Motosiklet özel yapım, custom, modifiye modding, modlama olarak dilimize yerleşmiş, özel yapım motosikletlerin bulunduğu bölüm.
Daha çok küçük atölyelerde standart hatta çoğu zaman eski motosikletleri alarak geliştirme, değiştirme işlemleri sonucunda ortaya çıkan özel motosikletler bu bölümün konuları. Kendi başına bir alt kültür olan özel yapımlar ülkemizde çok revaçta olmasa da ufak ufak bizde de yerleşiyor. Özellikle şimdiki gençlerin bu konudaki ilgisi, gelecekte giderek hızlanacağı ve önem kazanacağını gösteriyor gibi.
Özel yapım elektrikli BMW pek de alışık olduğumuz bir şey değil. Diper yandan elektrikli motosikletlere olan ilgimi de biliyorsunuz (elektrikli yazıları burada). BMW de geleceğin elektriklide olduğunu biliyor şüphesiz ve bu proje resmi olarak da BMW’nin destek verdiği bir çalışma.
Tabii ki yapmışken uçuğunu yapalım hedefini baktığınız anda görüyorsunuz. Ki bu da BMW’nin kendine özgü, sadece BMW motosikletlerde olur diyeceğimiz kadar sıradışı (çirkin dememek için zorladım kendimi).
Sıra dışı bir özel yapımla karşınızdayız…
Bu iş BMW’nin C evolution modeline dayanıyor. BMW 2014’den beri bu elektrikli skutırı Avrupada satıyor ve bir süredir ABD’de de şatışta. BMW i3 ile aynı aküyü kullanan motosiklet 160 km. menzili ile iyi bir tercih. Güç konusunda da tüm elektrikliler gibi iddialı: 72 Nm, ve bu aslında Harley-Davidson Sportster 883 ile aynı güç demek oluyor 🙂
Bu modeli yapan Rolf Reick (resimdeki) endüstriyel tasarımcı ve arada özel yapım motosikletler üretiyor. Esas mesleği ise üniversite hocalığı. Yapılmayanı yapmayı seviyorum diyor, elektrikli motosikletlerde olmayan bir tasarım yapmak istedim. Aslında dış tasarımlarında yapılabilecekler çok geniş. Bu yüzden daha önce görmedikleri bir şey yapmak istedim. Son teknoloji barındıran ama garip bir görünüşlü olan, arka tarafı eski görününe bir model bu.
Haklı. Daha önce gördüğümüz hiç bir motosiklete benzemiyor…
Ham bırakılmışlık hemen belli oluyor. Tasarımın özelliği de bu zaten.
‘E-LisaBad’ ananesinin isminden geliyor. Ananesinin kübik tarzda çay servisi seti varmış. 1920’lerde Erik Magnussen tarafından tasarlanmış bu takım, motosikletin de fikir babası olmuş. Garip değil mi? 🙂
Ön taraf kompozit malzemeden. Raylı bir sistemle ve kolayca takılıp çıkarılabiliyor. Üstelik çıkarılan standart parçaların ağırlığı olan 40 kilodan da daha hafif bu parça.
Elektronik altyapı ve parçaları ise hiç ellenmemiş.
Ön taraf biraz alçaltılmış, ama bununla yetinilmemiş: amortisörleri de çıkarmış. Yani taş gibi bir ön taraf var. Sıfır sönümleme (süspansiyon)! Arka tarafta ise düz (slick) lastik var. Bu değişikliklerin bir sebebi de Glemseck 101 Festival,ndeki ‘StarrWars’ kalkış (drag) yarışlarına katılacak olmaları; normalde bu şekilde sürmek olacak iş değil 🙂
Vakti zamanında çok yakın bir arkadaşım da eski bir Honda’dan CF02 adında bir kahve yarışçısı yapmıştı (burada görebilirsiniz). Biz erken başlamış ve keyfimiz için yapmış peşini bırakmıştım fakat giderek artan bir özel yapım motosiklet sevgisi de var; işte bu yazıyı, ülkemizde giderek artan özel yapım motosiklet düşkünlüğü için çevirdim. Faydalı olması umuduyla 🙂
Özel yapım motosikletlere çok önem veriyorum hatta sitede bu konuda özel bir kategori bile var. Bike EXIF ise motosiklet konusunda hazine gibi bir site ve Kahve Yarışçısı için özel bölümü var; bu yazı da az bulunur rehber niteliğinde.
Yazan Kim?
Ben bir otomobil tasarımcısıyım: Zamanımı, makinelerin olabildiğince iyi görünmesi için harcıyorum.
Tasarımcılar doğası gereği yaratıcı insanlardır, bu yüzden çalışmalarımızda olabildiğince özgür olma fırsatını istiyoruz. Mümkün olan en iyi “ürünü” verdiğimizden emin olmak için başvuracağımız birçok parametre, test ve sınırlarımız var.
Bu bir kılavuz; talimat değil, zorunluluk da. Bir kahve yarışçısı tasarlamak bilim kadar sanatla da ilgilidir ve her özel yapım motosikletin karakteri (ruhu) olmalıdır ve kendi tarzında diğer motosikletlerden farklıdır. Çevreyi, dönemi ve bisikletin sahibini yansıtır.
ÇN. Kahve Yarışçıları (Kahve Yarıçısı Nedir? yazısı) “özgündür”. Sahibini yansıtır ve bu yönüyle seri üretim motosikletlerden ayrılır. Her kahve yarışçısı kendine aittir ve eşsizdir çünkü o motosikleti sahibi değiştirmiş ve ruhunu katmıştır.
Ancak, sonucun düzgün ve profesyonel görünmesini sağlamak için yapabileceğimiz şeyler var. Birkaç yıldır motosiklet tasarımlarına eğilmiştim ve sonuçta kendime de bir kahve yarışçısı tasarlayıp kendim yaptım. Tasarımımı burada size aktardığım gözlemlerim-araştırmalarımdan yola çıkarak çizdiğim çerçeveye ve gözlemlere dayanarak şekillendirdim. Umarım, bazı ustalara, motosiklet yaptırmak isteyenlere, projelerinde estetiğe ulaşmaya aracı ve faydalı olur.
