2020 Honda CBR1000RR-R SP ne isim ama!
CBR+100RR+R! R’lere doyamayan bir isim 🙂 R, road, racing, yol, yarış demek tabii ki ama arkadaş bu kadar da R kullanılır mı? Ama bir de SP var ki special yani özel üretim demek. Bunun anlamı adet olarak çok sayıda CBR1000RR-R SP üretilmeyeceği. Egzotik İtalyan arabaları kadar az değil tabii ki, duyduğumuza göre bayii başına bir adet gibi bir rakam hedefleniyor. Yine de kıymetli ve özel bir model olacağı şimdiden belli.
CBR1000RR-R SP Avrupa’ya 2020 yılında satışa sunuldu ama Amerika 2021 yılında teslim almaya başlayacak bu özel modeli.
Bu yazı motorcyclenews ve visordown sitelerindeki değerlendirmelerden derlenmiştir.
Fireblade yaklaşık 30 yıldır Honda spor motosiklet ailesinin zirvesini temsil ediyor. Düşük hızda (yol hızları) üstün yol becerisini ve yüksek ve hızda neşter hassasiyetindeki yol tutuşu ve gerçek anlamda sportif sürüşü ile haklı ve saygın bir üne sahip Fireblade’ler. Bu iki huyu bir arada sunmak her zaman zor iştir ama Honda’yı farklı kılan da bu…
Fireblade’in bu ikili karakteri yolda süren ama arada piste çıkan sürücüler için doğru adres olmasını sağladı, hem de uzun zamandır. Bu iş zor çünkü kullanımı kolay ve sürücü dostu motosikletler nadiren zirveye oynarlar. Önceki nesil “Blade” beygir gücü konusunda rakiplerinin gerisinde kalmıştı. Honda bugüne kadar beygir gücü yarışlarına katılmayı reddetmişti, Honda için yoldaki performans önemliydi ve bu beygir gücünden çok “kullanılabilirlik” ile alakalı bir konuydu. Kanıtı da düşük güçlü de olsalar Blade’lerin gerde kalmaması hatta başa güreşmesiydi.
Fakat işler değişti ve yıl 2020 oldu. Bu yıl, Honda bugüne kadarki en uç, en güçlü Fireblade modelini üretti. Peki 2020 Fireblade geçmiş zaferleri yol ve pistte yeniden yakalayacka kadar iyi mi?
Düz-SP farkları ve renkler
Yeni Fireblade’in iki versiyonu var: test ettiğimiz SP ve standart CBR1000RR-R. SP modeli tabii ki daha pahalı ve Öhlins NPX Smart EC 2.0 çatallar ve bir TTX36 Smart EC Ünitesi ile geliyor. Ekran ve sol elcik üzerindeki kontrol biriminden seçim yapılan ayarlar ön tanımlı süspansiyon modlarını da içeriyor. SP ayrıca Brembo Stylema kaliperleri ve altı eksenli yeni bir IMU’ya da sahip, her ikisi de bu yıl çıkan çok yeni parçalar. Standart Fireblade Showa marka Bağımsız İşleyen Büyük Pistonlu Çatallar, bir Showa Balance Free amortisör ve dört pistonlu Nissin kaliperlerle geliyor. Her iki model de Honda HRC Tricolor (üç renk) boya şemasıyla veya mat tonları olan siyah renkle satın alınabiliyor.
CBR1000RR-R SP neden özel?
Çünkü günümüz motosikletlerinin ulaştığı mühendislik seviyesinin zirvesini getiriyor bize. Bu seviyeyi ise aşağıda görüyorsunuz (dikkatinizi çekti mi bilmiyorum ama üçüncü viteste ve motosiklet yatık iken yapıyor bir de bu hızı):
Artık 200 beygirden fazla, uzun süre binebileceğiniz (dayanıklılık) ve hem emisyon hem de gürültü açısından sert kurallara uyabilen motosikletler satın alabiliyoruz; Honda bize bunu sunuyor işte: teknolojinin zirvesi elimizin altında.
