Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
İki farklı tarz, bambaşka iki dünya. Başlangıç motosikleti seçmekte zorlanan genç arkadaşlarımız için değerlendirmemi de ilave ederek sunuyorum.
Birisi cep boyu yarış makinesi, diğeri şehrin haylazı. İkisini de azami güçleri iddialı değil ama herkesin güç istemediği de ortada (en azından başlangıç için). Peki hangisi daha eğlenceli, Kawasaki Ninja 300 mü, yoksa KTM Duke 200 mü?
Ninja 300’de sevdiklerimiz
Duke 200’de sevdiklerimiz
Ulaşılabilir fiyatlarda
Ulaşılabilir fiyatlarda
Bir üst sınıf gibi duruyor, hatta ZX-6R gibi görünüyor
Duke ailesinin tamamı gibi güzel, şık ve yırtıcı görünüyor
Spor ama konforlu bir oturuşu ve sürüşü var
Dik oturuşu sayesinde rahat ve kontrollü bir sürüşü var
Motor devre aç ve 3000 devirden sonra güç hazır; 8000’den sonra ise sağlam bir güç geliyor
200 cc.’lik tek silindir fazlasıyla keyifli ve her şartta yeterli gücü veriyor
Virajda büyük abileri kadar keskin ve hassas bir gidonu var.
130’a kadar keyifli ve üst seviyede sürüşü var
Kaydırmalı debriyaj var
Şasi dengesi etkileyici
Uzun yolda yormuyor hatta uyumlu
Şehir içinde rakipsiz
Hacim: 296 cc. Güç: 38 beygir Ağırlık: 172 kg. Sele yüksekliği: 786 mm.
Hacim: 200 cc. Güç: 25 beygir Ağırlık: 140 kg. Sele yüksekliği:800 mm.
Kazanan: Ninja 300
200’lük Duke beklediğinden daha atak, bu gerçek. 140’a kadar sorunsuz sürüşüyle etrafta turlamak için mükemmel bir tercih. Eğlenceli ve kolay sürüş açısından ise rakibi Ninja değil, 390 Duke.
Fakat ikisi arasında bir tercih yapılacaksa Duke 200 ne kadar baştan çıkartıcı olsa da Ninja 300 grenajların konforu ve ek gücüyle uzun yolda çok daha rahat bir sürüş sunuyor.
Bu arada artık Ninja 300 yok, Ninja 400 ile değiştirildi. Tabii ki ikinci el tercihi ilk motosiklet olarak daha doğru; yenisi çıkınca eskisi ucuzlar çünkü değil mi?
KAWASAKI NINJA 300 KTM 200 DUKE arasında başlangıç motosikleti tercihi ise bizi başka bir sınuyca götürüyor. Başlangıç motoru yazımızı okumanızı tavsiye ederim fakat buraya kısa bir özet yapayım: Duke 200
Sebebi çıplak motosiklet olması. Daha dik oturacağınız için aceminin belası ileri ve yüksek bakış Duke 200’de daha kolay.
Çıplak motosiklet olması nedeniyle asfaltı ve motosikletin tepkilerini daha kolay hissedecek ve öğrenecek olmanız da cabası.
İlk aşamayı atlattıktan (kapalı alan becerilerinin iyice oturduğu ve üzerine en az beş bin kilometre diyelim şimdilik) sonra viraj ve spor, uzun yol motosikletine giriş tercihi için Ninja 300 (ya da 400) daha doru bir seçenek olacaktır.
Artık klasikleşmiş 1996 Honda CBR900RR Fireblade (SC33) günümüzde sürülürse ne hissettirir?
Çok zaman geçmiş. Teknoloji ilerlemiş gitmiş ama SC33 Fireblade’de hâlâ bir şeyler var ki açıkça hissediliyor, ana fikir, ana his nesilden nesile ilerleyerek geçmiş. Sürerken Fireblade isminin ana fikri, DNA’sı, dayandığı felsefe ve anlayış bu yaşlı Blade’de de hala hissediliyor…
SC33 neden önemli?
Honda’nın motosiklet sanayiine katkılarını aşmak imkansız. Honda motosikjlet piyasasını şekillendiren, motosikleti itin-uğursuzun elinden çekip, düzgün ve normal insanların da aracı olabileceğine kitleleri ikna eden bir marka. Motorsporlarına olan tutkusu ile de yenilikleri icat eden ve yola uyarlayan öncü marka. Hiç durmadan yeni türler ve piyasadaki boşlukları bulmayı deneyen Honda (X Adventure ya da Vultus gibi) altmış yıldır en saygın küresel oyuncu tahtını kimseye bırakmadı. Motosiklet tarihinin altmış yılını zirvede geçiren Honda’nın iz bırakan – ya da daha doğru bir ifade ile köşe taşı- modellerinden birisi ise 1996 Fireblade idi. o kadar gürültü koparmıştı ki herkes bir tane Fireblade ister olmuştu.
Kısa tarih bilgisi
Fireblade ilk olarak 1992 yılında caddelere çıktı. Çıktığı anda da kendi yolunu açtı: 893 cc.’lik makinesi o zamanlar için de ufaktı ama Blade’in özelliği: hafifliği öne çekmiş, dengeli ve keskin iskeleti (şasi) ile “esnek” bir spor motosiklet anlayışı sunmasıydı.
Tek parmak şıklatmasıyla bir anda karakter değiştirebilmesi motosiklet dünyasını ilk başlarda şaşırttı ve anlaşılamadı: fazlasıyla hafif ve yolda gezinen bir motosiklet yorumları yapıldı. Fakat zamanla anlaşıldı ki ilk nesil Blade (1992 yılının SC28’i) spor motosikletin nasıl olması gerektiğini belirleyen bir modeldi. SC33 modeli (1996-99) ise daha fazla güç ve arttırılmış motor hacmi ile geldi fakat hala 172 kilogramlık kuru ağırlıyla rakipsiz derecede hafifti.
Fiyat
Depending on the condition you can pick up an SC33 Fireblade from £2,500-£7,500. The less tinkered with they are the more you’ll end up paying, as these motors are becoming increasingly desirable as they make their natural transition from simply outdated to retro and eventually classic.
If I was parting with my English pounds, a fair price would be just over three grand for a clean example.
Motor
1996 FIREBLADE CBR900RR, 918 cc.’lik sıra düz motorundan 126 beygir alıyor, Torku da 92 Nm. Zamanında 270’leri gören Blade tabii ki bunca yıldan sonra biraz yavaşlamıştır fakat Keihin CV karbüratörler hala misler gibi besleme yapıyor ve gaz kolunun doğrudan motora telle bağlı olduğunu her an hissedebiliyorsunuz. Açıkçası gaz ve motor hissi birçok günümüz motosikletinden iyi. Hala tatmin edici ve kontrollü (çizgisel, kesintisiz sabitlikte) bir güç üretimi var, üstelik bu güç ve çekiş 3000 devirin üzerinde olduğunuz sürece hazır.
Güç karakteri günümüzün 600’lüklerinin biraz daha yavaş devirlenen ama sağlam tork veren versiyonu gibi. Günümüz Fireblade’lerine göre hayli uysal kalıyor tabii ki ama keyif vermiyor denemez, hala eğlenecek kadar güç var; doğru tanım bu.
Buna karşın vitesler hala şıkır şıkır geçiyor ve vites kutusu saat gibi çalışıyor. Hatta debriyajsız üst vites geçişleri bile yapabiliyorsunuz! Boş vites sorunu yaşamadığınız gibi vites kaçırma da yok; açıkçası bu kadar iyi bir vites kutusu yapmak çok takdir edilecek bir iş; aferin Honda…
Süspansiyon
Tam ayarlanabilir Showa ön amortisörler 16 inçlik ön tekeri kontrol ederken, arka tarafta Showa teklisi görev yapıyor. 1996 FIREBLADE CBR900RR yol sürüşleri için ön tanımlı ayarlara sahip ve bu ayarlarla ipeksi bir yumuşaklıkla ilerliyor yolda. Zıplama, sarsma gibi durumlar yaşanmıyor. Yine de günümüzün karmaşık sistemlerinin bu konuda daha başarılı olduğunu hissediyorsunuz.
Sürüş Hissi
Bu makinenin yirmi beş yaşında olduğunu göz önüne alırsak şaşırtıcı derecede iyi tepkiler verdiğini söylemek mümkün. Tabii ki günümüz spor motosikletlerinin apeks avcılığı başka bir seviye ama yol sürüşünde hala ciddi viraj zevki veren, motosikletle bütünleştiğinizi hissettiren bir şasisi ve bütünlüğü var; Blade’in size söylediklerini dinlediğiniz sürece sorun yok, keyif var.
Sahip olduğum 2008 Fireblade ile kıyaslarsak gece ve gündüz kadar farklı iki motosiklet var; 2008 ve sonrası Fireblade’ler daha sert ve daha yola yapışkan hissettiriyor. Fakat sürdüğüm 96 zahmetsizce yön değiştiriyor, dönüyor ve çizgisinde kalıyor; özellikle düzgün asfalt üzerinde her şey konforlu ve kolay, itatkar bir yol arkadaşı gibi hissettiriyor.
Frenler
Yaşını en çok gösteren ön Nissin kaliperler olabilir: iki adet 298 mm.’lik disk günümüz şartlarına göre hayli ufak kalıyor. 1996 Fireblade CBR900RR sürerken fren kolunu fazlaca sıkmanız gerekiyor ve fren yapmaya başlıyorlar evet ama dozajlama yapmak zor. Bununla beraber, arka fren şaşırtıcı derecede iyi. SC33 her viraja saldırıp her seferinde geç apeks için sizi yüreklendirmiyor ama çok iyi yaptığı bir şey var: viraja olabildiğince sürat taşıyıp tüy gibi hafif yapısıyla kolayca yatmak, dönüşü tamamladıktan sonra da saat gibi ve yumuşaklığıyla ünlü motoruyla dikelip hızlanarak virajdan çıkmak. Bu yaştaki bir motosikletten beklenmeyecek kadar kolay ve iyi şekilde viraj dönmek çok etkileyici. Dönüşlerde kararlı, güven verici ve kuralına göre oynarsan hala hızlı bir makine 1996 Fireblade ve açıkçası altı eksenli IMU‘su olan bir çok modelden daha keyifli virajı var 🙂
Donanım
Sürüş yardımcısı sıfır seviyesinde. Yaşında beklenen bir durum tabii ki o zamanlar elektronik de yoktu zaten 🙂
Fakat gösterge grubu çok güzel ve Isle of Man TT yarışçısı gibi hissettiriyor süren kişiyi. Benzin uyarısı olmadığı için iki defa benzin bitirsem de alttaki musluk sayesinde devam edip sorunu çözdüm.
Vites pedalı mükemmel çalışıyor ve oturuş konumunuz, elleriniz ve ayaklıklar tam da olması gereken yerde; tam bir Honda muamelesi, her şey yerli yerinde. Bazı sürücüler depoyu fazla geniş bulabilir çünkü bacaklar hayli ayrık duruyor ama rahatsız edici değil.
Beğendik
Gösterge paneli
Güç karakteri
Görünüş çok güzel
Beğenmedik
Benzin lambası yok
Depo fazla geniş
Sonuç
1996 model olabilir ama SC33 kodlu bu Fireblade’de hala özel olan bir şeyler bulmak mümkün. Sonraki Fireblade’i daha hızlı, daha ileri özelliklere, daha iyi frenlere ve sürüş destekleriyle bir çok imkana sahip olsalar da bu Blade’le ortak karakterleri olduğu belli. Honda, ta 1996’da ana spor motosikletin artık nasıl olması gerektiğini belirlemiş ve aynı karakteri koruyarak günümüze kadar gelmiş. Ve hala aynı fikir, temel ve anlayış üzerinde devam ediyor; yeniliyor ama ray değiştirme yok; hep aynı yoldayız.