ÇN. Motosikletler -tüm mühendislik eserleri gibi- yapılmadan önce “tasarlanır”, parçaları ihtiyaca göre bir araya getirmek çok sorunlu bir iştir ve aslında tasarım, bu sorunları çözmek için bazı tercihler yapma ve yönetme işidir.
Teknik meselelerin haricinde bir motosikletin tasarımında göze hoş görünmek gibi bir derdi de vardır. Bilinmeyen taraf ise tasarımın kuralları olduğu ve bu kurallara uyulduğu zaman “güzel” ürün çıktığıdır.
Doğduğumuz andan itibaren beynimiz dünyadan veri toplar. Bu verileri işler ve bilgiye çevirerek de algımızı bilincimizi oluşturur. Büyürken, doğayı ve hayatı öğreniriz. Doğada ve hayatta var olan her şey belirli ilkelere uygun var olur. Biz de farkında olmadan bu tasarım ilkelerini normal bulur ve güzel ile çirkini – yine farkında olmadan- bu kurallara göre öğreniriz.
Başlıyoruz: Özel Yapım Motosiklet Nasıl Tasarlanmalı?
Anlatacaklarımı daha iyi gösterebilmek için 2014 Bike EXIF takvimi kapak yıldızını kullanıyorum: Mateusz Stankiewicz’in garaj Eastern Spirit ile birlikte yapılan Honda CX500’ü.
ÇN. Bakınca güzel görünüyor değil mi? Şimdi bize anlatmaya başlıyor, “bu motosiklet hangi tasarım kurallarına uyduğu için güzel görünüyor?
Tasarımın Temeli
Tasarımın Esas, Asıl Kuralı
Bir motosikleti kahve yarışçısı yapan temel, yapı, yön ve öne çıkan özellik, “Göze Hoş Gelmesidir”. İlk olarak, basitten başlayalım: Kahve yarışçıları, önden arkaya uzanan düz çizgiyle tanımlanır, bu çizgi motosiklete, etkili bir görünüm kazandırırken, tasarıma güç ve hız duygusu kazandırır.
Wrenchmonkees Laverda
Hayati olmasa da, bu çizginin dümdüz olması iyi bir fikir (bu kurala uymamanın çok iyi bir örneği Wrenchmonkees’in Laverda 750’sidir). Bu çizgi, beyninizin ‘göreceği’ ve gözlerinizi motosiklet boyunca yönlendirecek olan ilk satırdır. Bu çizgideki bükülme, kopmalar bütünlüğü ortadan kaldırır ve yoldaki tümsekler gibi, gözün akışını (ve beğeniyi) engeller. Bu güçlü tasarım unsuru (düz çizgi yapısı), eşit boyuttaki iki tekerleğin üzerine oturur.
ÇN. Biz Türkler kural bulduk mu uymamayı pek severiz ama Wrencmonkees dediği dünyanın en iyi özel atölyelerinden biri ve tasarımlarındaki mükemmellikle ünlüdürler. O yüzden kendinizi hemen öyle Wrencmonkees ayarında görmeyiniz : )
Sınır Çizgileri
Kesme Noktaları
Bu çizgiler tekerlek merkez çizgileridir. Bu çizgilerden taşan herhangi bir unsur, motosikletin ‘garip” görünmesine neden olur.
Genelde* arka teker tarafında olan taşmalar, gerideki kısmın ağır ve “olmamış” bitmemiş görünmesi sonucunu doğurur. * dedik çünkü zorunluluklar sebebiyle motosiklet tasarımında bu taşma sık görülen bir “tercihtir” fakat bu durumda da çok taşmamaya özen gösterilmesi gerekir.
Bu modelde de olduğu gibi ufak taşmalar (eğer sorun çözüyorsa, bir sebebi varsa) kabul edilir. Fakat azıcıktan biraz daha taşmaya niyetiniz varsa selenin ya da arka üst tarafın yüksekliğini olabildiğince aza indirin (inceltin).
Motosikletin arka tarafında asılı duran büyük bir kütleden daha kötü görünecek bir şey tasarlayamazsınız… Ön kısımda taşma ihtiyacı daha ender olsa da bu tarafta kılavuz çizgisinde biten ön çamurluklar en iyi çözüm olarak görülür.
Yükseklik Sınırı
Kesme noktaları kadar önemlidir. Yükseklik sınırı tasarıma hesaplanmış ve özenilmiş bir görünüm verir. Yakıt deposunun en yüksek noktası olarak tanımlanan bu sınır, üzerine taşan her şeyi, kötü göstermekle kalmaz, kahve yarışçısının “şık ve asil” görüntüsünü de yok eder. Bu tercihten vazgeçildikçe arazi görünümüne yaklaşılır. Buradaki çizgiyi mümkün olduğunca alçakta ve temiz (diğer her şeyden ayrı). Kesme noktaları ile birlikte, bu hayali kutu tasarımınızın tüm ana unsurlarını içermelidir.
Görsel Ağırlık
Bisikletin ana “kütlesi” -ki buna yığın demek daha doğru olsa gerek- buradadır; bu bölümü ikiye ayırabiliriz. En büyük yoğunlaşma motor bölümündedir (motor + silindir kapağı, karter, vites kutusu dahil olmak üzere şasinin içinde kalan her bölüm). Bu kütlenin boyutu deponuzu da şekillendirir. Bu kütleden (yoğun, kara bölümden) daha uzun bir depo fazla büyük ve hımbıl görünecek; daha küçük boyutlu bir depo ise fıtık gibi görünecektir (bobber gibi).
