Hep söylüyor ve yazıyorum, gelecek elektriklide! Şimdi de sözü Ducati’ye bırakalım 🙂
2017 yılında Ducati Batı Avrupa Müdürü demişti ki:
2021 yılına kadar bir elektrikli motosiklet bir de scooter için planlarımız var.
Son açıklama (2019) ile Ducati de elektrikli motosiklet üretimine başlayacaklar kervanına katıldı. İtalyan üreticinin elektrikli hedefi, en son en tepedeki isim, Claudio Domenicali tarafından onaylandı ve resmiyet kazandı.
Söylentiler hep vardı ve dünya oraya giderken Ducati’nin de yola koyulduğu ve hazırlandığı belliydi ama bu açıklamayla, DUCATI’nin elektrikli modellerini piyasaya sürmesinin çok uzakta olmadığını öğrenmiş olduk; demek ki artık hazırlar…
CEO Claudio Domenicali:
“Gelecek elektriklide ve biz de seri üretime başlamaya çok yakınız”
Ducati CEO’su
Ducati daha önce elektrikli bisiklet tasarımında bir el oynamıştı ve hatta Ducati Zero adlı bir elektrikli Ducati konsepti geliştirmek için Milan Politeknik Tasarım Okulu ile çalışmıştı. Domenicali daha önce deneysel bir modelde Sıfır FX aktarma organına sahip bir Hypermotard üzerinde de görülmüştü; hazırlanın; elektrikli Ducati’ler geliyor! 🙂
Bahsedilen kavramsal çalışma
Son Söz
Ducati denince üst seviye tasarım, çok şık, sanat eseri gibi estetik motosikletler görmeye alışığız. Elektrikli ise menzil-ağırlık-yerleşim gibi yeni sorular ve kavramların cevabı demek. Bunu daha önce Harley-Davidson LiveWire’da gördük (LiveWire yazısı burada) düdük gibi bir şey oldu 🙂 Bakalım Ducati bu endüstriyel tasarım soru(n)ları nasıl çözecek ve bu cevaplar nasıl bir Ducati sunacak bizlere? Elektrikli Ducati markanın geleceğini belirleyeceğine göre bu ilk elektrikli Ducati çok önemli olacak çünkü!
Honda, Orta Siklet Dövüşçüsünü CB650R Olarak Güncelledi
Tarihçe
Neo-Retro son zamanların ortak kararı. Honda’da bu işte iyi bir ayar tutturdu, hem klasik hem modern görünecek şekilde yenilenen Honda motosiklet ailesi şimdi de EICMA2018’de tanıtılan CB650R ile yazımızın konusu.
CB650R Yeni Orta Sınıf Honda. Ve en sona bırakılmıştı çünkü en çok satan sınıf ve model bu idi. Honda’da hızlı adımlar atmaz ve geleneksel olarak garantili adımlar atar malum. Önce CB1000R geldi; çıplak motosiklet sınıfına uygun çizgileri ile beğendik, sonra yelpazenin alt tarafındaki CB300R’yi gördük ve sevindik zira “Neo Sports Café” adını verdiği tarzı güzel oturtmuştu Honda ve gözleri okşuyordu bu motosikletlerin görselliği. CB650R ise yelpazenin en rekabetçi sınıfında temsil ediyor Honda’yı.
Honda piyasanın babalarından birisi ve teknik anlamda başa güreşiyor olsa da görsel tasarım anlamında Honda fazla dikkatli, öne çıkmayan, neredeyse silik modeller tasarlayan bir marka. Hele hele 600’lük sınıfı gibi satışın omurgasını oluşturan modellerde Honda hep garantiye oynar ve cesur görsel değişiklikler yapmazdı. Kısacası, ağır başlı bir tasarım anlayışı Honda demekti… Kimsenin görünüşü için Honda almadığı bir dönemden geliyoruz 🙂 Ama artık değişiyor bu anlayış gibi sanki…
Honda İçin Cesur Bir Hamle
Bir önceki model olan CB650F ile kıyaslandığında CB650R daha keskin, daha spor ama illaki daha güzel görünen bir model.
Peki Eleştiriler?
Bana göre depo yandan MT7‘ye benziyor ki bu bir eksi çünkü hem özgün değil, hem de ufak bir depo bu. Honda çok güzel depolar yapan bir firma idi eskiden (900 Hornet mesela) ama bu depo fazla sıradan bana göre.
