Apeksi* biliyoruz. Peki apeksi ileri ya da geriye kaydırdığımızda ne olur? Geç apeks neden iyidir?Bu konuda aldığımız eğitimlerden birinde söyleneni sizinle paylaşmak istiyorum:
“Geç (ileri kaydırılmış) apex bizi çıkışta iç tarafa alır.”
Tabii ki viraj çıkışında karşı şeritte olmak istemeyiz 🙂 O halde apeksi ileriye taşımak neden işimize geliyor?
Resimde görüldüğü üzere:
Yeşil çizgi normal apeks
Kırmızı geç (ileriye taşınmış) apeks
Sarı çizgi ise dönüşe daha geç başlanmasına rağmen çıkışta bizi içeriye taşıyan dönüş olmaktadır.
(*apeks: dönüş halindeyken yolun iç kısmına değdiğimiz nokta)
Kısacası baktınız fazla hızlısınız:
“Apeksi öne çekmektense ileriye taşıyınız; yani viraja erken girmek yerine geç giriniz, böylece viraj çıkışında şeridinizin içinde kalmış ve dışarıya çıkmamış olursunuz!”
Apeks türleri
Yeşil: geç apeks
Mor: geometrik (şekilsel) apeks
Mavi: erken apeks
Yeşil hat, sizi viraj çıkışında dışarıya, yani olmak istemediğiniz yere taşıyor.
Alttaki resim ikili, oka tıklayıp kaydırarak farkı aynı karede görebilirsiniz
Motosikletin en önemli parçalarından birisi olan amortisör, sönümleme (süspansiyon) sağlayarak, yol hissi ve sürüş konforunu belirler. Amortisör görevini iyi yapmazsa motosikletin hem yol tutuşu, hem viraj hem de fren başarımı düşük olur.
Başka bir deyişle iyi çalışmayan bir amortisör motosikletimizin yol tutmamasına, geç durmasına, viraj dönme kabiliyetimizin azalmasına ve ayrıca konforumuzun düşmesine sebep olur.
Baş aşağı olsun ya da olmasın, amortisörler hidrolik sistemle çalışır. Yani motosiklet amortisörleri yağla çalışır. Bu yağın akışkanlığı (ince ya da kalın olması; yoğunluğu) hesaplıdır ve miktarı belirlidir. Amortisör ayarları varsa, bunlar da yağın geçtiği (yağ akışının kontrol edildiği) aralıkları değiştirir.
Amortisör yağları süreli malzemedir. Zamanla yapısal bozulma yaşarlar ve değiştirilmeleri gerekir.
Amortisör yağı her 10.000 ila 15.000 kilometrede bir değiştirilmelidir.
Amortisör içindeki yağ nasıl değiştirilir?
Kullanıcı el kitabında bulamasanız da servis el kitabınızda mutlaka vardır.
Doğru yağı piyasada rahatlıkla bulabilirsiniz. Dikkat etmeniz gereken tek ölçü var: doğru miktarda yağ koymak.
Hazır açılmışken riske girmeyip keçeleri de değiştirmeyi unutmayın 🙂
Buraya tıklayarak youtube’daki amortisör yağı değişimi videolarını görebilirsiniz.
Ben bu güzel olmayan yolda yatırıp gaz açarak çizgiyi koruma işini beceremiyorum.
Hadi kazınmış yol ve asfalttaki çizikler bir derece fakat o kazınmış yolların kot farkı var ya, işte onları sallamadan sürüş yapamıyorum ben. Neden derseniz önceki de, bu motosikletim de o kot farkına gelince yatıyor ve yön değiştiriyor. O sebeple yoğunlaşmam o noktalara kayıyor ve tedirginlikten gayri ihtiyari gaz kapıyorum.
Bu gün zorladım hem Futura‘yı hem de kendimi. Son iki sürüşümde devamlı yüksek devir ve ara ara devir kesiciye girecek kadar tepesine çıkma şeklinde sürüyorum. Gerçekten de yüksek devir, kırmızı çizgi yakınları farklı; daha büyüleyici, daha pürüzsüz, daha sesi güzel, daha bir yola uygun, viraja yakın. Olmak istediği bu işte bir motosikletin.