İlginç şekilde 96 model bu Honda yoldayken başların çevrilmesine sebep polup insanları durduruyor ve konuşturuyor. Yaklaşıp hatta trafikte seyir halindeyken bile eski sahipleri yüzlerinde gülümseme ile o günleri yad ediyorlar ve gülümsemekten alıkoyamıyorlar kendilerini.
SC33 motosikletin ve motosikletçinin nasıl olması gerektiğinin vücuda gelmiş hali gibi.
Olay kesinlikle daha hızlı gitmek ya da en yeni, en teknolojik motosiklete sahip olmak ve pahalı bir motosiklete binip yüreğini ağzına getirecek şekilde sürmek değil (aslında hiç de olmadı). Bu, acemilik ya da hayat toyluğu yerine sürerken keyif almak, sürdüğün motosikleti sevmek ve tüm bunları yaparken duygusal memnuniyet duymak. Evet, benim için motosikletçilik bu. Honda merkezinde Blade’i teslim ederken üzülmem de bunun kanıtı. Kendisine alışmış ve onunla beraber yol yapmaktan keyif almıştım; işte efsaneleşmiş markaları ve özel modelleri farklı yapan da bu.
Bir gün bir yerlerde eski ustalardan bir Fireblade sürme şansınız olursa sakın kaçırmayın. İnanın sürüş kalitesine ve size verdiği keyife şaşıracaksınız.
Şasi türleri hangileridir (ya da şase) konusuna girmeden önce şasi nedir onu görelim:
Şasi nedir?
Şasinin dilimizdeki anlam karşılığı iskelet, çerçeve de diyebiliriz. Tıpkı iskelet gibi sert/sağlam, diğer her şeyi taşıyan bir yapıdan bahsediyoruz.
Aşağıdaki görselde görüldüğü üzere her şeyi bir arada tutan, her şeyin tutturulduğu şey şasi.
Şasiden ne beklenir?
Sert olması ilk beklentimiz çünkü çukura girdiğimizde oynar/esnerse, üzerine taktığımız parçalar da hareket eder ve eklem yerlerinden sızıntı, mekanik parçaların ayrılması gibi sorunlar baş gösterir.
Tabii ki sert olması demek güçlü olması anlamına da geliyor. Bu da kalın ya da ağır malzemeler (metaller) kullanmayı gerektiriyor; bu defa da kilo artıyor… Ağırlığı düşürmek için de titanyum, magnezyum, alüminyum ve karbon-fiber gibi mlzemeler kullanılıyor.
Sert derken bir kavramı daha açıklamak lazım ki o da: burulmaz olması. Malzeme sert olabilir ama kafesin de (bütün halde) esnememesi, burulmaması lazım ki virajlarda da bütünlüğünü koruyabilsin ve yanal olarak da esnemesin.
Ani hızlanmalar, ağır fren, yatma gibi durumlarda şasiye binen ciddi yüklerle savaşmak için bize mümkün olduğunca güçlü, burulmaz ama olabildiğince de hafif bir iskelet gerekiyor.
Şasi türleri
Boru şasi güzel bir fikir zira boru sert, ama içi boş olduğu için de hafif. Bu arada içi dolu boru, içi boş olmasına göre daha güçsüz; onun için boru şeklinde içi boş borular, tüpler kullanıyoruz şasilerde.
Triumph Street Triple şasisi
Trellis / boru kafesi
Trellis şasi ise kısa borularla oluşturulmuş yapılara deniyor ki KTM’nin huyudur, Ducati de sever bu tür iskeleti 🙂
Dikkatinizi çekmiştir, şasinin içinde çok miktarda boş alan var. Bu da iskeletin güçlü ama hafif olmasını sağlıyor.
Bu tür iskeletlerin en büyük getirisi ise malzemenin bükülme sınırlarına takılmadan istediğiniz şekli oluşturabilmeniz. Boru parçalarını açılı kaynaklayarak ovalliği ve karmaşık şekilleri oluşturmak için ideal yani.
Dikmeler de dikkatinizi çekmiştir illa ki, trellis şasilerin imzası, bu dikmelerdir. Aralara atılan dikmeler sayesinde güç ve dayanıklılık elde edilmiş, buna karşın hafif kalınmıştır; daha ne olsun?
Omurga şasi
Tıpkı bir omurga gibidir, adı oradan geliyor zaten. Görüldüğü üzere, yapısal bütünlüğünü korumak ve güçlü hale gelmek için motorun bir kısmını da şasi gibi kullanan bir yapıdır ve eski Japon motosikletlerinde sık kullanılır.
Tekli/İkili beşik
Ucuzdur çünkü basit yapılıdır. Bu sebeple ufak hacimlerde ve commuter gibi motosikletlerde sıklıkla görürüz. bununla birlikte motosiklet dönerken, yattığında, frenlemede esner ve dalgalanma yaparlar. Yine de 200 cc. üzerinde pek kullanılmadıklarından çok sorun çıkarmazlar.
Kiriş / Beam şasiler
Çevresel şasilerin bir adım üstü. Motoru hapseden ve bu yönüyle sertliği ve ağır yüklere (sert fren, çok yatırma vb.) yarış motosikletlerinde de kullanılan tür. Alüminyum gibi güçlü ama hafif malzemelerden olurlar. Ağır olmamalarına rağmen çok güçlüdürler ve burulmazlar.
Çevresel (perimeter) şasiler
Hafif, esnemesi kontrollü bir türdür. Alt kısımları motor ile birleşip motoru da şasinin yükünü hafifletmek için kullanır. Motor esneme yapmayan bir kütle olduğu için şasinin de hareketlerini engeller. Esnememek şasi için artı puandır, unutmayalım. Bir çok SS makinede (süper spor modellerde) bu şasiyi görürsünüz. Hatta aşağıdaki muhteşem Aprilia Tuono 1100 Factory’de de.
Bu iskeletlere twin spar da denir.
Aprilia Tuono V4 1100 Factory şasi fotoğrafları
Spor Şasi Aprilia Tuono V4 Factory demiştik ya, bu kadar bilgiden sonra geldik Tuono iskeletine.
İskeletin, çerçevenin kalınlığına dikkat ediniz.
Bu fotoğraflarla da şasinin motorla bütünleştiği noktalara dikkat edin. Motoru da yük çeken ve burulmazlığı arttıran unsur olarak kullanımı açıkça görmem mümkün.
Bu fotoğrafa da dikkat, özellikle çektim:
Buradaki ana konu arka salıncak ki kendisi iskeletin yarısıdır.
Normal modellerdeki (performans odaklı olmayan modeller) salıncakla arasındaki farka dikkat: bu salıncak çok kalın.
Hem kalın hem de kallavi olduğu hemen dikkat çekiyor. Bunun sebebi en ciddi yüklenmelerde bile yeterli esnememezliği sağlaması, yani burulma direnci.
Diğer fotoğraflarda gördüğümüz ön tarafın gücü ancak böyle bir arka taraf ile dengelenebiliyor; gerisini siz düşünün.
İlave: Bu Aprilia 1100 cc. V4 ve tam 175 beygir. 175 beygir size az gelmiş olabilir ama yanlışa düşmeyin, bu araç tam dolu yakıt deposuyla 209 kg. çekiyor ve dolayısıyla çok ciddi bir performans sağlıyor; zaten “Factory” demek o demek…
Triumph Street Triple 1050 RS çok beğendiğim fakat bir türlü denk gelemediğim modellerden birisi.
Ben evveli ezeli çıplak motosiklet severim ama Triumph’u da ayrıca severim. Bir keresinde soldaki Street Triple 675’in sahibi ile sohbet etme şansım olmuştu. Her şeyi ile o kadar memnun ki o günden beri radarımda duruyor Street Triple serisi.
Kağıt üzerinde güzel duruyor gerçi evet ama sürüş özellikleri, frenleri, hızı, virajı ile yolda da çok güzel olduğunu anlatmıştı sürücüsü.
Tabii ki 1050 bir üst sınıf, tıpkı CBF600 ve CBF1000 gibi abi-kardeş bir durum var sanırım ama her ikisini kullanmadan bilmek mümkün değil tabii ki.
Neyse; geçenlerde MotoDaytona‘ya uğradım ve pırıl pırıl bir tane gördüm. Hemen fotoğrafladım tabii ki; göz zevkine buyurunuz:
Farlar bir çok kişi için çirkin olabilir ama benim için de çirkinler 🙂Ön mesnet ve şasinin birleşimi, açıları gerçekten çok güzel.İngiliz motosiklete İngiliz egzoz.Üretim kalitesi bu fotoğraftan da belli oluyor.
Nasıl bir motosiklet?
Her şeyden önce güçlü. Boyutuna bakıp sakin bir motosiklet olduğunu düşünmeyin. Bu son derece güçlü, hızlı ve yırtıcı bir motosiklet. Uzun yol ile yarış arasında bir karakteri var. Çok yatık ya da dik değilsiniz; ortası. Bu spor ve uzun yol arasındaki çizgide her anlamda ortada bir motosiklet.
Fakat sürüşü ve hissi çok iyi. İnsanı durduk yere yola çıkarabilir 🙂
Bu yazı Motorcyclistonline.com‘dan, yurt dışı forumlardaki kullanıcı deneyimleri temel alınarak hazırlanmış derleme bir yazıdır.
“BMW F 800 R modelini daha güçlü, daha kolay sürülen ve daha iyi yol tutan 2020 F 900 R modeliyle değiştiriyor. Öncelikle BMW Türkiye resmi sayfasına bağlantımızı verelim.
2020 F 900 R “keskin, sezgisel* ve dinamik, saf sürüş keyfi sunan” orta büyüklükte bir çıplak sokak bisikleti olarak konumlandırıldı.
Motorrad proje lideri Michael Zweck
* Sezgisel, burada sizinle birlikte hareket eden, eldiven gibi üzerinize oturan, size uyum gösteren, sizin için üretilmişçesine kolay kullanımı olan demek.
Evet, BMW yukarıdaki gibi tanımlıyor yeni modeli. Tabii ki bunlar pazarlama bölümünün ışıldayan lafları ama gerçek her zaman yollarda geçirilen zamanla ortaya çıkar.
Giderek büyüyen motosiklet boyutlarından sonra F900R göze ufak geliyor gibi sanki ama öyle değil: 465 kilogramlık bir ağırlık var!
Motor Nasıl?
F 900 R, sekiz valfli bir DOHC, 895 cc. paralel ikiz silindirli, dövme (forged) pistonları ile 13.1: 1 sıkıştırma oranına sahip bir motorla geliyor. Yepyeni değil ama bir önceki motorun başarısını ileriye taşıyan değişiklikler var.
Güzel bir sesi var makinenin. Titreşimi azaltmak için iki adet denge mili içeren motor, kuru karterli yağlamaya sahip ve bu sayede, biraz daha atak halde devirleniyor (çünkü tüm parçaların yoğun yağ havuzunda dönmesi ek iş demek ve yavaşlatıcı etki gösteriyor).
Elektronikler, modlar ve ekran
Tıpkı R 1250 GS ve S 1000 RR’de olduğu gibi (gerçi 2019 ve üstü BMW’lerin çoğunda öyleydi) büyücek (6,5 inç) renkli TFT ekran, canlı renkler ve grafiklerle geliyor. Özellikle gece çok güzel görünen ekran gündüz sürüşlerinde de sorunsuz ve okunaklı. Bluetooth bağlantı ekranla bütünleşmiş ve akıllı telefonunuzu BMW Motorrad Connected uygulamasıyla eşleştirip bilgilerini ve özelliklerini ekrana dahil edebiliyorsunuz.
ABS ve ASC (çekiş kontrolü) standart. Her ikisi özellik, tek bir düğme dokunuşuyla devre dışı bırakılabiliyor.
ABS ve Otomatik Denge Kontrolü (çekiş kontrolü) standardına sahip iki sürüş modu (Yağmur ve Yol) sunulmuş. Modlar farklı motor, ABS ve ASC yanıtları verilmesini sağlıyor. Ayrıca ABS ve ASC’yi manuel olarak devre dışı bırakabiliyoruz.