Arka salıncak iyi görünüyor ama deponun altında bildiğin profil demir var gibi…
Bir de şu bakır rengi kapak olayı moda ama yapın şunu bir ton daha koyu ve canlı yahu! Kapaklar resmen boyası kaçmış gibi görünüyor, yapın ışıl ışıl bir renk…
Fakat bütüncül bakarsak CB1000R ve CB300R ile uyumlu bir 650’lik bu. Yani bir tarz var ve tüm modeller bütünlük içerisinde. Yeni CB650R de ailenin üyesi olarak bütüncül tasarım anlayışının parçası, bu başarması zor ama Honda adına yaraşır başarıyı yakalamış durumda; tebrikler…
Donanım ve Teknik; Yenilikler
Yeni CB serisinin ortak özelliği olan yuvarlak LED ön far, ailenin büyük abisi CB1000R’dan miras. Geri kalan aydınlatma grupları da LED.
Tek parça gösterge tablosu LCD. Sade ama vites, hararet dahil yeterli bilgilendirmeyi sağlıyor. Vites Büyütme uyarısı da koymuşlar ki bu ilginç bir özellik…
Sağlamcı ve ağırbaşlı Honda, elektronik ve mekanik destekleri/ilaveleri/özellikleri de bu temelde seçmiş: daha güvenli ve hata affeder bir motosiklet için gerekli her şey!
Mesela yeni CB 650 R yeni bir destek: kaydırmalı debriyaj. Bu debriyaj sistemi Honda Selectable Torque Control (HSTC) ile birlikte çalışarak arka teker çekişini yönetiyor. Keyif sürüşünü tehlikeyle karıştıranlar için bu özellik kapatılabiliyor ve böylece arka tekerin sıyırmasına izin verilmiş oluyor. Delilik, Honda’da “Kontrol Edilebilir Delilik” olarak yer alıyor yani 🙂
Sürüş Karakteri
Sürüş, CB650F’e göre daha güçlü ama hala uysal, Kawa yırtıcılığı olmasa da Honda motoru ciğeriyle de ünlü… 6 kilogram daha hafif olması daha çevik demek. Bu ek hafiflik, motorun gücündeki (ufak da olsa) artışla daha da atılgan oması demek CB 650 R’nin.
Ki bu seride sürüşün rahatlığı kadar makinenin itaatkarlığı ve kolayca viraja girmesi de asıl karakter. Bu konuda yine CB650F’e göre biraz daha kolay sürüş için ayarlanmış olan ayaklıklar, gidon değişiklikleri görülüyor.
CB650R, biraz daha performanslı, biraz daha “çıplak motosiklet” kavramına yaklaşmış. Daha canlı, daha sportif!
Son Söz
Honda orta sınıf temsilcisine büyük önem vermek zorundaydı ve bu hassas işi başarmış gibi görünüyor. Yeni Orta Sınıf Honda CB650R hem güzel hem “yeni” görünüyor. Bir avantajı daha var: bu sınıf iki silindirlilerin bulunduğu bir sınıf ama Honda 4 silindirlisi ve yeni görünüşü ile temsil ediyor markasını.
Değişiklilerin amacı daha da sportif orta sınıf Honda! Ama yine de unutmamak lazım ki bunların hepsi Honda güven(ilir)liği, ağırbaşlılığı ve affediciliği ile geliyor…
Yenilenen görünüş, doğru elektronik destekler, 4 silindirli motor; orta sınıfın yıldızı olmak için doğru bileşimle dikkat çekiyor Honda bu defa…
Etiketler: 2019 model motosiklet, #Honda, #EICMA2018, #CB650R, #CB650F
Hepimiz biliyoruz, ürün yelpazesinin en üstünde 1000’likler ve üstü var. En çok dikkati o üst grup çekiyor tabii ki. Bir de 250 ve 125 cc.’şerin oluşturduğu, gençlerin ilgi gösterdiği ve caddelerde çok sık gördüğümüz modeller bunlar.