Ve zirveyi sunmak çok zor iş: sıvıların akışkanlar dinamiği, egzoz akustiği, port şekilleri, valf açıları, metal bilimi, ısı aktarım özellikleri, yanma mekaniği, aerodinamik, süspansiyon fiziği gibi karmaşık konuların hepsini çözmüş bir seviyeden bahsediyoruz… Bu seviyeye ulşamak için Honda, CBR1000RR-R SP’i büyük ölçüde HRC* MotoGP takımı ile birlikte ve şimdiden efsane sınıfına yerleştirilen RC123V’yi temel alarak geliştirmiş.
*HRC, Honda Racing Corporation kısaltması ve Honda yarış şirketi demek.
İşte CBR1000RR-R SP, motosiklet sanayiinin ve mühendisliğin ulaşabileceğimiz zirvesini temsil ediyor..
Bu özel motosiklet için Öhlins ve Honda projenin başlangıcından itibaren birlikte çalışmışlar; yeni çatallar, arka ve direksiyon amortisörleri CBR1000RR-R SP 2020 modeli için büyük ölçüde elden geçirilmiş ve SP’ye özel tasarlanıp üretilmiş. Ayarlayanabilen öğeler de arttırılmış ve motosikletle bütünleşmek, istediğiniz şekilde gitmesini sağlamak daha kolay hâle getirilmiş.
Boyutlar ve geometri de tamamen yeni. Eskisinden 30,5 mm. gibi önemli derecede daha uzun olan yeni bir salıncak var. Tüm bunlar, ilave bazı iskelet değişikliklerle birlikte, dingil mesafesinde 50 mm.’lik bir artışa sebep olmuş ve artık sürüşü daha da kararlı bir model haline gelmiş SP
Sürüş Testi, CBR1000RR-R SP sürüşü nasıl?
SP’den en büyük beklentim: “Evet, bir Fireblade’ye biniyorum.” demekti. Evet daha güçlü bir Fireblade’e asla hayır denmez ama Honda’nın bayrak gemisi görevi gören motosikletinin sevilen tarafını -ki bu doğal sürüş hissiydi- kaybetmiş olmasından korkuyordum.
Eski Firebird Nasıldı?
Eski Blade insanları çok etkilememişti. Oysa MCN’nin 2017 Yılın Superbike’ı olmuştu ama normal sürücüler garip fikirlere sahipler…
Eksik olan gerçek sürücülerin değil dergilerden motosikletçi olanların baktığı yerdeydi: “Sadece’ 185 beygir” manşeti bir çok kişinin burun kıvırmasına sebep oldu ama aslında sıralı dört motor dünyadaki en güzel motorlarından biriydi. Bu motosikleti süren herhangi birine sorun, size eski Blade’in “gerçekten hızlı” olduğunu söyleyecektir 🙂
Eski Blade iyi tasarlanmış, Honda ruhuyla vidalanmış (üretilen) ve hafifliği (ki bu rakipleri kolayca bakkala göndermek demektir), çok dengeli ve her şeyden önce kolay kullanımıyla sürücü dostu olan ama yine de etkileyici tur süreleri yapan (demek ki neymiş, iyi tur süreleri için 200 beygir lazım değilmiş).
2017 Blade SP, 1992 ruhuna ve anlayışına dayanan Fireblade felsefesinin zirvesiydi: hafif ve basit tut, fazla güce ihtiyacın olmadan herkesi geç…
Blade’in adının arkasında BSB ve WSB galibiyetleri, birçok şampiyona ve bir dizi TT zaferi var, ancak son zamanlarda, özellikle yarış motosikletlerinin dünya düzeyinde satışlarının düşmesiyle iddiasını kaybetmişti.
O dönemler geride kaldı, Honda yeni bir sayfa açmak istiyor ve yeni modelle bu defa her şeyi çözmüş ve eksiksiz olarka geliyor.