Bu arada böyle tepesine çıkınca devamlı gazı doldurup gidince ortalama yakıt tüketimi 100 km.’de 10 lt. civarı.
Kolum, sırtım acımadı o kadar zorlamama rağmen kendimi. Kolları serbest bırakma ve dirseklerden sallama iş e yaradı yarıyor; siz de yapın.
İyi sürenlerle sürün ve sizi değerlendirmelerini isteyin. Ama sizin iyiliğiniz için eksiklerinizi gözleyip söyleyen adama izahat vermeyin! Adam haklı, siz istediniz; bari susmayı becerin (ben zor beceriyorum da).
Ben viraj çıkışı gaza oturup açmayı açmayı açmayı seviyorum. Viraj öncesi ise tekrar kısmayı, viraja yavaş girmeyi fakat hızlı çıkıp daha da hızlanıp o ivmelenmeyi ve yavaşlamayı seviyorum. Motosiklet kullanmanın benim için güzel tarafı bu. Oysa “sistem” bir hız seç ve o hızla git dön çık devam et; ortalama hızın o (neredeyse sabite yakın bir sürat) olsun diyor. Onun için uygun makine GS1200, fakat ben onun için enduro GS falan kullanmıyorum, o sebeple agresif motosikletlere bakıyorum.
Sistem bu aşamada bana viraja taşıdığın hızı arttır, sonuçta sen ve ben yolu aynı sürede yapıyoruz diyor, ki haklı. Doksanla çıkıyorsun, yüz yirmiye kadar tırmanıyorsun, tekrar seksen, çıkışın yine doksan diyor. Oysa o 90 ile sabit dönüyor çıkıyor giriyor. Evet, aramızda fark yok, ve ben daha çok iş yapıyorum evet. Fakat ben henüz sistemi iyi uygulayanlar kadar göremiyorum çıkışı. Onların mesela 80’le girdiği viraj bana göre en iyimser ihtimalle 65, bilemedin 70 km. süratlik viraj. Bakalım zamanla ne olacak?
Mesele hızlı gitmek değil, seni o sürate çıkaracak görüşü elde etmek. Ona çalışmam lazım. Ödevim bu.
Yağmurla başladık, ıslaktı hep yerler.
Destek gazı olduğu sürece arkası her zamanki gibi. Geçen hafta da, bu defa da bir kere sıyırmadı, hatta huzursuzlanmadı bile arkası.
Tabii ki dirsekleri serbestleştirmek, gidonu serbest bırakmak ana kuralı; unutmayalım. Biraz da ondan rahat gittim ve ufak dalgalanmalara izin vererek dengesini bozmamayı becerdim Futura’nın.
Yani lastikler ısındıktan sonra ıslak zeminden korkmayın. Ben denedim ve yüklendiğin gaz ve ciddi kompresyon, hatta ağırlık transferini yaptıktan sonra serte yakın fren bile ıslakta sorun değil (not: beyaz çizgiler, boyalı yüzeyler hariç; aman dikkat, o noktalar çok kayganlar).
Kulak tıkacı, kulak tıkacı, kulak tıkacı: takın.
Vizör buğu ? Bir tık açın vizörü, hem çok soğuk değil, hem buhar hızlı gidiyor. Ek işe yarayanlar:
Ağızlığı aç , önden gelen hava buğuyu engelliyor gibi sanki,
Neoprendi sentetikti balaklava ağzı ve burnu örtüyorsa buğulanmayı arttırıyor, çek alltan sıyır burnundan-ağzından; fark ediyor, buğu azalıyor.
Sürat arttıkça buğu azalıyor (ön havalandırmadan gelen hava arttıkça).