İkinci bölüm ise -ki en önemlisidir- görselin ortasında görülen dikmenin kapladığı alan. Bu genellikle motorun ortasından veya daha doğrusu silindir(ler)in ortasından geçer. Bu şerit, deponun en “güzel” şeklini de tanımlar. Deponun tepe bölümü, eksene (genişliğine) tam veya çok yakın şekilde denk ge(tiri)lmelidir. Sihirli şekilde bu “püf noktasına” uyulduğu anda, çok daha “güçlü” ve “atılgan” bir motosiklet elde ederiz. Honda, Kawasaki ya da Yamaha gibi büyük markalar da öne yatırılmış motorlar kullandıklarında aynı kurala uyarlar: öne yatırılmış iken bile silindirin ortasından geçen görsel dikme şeridi kuralı. Sonuç: Japonlar, depoyu ön tarafa yüksek ve şişkin tutar; sürücüye doğru gittikçe inceltir ve sivriltirler, bu sayede de güzel ve atak görünürler.
Arka Tarafa Geçiş
Üst Tarafın Tek Parçadan Oluşan Kavisi
İdealde koltuk ve depo birbirine aitmişçesine bütünlük halinde görünürler. Bunu, deponun eğiminin koltuk arkası çizgisini takip ederek yakalaması olarak görürüz.; böylelikke depo, sele ve arka üst taraf tek bir bütün olarak algılanır. Buradaki fikir, önden arkaya kesintisiz bir bloğun oyularak sürücüye oturacak yer açılması izlenimidir. Sanki ilk başta depodan en arkaya kadar tek parçaydı da selenin yeri “oyulup” yer açılmış gibi düşünün. Sonuç: selenin yerini hesaplayarak açtık hissi ve güçlü-sağlam bir etki.
Ana Açılar
Genellikle göz ardı edilse de, çatal, amortisör ve ön taraftaki hengame üzerine iskeletin (şasinin) değişken açıları birden çirkin bir görünüme yol açabilir. İlave parçaları yerleştirirken mevcutla nasıl bütünleşeceğine ve görüneceğine dikkat edin. Bu modelde ise yeni bir şasi parçası yapılmış ve CX500’ün özgün parçası kullanılmamış. Özel yapım bu demek, ön çatalın açısı akılcı bir hamleyle ön tarafla bütünleşecek şekilde değiştirilmiş. Açılar, arabaları tasarlarken de en çok özen gösterip dikkat ettiğimiz nokta; yanlış açı ile güzel görünümü elde edemezsiniz.
İkincil Açılar
Önemsiz görülebilecek, göze çarpmayacağını düşündüğünüz alanlarda bile, farklı parçaların iki veya daha fazla açıyla paralel olmasına öze gösterilir.
Farkında olmasanız da bakan kişinin beyni bu uyumu görür ve dikkate alarak tasarımın bütününe dahil eder. Sonuç: “güzel” bulmanızda bu gizli alanlardaki tasarım mahareti çok işe yarar.
Çatal Mesafesi
Ön tekerleği, bütüne (motor bölmesine) olabildiğince ‘sokuşturun”. Burada kasıt edilen sıkı, yakın, neredeyse zorlanıp o kadar yakınlaşmış gibi bir görüntü elde etme amacı. Bu yapı, motosiklete “öne atılan”, sıçramaya hazır ve saldırgan bir duruş verir.
Çatal değiştirmek iyi bir fikir gibi gözükebilir ama motosiklet birden pat-pat (chopper) gibi gözükmeye de başlayabilir. Bu tekniği uygulayıp mükemmel görünen motosikletler gördüğüm kadar, göz ardı edip yine de harika görünen modeller de var.
Ön taraf, motosiklet tasarımının en zor yerlerinden biri. Neyin ne olduğunu bilmeniz size kolaylık sağlayacaktır ama ön taraf, biraz da hislerle yol bulunacak bir alan. Yeni fikirlere açık olun ama mümkünse çizim yaparak görünüşün gözününüze nasıl göründüğüne karar vererek ilerleyin.
Açıkçası leziz bir kafe reysır diye düşündüm ilk gördüğümde.
Harley olduğunu görünce de saygı duydum. Gördüğümüz bütünlük ve olmuşluk, bu projeyi yapan atölyenin estetik kabiliyetinin kanıtı çünkü. Fotoğrafları dikkatle inceleyin, gerçekten büyük bir tasarım başarısı ile karşı karşıyayız. “Chopper aldım modifiye ettim.” anlayışının çok ötesinde bir proje bu.
Lafı fazla uzatmadan sizleri fotoğraflarla baş başa bırakıyorum 🙂
Evet bu bir Harley Davidson! Başarılı bir yeniden uyarlama demek yetersiz kalacaktı. Bu çalışma Harley Davidson modelinden bambaşka bir motosiklet yaratmış. Naked Harley Davidson’lara alışık değiliz, Street 750 modeli de doğru tercih mi emin olamadım ama sonuç başarılı 🙂
Müşteri kolay kullanılan ve kafe reysır ruhu olan bir motosiklet istemiş.
Naked tarzı içi Harley Davidson Street 750 elle yapılan parçalar: grenajlar, ön-arka çamurluk, akü yuvasına ihriyaç duymuş. Alt şasi de komple yeniden tasarlanmış ve (elle şekillendirilen) bükülen boru ile değiştirilmiş.
İstenen sürüş karakterine ulaşmak için arka süspansiyonun değişmesi gerekmiş. Hem yere sağlam basan hem de virajı olan bir gidiş için Ducati 1098 seçilmiş ve uydurmak için gerekli değişiklikler yapılmış. Açıkçası büyük iş, alkışı hak ediyor çünkü teknik özellikler haricinde görsel olarak motosikletle bütünleşmesi için de uğraşılmış.
Arka salıncak ve süspansiyon için de değişiklik gerekmiş.