Ergonomi açısından 2020 BMW F 900 R, selefinden daha sportif (daha yatık) oturuş sunuyor. Özellikle, ayaklıklar geriye çekilmiş ve gidonun 2,5 inç kadar ileriye alınmış olmasıyla elde edilen bu değişim uzun sürüşleri zor hale getiriyor tabii ki. Sele 30.3 inç ila 34.06 inç yükseklikleri arasında ayarlanabiliyor. Bu en yüksek ve en alçak seviyeler arasında 10 santimetreye yakın fark demek, çok ciddi bir fark bu.
BMW, orta ölçekli bir cadde motosikleti için fazla olan (yakıtlı) 465 kiloluk bir ağırlıkla geliyor ki bu yukarıda yazdığım hiçbir özellikle uyumlu değil 🙂
Sürüş
Fazla ağır demiştik; yine de iyi ayarlanmış süspansiyonlar sayesinde yoldaki tutuşu ve sürüşü çevik ve sporcu karakterli F900’ün. Ağırlığını hissettirmiyor ve çok kolay yönleniyor.
895 cc. paralel ikilinin karakteri ve güç üretimi, bir BMW’den beklendiği üzere etkileyici. Sesi de aynı şekilde cezbedici. Yumuşak karakterli alt devirler yine de torklu ve sesi derinden ve hırıltılı. Gazı biraz fazla açınca gürlemeye başlayan motor en eğlenceli taraf.
99 beygir güç dengeli torkla birleşince motor her şartta her viteste kolayca ileri atıyor F 900 R’ı.
Viraj yine BMW klasiği olarak sorunsuz ve keyifli. Elektronik destekler sayesinde hatalar affediliyor ve keyif artıyor. Yine de ağırlığın şaşırtıcı derecede yüksek olması sebebiyle safkan çıplak (naked) bir sürüşü olmaması…
Buna karşılık ön taraf uyumlu, sorunsuz ve çevik sürüşlerde yardımcı oluyor. Sele iyi, sertliği ideal, genişliği rahat ettirici. Yine de fazlaca eğik oturmak selenin çözebileceği bir şey değil.
Sonuç
Bir BMW motosikleti olduğu için yeni F 900 R teknolojiyi ve mühendisliği üst seviyede bir araya getirmiş bir model olarak çıkıyor sahneye fakat bunlar önceki modelde de vardı ve değişen sadece oturma konumu ile süspansiyon. Ha bu iki değişiklik eskiyle yeni arasında büyük fark yaratıyor mu? Evet, yaratıyor.
Malzeme, üretim, motor, elektronik özellikler de dahil olmak üzere sorunsuz ve üst düzeyde bir model olarak başlıyor hayatına F 900 R. Yine de alışılmışın üzerinde ağırlığı sebebiyle biraz buruk bir tad bırakıyor. Anlaşılan o ki BMW, bir sonraki modelde sunacak ağırlığı azaltılmış halini…
İşleri daha da karıştıran bir durum daha var: aynı zamanda gezi odaklı (touring) bir kardeşi de var: F 900 XR.
Toparlayalım: heyecan, güç ve ciğer istiyorsam MT09 alırım. Konfor, viraj yaparken uzun yol da yapmak istiyorsam da kardeşi F 900 XR tercihim olur.
Bu şekilde F 900 R anlamsız ve gereksiz bir motosiklet olarak tahtına çıkmakla kalmayıp bizzat kardeşi 900 XR tarafından yeniliyor.
2020 BMW F 900 R Türkiye’de satar mı?
Meeh! Hem pahalı, hem MT 9’a yenilen hem de XR varken dikkat çekmeyecek bir model, bir kaç parasının hesabını bilmeyen alır ama caddelerde pek görmeyeceğiz bana kalırsa.
Bunun bir sebebi de yarı-etkin süspansiyonun ekstra olması. Yarı etkin süspansiyon olmadan gerçek performansını gösteremeyen bir BMW mi yoksa Yamaha’nın gazı açınca iç titreten üç silindirlisi mi? Üzgünüm 2020 BMW F 900 R…
CBR+100RR+R! R’lere doyamayan bir isim 🙂 R, road, racing, yol, yarış demek tabii ki ama arkadaş bu kadar da R kullanılır mı? Ama bir de SP var ki special yani özel üretim demek. Bunun anlamı adet olarak çok sayıda CBR1000RR-R SP üretilmeyeceği. Egzotik İtalyan arabaları kadar az değil tabii ki, duyduğumuza göre bayii başına bir adet gibi bir rakam hedefleniyor. Yine de kıymetli ve özel bir model olacağı şimdiden belli.
CBR1000RR-R SP Avrupa’ya 2020 yılında satışa sunuldu ama Amerika 2021 yılında teslim almaya başlayacak bu özel modeli.
Fireblade yaklaşık 30 yıldır Honda spor motosiklet ailesinin zirvesini temsil ediyor. Düşük hızda (yol hızları) üstün yol becerisini ve yüksek ve hızda neşter hassasiyetindeki yol tutuşu ve gerçek anlamda sportif sürüşü ile haklı ve saygın bir üne sahip Fireblade’ler. Bu iki huyu bir arada sunmak her zaman zor iştir ama Honda’yı farklı kılan da bu…
Fireblade’in bu ikili karakteri yolda süren ama arada piste çıkan sürücüler için doğru adres olmasını sağladı, hem de uzun zamandır. Bu iş zor çünkü kullanımı kolay ve sürücü dostu motosikletler nadiren zirveye oynarlar. Önceki nesil “Blade” beygir gücü konusunda rakiplerinin gerisinde kalmıştı. Honda bugüne kadar beygir gücü yarışlarına katılmayı reddetmişti, Honda için yoldaki performans önemliydi ve bu beygir gücünden çok “kullanılabilirlik” ile alakalı bir konuydu. Kanıtı da düşük güçlü de olsalar Blade’lerin gerde kalmaması hatta başa güreşmesiydi.
Fakat işler değişti ve yıl 2020 oldu. Bu yıl, Honda bugüne kadarki en uç, en güçlü Fireblade modelini üretti. Peki 2020 Fireblade geçmiş zaferleri yol ve pistte yeniden yakalayacka kadar iyi mi?
Düz-SP farkları ve renkler
Yeni Fireblade’in iki versiyonu var: test ettiğimiz SP ve standart CBR1000RR-R. SP modeli tabii ki daha pahalı ve Öhlins NPX Smart EC 2.0 çatallar ve bir TTX36 Smart EC Ünitesi ile geliyor. Ekran ve sol elcik üzerindeki kontrol biriminden seçim yapılan ayarlar ön tanımlı süspansiyon modlarını da içeriyor. SP ayrıca Brembo Stylema kaliperleri ve altı eksenli yeni bir IMU’ya da sahip, her ikisi de bu yıl çıkan çok yeni parçalar. Standart Fireblade Showa marka Bağımsız İşleyen Büyük Pistonlu Çatallar, bir Showa Balance Free amortisör ve dört pistonlu Nissin kaliperlerle geliyor. Her iki model de Honda HRC Tricolor (üç renk) boya şemasıyla veya mat tonları olan siyah renkle satın alınabiliyor.
CBR1000RR-R SP neden özel?
Çünkü günümüz motosikletlerinin ulaştığı mühendislik seviyesinin zirvesini getiriyor bize. Bu seviyeyi ise aşağıda görüyorsunuz (dikkatinizi çekti mi bilmiyorum ama üçüncü viteste ve motosiklet yatık iken yapıyor bir de bu hızı):
Artık 200 beygirden fazla, uzun süre binebileceğiniz (dayanıklılık) ve hem emisyon hem de gürültü açısından sert kurallara uyabilen motosikletler satın alabiliyoruz; Honda bize bunu sunuyor işte: teknolojinin zirvesi elimizin altında.
Ve zirveyi sunmak çok zor iş: sıvıların akışkanlar dinamiği, egzoz akustiği, port şekilleri, valf açıları, metal bilimi, ısı aktarım özellikleri, yanma mekaniği, aerodinamik, süspansiyon fiziği gibi karmaşık konuların hepsini çözmüş bir seviyeden bahsediyoruz… Bu seviyeye ulşamak için Honda, CBR1000RR-R SP’i büyük ölçüde HRC* MotoGP takımı ile birlikte ve şimdiden efsane sınıfına yerleştirilen RC123V’yi temel alarak geliştirmiş.
*HRC, Honda Racing Corporation kısaltması ve Honda yarış şirketi demek.
İşte CBR1000RR-R SP, motosiklet sanayiinin ve mühendisliğin ulaşabileceğimiz zirvesini temsil ediyor..
Bu özel motosiklet için Öhlins ve Honda projenin başlangıcından itibaren birlikte çalışmışlar; yeni çatallar, arka ve direksiyon amortisörleri CBR1000RR-R SP 2020 modeli için büyük ölçüde elden geçirilmiş ve SP’ye özel tasarlanıp üretilmiş. Ayarlayanabilen öğeler de arttırılmış ve motosikletle bütünleşmek, istediğiniz şekilde gitmesini sağlamak daha kolay hâle getirilmiş.
Boyutlar ve geometri de tamamen yeni. Eskisinden 30,5 mm. gibi önemli derecede daha uzun olan yeni bir salıncak var. Tüm bunlar, ilave bazı iskelet değişikliklerle birlikte, dingil mesafesinde 50 mm.’lik bir artışa sebep olmuş ve artık sürüşü daha da kararlı bir model haline gelmiş SP
Sürüş Testi, CBR1000RR-R SP sürüşü nasıl?
SP’den en büyük beklentim: “Evet, bir Fireblade’ye biniyorum.” demekti. Evet daha güçlü bir Fireblade’e asla hayır denmez ama Honda’nın bayrak gemisi görevi gören motosikletinin sevilen tarafını -ki bu doğal sürüş hissiydi- kaybetmiş olmasından korkuyordum.
Eski Firebird Nasıldı?
Eski Blade insanları çok etkilememişti. Oysa MCN’nin 2017 Yılın Superbike’ı olmuştu ama normal sürücüler garip fikirlere sahipler…
Eksik olan gerçek sürücülerin değil dergilerden motosikletçi olanların baktığı yerdeydi: “Sadece’ 185 beygir” manşeti bir çok kişinin burun kıvırmasına sebep oldu ama aslında sıralı dört motor dünyadaki en güzel motorlarından biriydi. Bu motosikleti süren herhangi birine sorun, size eski Blade’in “gerçekten hızlı” olduğunu söyleyecektir 🙂
Eski Blade iyi tasarlanmış, Honda ruhuyla vidalanmış (üretilen) ve hafifliği (ki bu rakipleri kolayca bakkala göndermek demektir), çok dengeli ve her şeyden önce kolay kullanımıyla sürücü dostu olan ama yine de etkileyici tur süreleri yapan (demek ki neymiş, iyi tur süreleri için 200 beygir lazım değilmiş).
2017 Blade SP, 1992 ruhuna ve anlayışına dayanan Fireblade felsefesinin zirvesiydi: hafif ve basit tut, fazla güce ihtiyacın olmadan herkesi geç…
Blade’in adının arkasında BSB ve WSB galibiyetleri, birçok şampiyona ve bir dizi TT zaferi var, ancak son zamanlarda, özellikle yarış motosikletlerinin dünya düzeyinde satışlarının düşmesiyle iddiasını kaybetmişti.
O dönemler geride kaldı, Honda yeni bir sayfa açmak istiyor ve yeni modelle bu defa her şeyi çözmüş ve eksiksiz olarka geliyor.
Evet, öncekinden daha güçlü ve evet, pistte daha çok çaba istiyor, evet günlük kullanım için ayarlanmamış ama hala yolun her santiminde Fireblade gibi hissediyor.