Evet, öncekinden daha güçlü ve evet, pistte daha çok çaba istiyor, evet günlük kullanım için ayarlanmamış ama hala yolun her santiminde Fireblade gibi hissediyor.
Süspansiyon ve Sürüş
Pistteki teste şampiyon bir sürücünün: “hızlı sürüş ayarları” dediği ayarlarla başladık. Orta ayarlardayız, ABS, gidon damperi ve quick-shifter orta sertlikte. Pistte değil de sakin bir ara yol sürüşünde gibiyiz. Her şey son derece sakin, yumuşak ve sorunsuz. İlk seans böyle ve bu ayarlarda bile CBR1000RR-R SP hızlı…
20 dakikalık sürüşten sonra bu defa Sürüş Modu 1’e geçiyoruz ve A1 sert süspansiyon ayarı ve gaz kelebeği tepkisini de keskinleştiren özel bir pist ayarı: motosiklet gece gündüz kadar farklı hâle geldi.
Pist aynı pist ama motosiklet bambaşka: her şey çok daha canlı, yatış, frenler, gaz ciddi daha keskin artık. Yol motosikletinden pist motosikletine geçiş, fark bu kadar büyük ve açık.
Yeni CBR1000RR-R SP hâlâ bir Fireblade mi?
Sürüş pozisyonu RC213V-S ile neredeyse aynı, fark biraz daha yatık olmanız. Yeni Blade’e bakıp eski (2008) Blade kadar rahat olmasını beklemeyin; CBR1000RR-R SP çok daha pist sürüşüne odaklanmış ve agresif bir makine. Ayaklık-sele mesafesi öncekinden daha kısa ve depo da daha aşağıda. Size ayrılan alan dar ve daha çok savaş uçağı kokpiti gibi.
Ön cam küçük ve alçak, dolayıaıyla sürücüsünü yarış pozisyonuna sokuyor. Boyunuz kısaysa sorun yok ama pistte gördüğüm için söylüyorum, uzun boylular rüzgardan sakınmak için oldukça fazla katlanıyorlardı 🙂
Fakat bunun dışında her şey Fireblade gibi hissettiriyor. Motor üçüncü viteste çok az gazla ve gereğinden düşük viteste bile rahatça götürüyor ve şikayet etmiyor; vites ayaklığı ve ön konsol yeri-yerleşimi ise örnek gösterilecek kadar başarılı: her şey o kadar güzel yerleştirilmiş ki sanki size özel yapılmış gibi tam olması gereken yerde.
Honda CBR1000RR-R SP motor
Motosikletin kalbi, bu defa eski tüm Fireblade’lerden daha güçlü olmak üzere sıfırdan tasarlanmış 1000 cc. hacminde sıralı dört silindirli bir motor. Sonuç: HRC MotoGP ve RC123V ekiplerinin ortak çalışmasıyla 14.500 devirde 214 beygir üreten, normal emişli sıralı 4 silindirli motorların zirvesi.
Bu değerlere ulaşmak için, yeni motor DLC* kaplamalı iç parçalarıyla birlikte RC123V ile aynı bor ve stroka sahip. Honda’nın ateşleme için gerekli parçaları farın arkasına taşıma fikri sayesinde öndeki hava girişi de daha büyük ve daha rahat bir akışa sahip. Parçaların yerleşimi ile büyük fark yaratan tek bir özgün fikir, Honda’nın dehası.
*DLC, Diamond-like carbon yani: “elmasa benzer karbon” anlamına geliyor. Üstün özellikleri olan bir kaplama türüdür.