Üst mesnet CNC ile yapılmış ve şu anda ön taraf 2005 model Suzuki GSX-R750 parçaları ile oluşturulmuş 🙂
Performans artışı için elle üretilen çelik egzost da yapılmış. Vance & Hines hava filtresi ve beyin çipi ile performans konusu da çözülmüş.
Hedeflerden biri de tamamen özel üretim olan ama yine de servise götürüp bakım yaptırmanın mümkün olacağı yapıyı korumak olmuş. Bu sebeple elektrik elektronik kısmına hiç dokunulmamış mesela; ya da benzin pompasına.
Sıfırdan yapılan, daha bir dünya parça var. Gidon, ön far aynası, plakalı ve daha bir dünya parça. Gösterge olarak motogadget seçilmiş, sinyaller de göstergeler gibi ufak ve sade tarza sahip.
Yamaha SR 500 Auto Fabrica atölyesinin en beğendiğim işlerinden birisi. Yamaha SR serisi özel yapım projelerinin gözde modeli, hem de çok uzun süredir. Japonlar yarış modelllerinden arazi projelerine kadar her türlü SR projesi yaptılar. Avrupada ise Auto Fabrica SR konusunda çok üst düzeyde bir iş ile karşımızda.
“Type 7 üretimlerimiz en çok satan modellerimizden biri oldu.” diyor Gaz ve Bujar. “SR’ler eğlenceli, hafif ve basit modeller; her şeyi yapabilirsiniz bir SR ile. Auto Fabrica’da tarzımız şöyle: zarif ve mümkün olduğuna basit araçlar yapmayı seviyoruz. Ama şu da var ki Type 7 tasarımımız zamanla gelişti ve değişti. SR500 üzerinde devamlı yeni fikirler geliştiriyoruz. Type 7X projemizde ise hedefimiz bu defa gerçekten özel bir şey yapmaktı. Bu sebeple eskizler, performans hedefleri ve teknik iyileştirme seçenekleri uzun sürede masada tartışıldı ve mükemmelleşti.”
Bu defa ilhamı 1960’ların scrambler’larından almışlar. Özel yapım alüminyum gövde parçaları el yapımı ve inanılmaz bir dengeleri var: tasarım ürünü olarak da sergileyebilir ama sürüp dağ gezileri de yapabilirsiniz! Egzost tasarımın zirvesini oluşturuyor bu modelde.
“Klasik egzost yerleşimini istemedik çünkü bu defa dağda rahat sürülebilecek bir model istiyorduk. Bu yüzden egzostu yukarıya aldık ama bu defa da ısı sorunu çıktı ve bunu göze hoş gelecek ve sürücü konforunu etkilemeyecek şekilde çözdük.”
Bu, görsel kütlenin de yukarıya alınması için iyiydi ama mesele depoyla seleyi güzel birleştirmekti.
Egzost boruları yumuşak çelikten yapılmış … güzel ses vermenin yanı sora düşük devirlerdeki torka da yardımcı olmuş.
Thepework is mild steel and the custom megaphone is internally baffled—giving a good sound and strong low-end torque. “Rölantide neredeyse sessiz, bu tam da sitediğimiz şeydi. Gümüş renk seramik kaplama ısı sorununu çözdük ve istediğimiz görselliği de yakaladık.”
Bir sonraki iş ise depo olmuş. “Esas mesele yakıtın ısınması idi. ” diyorlar. “Biz de tankı üçe böldük, bir kısım boş ve soğuma sağlıyor, diğer üçte ikilik kısımda ise yakıt var.”
The multiple curvatures on the tank allowed Auto Fabrica to flex their design skills, experimenting with floating surfaces, and inlets and outlets. A designer’s field day.
Concealed at the front of the tank is an aluminum scoop, finished in matt black and adjustable by 30 milimeters (just over an inch). This draws in air, and can be changed according to the time of year and climate. Part-way down the right-hand side is a similar inset surface channel, which allows air to exit after flowing around the fuel cell.
“The major design statement is the exposed aluminum surface, which doubles up as a knee guard for the exhaust. We like to add complexity in order to achieve something simple in our designs.” The visual flow is unusual but immaculate.The seat, by comparison, is conventional—and thickly padded. Not only for rider comfort, but also to balance the visual mass of the bike. It’s been finished in a tough reversed leather, with a discreet aluminum Auto Fabrica logo stitched into the rear of the top panel.
The forks have been shaved and reworked, with uprated springs installed. and the stanchions have been re-chromed. There are custom stainless fork mounts to simplify the front end visually, with matching headlight brackets.The shocks are all-black units from Hagon, slightly raised over stock, and in perfect alignment with the frame tubes.
It goes without saying that the hygiene items have been taken care of. The frame has been reworked, with all unnecessary parts removed or relocated out of sight. A new wiring loom (with a re-wound generator) links the electrical components under the tank.The engine’s been treated to a full strip and rebuild. The casings have been aqua-blasted, and inside are new bearings, valves, valve seats and springs. There’s a new piston to keep compression high, and a fresh clutch to provide years of maintenance-free riding. The carb is a new VM34 Mikuni: “Performance wise, the bike has a much more responsive engine,” we’re told.
The smaller fabricated elements are low key: foot controls have been reworked with custom knurled aluminum pieces, and there are custom passenger pegs too. The front and rear fenders are hand rolled aluminum—left raw to complement the rest of the aluminum work.In the lightning department, there’s a tiny LED taillight and small LED indicators front and back. A Motogadget Tiny speedo sits above a modified front yoke and ahead of Renthal bars with custom leather grips.