Süspansiyon ve Sürüş
Pistteki teste şampiyon bir sürücünün: “hızlı sürüş ayarları” dediği ayarlarla başladık. Orta ayarlardayız, ABS, gidon damperi ve quick-shifter orta sertlikte. Pistte değil de sakin bir ara yol sürüşünde gibiyiz. Her şey son derece sakin, yumuşak ve sorunsuz. İlk seans böyle ve bu ayarlarda bile CBR1000RR-R SP hızlı…
20 dakikalık sürüşten sonra bu defa Sürüş Modu 1’e geçiyoruz ve A1 sert süspansiyon ayarı ve gaz kelebeği tepkisini de keskinleştiren özel bir pist ayarı: motosiklet gece gündüz kadar farklı hâle geldi.
Pist aynı pist ama motosiklet bambaşka: her şey çok daha canlı, yatış, frenler, gaz ciddi daha keskin artık. Yol motosikletinden pist motosikletine geçiş, fark bu kadar büyük ve açık.
Yeni CBR1000RR-R SP hâlâ bir Fireblade mi?
Sürüş pozisyonu RC213V-S ile neredeyse aynı, fark biraz daha yatık olmanız. Yeni Blade’e bakıp eski (2008) Blade kadar rahat olmasını beklemeyin; CBR1000RR-R SP çok daha pist sürüşüne odaklanmış ve agresif bir makine. Ayaklık-sele mesafesi öncekinden daha kısa ve depo da daha aşağıda. Size ayrılan alan dar ve daha çok savaş uçağı kokpiti gibi.
Ön cam küçük ve alçak, dolayıaıyla sürücüsünü yarış pozisyonuna sokuyor. Boyunuz kısaysa sorun yok ama pistte gördüğüm için söylüyorum, uzun boylular rüzgardan sakınmak için oldukça fazla katlanıyorlardı 🙂
Fakat bunun dışında her şey Fireblade gibi hissettiriyor. Motor üçüncü viteste çok az gazla ve gereğinden düşük viteste bile rahatça götürüyor ve şikayet etmiyor; vites ayaklığı ve ön konsol yeri-yerleşimi ise örnek gösterilecek kadar başarılı: her şey o kadar güzel yerleştirilmiş ki sanki size özel yapılmış gibi tam olması gereken yerde.
5 ve 6. viteste sürat kaç acaba (henüz açıklanmadı)?
Honda CBR1000RR-R SP motor
Motosikletin kalbi, bu defa eski tüm Fireblade’lerden daha güçlü olmak üzere sıfırdan tasarlanmış 1000 cc. hacminde sıralı dört silindirli bir motor. Sonuç: HRC MotoGP ve RC123V ekiplerinin ortak çalışmasıyla 14.500 devirde 214 beygir üreten, normal emişli sıralı 4 silindirli motorların zirvesi.
Bu değerlere ulaşmak için, yeni motor DLC* kaplamalı iç parçalarıyla birlikte RC123V ile aynı bor ve stroka sahip. Honda’nın ateşleme için gerekli parçaları farın arkasına taşıma fikri sayesinde öndeki hava girişi de daha büyük ve daha rahat bir akışa sahip. Parçaların yerleşimi ile büyük fark yaratan tek bir özgün fikir, Honda’nın dehası.
*DLC, Diamond-like carbon yani: “elmasa benzer karbon” anlamına geliyor. Üstün özellikleri olan bir kaplama türüdür.
Losail MotoGP pistinde yeni motor, asfaltın her santiminde 214 beygiri hissediyor ve zemindeki en ufak dalgalanmada bile kafa kaldırmaya çalışırken elektronikler sürekli fizik kurallarıyla savaşıyor. Hayır deli ya da dengesiz değil ama çok çok güçlü… Pistteki ana düzlük tam 1 km. uzunluğunda ve yeni Honda daha dördüncü viteste sınırlayıcıyla belirlenen 299 km./saatlik sürate ulaşıyor. Daha uzun bir düzlükte daha da fazlasına ulaşacağı kesin ama kimse bilmiyor şimdilik. Yine de 400 km./saat civarında olacağını söylemek abartmak olmaz.
Gaz dolu dolu ya da çok açılmamışken yeni motor bilindik Fireblade motoru hissini veriyor. 12’500 devir/dk.’da gelen azami tork yüksek devirde kalmanızı, yani bir kulağınızı motor sesinde tutmanızı ve uygun vitesi seçmenizi istiyor. Fakat bunun haricinde çok uyumlu, şikayetsiz ve iyi huylu, en önemlisi devamlı çekiş sunan bir motoru var; gerçek bir Fireblade motoru!
Çoğu klavye yarışçısı (!) hiç sürmedikleri bir önceki nesil Fireblade’i şanzıman ve zor bulunan boş vites konusunda eleştirdi. Yeni CBR’deki altı oranlı kutunun, ipek gibi ve kesin geçişleri ile eleştiriye yer bırakmayacak kadar iyi olduğunu bildirmekten mutluluk duyuyoruz (gerçek bir spor motosikletten anlamayan geri zekalı motosiklet çaylakları)! Pistte ve tüm gün süren yaklaşık beş seanstan sonra, her iki konuda da hiç sorun yaşamadım. Quick shifter mükemmel ve SP’de standart. Özellikle arka tekerleğin torkunun bir kısmını hesaba katan elektronik yönetim sayesinde, yatık haldeyken (viraj içi) vites küçültmenin yumuşaklığından etkilenmemek mümükün değil.
En keyifli kısım 10-13000 devir arası. Fireblade SP bu aralıkta gerçek pist karakterine bürünüyor. Alt devirler tabii ki boş değil ancak Blade SP’nin süper güçlerinden yararlanmak istiyorsanız vitesle daha çok oynayıp bu aralıkta kalmaya can atıyorsunuz.
Frenler
Yine Brembo ama bu defa Stylema kaliperler var. Perde arkasında da yepyeni, sanat eseri bir altı eksenli Atalet Ölçüm Birimi (IMU, daha fazla bilgi için buraya tıklayabilirsiniz) sistemi de var. İdeal yol şartlarındayken fren kolunu ezmeye başladığınızda frenler sınırsız güce sahipmiş gibi geliyor. Daha da sert fren için tek engel dizlerinizle depoya ne kadar tutunabileceğiniz 🙂 Yine de sert frenlemede güç o kadar fazla ki motosikletin üzerinden atlayıp gidecekmişsiniz gibi geliyor. Evet Honda her zaman iyi frenler yapıyor ama bu başka bir seviye…
Pistte -ki pistte diyoruz- yavaş dönüşlerde sert fren uygularken bile ABS’nin hiç müdahelesini hissetmedim. ABS’nin devreye girdiğine dair tek ipucu, ABS ışıklarının zaman zaman hızla yanıp sönmesi idi. O zamanlarda bile, sürüşe etkisi yoktu: elcikte basınç değişimi, ön taraf huzursuzluğu, sürüş çizgisi değişimi; hiç bir şey olmadan işini yapıyor ABS.
“Viraja yaklaşırken hiç bir şey olmamış gibi yumuşak, pürüzsüz ve hassas bir yavaşlama: Gerçekten böyle bir ABS sistemi yaşamamıştım.”
Donanım
2020 Fireblade’in kokpitinin farkı çok iyi düzenlenmiş TFT ekran düzeni.
Tüm seçeneklerin ve ayarların incelemesi çok uzun sürerdi ve açıkçası bununla zaman kaybetmek istemiyordum. Fakat ihtiyaç duyulan ve olabilecek her bilginin kolaylıkla okunabildiği bir ekran olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim. Honda mekanik yerleşimler kadar başarılı bir ekran yaratmış.
Pistte hissettiğim en büyük değişiklik güncellenmiş Honda Seçilebilir Tork Kontrolü (HSTC) sistemi oldu. Çekiş kontrol sistemi 2020 donanımlarıyla bütünleşmiş şekilde. Eski sistem arka tekerlek kaymasını yakaladığı anda doğrudan motor gücünü kısıyordu. Yenisi ise lastiğin kayma hızını ölçerek çalışıyor, yani artık gerektiği kadar ve gereken sürede müdahale ediyor. Eskiye göre büyük bir adım.
Önceki nesil Fireblade’de haklı bir eleştiri vardı: gazı fazla açarsan erken ve sert güç arka lastiği patinaja sokar, lastik bir karış kadar yana kayar ve sistem motor devrini düşürür. Hem sallanıp dikkatimi dağıttım hem de şimdiden telafi edemeyeceğim kadar zaman kabettim.
Ancak yeni SP tamamen farklı ve size uymak için yaratılmış gibi. Başlangıç düzlüğünün sonundaki hızlı sağ dönüşün çıkışında hızlı sağ ve gaz açma ile arka taraf kaydı, ancak sadece 3-4 santim kadar. Ben düzeltme yapma zamanı bulamadan SP gücü nazikçe uygun seviyeye indirip hafifçe sıfırlamıştı ve bana devam etmek kaldı. Nasıl? Devir düşmedi? Aa!
Üstelik bu olay 250 kilometre sürat civarında yapıldı. Bu kadar yumuşak ve kararında olması gerçekten takdiri hak ediyor. Artık zaman kaybetmek yok… Çok iyi iş Honda, aferin.
Fireblade’deki ön kanatlar işe yarıyor mu?
CBR1000RR-R SP Fireblade’in en iddialı noktalarından birisi, Honda’nın 2018 RC213V MotoGP makinesiyle aynı miktarda bastırma kuvveti sağladığı iddia edilen ön kanatçıklar idi.
Peki bu ek bastırma kuvveti sürerken hissediliyor mu? Tam olarak şurada hissettim diyemeyeceğim ama motosikletin ön tarafı ağır frenleme altında ve viraj için konumlanırken son derece sağlam ve kararlı hissediliyor. Hangisinin daha etken olduğunu bilemiyorum ama elektronik süspansiyon, bastırma kuvvetinin sağladığı ek tutuş ve süper yapışkan Pirelli Diablo Superbike’lar ile rayda gider gibi gidiyor bu alet. Ama her halükarda freni geç yapıp gazı erken açabileceğinizi bilmek sürücüye güven veren etkileyici bir duygu.
Kanatlar daha çok yüksek süratlerde işe yaraması beklenen parçalar. Pist sürüşünde SP’nin son hızına yaklaşamadığımızdan fark budur diyemiyoruz ama düzlük sonunda pistin azami süratine ulaştığımızda bile SP rayda gibiydi. Yani evet işe yarıyor olsalar gerek. 300+ süratlerde işe yarayacağı ortada, sonuçta kanatları olan bir motosikletten bahsediyoruz 🙂
Beğendik
Muhtemelen iki tekerlek üzerindeki en iyi sıra dört makine
Güncellenmiş süspansiyon sistemi çok iyi çalışıyor
Çok iyi ön taraf dengesi
Beğenmedik
Hızlı yol ve pist sürüşü haricinde sürüş pozisyonu fazla sportif (eski Blade’lere göre)
Uzun yolda eski Blade’ler kadar rahat değil
Honda CBR1000RR-R SP ile ile BSB ve WSBK gibi şampiyonaların üst sıralarında zirve iddiası olacak kadar iyi bir model. Fakat günlük kullanım söz konusu olduğunda fedakarlık isteyen ya da baştan kabul edilmesi gereken bir kaç huyu var yeni Fireblade’in. Mesele rakiplerine göre daha kötü olması değil, Blade hala çok iyi bir günlük yol sürüşü dostu fakat eski Blade’ler kadar da rahat, uysal ve konforlu değil ve bunu biz istedik: “Daha spor, daha güçlü, daha pist sürüşü hedefli!” diye o kadar çok bağırdık ki nihayetinde Honda istediğimizi yaptı…
Klasik Blade’ler kolay kullanım ve konforun adresi gibiydiler. Superbike sınıfında olup uzun yolda yormayan, her gün kullanabileceğiniz kadar konforlu bir motosiklet çok uzun zaman boyunca Fireblade demekti, şimdi ise piyasanın taleplerine göre daha sert.