Losail MotoGP pistinde yeni motor, asfaltın her santiminde 214 beygiri hissediyor ve zemindeki en ufak dalgalanmada bile kafa kaldırmaya çalışırken elektronikler sürekli fizik kurallarıyla savaşıyor. Hayır deli ya da dengesiz değil ama çok çok güçlü… Pistteki ana düzlük tam 1 km. uzunluğunda ve yeni Honda daha dördüncü viteste sınırlayıcıyla belirlenen 299 km./saatlik sürate ulaşıyor. Daha uzun bir düzlükte daha da fazlasına ulaşacağı kesin ama kimse bilmiyor şimdilik. Yine de 400 km./saat civarında olacağını söylemek abartmak olmaz.
Gaz dolu dolu ya da çok açılmamışken yeni motor bilindik Fireblade motoru hissini veriyor. 12’500 devir/dk.’da gelen azami tork yüksek devirde kalmanızı, yani bir kulağınızı motor sesinde tutmanızı ve uygun vitesi seçmenizi istiyor. Fakat bunun haricinde çok uyumlu, şikayetsiz ve iyi huylu, en önemlisi devamlı çekiş sunan bir motoru var; gerçek bir Fireblade motoru!
Çoğu klavye yarışçısı (!) hiç sürmedikleri bir önceki nesil Fireblade’i şanzıman ve zor bulunan boş vites konusunda eleştirdi. Yeni CBR’deki altı oranlı kutunun, ipek gibi ve kesin geçişleri ile eleştiriye yer bırakmayacak kadar iyi olduğunu bildirmekten mutluluk duyuyoruz (gerçek bir spor motosikletten anlamayan geri zekalı motosiklet çaylakları)! Pistte ve tüm gün süren yaklaşık beş seanstan sonra, her iki konuda da hiç sorun yaşamadım. Quick shifter mükemmel ve SP’de standart. Özellikle arka tekerleğin torkunun bir kısmını hesaba katan elektronik yönetim sayesinde, yatık haldeyken (viraj içi) vites küçültmenin yumuşaklığından etkilenmemek mümükün değil.
En keyifli kısım 10-13000 devir arası. Fireblade SP bu aralıkta gerçek pist karakterine bürünüyor. Alt devirler tabii ki boş değil ancak Blade SP’nin süper güçlerinden yararlanmak istiyorsanız vitesle daha çok oynayıp bu aralıkta kalmaya can atıyorsunuz.
Frenler
Yine Brembo ama bu defa Stylema kaliperler var. Perde arkasında da yepyeni, sanat eseri bir altı eksenli Atalet Ölçüm Birimi (IMU, daha fazla bilgi için buraya tıklayabilirsiniz) sistemi de var. İdeal yol şartlarındayken fren kolunu ezmeye başladığınızda frenler sınırsız güce sahipmiş gibi geliyor. Daha da sert fren için tek engel dizlerinizle depoya ne kadar tutunabileceğiniz 🙂 Yine de sert frenlemede güç o kadar fazla ki motosikletin üzerinden atlayıp gidecekmişsiniz gibi geliyor. Evet Honda her zaman iyi frenler yapıyor ama bu başka bir seviye…
Pistte -ki pistte diyoruz- yavaş dönüşlerde sert fren uygularken bile ABS’nin hiç müdahelesini hissetmedim. ABS’nin devreye girdiğine dair tek ipucu, ABS ışıklarının zaman zaman hızla yanıp sönmesi idi. O zamanlarda bile, sürüşe etkisi yoktu: elcikte basınç değişimi, ön taraf huzursuzluğu, sürüş çizgisi değişimi; hiç bir şey olmadan işini yapıyor ABS.
“Viraja yaklaşırken hiç bir şey olmamış gibi yumuşak, pürüzsüz ve hassas bir yavaşlama: Gerçekten böyle bir ABS sistemi yaşamamıştım.”
Donanım
2020 Fireblade’in kokpitinin farkı çok iyi düzenlenmiş TFT ekran düzeni.
Tüm seçeneklerin ve ayarların incelemesi çok uzun sürerdi ve açıkçası bununla zaman kaybetmek istemiyordum. Fakat ihtiyaç duyulan ve olabilecek her bilginin kolaylıkla okunabildiği bir ekran olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim. Honda mekanik yerleşimler kadar başarılı bir ekran yaratmış.