Ama bu en üst ve en alt segmentlerin arasında, rekebetin hala çok sert geçtiği ve üretici firmalar için hayati olan bir bölüm daha var:
Orta Sınıf Yıldızı
Ve yeni “CB” kodlu seride 600 sınıfı en son geldi.: CB650R… Peki neden sona kaldı? E en son aslar çıkar çünkü 🙂 600 cc. diğer adıyla orta sınıf en çok satılacak ve markanın hayranlarıyla en çok iletişim kuracağı model bu sınıfın üyesi.
İşte Honda’nın orta sınıf temsilcisini yeni üyesi de burada öne çıkıyor ve yazımızın konusu oluyor: Yeni nesil Honda CB650R, rekabete hazır mı?
Honda’nın geçtiğimiz yılki adımı, CBF serisindeki isim ve felsefe değişikliği idi. Honda motosiklette tutucu bir markadır ve pek değişim acelecisi değildir bilindiği üzere. Honda ilk adımı atmaz ama attığı bütün adımlar gerekli ve Honda sağlamlığı ve güvenilirliğindedir her zaman… İsim değişikliği ile (CBF’den CB koduna geçiş) Honda görünüş ve tasarım ilkelerinde de değişiklik yaptı, Honda usulü ve yavaş ama emin adımlar. Şimdi biraz bu değişikliklerden bahsedelim:
Tasarım, Tanıdık Çizgiler
Neo-retro tasarım: Yani hem yenilikçi, hem de eskiye öykünen. Yani günümüz çizgileri (modern) eskinin klasik lezzetiyle birlikte sunuluyor. Bu doğru zira CB650R’ye bakınca eski görünmüyor ama eskiler kadar da “şık”.
İşte CB650R de diğer üyelere göre (mesela aynı serinin 1000’lik üyesi) büyük değişiklik olmadan karşımızda. Serinin bu tarzdaki diğer üyeleri daha önce 125*, 250*, 300 ve 1000 cc‘lik hacimlerde satışa sunulmuştu (*’lar ülkemizde satışta).
650 aynı çizgilerin takipçisi ve ilk bakışta hem “Honda” hem de yeni “CB” ailesinin üyesi olduğu çok belli. Açıkçası böyle bir tasarım ve görsellik yakalamak kolay değil ama Honda CB650R’de bunu başarmış; takdir + tebrik.
Donanım Özellikleri
Retro ama göz boyayacak şeyler de lazım değil mi?
Tesla orta konsola TV kadar ekran koyduğundan beri motorlu araç dünyasındaki gösterge bölümü yenilenmek zorunda kaldı. Bunun motosiklet dünyasına yansıması ise (aslında gecikmiş bir hareketti) tek parça ekranlara geçiş oldu. Honda da bu anlayışa uygun şekilde tek parça ekran havasında gösterge kullanmış. Ekranda neredeyse her şey var ama yine de sağ tarafta alışıldık art lambalı bölüm de mevcut.
Her ne kadar çalışır halini göremezsek de kırmızı devir bölgesine yaklaşırken tamamen kırmızıya dönmek gibi bir kaç numarası olsa gerek bu ekranın.
Bunu önemsiyorum zira bu tür ekranlar (sınırlaması ve bölümleri olmayan, bütün alanları kullanılabilir ve görüntünün tüm ekranda istenildiği gibi oluşturulabildiği ekran anlayışı) gelecekte çok etkili biçimde kullanılacak.
Telefonumuzla eşleşecek ve çağrı geldiğinden ekranın yarısı, gelen telefon çağrısı ekranı haline gelecek. Ya da büyük bir navigasyon ekranı olacak. İşte o yüzden bu tür ekranlar için geç bile kalındı, Nesnelerin İnterneti kapıdayken Casio asker saati LCD ekranlardan gına geldi! 🙂
Ama hakkını yemeyelim, CB650R hatasız çizgilere sahip ve güzel görünüyor. İstediği kadar 1000’lik abisine güvensin, ön taraf çok güzel. Yan profil de gerçek bir çıplak motosiklet asaletinde ve gücünde görünüyor.
Hem yenilikçi hem klasikçi (atak ve şık demek oluyor)
Söylemiştik, Honda atak bir marka değil, ha arada Vultus gibi çıkışları olur ama enderdir. CB650R de risk almadan ufak bir CB1000R zaten 🙂 CB1000’de denemeleri yap, beğenildiyse 650’ye kopyala: risksiz iş!