Gerçekten oluyor, zira artık normalim oldu. Engin bugün: “Abi fren lambaların çalışıyor mu?” dedi. Onu şaşırtan şehir içi ve dar manevralar olmuş, “Oralarda da yanmıyor, o nasıl oluyor?” dedi. Demek ki iyi planlama ve doğru seçimler frenleme ihtiyacını ortadan gerçekten kaldırıyor…
Transfagarasan yolu sayılamayacak kadar çok dönüş (ki firkete çok fazla), şelaleler, buzul gölleri, iki bin metre üzerindeki irtifaya kadar çıkan, Karpat’ların muhteşem manzaraları ve doğası ile rüya gibi bir yol ve muhteşem manzaralar sunuyor.
“Dünyanın en güzel yolunun Romanya’daki Transfagarasan yolu olduğunu biliyor muydunuz?” TopGear programında Jeremy Clarkson söylemişti bunu.
Bu irtifalar ve sert kış iklimi sebebiyle ekim ayında kapanan ve yazın açılan bir yol Transfagarasan.
Asfalt kalitesi de iklim şartları yüzünden çok iyi değil fakat yine de keyifli motosiklet sürüşleri için uygun bir yol.
Motosiklet sürücülerinin gözünden tavsiyeler burada ve burada.
Doğası ve manzarası ile çok güzel. Kampçılar için daha da çekici evet. Yine de mutlaka görülmeli mi derseniz açık ara ya da rakipsiz değil?
– Yılın büyük bir bölümünde kapalı; dikkatli planlama yapın. Yazımızda ayrıntılarıyla bilgi verdik ama sadece Transfaragaşan geçişi için gitmek yazık olur. Gezilecek, görülecek bir çok yer var.
Bu yazı Git-Gör kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme yazısı internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım 🙂
Aprilia Futura tam bir uzun yol makinesi. Genelde uzun yol yapma fırsatımız olmasa da arada den geliyor işte.
Futura’mın sürat ve devir göstergeleri bozuk (*). Bu şekilde Dede ile İzmir – Bodrum – İzmir yaptık. İşte birikenler:
Uzun Yolda Nasıl?
Öncelikle Futura uzun yol için çok güzel bir motor. Son vitesi uzun, bu sayede uzun yolda ya da otoyol sürüşlerinde devir çevirmeden, çok zınlamadan, fazla ses çıkarmadan ve bir de çok yakmadan rahat rahat gidiyor. Hatta şöyle söyleyeyim bir de kulak tıkacı kullanırsanız fazla rahat gidiyor 🙂
Şimdi bu da ne demek diyeceksiniz, hemen anlatayım. Dede’ye benim ibrem yok, istersen sen geç öne dedim, “Yok sen önden git ben öyle daha rahat ederim” dedi. Girdik otobana. Beşinci viteste orta devir bandına geldik; her motosikletin o devir hızlandırdığı, canlandığı noktaya gelince altıncı vitese geçtim. Bu nokta altıncı vitesin kendini rahatça çevirebildiği noktanın biraz üstü; sonrasında alt devire düşüp sağırlaşıyor. O noktaya sabitleyip gerektiğinde hafif gaz açarak, gerektiğinde azıcık gaz kapatarak otoyolu Aydın’dan çıkıp bitirdik ve mola verdik.
Molada durumumuz nedir, nasıl gittik diye Dede’ye sordum. Maksadım otoyoldan çıkınca normal yolda süratimi ayarlamak, malum yolda radara girmek sitemiyoruz. Dede ne dese beğenirsiniz? “Yüz seksenin altına inmedik iki yüz onun üstüne çıkmadık, bir kere sollamada iki otuz gördük o kadar.” dedi. Tabii ki şaşırdım. Gerek rahatlığım, gerek yol konforum, gerek ise yaktığım benzin itibarı ile o süratlerde seyir ettiğimizi tahmin etmemiştim. Nasıl yahu Dede dedim, o kadar hız yaptık mı? Tabii ki dedi, otoyolu kırk dakikada bitirdik. Yani Futura o hızlarda bile devamlı seyir ederken çok kendinde, çok uysal, çok rahat ve çok konforlu…
Sonrasında bildiğiniz üzere Aydın içi, Söke ve Milas’ı geçtik. Bu yollar rahat geniş ve virajsız yollar. Tempomuz daha düşük idi, radarsız rahat rahat geldik Güvercinlik Bölgesi’ne.