Pistte hissettiğim en büyük değişiklik güncellenmiş Honda Seçilebilir Tork Kontrolü (HSTC) sistemi oldu. Çekiş kontrol sistemi 2020 donanımlarıyla bütünleşmiş şekilde. Eski sistem arka tekerlek kaymasını yakaladığı anda doğrudan motor gücünü kısıyordu. Yenisi ise lastiğin kayma hızını ölçerek çalışıyor, yani artık gerektiği kadar ve gereken sürede müdahale ediyor. Eskiye göre büyük bir adım.
Önceki nesil Fireblade’de haklı bir eleştiri vardı: gazı fazla açarsan erken ve sert güç arka lastiği patinaja sokar, lastik bir karış kadar yana kayar ve sistem motor devrini düşürür. Hem sallanıp dikkatimi dağıttım hem de şimdiden telafi edemeyeceğim kadar zaman kabettim.
Ancak yeni SP tamamen farklı ve size uymak için yaratılmış gibi. Başlangıç düzlüğünün sonundaki hızlı sağ dönüşün çıkışında hızlı sağ ve gaz açma ile arka taraf kaydı, ancak sadece 3-4 santim kadar. Ben düzeltme yapma zamanı bulamadan SP gücü nazikçe uygun seviyeye indirip hafifçe sıfırlamıştı ve bana devam etmek kaldı. Nasıl? Devir düşmedi? Aa!
Üstelik bu olay 250 kilometre sürat civarında yapıldı. Bu kadar yumuşak ve kararında olması gerçekten takdiri hak ediyor. Artık zaman kaybetmek yok… Çok iyi iş Honda, aferin.
Fireblade’deki ön kanatlar işe yarıyor mu?
CBR1000RR-R SP Fireblade’in en iddialı noktalarından birisi, Honda’nın 2018 RC213V MotoGP makinesiyle aynı miktarda bastırma kuvveti sağladığı iddia edilen ön kanatçıklar idi.
Peki bu ek bastırma kuvveti sürerken hissediliyor mu? Tam olarak şurada hissettim diyemeyeceğim ama motosikletin ön tarafı ağır frenleme altında ve viraj için konumlanırken son derece sağlam ve kararlı hissediliyor. Hangisinin daha etken olduğunu bilemiyorum ama elektronik süspansiyon, bastırma kuvvetinin sağladığı ek tutuş ve süper yapışkan Pirelli Diablo Superbike’lar ile rayda gider gibi gidiyor bu alet. Ama her halükarda freni geç yapıp gazı erken açabileceğinizi bilmek sürücüye güven veren etkileyici bir duygu.
Kanatlar daha çok yüksek süratlerde işe yaraması beklenen parçalar. Pist sürüşünde SP’nin son hızına yaklaşamadığımızdan fark budur diyemiyoruz ama düzlük sonunda pistin azami süratine ulaştığımızda bile SP rayda gibiydi. Yani evet işe yarıyor olsalar gerek. 300+ süratlerde işe yarayacağı ortada, sonuçta kanatları olan bir motosikletten bahsediyoruz 🙂
Beğendik
- Muhtemelen iki tekerlek üzerindeki en iyi sıra dört makine
- Güncellenmiş süspansiyon sistemi çok iyi çalışıyor
- Çok iyi ön taraf dengesi
Beğenmedik
- Hızlı yol ve pist sürüşü haricinde sürüş pozisyonu fazla sportif (eski Blade’lere göre)
- Uzun yolda eski Blade’ler kadar rahat değil
Honda CBR1000RR-R SP ile ile BSB ve WSBK gibi şampiyonaların üst sıralarında zirve iddiası olacak kadar iyi bir model. Fakat günlük kullanım söz konusu olduğunda fedakarlık isteyen ya da baştan kabul edilmesi gereken bir kaç huyu var yeni Fireblade’in. Mesele rakiplerine göre daha kötü olması değil, Blade hala çok iyi bir günlük yol sürüşü dostu fakat eski Blade’ler kadar da rahat, uysal ve konforlu değil ve bunu biz istedik: “Daha spor, daha güçlü, daha pist sürüşü hedefli!” diye o kadar çok bağırdık ki nihayetinde Honda istediğimizi yaptı…
Klasik Blade’ler kolay kullanım ve konforun adresi gibiydiler. Superbike sınıfında olup uzun yolda yormayan, her gün kullanabileceğiniz kadar konforlu bir motosiklet çok uzun zaman boyunca Fireblade demekti, şimdi ise piyasanın taleplerine göre daha sert.
