağlayan şase sayesinde virajlı yollardan ayrılmak istemiyor insan. Viraj çıkışında gaz kolunu açar açmaz motor dikilip çizgisine oturuyor. Çekiş kontrol sistemi de tam kararında müdahale ederek motoru çizgisinde minimum patinajda ilerletiyor.
Aydınlatma, denge ve güç
Aydınlatma sistemi gece sürüşleri için yeterli menzili sağlıyor. Farlar gün içerisinde de (şehir içi dahil) motosikleti fark ettiriyor. Uzun farlar da fiyata göre oldukça başarılı bir sürüş konforu sağlıyor.
Motorun dengesi müthiş… Gymkhana müsabakalarına katılmak bile mümkün. Sakar virajlarında uygun kıyafet ve sürüş kabiliyeti ile dizler yerlerde viraj yapabilirsiniz bu motosikletle. Ama motosiklet o kadar kıvrak ve dengeli ki buna gerek kalmadan optimum çizgide ve süratte virajları alabiliyoruz.
Beygir gücünün çok yüksek olmaması her ne kadar dezavantaj olsa da kontrol edebildiğiniz bir güce son limitine kadar hükmetmek de ayrı bir keyif avantajı sağlıyor. Zira günümüzde her ne kadar çok güçlü ve teknolojik donanımlı motosikletler olsa da limitler her zaman sürücülerin ve trafik şartlarının elverişliliği ile sınırlı. Otobanda müsait yerler dışında 150 beygir bir motosikletin gazını sonuna kadar çevirmek zor ama Tiger 660 Sport ile gaz ve güç çok dengeli ve tadını çıkararak gaz açabiliyorsunuz.
Eksiler
Tiger 660 Sport test sürüşünde tabii ki her şey harika değil… Sonuçta premium bir markanın giriş seviyesindeki bir ürününü kullanıyoruz. Malzeme kalitesi genel olarak iyi ve rakiplerinden daha iyi ama Triumph’un diğer modelleri kadar üst segment komponentler yok. Ama fiyat klasmanına bakarsak da zaten bunu bekleyemeyiz.
Aksesuarlar, ekstralar
Extra donanım olarak quick shifter, ellik koruma, ellik ısıtma, motor koruma takozu, orta sehpa, 3 lü ve ya sadece yan veya sadece top case seçenekleri mevcut. Ben sadece elcik koruma ve motor koruma takozu ile satın aldım. Koruma takozlarının tasarımı çok güzel ve motosiklet ile uyum içerisinde. Elcik korumalar da yeterince rüzgar koruması sağlıyor ve genel görünüşe fazladan güzellik katıyor.
Sonuç olarak
Tiger 660 Sport kendi fiyat segmentindeki motosikletlerden ve hatta bazı daha yüksek fiyatlı motosikletlerden bile daha güzel görünen ve sürerken keyif veren bir motosiklet. Daha iyisini isterseniz aradaki fiyat farkını ödeyerek street triple serisine geçebilirsiniz ama o zaman da naked bir motosikletiniz olur dolayısı ile uzun sürüşlerde daha yatık bir pozisyonda , çantasız ve rüzgar korumasız bir seyahat gerçekleştirirsiniz, daha fazla heyecan hisseder misiniz orası da kesin değil. Bence fiyat/fayda olarak piyasadaki en iyi ürünlerden birisi. Tabii ki bütçeniz arttıkça seçenek ve kabiliyetleriniz artıyor ama bu fiyat göz önüne alınırsa bence Tiger 660 Sport şu an ülkemiz pazarında rakipsiz diyebilirim.