Daha Da Spor Sürüş
İşte burada önemli bir değişiklik var: Oturma konumu eskisi gibi değil. Doğrudan Honda web sitesinden alıntılıyorum:
Alçalan ve öne ilerleyen gidon
Gidon, motosikletinizle kurduğunuz bağlantıya büyük bir etki eder.
CB650R’nin gidonunu 13 mm. ileriye ve 8 mm. aşağıya aldık (tabii ki bir önceki model olan CB650F’e göre), üstelik çubuğun şeklini de değiştirdik.
powersports.honda.com/2019/cb650r.aspx
Ayaklıklar da CBF serisinden (bir önceki nesil) geride ve yüksekte.
Bu aslında hayli önemli değişiklik anlamına geliyor: Motosiklette oturuş tarzımız (ilk yazı postür, ikinci yazı burada) değişiyor. Eller ileri ve aşağıya, ayaklar geriye ve aşağıya.
Artık eskide kalan CB650F’e göre daha yatık oturuyoruz, bu daha sportif olmak demek!
202 kilo. İskelet (şasi) daha hafif ve daha güçlü. Oturuştaki değişiklik ve hafiflik sportiflik getirirken, Showa imzalı ön süspansiyonların güçlendirilmiş alüminyum bağlantılarla desteklendiğini öğrenince değişikliklerin ciddi olduğunu da fark ediyoruz.
Veeee: Motor!
649cc. hacim, sıra dört silindir. Devir çevirmeye aç, hızlı, pürüzsüz-sarsıntısız ünlü Honda sıra4’ü burada da hazır. Biraz daha iyi değerler (10.000 devirde %5 daha güçlü) ve 95 beygir. Torkun zirvesi 8.500 devirde.
Yani sağlam, hızlı, gelişkin ve neredeyse mükemmel Honda motoru CB650R’de de standart olarak mevcut 🙂
95 beygir çok üst bir değer değil ama yine de ciddi bir arka teker itişinden bahsediyoruz tabii ki. CB650R ayarlanabilir tork yönetimi ile gelen Honda, elektronik destekli vites geçişini sunuyor sürücüsüne. Artık işler daha da kolay…
Son Söz
Honda CBF ailesinde her işi iyi yapan bir motosiklet sunuyordu bizlere.
CB-R ailesi ise daha yatık, daha atak ve daha sportif. Eğlence tarafı öne çıkarılan CB kodlu “R” ailesi ile artık daha canlı daha keyif temelli sürüşlere uygun Honda’nın orta sınıf temsilcisi.
Bunun sebebi bence, Yamaha’nın MT ailesi ile yakaladığı başarı. Piyasayı kasıp kavuran MT ailesi ve R25’in başarısı, Honda’yı biraz daha atak olmaya zorladı gibi.
Fakat kendi adıma, bu şık görünen ve çıplak motosiklet kavramına daha yakın, daha karakterli CB650R’yi sürmek ve yollarda görmek istiyorum!
EICMA gibi fuarlar markaların kavramsal modellerini sergiledikleri gösterilerden birisi. Sıra dışı bir fikri, modeli EICMA gibi büyükı fuarlarda sergilemek ve gelen tepkilere göre basının, motosiklet sürücülerinin ilgisini ölçmek büyük nimet.
Bu araçlardan bazıları hiç üretilmeyecek. Bazıları ufak değişikliklerle, bazılarıysa çok az farkla üretilecek.
İşte aşağıda yazdığım beş model, en çok üretilmesini istediğim modeller olarak gözüme çarptı.
Honda CB125M Kavramsal (Konsept)
SuperMoto benim gözdem, biliyorsunuz. CB125R altyapısı üzerine oluşturulmuş bu fırlama da öyle 🙂
Honda’nın Roma’daki Ar-Ge merkezi CB125R modelini almış ve bu çalışmayı yapmış. Tabiidir ki etkileyici olması için 17 inçlik dövme tekerler, düz (slick) lastikler, standart olmayan egzoz kullanmışlar. Aynı şekilde sade ama çarpıcı gövde panelleri de İtalyan lezzetinde: sert ve çarpıcı!
EICMA 2018 – CB125M Kavramsal Yan-Ön
CB125M Kavramsal Yan-Arka
CB125M Kavramsal Ön
Husqvarna Vitpilen 701 Aero
Hmm…
Husqvarna zaten son zamanların en etkileyici işlerine imza atıyor (bakınız: 501, 401, 301 modelleri). Aero ise İskandinav motorlu araç tasarımının üst noktasına verilen ad. Bu defaVitpilen, 701 ve Aero!