Artık değil. Bu son Fireblade birçok yönden çok daha iyi bir spor motosiklet. Günlük kullanımı feda edip gerçek spor motosikletimizi aldık. Şimdi de kolay kullanım yok diye şikayet edebiliriz 🙂
Honda Fireblade SP: Tutuş
Güncel Blade daha sert fren yapıyor, S virajlarda bir uçtan bir uca daha kolay akıyor ve yine yeni Öhlins yarı aktif süspansiyonları ile daha yüksek sürüş kalitesine ulaşmış. Öhlins’ler açık şekilde fazladan kontrol ve güven ekliyor sürüşe.
İsveçli firma Öhlins, yıllar boyunca yarı aktif üniteleri için doğru donanım ve elektronik sönümleme kontrolünde geliştirme yapıyor. Bu ürünler ilk olarak 2015 Yamaha R1M ve MV Agusta F4 RR gibi üst sınıf modellerde göründü ve artık mükemmele yaklaştı. Mükemmel fazla iddialı gibi mi geldi? Ama değil: yeni SP asla sallanmıyor, yaylanmıyor yada yalpalamıyor. Sadece yola oturuyor ve gerçekten çok yüksek bir limitle yola saldırıyor. Şayet hayatınızı profesyonel yarışçı olarak kazanmıyorsanız ulaşamayacağınız bir sınırdan bahis ediyoruz.
Test ettiğimiz SP’ye takılan Pirelli SC1 lastikler tabii ki tutuşu ve sınırları iyice öteye taşımıştır ama SP fabrika çıkışında da modern ‘Version 3’ Süper Corsa SP lastiklerle geliyor. Ve bir sürpriz, arka taraf artık 200/55 ölçülerine yükselmiş (eskileri 190/50 idi) .
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP egzoz, çekiş ve ses
SP’nin zor tarafı viraj ortasında vites değiştirmek gerektiğinde ortaya çıkıyor. Bu önceki Blade’lerde de vardı, özellikle yavaş virajlarda vites değiştirmek zaman kaybettirmenin dışında birden fazla yüksek devirlere inmek anlamına geliyor. Blade’ler ve SP bu konuda affedici değil: “viraja gerektiği kadar hız taşımalısın!” diyen bir tarafı var.
SP motorunun alt devirlerdeki isteksizliği (boşluğu, güç eksikliği; daha doğrusu gücü üst devirlerde veriyor oluşu) akıllı ShiftCam (BMW S1000RR) sistemi, çapraz krank yardımı (Yamaha R1) veya büyük hacim tarafından kapatılmıyor. Viraj çıkışlarında rakipleri olan BMW S1000RR, Yamaha R1, Ducati Panigale V4 ve Aprilia RSV4 1100 Factory gibi rakiplerine karşı zorlansa da bağıran motorunun kabiliyetiyle kopmadan temposunu koruyabiliyor; çığlıklar içinde canavarlaşan motor devrindeyse en hızlı rakibinin dahi ensesinden düşmüyor.