Artık değil. Bu son Fireblade birçok yönden çok daha iyi bir spor motosiklet. Günlük kullanımı feda edip gerçek spor motosikletimizi aldık. Şimdi de kolay kullanım yok diye şikayet edebiliriz 🙂
Honda Fireblade SP: Tutuş
Güncel Blade daha sert fren yapıyor, S virajlarda bir uçtan bir uca daha kolay akıyor ve yine yeni Öhlins yarı aktif süspansiyonları ile daha yüksek sürüş kalitesine ulaşmış. Öhlins’ler açık şekilde fazladan kontrol ve güven ekliyor sürüşe.
İsveçli firma Öhlins, yıllar boyunca yarı aktif üniteleri için doğru donanım ve elektronik sönümleme kontrolünde geliştirme yapıyor. Bu ürünler ilk olarak 2015 Yamaha R1M ve MV Agusta F4 RR gibi üst sınıf modellerde göründü ve artık mükemmele yaklaştı. Mükemmel fazla iddialı gibi mi geldi? Ama değil: yeni SP asla sallanmıyor, yaylanmıyor yada yalpalamıyor. Sadece yola oturuyor ve gerçekten çok yüksek bir limitle yola saldırıyor. Şayet hayatınızı profesyonel yarışçı olarak kazanmıyorsanız ulaşamayacağınız bir sınırdan bahis ediyoruz.
Test ettiğimiz SP’ye takılan Pirelli SC1 lastikler tabii ki tutuşu ve sınırları iyice öteye taşımıştır ama SP fabrika çıkışında da modern ‘Version 3’ Süper Corsa SP lastiklerle geliyor. Ve bir sürpriz, arka taraf artık 200/55 ölçülerine yükselmiş (eskileri 190/50 idi) .
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP egzoz, çekiş ve ses
SP’nin zor tarafı viraj ortasında vites değiştirmek gerektiğinde ortaya çıkıyor. Bu önceki Blade’lerde de vardı, özellikle yavaş virajlarda vites değiştirmek zaman kaybettirmenin dışında birden fazla yüksek devirlere inmek anlamına geliyor. Blade’ler ve SP bu konuda affedici değil: “viraja gerektiği kadar hız taşımalısın!” diyen bir tarafı var.
SP motorunun alt devirlerdeki isteksizliği (boşluğu, güç eksikliği; daha doğrusu gücü üst devirlerde veriyor oluşu) akıllı ShiftCam (BMW S1000RR) sistemi, çapraz krank yardımı (Yamaha R1) veya büyük hacim tarafından kapatılmıyor. Viraj çıkışlarında rakipleri olan BMW S1000RR, Yamaha R1, Ducati Panigale V4 ve Aprilia RSV4 1100 Factory gibi rakiplerine karşı zorlansa da bağıran motorunun kabiliyetiyle kopmadan temposunu koruyabiliyor; çığlıklar içinde canavarlaşan motor devrindeyse en hızlı rakibinin dahi ensesinden düşmüyor.
Yeni SP’nin gaz tepkisi daha yırtıcı. Euro5 normlarındaki egzoz düşük devirlerde sessiz ama zaten düşük devirlerde pek kalmayacaksınız 🙂 Dolu gazda ise SP açık egzozlu bir WSB yarışçısı gibi çığlıklar atmaya başlıyor. Gürültülü evet ama çok güzel bir sesi var!
Elektronik sürüş yardımcıları Blade ailesine rakiplerinden geç dahil edildi (ancak 2017’de). Yolda iyiydiler, ancak bazen hızlı pist turu atmak istediğinizde yetersiz kalıyorlardı. Honda, rakipleri kadar pist katili Blade taleplerine daha fazla direnemedi ve heybesinin altında sakladığı pist silahlarını ortaya serdi. Gerçi eski Blade’ler sürüş hissi ve yolu hakimiyeti altına alma konularında o kadar iyiydiler ki hiç bir zaman geride kalmadılar yine de “Büyük Japon: Honda” elektronik tarafını ve fazlasıyla beygiri sahaya sürdü. Şimdi her şey daha da…
200 beygir üzerindeki güç, Honda’nın şimdiye kadarki en gelişmiş elektronik paketi tarafından müthiş şekilde yönetiliyor. Sürüş, daha pürüzsüz hale gelen çekiş kontrolü (dokuz aşamalı) ve kafa kaldırma kontrolü (üç aşamalı) tarafından dizginleniyor. Tüm bu işlemler için altı eksenli IMU (eski Blade üzerinde beşti) tarafından toplanan bilgilerin haricinde arka tekerleğin yanal kayış miktarı kadar kayış hızı da hesaplamaya dahil ediliyor. Eğer kendinize gerçekten güveniyorsanız, yukarıdaki desteklerin hepsi kapatılabiliyor fakat yine de sınırlarınız var: yine yeni olan iki aşamalı (Spor ve Pist) ABS sistemini kapatmak mümkün değil…
Daha hızlı ve daha akıllı çalışan bu bütün sayesinde Blade, çekiş ve kafa kaldırma devreye girdiğinde daha doğal ve analog hissettiriyor. Seledeki oturuşunuz bozulmadan zar zor fark edilen müdahelelere bunlar. Ayrıca söylemek gerekir ki vites geçiş yönetimi de saat gibi çalışıyor.
Honda ateşi kılıcın içine nasıl soktu?
Fireblade, ateş kılıcı anlamına geliyor. Fakat şimdiki güç artışı ile ateş değil, yangınla karşı karşıyayız.
Eski Blade’in 999 cc.’sinde 76’ya 55 mm.’lik pistonları vardı. Yenisi ise yine sıralı ve dört adet 81’e 48.5 mm.’lik ölçülere sahip. Bu ölçülerle daha ufak 999.9 cc. motor hacmineulaşılmış tıpkı RC213V-S ve V4R Panigale gibi.
214 beygir gibi baş döndürücü bir performans elde etmek için motor beklediğiniz tüm teknoloji, egzotik metaller ve düşük sürtünmeli parçalar ile kükrüyor: DLC kaplı eksantrik mili, daha büyük giriş ve egzoz valfleri, titanyum çubuklar, teflon kaplı ve dövme pistonlar, Berilyum-bakır kaplamalar, krank milinin üzerindeki yeni bir dişli sisteminden tahrik alan daha kısa bir egzantrik zinciri. Hava girişleri ve gaz kelebekleri 48’den 52 mm’ye çıkmış, yeni egzoz başlıkları, oval şekilli ve titanyum Akrapovic egzoz standart olarak geliyor; daha ne istiyorsunuz? 🙂
Diğer konular
Üretim kalitesi
Honda üretim kalitesi deyince zaten başta gelen markalardan. Kaldı ki Fireblade hatta SP’den bahsediyoruz; bunlar, özenilen modeller. Dolayısıyla boya, birleşme noktaları, parçaların oturması, malzeme kalitesi gibi konularda standartları belirleyen seviyedeyiz. Honda’nın yıllardır dünya süper motosiklet satış listelerinin zirvesinde olması boşuna değil.
Rakiplerine göre fiyatı nasıl?
Yeni Blade SP, sınıfındaki diğer Japon markalardan daha pahalı değil. Buna rağmen kalite, sürüş ve performans özellikleri, yarış seviyesindeki parçaları ve nihayet eksiksiz elektronik destekleri ile rakiplerinden başka bir sınıfa ait gibi.
Yeni modeli almaya değer mi?
Sadece daha güçlü olduğu için bile, evet. Daha uzun iskeleti sayesinde daha sağlam gidiş, daha çok his veriyor olması da cabası. Tabii MotoGP işi kanatları da var. Ayrıca yeni elektronik paket gerçekten çok iyi çalışıyor ve gerçekten her şeyi siz yapıyormuşçasına az devreye giriyor, girdiğinde de bunu öyle güzel yapıyor ki çok ender hissediyorsunuz. Öhlins’in en son teknolojisi, Brembo Stylema’lar derken her şey en üst seviyede.
Kısacası evet, değer…
İkinci viteste 200 üzeri? Gerçek mi?
Evet. Üstelik bunu rahatça yapıyor.
Düşük ve orta devirlerde daha çok 600’lük süpersportlar gibi. 5500 devire kadar uysal, sakin. Sonrasında işler değişmeye başlıyor.
Fakat SP 8000’lerih üzerinde kendi kimliğine kavuşuyor. Sollama yapmak veya güzel bir viraj yapmak istiyorsanız keyif 8000’ler ve ötesinde.
Honda CBR1000RR-R SP Teknik özellikler
Motor
Tip
Sıra 4
Hacim
999 cc.
Azami güç
214 beygir @14,500 dakika/devir
Azami tork
112.6 Nm. @12,500 devir dakika
Aktarım
6 vites, çift yönlü vites değiştirici
Daha hızlı ve daha akıllı çalışan Blade, çekiş ve tekerlek kontrolü gıdıkladığında ve müdahaleleri sıcak koltuktan zar zor fark edildiğinde artık daha doğal hissediyor. Quick shifter ise rüya gibi.
İskelet ve yapı
Tip
Çift halka alüminyum
Jantlar
Alüminyum döküm
Ön sönümleme
Öhlins NPX 43 mm. Elektronik kontrollü teleskopik çatal
Arka sönümleme
Pro-Link sistem, elektronik kontrollü tekli Öhlins
Ön tekerlek
120/70 x 17
Arka tekerlek
200/55 x 17
Ön fren
330 mm. disk, 4-pistonlu Brembo Stylema ısırgan
Arka fren
220 mm. disk, 2-pistonlu Brembo Stylema ısırgan
Süspansiyonlar çok çok iyi. Frenler şahane. Tabii ki bunları pist seviyesinde üretince sonuçlar böyle etkileyici oluyor. Yine de bu mekanik kalitenin haricinde elektronik destek sistemlerinin yumuşak ve sürücü dostu ayarlamalarını da takdir etmek gerek.
Boyutlar
Dingil açıklığı
1455 mm.
Kafa açısı
24 derece
İz uzunluğu
101.4 mm.
Sele yüksekliği
831 mm.
Yakıt kapasitesi
16.1 litre
Islak ağırlık
201.3 kg.
SP beklediğinizden ufak. El ayak koyacak noktalar örnek olacak kadar iyi hesaplanmış olsa da kokpit alanı uzun boylular için yetersiz ve ufak. Bununla beraber Honda’nın altın hesabı yine ortada: güç, hafiflikle birleşmeli…
Fireblade her zaman hafif, hızlı, sağlam, güçlü ve sürücü dostu yapısıyla yıllar boyunca kendi hayran kitlesini oluşturdu ve en çok satan SS olmaya devam etti.
KTM İzmir bayisi bir arkadaşım, yetkili servis ise uzun zamandır benim de ustam (web sitesi burada). Uzun zamandır Duke 1290’ı dene diyordu. Bir türlü fırsat olmadı ama KTM Duke 790 Adventure modelini çıkarınca ve bizimkiler de bir tanesini test motosikleti olarak alınca binmek farz oldu 🙂 Lafı fazla uzatmadan hemen inceleme sonuçlarını, testimizin ayrıntılarını ve değerlendirme yazısını yazmak istedim; buyurunuz.
Şimdi, karşımızda bir yeni şehirli enduro var. Ama bu bir KTM, öyle çok da kravatlı bir şahsiyet değil; baştan söyleyelim.
Hızlı değerlendirme, 1290 kullanıcısı ağzından KTM 790 Adventure
30 kuruş yakıyor.
Ön taraf 21″ gibi değil, çıplak motosiklet gibi viraj hissi var. Buna karşın 21″ ön jant çukurlardan geçerken çok kolaylık sağlıyor.
1290 ile kıyaslarsak ön tarafta yarı etkin semi aktif sispansiyondan sonra fark hissediliyor; tek fark bu.
Motor gücü çok çok yeterli çünkü alet çok hafif ve o güçle birleşince kıvır kıvır yollarda 1290’dan kopmaz hatta iyi bir sürücünün elinde kuyruğundan ayrılmaz.
Çok çevik, çok hızlı sağ-sol geçişi yapıyor.