Kahve-Yarışçısı (Café Racer gerçekten böyle demek. Bakınız: Kafe Reysır Ne Demek?) havası var mı var? Ama eskiye öykünen (retro) tasarım değil bu; bir şekilde yeni çizgiler var. Bunu becerebilmek tasarım anlamında çok zor ama yapmışlar, alkış. Arka teker siyah, ufak ama çok yakışmış bir ayrıntı. Demek ki tasarımı iyice zorlamışlar; takdir…
Evet, ağızlara bal sürdüler ama unutmayalım, daha 401 üretime geçmedi ki 2016 EICMA’da ortaya çıkmıştı… Yani 701 üretimi için pek umut yok gibi. En azından gözlerimiz bayram ediyor, ne diyelim 🙂
Vitpilen 701
Vitpilen 701
Vitpilen 701
Aprilia RS 660 Konsepti
#Aprilia, tamamen yeni bir çift silindirli motora sahip RS 660 konseptini ortaya çıkararak gelecekteki spor motosiklet (sportbike) anlayışının ipuçlarını verdi. 660cc. paralel ikiz slindirlinin mimarisi Tuono V4 ve RSV4 1100 modellerinde kullanılan 1.100cc V-4 motorundan miras ve alüminyum çerçeve (şasi) ile bütünleşerek yük taşıma ve şasi parçası görevini de üstleniyor. Aprilia, RS 660 modelini tasarlarken gövde parçalarının şekli üzerinde de çok uğraşmış, bu görsel etkileyicilikten çok hava yönetimi (aerodinamik özellikler) için ki bu da RS660’ın yüksek hızlar da kararlı olacağının işareti…
İki yönü var, 660 ama yine de hayli hızlı olacak, ikincisi de bu geleceğin tarzı için bir ön çalışma.
İtalyan üretici açıkça belirtti: “Yakın zamanda üretmeyi düşünmüyoruz.”
Tamam, üretilmeyecek ama şurası da açık ki geledekteki modeller, mimari ve tasarım anlayışı RS660 gibi olacak. Ha tabii ki bir de şu yönü var işin: Aprilia ufak hacimlere (cc) önem vermeye başlıyor gibi 🙂
Aprilia aynı zamanda spormotosiklet sınıfında tamamen yeni ikiz silindir motorlar kullanacağını da açıkladı. Bu hoşuma gitti çünkü her ne kadar sıra dörtlere karşı olmasam da performanslı iki silindirlilerin daha keyifli olduğunu düşünüyorum. Tabii ki bunda sahibi olduğum Futura’nın sürüşü ve karaterinin de etkisi var (tanıtım yazısı burada).
Ne diyelim, Aprilia çok güzel motosikletler üreten bir marka, keşke ülkemizde daha çok kullanıcısı olsa!..
Honda CB125X Concept
Honda CB125R altyapısı üzerine tür tür model ile gösteri yaptı, bunlardan birisi de: #CB125X.
CB125X macera ruhu taşıyan bir kavramsal (deneysel) model olmuş. Ön taraf CRF usulü, Dakar tarzı gövde yapısı ile de dinamik duruyor; temiz iş ama her zamanki Honda tutumluluğu ile, bir kaç ufak dokunuşla daha da çarpıcı olabilirdi ama Honda işte bu, güzel fikirler ama fazla tutumlu…
Frenleme motosiklet kullanırken en çok önem arz eden konu. Aynı şekilde en çok da frenleme alıştırmaları ve deneyimi yapmakta büyük fayda var. Alıştırma yapmanın en büyük faydası frenleme ile durabileceğimiz mesafenin kestirilmesi oluyor. Beynimize bu yetiyi kazandırmak, ihtiyaç (tehlike) anında sağlıklı karar verebilmemiz demek. O halde kapalı alanda nasıl çalışacağınızı konuşalım:
Alıştırma Yapılacak Alan
Geniş bir alan bulunuz. Asfalt yada beton olabilir, fakat yüzey temiz olsun. Toz, toprak her türlü pislik (ambalaj, yaprak, vs) olmasın. Temiz asfalt dışında her şey kaydırıcı vazifesi görecektir.
sıkarak değil, ezerek
Alıştırma Öncesi Dikkat Etmeniz Gerekenler & Hatırlatmalar
Frenajdan önce dizlerinizle depoyu sıkıştırmayı unutmayınız.