Everything on this SR is about balance, and that extends to the matching wheels—18 inches fore and aft, with stainless spokes and alloy rims, shod with chunky Maxxis rubber.We’d take this over a dayglo plastic-clad modern enduro any day. If you feel the same way, drop Auto Fabrica a line via their website—this little masterpiece is soon going on sale. Auto Fabrica | Facebook | Instagram
Bros 400 yaklaşık otuz yıl önce piyasa sürülmüş ve… en başarısız Honda modellerinden birisi olmuştu…
88 ile 92 yılları arasında üretilen bir model olan Honda Bros 400 ağır kasası, düşük güçlü makinesi ile çok da seri bir makale değildi. Zaten hedef kitlesi de motosiklet yeni başlayan acemiler olarak açıklanmıştı. Buna karşılık şaşırtıcı sürüş kolaylığı viraj kabiliyeti yüksek dengesi ve geniş bantlı torku sayesinde hayli keyifli bir motosiklet idi. Kaybettiği nokta ağırlığı idi.
Evet Bros 400 üzerine yapılan bu çalışmada ağırlığın gitmesi için mümkün olan tüm parçalarda alüminyum kullanılmış ama stil çalışması gelecekten gelmişçesine etkileyici. Custom Honda Bros 400 haline gelen bu motosikleti üreten firma K-Speed’e ulaşmak isterseniz sağ taraftaki logoya tıklayabilirsiniz.
Lafı daha fazla uzatmadan bu güzel tasarım ve stil çalışması ile baş başa bırakalım sizleri…
Bildiğiniz gibi bir süredir değişik ve başarılı özel yapım motosikletlere ağırlık veriyorum. Bu defa ilginç bir yerden, Endonezya’dan, Harley Davidson’dan ve bambaşka bir işten bahsedeceğim. Açıkçası bu tür bir motosiklet çok ender bulunur. Zaten ilk fotoğraf her şeyi anlatıyor…
Pek de Harley gibi görünmüyor değil mi?
Bu defa Jakarta, Endonezya’dan bir atölyenin, Thrive Motosikletleri’nin modelini sunuyoruz. Kendileri, daha önce Yamaha and Royal Enfield modelleri ile adlarını duyurmuşlardı. Ünlü oldukları taraf ise köşeli ve kendilerine özgü tasarım anlayışları.
Değişik ama güzel görünüyor.
Kendilerinden beklenen şekilde temiz ve ince işçiliğe sahip bu Harley ama bir Thrive modeli olarak çopır (chopper) görünümünün korunmuş olması ilginç…
Motosiklet, 2000 model Harley XL1200 Sportster motoru üzerine inşa edilmiş.
Thrive kendi içinde bazı parçaların üretimini de yapıyor. Bu model için de hayli çalışmışlar.
Bu tabii ki istedikleri parçaları istedikleri dış görünümde yapmaları avantajını da getiriyor. Zaten bu kadar farklı ama yine de Thrive tarzında modeller üretebilmelerinin sebebi de bu.
İşte o parçalardan biri: Özel Yapım demek özel üretilen parçalar demek ve Harley XL1200 çalışmalarında da bu özel parçalardan çok var.
Kuzuri ismi ise yaptıkları Yokohoma Motor Şovu’nun sonucu.”Özellikle geleneksel Japon chopper tarzını inceledik. XL1200’e de o yüzden Kuzuri dedik.” Kuzuri, sansar demek.
Kuzuri’nin şasisi elde üretilmiş. Sonra da alüminyum parçaları üretmeye başlamışlar.
Aylar süren çalışmayla Thrive kendi içinde depoyu, kuyruk parçasını, yağ haznesini, sigorta kutusunu ve ön far aynasını-gövdesini, atölyesinde üretmiş.
“Zamanı aşan bir tasarım yapmak istedik; ne geçmişi ne de geleceği andırsın ama her ikisine de yakışsın. Görünüm ve ayrıntılar akıcı şekildeler, amaç canlı ve temiz çizgilere sahip olmaktı.”
Yukarıda dediklerini başarmışlar, sizce de öyle değil mi?
İşte o özel parçalardan biri: zincir gergisi. Basit ama etkili çözüm.
Özel Yapım Harley XL1200: Başarmışlar, Gerçekten Özel
Kuzuri’nin tasarımı ve stili gerçekten başka hiçbir şeye benzemiyor ve güzel; hedeflerini yansıtıyor.
Thrive özel üretim parçaları her yerde göze çarpıyor. Hava girişlerinden egzost korumaya kadar her yerde (en önden en arkaya kadar, tamamen). Dikkatinizi çekti mi bilmiyorum ama gidonda bir adet elcik var!
Klasik Firestone lastikler Avon Speedmaster 21 inç ön ve 18 inç arka jantlarda. Fren de sadece arka tekerde bulunuyor… İşte bu biraz fazla iddialı olmuş 🙂
Arka tarafta gömülü ve neredeye gizli diyebileceğimiz aydınlatma unsurları ise nefes kesici. Yanınca insanı gülümsetecek kadar başarılı bir etkisi var. Sinyaller ise yanana kadar hiç belli olmuyorlar. Çok çok güzel iş, çok çok iyi işçilik…
Motor toz boyama. Renkler çok şık ve uyumlu.
Sıradışı, değişik, şaşırtıcı ama güzel ve kesinlikle kendi karakteri var. Saygıyı hak edecek kadar iyi bir çalışma ve ustalık.
Bu yazımızda BikeExif yazısını çevirerek dikkatinize sunuyoruz. Yazıyı: Mule Motosikletleri’nden Richard Pollock yazmış. Arada ülkemiz için gerekli bilgileri de ekleyerek ek fayda yaratmaya çalıştık. Faydalı olması umuduyla.
1. Doğru Motosikleti Seçin
Özel yapım motosiklet için doğru seçenek çoğu zaman eski ve artık kimsenin hatırlamadığı modellerdir. Bu modelleri çoğu kişi yolda görmez ama eskinin lezzeti ve zerafeti her zaman doğru başlangıçtır. Çoğu zaman bu modeller eski Japonlardır: Honda CB’ler mesela; 300 cc.’den başlayıp 750 cc.’ye hatta daha büyüğüne ucuza ulaşmak mümkün. Ya da Yamaha’lar; aynı şekilde Virago dahil bir çok eski ve uygun model var Yamaha’da. Kawa’da da EN gibi, ER gibi seriler uygun ama Z bulursanız girin 🙂 Suzuki’de ise az model var ülkemizde ama GS ve GN’ler bulunabiliyor piyasada.