Hızda da çok çevik, 150’ye kadar kesintisiz tırmanıyor çünkü vites yönetimi (quick shifter) de var. Bu arada virajda da QS sayesinde büyük rahatlık yaşatıyor ve kafa dengesi bozulmadan vites değişimi yapıp, hızlanmaya devam ediyorsunuz.
Sele, bir KTM klasiği olarak sert. Fakat iki günde bin km. yapan bir sürücü olarak kabul edilebilir konforda olduğunu da söylemek gerek.
Duke 790 Adventure: Beğendim
Viraj ABS olması büyük avantaj tabii ki, üzerine MSC de var ve açıkçası bu fiyata bunlar çok iyi özellikler.
Hızlanma ve son hız konusuna gelecek olursak 220’ye kadar yolu var ki yeterli, daha ne olsun? 190’a kadar canlı ciğerli çıkıyor, 190-215 arası biraz daha yavaşça hızlanıyor.
Bütün yarımadayı yaptıktan sonra dönüşte otoyola girdik ve geri kalmadı. 140-150 ile giderken bile gaz açtığınızda atlıyor ve iyi hızlanıyor. Çok iyi KTM, aferin.
Duke 790 Boyut
Bundan özellikle bahsetmek istiyorum çünkü ilk gördüğümde: “Aa, boyut çok idealmiş dedim.” 1290’dan küçük tabii ki 🙂 ama kesinlikle küçük değil. Boyut bence (178 cm. boyundayım) tam olması gerektiği gibi.
Bu arada söylemek isterim ki ben KTM 790 Adventure sürüşünü, 1290 ADV S’den sürdükten sonra yaptım. Evet, 1290 zirve. Gücüyle, eksiksiz sürüş destek sistemleriyle, özellikle düşünmeden ve -neredeyse sorumsuzca- fren ve sert gaz açma karakteri ile çarpıcı bir model. Fakat 1290 ADV S sınıfına ve karakterine uygun olarak büyük, ağır ve yüksek!
Benzinlikte 1290’dan inip KTM 790 ADV’ye binince ilk: “Oh be! İşte bu, baltadan Japon kılıcına geçiş oldu :)” dedim…
790 ADV tam olarak ihtiyaç duyduğunuz boyutlarda, büyük değil, küçük hiç değil. Buna karşın çok rahat kontrol edebildiğiniz, aralardan çok rahat geçen, çok hafif hissettiren bir boyutu ve ağırlığı var.
Süren arkadaşım bir yetmiş civarlarında ve zayıf birisi değil, oradan kıyaslama yapabilirsiniz.
Büyüklüğü bence ideal fakat “Büyük! Daha da büyük!” diyen çok, ne derler bilemiyorum. Malum motosiklet büyük olursa daha iyi olur sanan acemiler her zaman “daha büyük motor” isterler, sonra süremezler ama yine de büyük motor iyidir derler.
Bu tavır motosiklet sürmekten çok, motosikleti olmasını isteyen sürücüler yarattı: “Ben özel biriyim çünkü motosikletim büyük!” diyenler yüzünden deve gibi aletler piyasaya sürüldü ve bugünlere geldik. Uzatmayayım, son söz: “Versys ufak değil, sen boyunu aşan boş işler peşindesin, 1200 GS Adventure normal değil, sen kendini gösterme peşindesin”.
Tarz
Yapı
Gezi (touring) ya da çıplak (naked) değil, burası unutulmamalı. Bu bir hafif arazi performansı olan şehirli enduro. Bu yüzden ön cam var ama yüksek değil mesela. Fakat şehirli bir enduro olduğuna da es geçmeyelim. Bu yüzden uzun yola, viraja keyfe, şehir içine de geliyor. Bu çok yönlülüğün ana sebebi kilosu, çok yüksek olmaması.
Sele bir KTM klasiği olarak sert ama rahatsız edici değil; aksine uzun sürüşlerde yardımcı lakin bir arazi motosikletinden beklendiği kadar dar da değil.
Fotoğrafta görüldüğü üzere şık ve zarif bir yapısı var. Önde KTM 1290 GT, arkasında ise R 1200 GS Adventure var.
Sürüş tarzı, yoldaki hissi
Elektronik sürüş destekleri sayesinde her şey çok iyi. Virajı çok başarılı; korkusuzca, neşter hassaslığındaki gidona çok gerek kalmayacak kadar kolay viraja giriyor (çünkü hafif), hatta şöyle söyleyeyim, dönüşe neredeyse kendisi başlıyor 🙂 Bu Japon motosikletlerinin ana serilerinde de görülen bir huy. Dengeli şasi, uygun geometri ile (mesela CBF600 böyle idi) sezgisel, yani ne yapmak istediğinizi anlayıp kendi kendine yapıyor gibi hissettiriyor.
Viraj ise rüya gibi. KTM tüm serisinde, bütün motosikletlerinde yol tutuş konusunda referans işler yapıyor. KTM olarak 790 Adevnture da büyük ve telli ön jantına rağmen: “hayvan gibi” dönüyor. Bunun sorumlusu çok kaliteli WP marka süspansiyonlar. Bu kalite, sürüş destekleri ile (quick shifter dahil) birleşince viraj makinesi haline getirmiş ADV’yi. Çok çok iyi dönüyor, dönerken de çok güven veriyor. Sert gaz açınca bile MSC ve ön tarafın kararlı yapısı sayesinde sorun yaşamadan viraj çıkışına tekrar saldırabiliyorsunuz.
Geniş gidon performanslı sürüşler için uygun değil diye düşünebilirsiniz ama özellikle art arta virajlarda ışık hızında sağdan-sola, soldan-sağa geçişler, hızlı yatışlar yapıyor 790 ADV; buna karşın aynı gidon bu defa geniş olduğu için düşük hız, yavaş dönüş, şehiriçi araç arası manevra-geçişlerde çok iyi iş yapıyor.
Selenin çok ince olmaması da iyi düşünülmüş, bu da konforu getirmiş.
Sağdaki fotoğraf kaydırmalıdır, ortadaki çizgiyi sağa sola kaydırarak önden ve arkadna görüntüsünü aynı alanda görebilirsiniz.
Günün ilk yarısında, normalde Triumph Tiger 800 XR kullanan bir sürücü kullandı 790 ADV’yi. Öğleye doğru ise içinden canavar çıktı! 🙂 Bu tam olarak 790’ı anlatan şey: Başlarda temkinli ve yavaştan başlasan bile bir süre sonra 790 ADV seni ikna edip o kadar güven veriyor ki yardıra yardıra sürmeye başlıyorsun 🙂
Alınır mı?
Paranız yetiyorsa o parayı hak ediyor. O paraya bu motosiklet alınır mı? Kimseye zorla motosiklet satmadıklarına göre bu soru bozuk. İsteyen istediği modeli alabilir bu konuda sorun yok her yola gelen, çok güçlü, büyük cc. olmayan bir motosiklet isteyen varsa her şeyi yapan bir modelle karşı karşıyayız.
Ses
Güzel. Standart egzoz vardı ve iyiydi sesi. Öncesinde sürdüğüm 1290’ın Akrep egzozu vardı ve ondan sonra tabii ki sessiz geldi ama iyi de geldi. Ben, şahsen Akrep ya da açık egzoz sevmiyorum çünkü çıktık mı 400 km. ve üzeri geziler yaptığımız için kafam şişiyor. Fakat bu da büyük motor istemek gibi bir şey: “Beni sadece görmekle kalmasınlar, duymaları da lazım!”
Göstergeler
Sayısal ekranlara mesafeli duranlar varsa artık sorun olmadığını söyleyerek başlayayım. Ekran güneş tepedeyken bile net ve rahat okundu.
Devir saatine büyük yer ayrılmış ve kırmızı bölgeye yakınlaşınca yanıp sönmeye başlayarak ek uyarı yapıyor.
Sol elcikteki yukarı-aşağı-sağa ok tuşları ve soldaki seçim yapma tuşu gösterge kullanımını kolaylaştıyor. Bu tuşlarla elinizi elcikten ayırmadan her şeyi yapabiliyorsunuz.
Ekran çevresinde de klasik uyarı bölümleri var (ilk görsel). Ekranın ortasında ise yakıt ve ısı göstergeleri bulunuyor ve tek bakışla her şeyi okuyabiliyorsunuz; iyi iş.
Sağ taraftaki sabit görüntü var ama sol tarafa istediğiniz bilgileri yerleştirmek mümkün; yeni teknoloji ile gelen bu ek rahatlıkları beğeniyorum ben.
Son olarak motosikletin bluetooth özelliği olduğunu da ilave edeyim. Telefonunuzla eşleşip çağrı vs. gibi bilgileri ekrana taşımak mümkün (son görsel).
Tutuş: gidon amortisörü
Tutuş üstün. Amortisörler çok iyi ve elektronik destekler var, ona da tamam ama bir de gidon amortisörü var. Alışık olduğumuz üzere yukarıda değil, mesnetin altına yerleştirilmiş.
E biz yarış motosikletlerinde görmeye alışığız derseniz haklısınız ama KTM boyut ve türüne göre fazla hızlı motosikletler üretiyor; dolayısıyla bu araç enduro gibi görünse de viraj çıkışında gazı hunharca açabileceğiniz bir model. Kısacası KTM 790 Adventure, fabrika çıkışı gidon amortisörünü koyacak kadar … bir motosiklet (eksik kelimeyi siz bulun).
Frenler
Mükemmel. Frenler çok çok iyi. İki üç defa denedim ve ABS’yi devreye sokamadım. Tamam, hava sıcaktı, asfalt da sıcak demektir bu, lastikler yeniydi, uzun süredir sürdüğüm için sıcaktılar da ama yine de bu kadar iyi frenleme yapıp ABS’nin devreye girmemesi çok etkileyici idi. 790 Adventure o kadar iyi ısırıyor ki yolu ABS’ye ihtiyaç duymadan (çok) sert fren bile yapabiliyorsun.
Bu arada mutlaka söylemeli, yine elektronik yönetim ve süspansiyon başarısı ile sert frenlemede bile kafada dalma, rahatsız edici tepkiler yaşamadım. Pütürlü asfalt, yeni atılmış dümdüz asfalt, şehir içi dahil her tür asfaltta denedim: bu kadar iyi fren yapan motosiklet azdır.
Büyük abi 1290 ile
Alınır mı, fiyat
KTM 790 Adventure için 147’900 ₺ fiyat belirlemiş (10/08/2020); gerçi bu yazının yazıldığı hafta kurların delirdiği bir dönem fakat yine de fiyatı aşağı yukarı hangi seviyede olacak belli oldu.
Ben o ayarlı, güven veren deliliğini ve “hırtlığını” çok seviyorum KTM’nin. Tasarım, felsefe ve üretim kalitesi konularında Avrupa seviyesinde başarılı ve anlayış, motosikleti tanımlama açısından farklı bir marka olarak görüyorum hep KTM’yi.
Güç, gidiş, frenleme gibi tüm kriterleri karşılayan motosikletler üretiyor ve bunu tam da bizim istediğimiz şeyleri önceden tanımlayıp sunarak fark yaratıyor KTM.
790 Adventure her yola gelen, her türlü sürüşte sizi tatmin edeceğinden emin olduğunuz teknolojik bir motosiklet.
Farkı teknolojiyi eski usul analog, doğrudan sürüş hissi vererek sunması. Sizi sınırlandırmasından çok, bisikleti ilk öğrenirken babanızın elini arkanızda hissediyor gibi bir güven ile kendinizi aşmanızı sağlayan destekleri sayesinde fark yaratıyor.
Süpermoto veya supermotard, çok yönlü bir motosiklet türüdür.
Kısaca ifade etmek gerekirse, yol lastikleri ile küçük jantlar ve daha kısa (arazi süspansiyonlarına göre daha kısa yolu olan) seyahat süspansiyonu sayesinde sokak kullanımı için değiştirilmiş bir arazi motosikletidir.