Yeni SP’nin gaz tepkisi daha yırtıcı. Euro5 normlarındaki egzoz düşük devirlerde sessiz ama zaten düşük devirlerde pek kalmayacaksınız 🙂 Dolu gazda ise SP açık egzozlu bir WSB yarışçısı gibi çığlıklar atmaya başlıyor. Gürültülü evet ama çok güzel bir sesi var!
Elektronik sürüş yardımcıları Blade ailesine rakiplerinden geç dahil edildi (ancak 2017’de). Yolda iyiydiler, ancak bazen hızlı pist turu atmak istediğinizde yetersiz kalıyorlardı.
Honda, rakipleri kadar pist katili Blade taleplerine daha fazla direnemedi ve heybesinin altında sakladığı pist silahlarını ortaya serdi.
Gerçi eski Blade’ler sürüş hissi ve yolu hakimiyeti altına alma konularında o kadar iyiydiler ki hiç bir zaman geride kalmadılar yine de “Büyük Japon: Honda” elektronik tarafını ve fazlasıyla beygiri sahaya sürdü. Şimdi her şey daha da…
200 beygir üzerindeki güç, Honda’nın şimdiye kadarki en gelişmiş elektronik paketi tarafından müthiş şekilde yönetiliyor. Sürüş, daha pürüzsüz hale gelen çekiş kontrolü (dokuz aşamalı) ve kafa kaldırma kontrolü (üç aşamalı) tarafından dizginleniyor. Tüm bu işlemler için altı eksenli IMU (eski Blade üzerinde beşti) tarafından toplanan bilgilerin haricinde arka tekerleğin yanal kayış miktarı kadar kayış hızı da hesaplamaya dahil ediliyor. Eğer kendinize gerçekten güveniyorsanız, yukarıdaki desteklerin hepsi kapatılabiliyor fakat yine de sınırlarınız var: yine yeni olan iki aşamalı (Spor ve Pist) ABS sistemini kapatmak mümkün değil…
Daha hızlı ve daha akıllı çalışan bu bütün sayesinde Blade, çekiş ve kafa kaldırma devreye girdiğinde daha doğal ve analog hissettiriyor. Seledeki oturuşunuz bozulmadan zar zor fark edilen müdahelelere bunlar. Ayrıca söylemek gerekir ki vites geçiş yönetimi de saat gibi çalışıyor.
Honda ateşi kılıcın içine nasıl soktu?
Fireblade, ateş kılıcı anlamına geliyor. Fakat şimdiki güç artışı ile ateş değil, yangınla karşı karşıyayız.
Eski Blade’in 999 cc.’sinde 76’ya 55 mm.’lik pistonları vardı. Yenisi ise yine sıralı ve dört adet 81’e 48.5 mm.’lik ölçülere sahip. Bu ölçülerle daha ufak 999.9 cc. motor hacmineulaşılmış tıpkı RC213V-S ve V4R Panigale gibi.
214 beygir gibi baş döndürücü bir performans elde etmek için motor beklediğiniz tüm teknoloji, egzotik metaller ve düşük sürtünmeli parçalar ile kükrüyor: DLC kaplı eksantrik mili, daha büyük giriş ve egzoz valfleri, titanyum çubuklar, teflon kaplı ve dövme pistonlar, Berilyum-bakır kaplamalar, krank milinin üzerindeki yeni bir dişli sisteminden tahrik alan daha kısa bir egzantrik zinciri. Hava girişleri ve gaz kelebekleri 48’den 52 mm’ye çıkmış, yeni egzoz başlıkları, oval şekilli ve titanyum Akrapovic egzoz standart olarak geliyor; daha ne istiyorsunuz? 🙂
Diğer konular
Üretim kalitesi
Honda üretim kalitesi deyince zaten başta gelen markalardan. Kaldı ki Fireblade hatta SP’den bahsediyoruz; bunlar, özenilen modeller. Dolayısıyla boya, birleşme noktaları, parçaların oturması, malzeme kalitesi gibi konularda standartları belirleyen seviyedeyiz. Honda’nın yıllardır dünya süper motosiklet satış listelerinin zirvesinde olması boşuna değil.