Eğer bulabilirseniz eski 400 cc. dört silindirlileri çok ama çok şiddetle tavsiye ederiz.
2. Kronik Sıkıntıları Nedir Öğrenin
Bu araçlar sonuçta eski araçlar. Eski oldukları için de sorunları biliniyor. Sorunları için forumlar bakın, ustalarla konuşun, kullanıcılara mesaj atın. Buralardan her şeyini her derdini ve devasını öğrenirsiniz.
Ve unutmayın, eski araçlarda motor gücü olsa da şimdiki gibi yol tutuşu ve fren gücü yoktur. O yüzden alacağınız modele nasıl geliştirme yapacağınızı da planlamış ya da öğrenmiş olursunuz. Bu konuda da yabancı forumlar çok çok iyi kaynak olacaktır. En başından uyumlu amortisör, fren diski, hidrolik merkezi olanaklarını da araştırın.
Parça konusunda da yurt dışı kaynaklara bakmanızı tavsiye ederiz. E-bay Almanya ve İngiltere mesela, her parçayı bulabileceğiniz yerlerdir.
3. Gerçekçi Olun
Eski bir motosiklet saihibiyiz, bunu kabul edin. Görünüş ve çekicilik olarak çok iyi olsa da hafta sonunda arkadaşlarınızla gazladığınızda geride kalmanız normaldir. Teknoloji illa fark yaratır çünkü.
Peki ne yapabilirsiniz? Tabii ki biraz ilave güç iyi olacaktır ama burada da beklentinizi gerçekçi tutun ve kabullenin:
Eski kulağı kesiklerden birisini sürüyorsunuz, 2018 Fireblade değil 🙂
Jantları telli yerine döküme çevirmek yol tutuşu arttırır.
Ön çatallar komple daha teni bir modelle değişebilir.
Yayları değiştirmek çoğu zaman en uygun çözümdür.
O yüzden siz, yol tutuş ve hafifliğe oynayın.
4. Plan Yapın
En baştan hesabınızı kitabınızı yapın. Hem mali olarak hem de parçalar bakımından. Ve ta en baştan motosikletin bitince nasıl görüneceğini, aşağı yukarı kaç bey beygir olacağını, nasıl yol tutacağını belirleyin.
5. İşe Başlayın
Şasi ilk işiniz. Yaşlı olması bir yana, şaside çatlak, kopuk, ezik olamaz. Böyle alanlar varsa tamirin yanında güçlendirme de yapın.
Keçeleri hiç düşünmeden yenileyin. Hidrolik sıvılarını da mutlaka değiştirin.
Salıncak burcuna da bakın. Plastik burç varsa artık bitik haldedir; bulabiliyorsanız yenileyin ya da tornacıdan metal burç yaptırıp kökten çözün.
Dikkat edin, eski modellerde (arka) salıncakta boşluk olması büyük derttir, boşluk varsa en önce onu çözmeye bakın.
6. Süspansiyona Harcayacağınız Paraya Asla Acımayın!
Amortisör alın. Ne kadar fark edecek inanamazsınız. Fakat motosikletin kilosuna ve sürüş tarzınıza uygun sekme ve geri sekme özelliklerine de bakın. Ve de bu anlattıklarımızdan korkmayın, azıcık okuma ile hepsini halledersiniz.
Yabancı sitelerde Racetech ve Works marka süspansiyonları çok öneriyorlar. İnternetten bakmanız ve sipariş etmeniz mümkündür. Yine e-Bay’den ikinci el ters çatal da bakabilirsiniz, eski motosikletleri olan ustalarda da sürprizler bulabilirsiniz. Bir markanın aynı yıllardaki başla modellerinin birbirlerine uygun olduğunu da hatırlatalım. Birinden alıp diğerine takılabilir parçalardan bahsediyoruz.
Yine de not etmiş olalım, son yıllarda teknolojinin en büyük fark yarattığı alan süspansiyon. O zamanların süspansiyonlarına göre çok daha iyi süspanyonlardır bugünküler; vereceğiniz her kuruşa değer…
7. Hafifletin!
Daha hızlı gitmenin bir yolu da hafiflemektir. Hafiflik sürati, duruş mesafesini, sürüş hissini kısacası her şeyi olumlu etkiler.
Daha ufak fren disklerinden grenajın gereksiz parçalarına, yeni ve daha ufak bir aküye kadar, daha ufak-hafif marş motoruna kadar yapacağınız her değişiklikte daha hafif alternatiflere bakın (jantlardan daha önce bahsetmiştik).
8. Lastikler
Eski motosikletlerin lastikleri incedir bilirsiniz. Bir tık geniş lastik yol tutuş ve frenleme anlamında işinize yarayacaktır. Tabii ki jant değiştiriyorsanız daha geniş (ama illaki birbirine uyumlu ön ve arka jant genişliği içerisinde kalın) jant da iyi bir alternatiftir.
Jant çapını büyütmenin bir artı etkisi vardır: daha fazla merkez kaç kuvveti ve daha kararlı, daha kolay bir sürüş. Yine de eklemek gerekir ki jantı hem büyütmek hem de genişletmek çevikliği biraz azaltabilir. Sonuçta nasıl sürmek istediğinize göre ayar gerekecektir.
9. Frenler
İsterseniz başka bir modelden fren merkezi hatta bir yerine çift diskli bir fren sistemi takabilirsiniz (hatta aynı markadan olması bile şart değildir). Fakat çoğu zaman biraz daha büyük bir fren diski işinizi görecektir.