Nereden çıktı bu süpermoto?
Cevabı oldukça basit. Yarışlar pistlerinden yollara indi amaç belli idi: Daha çok keyif almak 🙂
Özünde, süpermoto çok amaçlı bir motosiklet sebebi süpermotar (süpermoto ile aynı şey, farklı kelime) yarışları. Bu yarışlar 1970’lerin sonlarında ortaya çıktı. Süpermotar yarışları üç farklı yarış türünden motosiklet hayranlarını birleştiren bir yarış türüydü: toprak yüzeyde yarış, ardından motokros tarzı atlamaların olduğu bölüm ve son olarak normal yol yarışlarına benzer kısa bir asfalt asfaltla biten üç aşamalı bir yarış günü. Dolayısıyla her tarzı seven sürücler ve izleyiciler için hepsi bir arada; daha ne olsun?
Yetenekli bir süpermoto yarışçısı, tüm bu koşullarda başa güreşecek kadar iyi bir sürücü olmalı, her zemini ve sürüş tekniğini çok iyi bilmeliydi ki iddiası olsun. Ve tabii ki bu seviye, yarışların seyrini bile çok heyecanlı hale getiriyordu.
Yarışmak için ortaya çıkmış olsalar da, süpermoto motosikletler zamanla yollara indiler. Yarış seviyesinde başarı (performans) göstermeleri ve çok yönlülük isteyen motosiklet sürücüleri için ideal olan her şeyi bir araya getirmeleri ise sevilmelerinin sebebiydi: Viraj avcısı ama şehir içinde kullanımı kolay yapı, arazide keyif veren güç ve hafiflik.
Neden süpermoto sürmelisiniz?
Arada araziye çıkmak istiyor ama ikinci bir motosikletle uğraşmak istemiyorsanız
Hepsi bir arada çözüm ister miydiniz? Şehir içi ya da hafta sonu sürüşlerinde viraj yapmak istiyor ama mangalı da ormanda yakmak istiyor ya da çadır sohbetini seviyorsanız; tek motosiklet ile bütün seçenekler sizinle olur.
Sert arazi sürüşleri yapmayacaksanız iki takım tekerleğe de gerek yok: süpermotoda asfalt lastikleri hafif arazi şartları için yeterli olacaktır.
Süpermoto yavaşken de eğlencelidir. Biz motosiklet sürücüleri bu konuda suçluyuz, istediğimiz sürüş tarzı hız sınırlarının üzerinde. Oysa süpermotolar, trafik hız sınırları altında da çok keyif verirler. Aslında tam da bu hızlarda sürmek için tasarlanmış bir yapıları vardır. Şehir dışındaki kıvrım kıvrım dar yollarda, birden ortaya çıkan kötü asfalt hatta toprak zeminde bir süpermoto daha da fazla gülümsemenize sebep olur 🙂
Farklı zeminler ve koşullarda çok yönlülük Herkesin kabul edeceği bir farklılık. Süpermoto asfalltta harikadır, inanılamayacak kadar çok yatar (neredeyse her yol motosikletinden fazla). Ancak, yol kenarında tepeye çıkan bir patika gördüğünüzde hiç düşünmeden yolunuzu değiştirebileceğiniz bir motosiklettir aynı zamanda. Tamam, asfalt lastikleri ile çamur veya kumda sürüşünüz tam arazi olamaz kabul. Yine de kaldırımlardan rahatça atladığınız gibi arazide de çok iyi sürüşler yapabilirsiniz süpermoto ile.
Tek motosiklet, iki ruh Eğer ağır arazi şartlarına düşkünseniz ama ikinci bir motosiklet istemiyorsanız sorun değil: iki takım teker ile iki motosikletiniz varmışçasına sürün! Bir takım asfalt, bir takım arazi ile hem asfaltta hem de arazide canavar gibi sürebilirsiniz. Süpermotoların güzelliği aslında arazi motosikleti olmaları. Lastik değiştiridiğinizde tamamen farklı sürüş karakteri ve ulaşılması zor limitler sunan başka bir motosiklet türü var mı?
Viraj Alır Mıydınız?
Sağlam yatırmak ve sonuna kadar zorlayıp da mı viraj yapmak istiyorsunuz? Spor motorsikletler (RR’lar) kadar hızlı olmayabilirsiniz ama onlardan fazla zevk alacaksınız, o garanti işte. Süpermotolar virajlarda muhteşemdir zira süpermotolar hem ince hem de fazlasıyla hafiftir. Üstelik geniş gidonları vardır ve spor motosiklet lastikleri kullanırlar 🙂
“Evet, sizin süper spor motosikletinizden daha iyi dönüyor.”
Tek teker? Hafif ve torklu; o halde teker yapmak için ideal. Tek teker tavsiye edeceğim bir şey değil ama eğer teker yapacaksanız süpermoto ile yapın.
Kendi süpermotonuzu da yapabilirsiniz Süpermoto dönüşümü yapmak eğlenceli projedir. Atölyede zaman geçirmeyi seven birisiyseniz, uygun bir motosiklet alıp süpermotoya dönüştürmek zor değildir. Reçete zaten belli: 17 inç ön jant, ters süspansiyon, daha güçlü frenler, gereksiz her parçayı çıkarma. Üstelik seçenekler neredeyse sınırsız ve ikinci el malzemelerle yapmak daha makbul…
SüperMoto Pahalı Mı?
Yarış ve pist günleri ucuza gelir Süpersporlarla piste çıkan birisi iseniz biliyorsunuzdur, bütçe düşmanı bir iştir. Ancak süpermoto çok daha ucuz bir alternatiftir; ilk olarak motosikletin kendisi ucuza gelir 🙂 İkinci olarak da eğer yanlış ön çatal takmadıysanız, çok özel lastiklere gerek olmadan pist için gerekli yüksek tutuşu kolaylıkla bulursunuz.
Kaza yapınca da ucuza gelir 🙂 Motosiklet kazası yaptıysanız, hatalarınızın (çok) pahalıya çıktığını bilirsiniz. Ama süpermoto hasar vermesi zor ve yolda kalması zor türde motosikletlerdir. Grenajı yok denecek kadar az, takozları sayesinde de korumalı. Çoğu zaman, sadece yerinden kaldırıp yola devam edersiniz. Arazi altyapısı zaten düşmek için üretiliyor değil mi? 🙂
Hem acemiler hem de üstadlar için eğlencelidir Süpermotolar keyifli, affedici, nispeten ucuz, dengeli ve doğrudan sürüş hissi veren yapıları sayesinde acemiler için de doğru tercih olurlar. Gerçi en büyük süpermoto hayranları yıllardır süren ve araziye de çıkmış insanlardır ve süpermoto binmenin verdiği çok yönlülüğü, eğlenceyi ve heyecanı seven insanlardır.
Bir kaç süpermoto örneği ile bu kısa yazımızı sonlandıralım:
Harika iskelet (şasi) | Keyif veren motor | Fireblade görünüşü ve havası
Beğenmedik
Ufak depo | Okunması zor göstergeler | Bu sınıf için başdöndüren tork eksikliği
Süper spor motosiklet sınıfının ölmek üzere olduğunu daha önce paylaşmıştık.
600’lükler efsanevi zamanlar yaşadılar ve o zamanların sürüşü tehlikeli olsa da keyif verici madde sınıfında değerlendiriliyorlardı 🙂
Şimdi 700, hatta 750 santimetreküplük hacimlere alışmış olsak da Honda CBR650R ile iddialı. Gerçi Honda motosiklet camiasının geriden ama her zaman sağlam gelen markası olarak bu sınıfa 650 cc. ile devam ediyor (en azından 2019’da).
Süper spor sınıfı CBR koduyla ifade ediliyor Honda’da. İngiltere sitesinde de sayfanın açılış görseli de aşağıda. Demek ki bizi sportif bir performans bekliyor. CBR grubunun ana görevi iddialı hatta yarış performansını yolda yaşatan motosikletler sunmak.
Bu iddialar bizi hala heyecanlandırıyor mu? Çok emin değilim açıkçası. Üstelik bu bir Fireblade de değil. Yine de Honda, süper spor ve CBR kelimeleri bir araya gelince tabii ki hız beklentimiz artıyor 🙂
O halde motor (güç ünitesi) ile başlayalım:
Motor
Silindir başına dört sübaplı motor 100 beygiri 12’000 devirde veriyor ve bu arada elden geçirilmiş egzozdan da çok güzel sesler geliyor. Tork 63.9 Nm ve 8000 devirde ulaşıyoruz bu zirve değerine.
Çekiş iyi, keyif veriyor ama bir 750 cc. süper spor motosikletten (hele R kodu taşıyan bir motosikletten) beklendiği gibi de değil açıkçası. Diğer tüm orta hacim 4 silindirliler gibi dört bin devir altında canlılık yok. Yine bir kez beş binlere ulaştınız mı on iki bin devirdeki kırmızı çizgiye kadar şenlikli devirlendiğini söylemeli 🙂
Orta devirlerden itibaren pürüzsüz motor gücünü geniş bir banda yayıp çizgisel bir dağılım yakalamış ve orta-üst devirlerde kaldığınız sürece hızlı ve sportif sürüş için haydi haydi yeterli olduğunu kanıtlıyor.
CR650R 2019’u kullanmanın güzel taraflarından birisi de bu. Evet, biraz uğraşmanız gerekiyor ama çabanızı çok güzel ödüllendiriyor bu makine. Tabii ki böyle sürmek benzini biraz fazla büyük kadehlerle içmek demek ama kafası çok güzel 🙂
Fiyat
CBR650R (sahibinden sayfası için buraya tık), Kawasaki ZX-6R Ninja ve Yamaha R6 gibi modellerin rakibi. Özellikle ikinci elde fiyat önemli bir kriter olarak öne çıkıyor ve Honda bu konuda da avantajlı.
İskelet ve Sönümleme*
* Şasi ve süspansiyon
CBR’ın şasisi CB650R ile ortak ve eski CB650F iskeletinin güncellenmiş hali. R için arka taraf biraz yukarıya kaldırılmış ama sele 810 mm. gibi normal bir seviyede tutulmuş.
Kısa boylu sürücler için iyi haber: parmak ucuyla değil yere rahat rahat basarak sürebileceğiniz bir CBR ile tanışın.
Honda arka kolda bir takım değişiklikler yapmış, bunu ön taraftaki değişikliklerle desteklemiş ve bunlar doğrudan sürüş hissini ve yol tutuş etkileyen değişiklikler ve yüksek mühendislik gerektiren cesur adımlar. Honda bu cesur adımı atmış ve CBR650R artık çok daha yol geri bildirimi verirken iskeletin dengesini de mükemmele yakın hale getirmiş.
Hatta bu değişiklikler pist sürüşüne yakın viraj tekniklerini yolda uygulamanıza bile izin verecek kadar başarılı sonuçlar getirmiş.
Ön çatallar Showa marka Separate Function Forks (SFF) tekniğiyle üretilmiş sisteme sahip. İlginç şekilde önde ayar yok ama arka tarafta yedi seviyeli ön yükleme yapmak mümkün. Ayar yok dedik fakat ön taraf işini çok iyi yapıyor; tam da Honda’dan beklendiği gibi…
Sürüş Hissi
Bu konuda da tipik klasik Honda işi: iskelet, geliştirme neticesinde çok iyi ama motor iddialı değil, ön taraftaki süspansiyonlarda da iddialı değil. Bunun sebebi pahalı olmadan performans sunabilme faydası.
Honda bu sınıfın sürüş heyecanı ve hissi için satın alındığını biliyor. Evet, CBR650R 2019 çarpıcı teknolojik özelliklere sahip değil ama virajlara saldırabiliyor, sınırları güven içerisinde kalarak zorlamanıza izin veriyor ve bunu iyi beceriyor…
Geç apeks, sert yatırma, sağlam gaz açma düşkünü iseniz bu Honda her şeyi çok iyi yapıyor ve hiç bir tarafı sizi endişeye sevk etmeden yola saldırıyor.