Frenleme esnasında karşıya ama sadece karşıya bakınız. Yere, sağa, sola, hızınıza, ön tekerleğe değil sadece ileriye bakınız. Önüze değil ileriye bakınız. Olmadı uzakta bir binanın çatısına bakınız.
Hareket etmeden önce gidermiş gibi yapıp ellerinizle ve ayağınızla fren yapıyormuş gibi alıştırma yapınız. Hayalinizde canlandırmanız ve o anı daha önce kafanızda yaşamış olmanız ilk denemede daha kolay başarmanızı sağlayacaktır.
Bir kişi yeterince hızlanacağınız mesafeye geçsin. O kişin bulunduğu nokta frene başlayacağınız noktadır. 50 km/saat sürate ulaşın, Arkadaşınızın işareti ile frenaja başlayın.
İlk önce sadece arka freni deneyiniz.
Dizlerinizle depoyu sıkıştırınız.
Arka tekeri kilitlemekten korkmayınız. ileriye baktığınız sürece arka tarafınız “S” çizse de düşmezsiniz. Buradaki amaç arka frenle duramayacağınızı görmenizdir.
Frenaja başladığınız nokta ile durduğunuz noktayı karşılaştırınız.
2) Ön Fren Alıştırmaları
Esas zor kısım ön fren alıştırmalarıdır.
Fren kolunu sıkmayın, EZİN
Ön fren kolunu fren yapmaya başlamadan hemen önce ufakça gerin, burada amaç ön çatalın hafifçe ağırlığa maruz kalarak ön tekeri yere bastırması ve tutuşu büyüterek frenaja hazır hale getirmesidir. Bu yapılmaz ise ani ağırlık aktarımı dengeyi bozacak ve az temas alanı ile kilitlenmeye sebep olacaktır. Eğer bu şekilde ağırlığı ön tekere taşıdıktan sonra fren yaparsanız ön tekeri kilitlemek zor hale gelecektir.
Fren kolu dört parmakla sıkılır. Durduğunuz yerde gazı bırakma ve dört parmakla fren manetini örte alıştırmasını bol bol yapın. Bu alıştırmayı yaparken de İLERİYE BAKIN, elinize değil.
Yine durduğunuz yerde her iki elinizle motorun ön kısmını ağırlığınızla aşağı bastırın. Ön amortisörlerin kapandığını göreceksiniz. Bu alçalma ön fren yaptığınız anda da olacaktır. Esnemenin sonuna geldiğinizde ise hafif bir durdurma etkisi hissedeceksiniz, bu normaldir zira artık amortisörleriniz sona dayandılar ve gidecek yolları kalmadı.
Frenlemeye yumuşaktan başlayın, Basıncı, gücü giderek arttırın. En zoru budur; yeterince alıştırma yaparak beyninize doğru frenlemeyi kazırsanız panik anında da dozajlı (kademeli) fren yaparsınız.
Tekrarlamak Gerekirse
Sadece ileriye bakın
Depoyu bacaklarınızla kavrayın, sıkın
İleri bakın
Debriyaja ve ön frene aynı anda basın.
Ağırlığı öne taşıyacak kadar dokunuş, sonra EZEREK (giderek artan bir güçlü) frenleme yapın
Ön tekerlek kilitlenirse panik yapmayın, [Freni Bırakmadan] basıncı azaltın lakin frenleme yapmaya devam edin (en zor kısmı ve ustalığı budur).
İleri bakın.
Bir de kafaların karışmaması için söylenmesi gereken bir nokta var: “Yavaş yavaş” değil, “Düşük güçle başlayıp, basıncı giderek arttırarak frenleme”.
“Yavaş” kavramı zihnimizde toplam frenleme zamanını yaymak gibi bir anlama yol açıyor, oysa anlatılmak istenen bu değil.
Ağırlık aktarımı sağlandığında (doğru fren tekniği ile fren yapıldığında), ıslak zemin dahil, ağır (sert) frenlemede bile ön tekeri zor kilitlenir, bu kesindir. Ön taraf çöktüğünde basıncı “hızlıca ” arttırabiliriz, çekinmeyin.