Arka tarafı kampana bırakmamaya özen gösterin deriz yine de. Gerçi kampanadan diske geçiş biraz dertli olabilir ama karar sizin, bizce değer…
10. Yol Tutuş ve Gidiş Karakteri
Üst taraftaki mesnet ve kafanın açısı da sürüş hissini ve karakterini doğrudan etkiler. Fakat bunları değiştirmemenizi tavsiye ederim. Ön lastiğin motosikletle yaptığı açı (rake açısı) bütün sürüş karakterini ve dinamiğini belirler. Şaside ve çatallardaki ek yükü de iyi hesaplamak gerekir. Yapılabilir ama gerekli mi, tartışılır?
11. Motor İyileştirmeleri
Motor konusunda ise yapılacaklar bellidir. Daha iyi emiş, daha büyük karbüratörler, daha serbest akışlı egzost. Daha ileri değişiklikler hem zordur, hem de parça ve üst düzey usta bilgisi isterler.
Fakat motorun sıkıştırmasında (kompresyon) yaşlılıktan gelen zayıflama varsa bunu hazır her şey dağılmışken çözün. Çok maliyetli değildir ama çok fark yaratır.
Projenizde başarılar!
BikeExif’de diğer Mule Motorcycles yazıları için kırmızı metne tıklayınız (ingilizce).
RICHARD POLLOCK tarafından yazılmıştır. Çeviri: motorhikayesi
Ducati Diavel 2010’da ilk çıktığında, ortalık nasıl karışmıştı hatırlıyor musunuz? Şaka maka bu gürültücü ‘güçlü gezi motosikleti’ yedi yıldır piyasada ve hala 250 kilo altında onun gibisi yok.
İlgiyi ayakta tutmak için Ducati, Diavel ailesini beş modelle çeşitlendirdi. Bu arada ilginçtir, beş modelin hepsi de 152 beygir gücünde.
Fakat bu defa Fred ‘Krugger‘ Bertrand’la, ki kendisi en saygı duyulan ustalardan birisidir, XDiavel S’i tekrar şekillendirmesi için anlaşmışlar. Krugger custom Diavel’i geliştirmiş ve adını vermiş.
Krugger’in özel yapım motosiklet denince, iki adet dünya şampiyonluğu var. Bunun haricinde Yamaha SR400’den, BMW K1600’e kadar geniş bir yelpazede çalışmışlığı biliniyor. Son müşterisi ise Ducati olmuş 🙂
Karmaşık görüntüyü engellemek için siyahın örtücü özelliği kullanılmış. “Siyah kullanarak hem Ducati’liği koruyup, hem de ayrıntıları siyahta gizleme şansımız oldu.”
Verona Motor Şovunda, Ducati üretim müdürü Stefano Tarabusi biraz sohbet etmiş Krugger ile ve kısa zaman sonra sıfır XDiavel Krugger’in Basse-Bodeux, Belçika’daki atölyesine teslim edilmiş. Krugger tasarım konusunda serbest bırakılmış ama tek bir şart varmış: Diavel “gezi motoru (cruiser)” tarzından çıkmayacak. Krugger custom Diavel yaparken kuralı ihmal etmemiş ama gerçekten çok iyi iş çıkarmış.
İyi tasarımın başka örnekleri gibi işin sırrı, sadeleştirmek olmuş, bir şeyler ekleyip imza atmak değil… “Genel hatları sadeleştirmek istedim.” demiş Krugger, “Ducati’nin alameti farikası olan şasiyi gizledim ve motora hak ettiği alanı açtım. Bunun için de düz ve zarif çizgileri tercih etmem gerekti.”
XDiavel gövde panellerini çıkarttıktan sonra kendisi iki adet yatay şasi ilavesi tasarlamış. Dökme ve fırçalanmımş alüminyumdan imal edilmiş bu yatay parçalar. Sonra da daha saldırgan görünmesi için çatalları 50 mm. indirmiş, böylece ön tarafa doğru akmış bir çizgi elde edilmiş.
Krugger standart Ducati farını ellememiş, —“Çok başarılı bulduğum bir tasarım.” diyor- fakat arka far tamamen kendi tasarımı. İnoks (paslanmaz çelik) ve pleksiglas parçalardan oluşan parçaların çizgilerinde İtalyan süper spor arabaları esintileri var. Krüger istediği etkiye ulaşana kadar çalışmış ve arka tarafı istediği boyutlara, işçiliğe, aklındaki mükemmel görünüme oturtması sekiz gün sürmüş.
Motosikletin üst hattı dümdüz neredeyse. Özgün modelin kalkık arka kısmı da artık yok. Bu konularda çok uğraşmışlar, ince kaynak işi zorluymuş ve elektroniklerin konumunu yenilemek gibi zor işler gerekmiş bu düz görünüşü elde etmek için. Lakin sonuç çok güzel 🙂 Diavel gibi özel bir tasarıma daha da güçlü, mermi gibi bir eda vermiş bu yaklaşım.
Deli işi bir konu daha var: egzostlar! Allta bitmek yerine kuyruk kısmına yükselip arka farların altına kadar devam ediyorlar. Tabii ki bu ciddi bir egzos borusu işi. Egzostu uzatmak tabii ki motorun çalışmasını da etkileyeceğinden (uzayan yol motor içi basıncı etkiliyor çünkü) biraz da enjeksiyon ve ayar konularında çalışmak gerekmiş.
Krugger arkaya eklediği kapakla iki kişilik motosiklet imkanı sunmuş ama tek sürerken de agresif görüntüye imkan sağlamış.
“Elimizden gelenin en iyisini yapmaya çalıştım. Tüm parçaları imal ederken fabrika kalitesini geçmeyi hedefledik. ” Ve de başarmış, fabrika çıkışı kadar temiz ve güzel parçalar yapmışlar.
Özel yapım motosikletlere düşkünüz hatta özel bir kategori var sitede: Özel Yapım – Custom motosikletler. Kawasaki W650 adlı bu motosiklet de görür görmez: “Vayyy!” dedirten bir çalışma olmuş.