Bu sınıfın en geçerli akçesi virajlardaki neşter hassasiyetindeki çizgi kontrolü ve gaz; Honda CBR650R bu açılardan gerçek bir spor motosiklet heyecanını gaz koluna sığdırmış.
207 kilo gibi ciddi hafifliği sayesinde CB650R üzerindeyken virajı görür görmez içiniz kaynamaya başlıyor ve bir taraftan diğerine yatmak da çok kolay olduğu için son derece hızlı ve akıcı bir sürüş tarzı yakalıyorsunuz.
Frenler
Ön tarafta Nissin marka dört pistonlu ısırganlar (kaliper) ve onlaraeşlik eden 310 mm.’lik diskler var. Arkada ise iki pistonlu ısırgan ve 240 mm.’lik disk mevcut. Elcikler ayarlı değil ama küçük eller için bile uygun olduklarını söyleniyor.
ABS ayarlı değil fakat kuru asfaltta ve soğuk havada sürmediğiniz sürece hiç hissedilmiyor. CBR650R 2019 klasik Honda frenlerine sahip, güçlü, dengeli ve güven verici.
Konfor, Sürüş Rahatlığı
Selenin üzerinde tüm günü hem de önümde gerçek bir yarışçıyı takip ederek geçirdikten sonra CBR daha da etkileyici görünüyor gözüme.
Bunun sebebi bütün gün performans sürüşü yapmış olmama rağmen hala dinç hissetmem! Yorucu olması gereken bir taraftan diğer tarafa sert yatırışlar, geç fren geç apeks ve sert gaz açmalarla dolu bir günün sonunda hala yorulmamış olmak CBR650R Fireblade’in kalitesini apaçık gösteriyor.
Doğrusunu söylemek gerekirse CBR650R 2019’dan daha yorucu gezi motosikletleri kullandığımı rahatlıkla söyleyebilirim. Fakat CBR bu konforu ciddi spor sürüşte de sunuyor; farkı bu.
Peki bunun sebebi ne? Honda her bileşeni sürücünün ergonomisi için mükemmel derecede iyi ayarlamış. Ayaklıkların, selenin, elciklerin konumları tam olmaları gereken yerde. Depo ise dizlerin ve bacakların tutunuşu için çok doğru açılara ve oyuklara sahip. Sert frenleme ve firkete dönüşlerde depoyla ve motosikletle bütünleşiyorsunuz. Sele rahat, gerçi az da olsa kayma yaşanıyor ama diğer yandan arka sele sert gaz açışlarda fazla geriye kaymanızı engelleme işini iyi beceriyor.
Kısacası Honda bu model için bütün deneyimini kullanmış ve ideal oturuş ve ergonomiyi yakalamış; iyi iş.
Sürüş Yardımcıları, Elektronik Destekler
Diğer özelliklerin aksine CBR650R 2019 modelinde açılıp kapanabilir çekiş kontrole sahip ama o kadar, kademeler yok. Kayma-destekli debriyaj sayesinde de debriyaj kolu tüy kadar hafif ve vites küçültmelerde çok yumuşak geçişler yapıyor. Bir kez daha: “İyi de, insan kademeli çekiş kontrol ve bir kaç oyuncak-özellik daha koyar yahu!” diyebilirsiniz.
Ben de yine aynı şeyi söylerim: “Bu performansta, bu hızda, bu kullanım özelliklerine sahip, bu kadar iyi bir motosikleti bu fiyata istiyorsanız ancak bu kadarını alabiliyorsunuz…”
Ha, tüm mümkün özellikleri ve elektronik oyuncaklar için elinizin altında hala CB1000R Fireblade var.
CB1000R tarzı gösterge grubunda sayısal olmak üzere hız göstergesi, devir saati, iki kısımlı gezi ölçer, benzin seviyesi, vites göstergesi, uzun far ve son olarak saat var. Eksiksiz bir tablo ama CB650R’nin göstergesi görüş alanınızda değil. Bu iyi değil çünkü gözünüzü yoldan ayırıp bakmak gerekiyor. Arka aydınlatmanın sadece gece (otomatik olarak) devreye girmesi de gündüz okunurluk sorununu çözmeye yardımcı olmuyor.
Sonuç
Şahsen spor-gezi modelleri tercih eden birisiyim. Spor motosikletleri ise hep gereksiz bulurum. Özellikle sert olmaları sebebiyle (neden piste yakın bir aracı yolda kullanayım ki?).
Ama bu Honda, CBR650R, bu fikrimi değiştirdi. Neden derseniz spor-gezi kadar rahat sürdüğüm ama spor-geziden çok daha sportif sürüşün kendi cazibesi var…
CBR650R’in farkı ve çekiciliği de burada zaten, kendi karakteri vara. Safkan hız ve spor motosiklet isteyenlere değil, gezi ve günlük kullanım odaklı sürücülere yönelik, yarış motosikleti gibi görünen ve ona yakın hızlı sürüşler sunan bir ara sınıf modeli. Hem de sert sürüş ve fazla hassas gaz ve gidon zorlayıcılığı olmadan.
Honda’nın CBR650R için 2019 senesinde yaptığı tercihler piyasanın bu sınıfı terkedişini durdurabilir mi?
Şampiyonalardan ve fabrika yarış takımları motosikletlerinden kopyalanan 600’lük motosikletler artık satmıyor. “Racing’çilerin” devri bitti, giderek daha az insan yarış motosikleti alıyor; artık herkes rahat ve kolay sürebilecekleri motosikletlere yöneldi.
Honda’nın bu son hamlesi kolay kullanılabilir ve spor performans sunan motosikleti öne çıkarıyor. Yine de piyasada bu motosikletlere hala talep var mı emin değilim?
Husqvarna resmi açıklamayı yaptı: Norden macera modeli üretime geçecek!
Norden daha önce testleri sırasında çekilen casus fotoğraflarla ortaya çıkmıştı. O zamanlarda da dile geldiği üzere klasik Husky tarzının dışında bir model olacağı konuşulmuştu ama açıkçası bu kadarını beklemiyordum.
Gerçi Husqvarna Smartpilen, Svartpilen, 401, 701 modelleriyle yepyeni ve çok güzel görünen motosikletler üretmeye başlamıştı. Derken EICMA Fuarında Nordern’in ön gösterimini yapmışlardı: “Vaaay!” dedirten bir tasarım ile gelen ve yine çok güzel görünen bir Nordern ile karşılaştık bu defa da.
Norden 889 cc.’lik iki silindirli motorla gelecek.
Norden günümüzde çok satan şehirli macera motosikletleri tarzında ve Husky’nin bu sınıftaki ilk motosikleti. Tabii ki bunu KTM’nin üst, kaliteli markası olarak görmek istemesine bağlamak yanlış olmayacak. Husky KTM motosiklet grubunun prestij markası olmaya doğru giderken safkan arazi modellerinin dışına taşarak satış adetlerini de yükseltecek hamleler yapıyor.
Özellikler
Nordern 889 cc.’lik yeni bir ikiz silindirli motora sahip olacak. 21 inçlik ön jant hala arazi sürüşünün önemli olduğunu hatırlatırcasına telli, arkanın 18 inç olması da bu tahminimi gerçeğe daha yakın hale getiriyor. Yine güçlü bir nokta da WP markasına teslim edilen süspansiyon sistemleri.
Şu ana kadar açıklanan özellikler sadece bunlar.
Fakat yukarıdakilerin dışında Husky’nin açıklamaları Norden’in tarzı ve sürüş özellikleri hakkında da bir şeyler anlatıyor bize.
Nordern “yüksek performanslı”, “ince yapılı” (arazi performansı için önemli), “hafif” ve “üst sınıf modern donanıma sahip” (tam elektronik destek paketi) bir model olacak.
Tanıtım fotoğraflardan anlaşıldığı üzere bir çok aksesuarla birlikte üretime girecek Norden.
Çantalar, sele kaplaması, depo üzerinde bulunan telefon tutucu, iki parça ekran, ön cam, koruma demirleri gibi ayrıntılar geniş bir aksesuar ailesi sunulacağının garantisi gibi duruyor.
Üst sınıf modern donanım bir çok elektronik oyuncak ve özellikle geleceğini söylüyor bize
Rakiplerine Göre Norden
Şehirli macera ya da gezinti macera sınıfında nereye konumlanacağı ilginç Norden’in. Boyut olarak bakacak olursak Africa Twin ile KTM 790 arasında bir yerde konumlanacak gibi. Bu büyük ya da ağır sınıf ile orta sınıf arasında bir yer demek.
Husqvarna Norden ile her iki sınıfın dışında kalıyor ama her ikisine de fazlasıyla yakın duruyor aslında. Avantajı ise göz alıcı şık bir tasarım ve yüksek üretim kalitesi olacak. Husky’ler Japon markalarına göre bir tık pahalı olmaları ile biliniyor Avrupa’da, dolayısıyla zaten prestijli olan markanın Norden ile kaliteli imajına katkı yapacağını söylemek yanlış olmaz.
Çantalar bize: “Uzun yola da hazırız!” mesajı veriyor.
Kişisel Tahminim
Bana göre Norden büyük KTM ailesinin gelecekteki planlarının önemli bir hamlesi.
2021 Norden ile KTM ailesinin niş, kupon bölümünü yaratacak. Boyut itibarıyla ne büyük ne küçük, sürüş özellikleriyle hem arazide hem uzun yolda, viraj da yapan, şehir içinde de rahat hisseden bir model ile herkesi tavlayabilecek bir model Husqvarna Nordern.
Bu bize bir şey daha gösteriyor: KTM Husky’yi prestijli ve göz alıcı modellerin markası yapacak…
Husqvarna bugüne kadar safkan arazi motosikleri ile tanınan bir marka idi. Çok satmayan ama çok sağlam imajı ve hayranları olan saygın bir marka idi. Sonra KTM satın alıp aileye dahil edince Husky’nin kaderi de yeniden çizildi. Husqvarna 301 ve 401 ama özellike 701 ile tasarım konusunda öne çıktı. KTM desteğinin verdiği güven ile de kendini duyurması ve yeni karakterini kitlelere ulaştırması kolaylaştı.
Sonuç olarak Husqvarna bugün “güzel motosikletler” yapan bir marka haline geldi. İlginç şekilde yeni modellerinin hepsi “küçük” boyutta. Giderek artan büyüme hastalığından farklı olarak kolay sürülebilir, hafif kompakt motosikletler yapıyor Husky ve piyasada gerçek bir alternatif olacak şekilde konumlanıyor.
Çok güzel görünüyor, değil mi?
Norden Satar Mı?
Satar. Neden derseniz bu işi daha önce 402 ve 701’de gördük. “Güzel ama bunlar satmaz abi!” diyenlere laflarını yedirten modeller oldu bunlar 🙂
Dünya değişiyor ve yeni nesil eskisi gibi değil. Gençler kafalarında kodlarla yaşamıyorlar ve istediklerini yapıyorlar. Huskvarna Nordern ile yeni neslin gözüne hitap eden, kolay kullanımlı ve kaliteli ufak motosikletler piyasını yarattı ve Norden ile bu ailenin mirasını güçlendirecek. Norden KTM piyasanının ortağı oluyor ufak ufak ve bu iyi bir şey. Çünkü KTM gençlerin ve eğlence, adrenalin sürüşünün markası olarak konumlandırıyor kendini.
Huskvarna ise KTM’nin ağırbaşlı, şık, kaliteli, estetik çizgisi olan yeni ve farklı tarafını tamamlıyor. Hatta ben ufak boyutlu yapıyı tercih etmesini de bu strateji ile uyumlu ve bilinçli bir tercih olarak görüyorum.
Farklı, iyi giden ama yormayan, eşek kadar deve gibi büyük kütleyle uğraşmadan güzel görünen, güzel giden bir motosiklet istiyorum diyen herkese hitap ediyor Husky; ve böyle motosikletlere her zaman ihtiyaç var…