Rakiplerine göre fiyatı nasıl?
Yeni Blade SP, sınıfındaki diğer Japon markalardan daha pahalı değil. Buna rağmen kalite, sürüş ve performans özellikleri, yarış seviyesindeki parçaları ve nihayet eksiksiz elektronik destekleri ile rakiplerinden başka bir sınıfa ait gibi.
Yeni modeli almaya değer mi?
Sadece daha güçlü olduğu için bile, evet. Daha uzun iskeleti sayesinde daha sağlam gidiş, daha çok his veriyor olması da cabası. Tabii MotoGP işi kanatları da var. Ayrıca yeni elektronik paket gerçekten çok iyi çalışıyor ve gerçekten her şeyi siz yapıyormuşçasına az devreye giriyor, girdiğinde de bunu öyle güzel yapıyor ki çok ender hissediyorsunuz. Öhlins’in en son teknolojisi, Brembo Stylema’lar derken her şey en üst seviyede.
Kısacası evet, değer…
İkinci viteste 200 üzeri? Gerçek mi?
Evet. Üstelik bunu rahatça yapıyor.
Düşük ve orta devirlerde daha çok 600’lük süpersportlar gibi. 5500 devire kadar uysal, sakin. Sonrasında işler değişmeye başlıyor.
Fakat SP 8000’lerih üzerinde kendi kimliğine kavuşuyor. Sollama yapmak veya güzel bir viraj yapmak istiyorsanız keyif 8000’ler ve ötesinde.
Honda CBR1000RR-R SP Teknik özellikler
Motor
| Tip | Sıra 4 | Hacim | 999 cc. |
| Azami güç | 214 beygir @14,500 dakika/devir | Azami tork | 112.6 Nm. @12,500 devir dakika |
| Aktarım | 6 vites, çift yönlü vites değiştirici |
Daha hızlı ve daha akıllı çalışan Blade, çekiş ve tekerlek kontrolü gıdıkladığında ve müdahaleleri sıcak koltuktan zar zor fark edildiğinde artık daha doğal hissediyor. Quick shifter ise rüya gibi.
İskelet ve yapı
| Tip | Çift halka alüminyum | Jantlar | Alüminyum döküm |
| Ön sönümleme | Öhlins NPX 43 mm. Elektronik kontrollü teleskopik çatal | Arka sönümleme | Pro-Link sistem, elektronik kontrollü tekli Öhlins |
| Ön tekerlek | 120/70 x 17 | Arka tekerlek | 200/55 x 17 |
| Ön fren | 330 mm. disk, 4-pistonlu Brembo Stylema ısırgan | Arka fren | 220 mm. disk, 2-pistonlu Brembo Stylema ısırgan |
Süspansiyonlar çok çok iyi. Frenler şahane. Tabii ki bunları pist seviyesinde üretince sonuçlar böyle etkileyici oluyor. Yine de bu mekanik kalitenin haricinde elektronik destek sistemlerinin yumuşak ve sürücü dostu ayarlamalarını da takdir etmek gerek.
Boyutlar
| Dingil açıklığı | 1455 mm. | Kafa açısı | 24 derece |
| İz uzunluğu | 101.4 mm. | Sele yüksekliği | 831 mm. |
| Yakıt kapasitesi | 16.1 litre | Islak ağırlık | 201.3 kg. |
SP beklediğinizden ufak. El ayak koyacak noktalar örnek olacak kadar iyi hesaplanmış olsa da kokpit alanı uzun boylular için yetersiz ve ufak. Bununla beraber Honda’nın altın hesabı yine ortada: güç, hafiflikle birleşmeli…
Fireblade her zaman hafif, hızlı, sağlam, güçlü ve sürücü dostu yapısıyla yıllar boyunca kendi hayran kitlesini oluşturdu ve en çok satan SS olmaya devam etti.
Bir yanıt yazın