Özel yapım Kawasaki mi yok, W650’yi neden paylaştınız?
Çünkü:
W650 160 kiloluk bir motosillet ve Nitro Eklenmiş! 🙂
Özel yapım da olsa Kawasaki W650, 50 beygirlik gücüyle çok da revaçta olan bir model değil. Gerçi egzost ve hava filtresi ile biraz canlanıyor olsa da canı ciğeri belli elli beygir 🙂
Tom Thöring’in, Schlachtwerk adıyla yaptığı W650’ler 70 beygire kadar çıkmıştı. Ama Tom bu defa fazlasını hedeflemiş ve sonuç nitro olmuş!
Güzel görümüyor değil mi?
1999 model W650 (şimdiki kodu ‘W854’) tam 82 beygir gönderiyor arka tekerleğe ve bu nitro hariç gücü!
Depo tasarımı tartışmalı olsa da renkler çok güzel.
Tommy bu Kawasaki W650’yi bir arkadaşı için yapmış. Amaç hem yerel yarışlarda iddialı olmak, hem de hafta sonunda şöyle bir turlamak için uygun bir motosikletmiş.
Modifikasyonlar
Bunun için:
ilk olarak hacim 854 cc.’ye çıkarılmış.
Spor silindir kafaları,
yarış kam (egzantrik) millleri ve
güçlendirilmiş debriyaj ile devam edilmiş .
Karbüratörler aynı ama K&N filtre ilave edilmiş.
Egzost da tamamen el yapımı ve paslanmaz çelikten imal edilmiş.
Quick shifter? Evet doğru.
Artık W854 koduna kavuşan motorda aynı zamanda hızlı vites değiştirici (quickshifter) de var, ama söylemek lazım, en çok uğraştıkları yer de bu olmuş.
NOS için, Nitrous Express markası tercih edilmiş.
İşte NOS tankı.
Tabii ki NOS motosiklet kullamımı için uygun hale getirilmiş:
Düğmesi açıldıktan sonra gaz komutu bekleniyor, gaz kolu tam açığa yakın iken de NOS yavaş yavaş artarak sisteme veriliyor. Yani yumuşak, kademeli bir güç artışı var. Şu anda 50 beygirlik ek güç sağlıyor NOS. Daha fazlası mümkünse de, bu kadarı yeter demişler.
Motorun fırın boya işçiliği çok iyi.
Artan güç için şaside ciddi güçlendirmeler beklerdik ama Tommy daha çok konfor ve görsel değişiklikler yapmış.
Fakat esas güçlendirme yetersiz kalacak olan süspansiyon ve frenlerde yapılmış. Ön çatal 2005 model Yamaha R1’den. Arka salıncak ise el yapımı ve alüminyumdan. Biraz da uzamış salıncak, yarış ayarı için 90 mm. uzatılmış ama ayarla 80 cm. daha uzun ayara düşürebilmek mümkün. Arka çift süspansiyonlar ise YSS marka.
Salıncak ve sele çok iyi görünüyor…
Frenlere gelirsek de Suzuki GSX-R1000 kaliperler, 320 mm.’lik Pro Brake disk ve Magura marka HC1 model silindir merkezi (ön taraf için). Arka tarafta ise tamburlu sistem sökülmüş iki pistonlu Brembo kaliperli sisteme geçilmiş. 19 inç ön, 18 inç arka jantlar var. lastiklere gelince ön tarafta 110/80 Conti Road Attack, arka tarafta 150/65 Conti Classic Race lastikler var.
Renkler, işçilik ve fotoğraf çok iyi.
Depo el yapımı ve 9 litrelik. Monza depo kapağı takılmış. Boya şemasında BMW’nin ‘Le Mans’ mavisini içeriyor ve Korece ‘Macaco’ yazıyor, bunun sebebi tasarımcının Koreli kökleri.
Ufak far ile kalın çatal güzel görünen bir karşıtlık oluşturmuş.
Tüm bu işlemler sonucunda hatırı sayılır bir ağırlıktan kurtulmuşlar sadece yeni jantlar bile Kawa’nın standart jantlarından 11 kilo daha hafif. El yapımı yeni egzoz da sadece üç buçuk kilo ağırlığında ki bu çok iyi bir değer. Hatta fazla olduğu için marş motorunu bile kaldırmışlar ve 1.1 amperlik hafif bir akü kullanmışlar.
Performans
Sonuçta motosiklet 161.5 kg’a inmiş. Üstelik bu değer tüm soruları doluyken alınan bir değer. 82 beygir, güçlü fren ve çatal ve salıncak ile birleşince başarım (performans) sorunu da kalmamış.
Yamaha Yard Built projesi bizzat Yamaha’nın destek verdiği özel tasarım (custom) motosiklet projelerine verdiği ad ve programdır. Yamaha Yard Built custom motosikletlerin üretimi için dünya çapında atölyelere, tasarımcılara, proje gerçekleştiren üreticilere verilen bir destek projesidir ve Yamaha motosikletlerin en nadide en güzide örneklerinin üretilmesine araç olur.
Kendi resmi sitelerinde şöyle açıklamışlar Yamaha Yard Built projesini:
“Dünyanın dört bir yanındaki garajlarda, motosiklet sahipleri custom (kişiye özel) motosiklet yaratmanın hayalini kuruyor. Birbirinden yetenekli custom yaratıcılara, güncel modellerimizi ‘Yard Built özel versiyonları’ adını verdiğimiz motosikletlere dönüştürmeleri için ilham verici fikirler sunarak bunu mümkün hale getirmeyi hedefliyoruz.”
Ardından hedeflerine ulaştıklarında, her bir tasarımcıya kendi eşsiz satış sonrası kitlerini üretme ve Yamaha müşterilerine satma fırsatı tanıyoruz; böylece, kendilerine özel motosikleti yaratma hayalini yaşayanların bu hayali gerçeğe dönüştürmesini sağlıyoruz.