Aprilia Futura uzun yol değerlendirmesi internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım :)önüşler, Virajlar; Virajlarımız
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme demek tabii ki viraj performansı demek! Güvercinlik tam motosikletçilere göre bir yol ama Futura burada kendini buldu resmen! Çok iyi asfalt, pürüzsüz ve iyi tutan yüzey. Futura yine otoyol geçişi gibi kararlı, rahat yatıp rahat kalkan, yolu iyi tutan, viraj çizgisini yakalamada kolay, çıkışta gazı çok iyi yolla birleştiren yapısını gösterdi. Bir virajdan öbür yöne şerit değiştirmelerde fazlasıyla rahat. Sert harekete hiç gerek yok, o “smooth” dedikleri akışı kendiliğinden yakalıyor; sağ viraj için dışarıdan (en sağdan) girip çıkışında bir sonraki sol viraj için iki şerit birden aşıp bu defa en sola kadar “f ı ı s s t !” diye akıyor. Ki lastiklerim çok iyi değiller, çok da yeni olmayan Bridgestone Batlaxx’lar var üzerinde.
Gelelim dönüşlere. Virajı çok iyi Futura’nın. Viraj çıkışında gaz yakalaması çok başarılı bu aletin. Birincisi hafif (ben de 70 kiloyum, onun da etkisi var), ikincisi şasisi çok çevik; doğru gaza çok doğru tepkiler veriyor. İster yatır, ister hafif sarkarak fazla yatırmadan yüksek hızda dön; hepsinde çok net, çok anında tepki veriyor. Ben henüz tam askı ile dön(e)miyorum. Hoş çok da sürat virajcısı değilim ama Güvercinlik gibi art arda virajlar olduğunda Futura üzerinde yatırmıyor ya da yana inmiyor değilim 🙂
Bu arada bir diğer nokta, söylemeliyim ki Güvercinlik virajlarında yüksek devir bandında değildim. Oralara tırmandırınca devirleri, daha da tepkili, neredeyse sezgisel hale bürünüyor Futura. Daha akıcı ve resmen yırtıcı şekilde virajlara saldırıyor o devir aralıklarında.
Konfor Açısından Değerlendirecek Olursak
Tasarım ödüllü olsa da rüzgarı kesmekle pek işi yok ön camın. O nedenle kulak tıkacı şart. Yine de söylenmeli ki cam, boyundan itibaren göğüs bölgesini rüzgardan koruyor. O sebeple öyle rüzgar manyağı olmuyorsunuz ama ses alıyorsunuz kaskınızdan. Artısı ise önünüzde görüşünüz hep açık zira cam altta ve görüşünüzü depoya yatınca bile kesmiyor.
Benim boyum bir yetmiş sekiz, yani ne kısayım ne uzun. Sürüş konumum hafif yatık (ne racing gibi yatık ne turing gibi dik, ikisinin arasında) olmasına rağmen ne sırtım ne elim kolum ne de belim ağrımadı.
Sele çok rahat, hem boyut, hem şekil hem de sertlik olarak ideal.
Ayaklıklar ideal konumdalar ki ne ayaklarım ne baldırlarım hiç ama hiç yorulmuyor, hem de depoya dizlerimle sarılarak sürüyorum genelde.
Peki Ya Yakış?
Yakış olarak ise yüz km.de beş litre civarında yaktı, hem gidişte hem dönüşte. Bodrum çıkışı Opet’ten 71.40 Lira 95 oktan benzin aldık (litre 4.67 TL idi), 250 km. sonra vardığımızda hala sekiz – dokuz litre (Futura’nın göstergesi direkt lt. olarak veriyor depodakini) benzin ile yolculuk bitirmek böyle performanslı giden ve binlik bir iki silindirli için çok iyi.
Son not: İleri sürüş gerçekmiş. Toplamda beş yüz elli km. kadar yol yaptık gidiş dönüş, bir kere sert fren yapmadık. Bırak sert freni, çoğu zaman kırmızı ışıklarda bile hızımızı uzaktan ayarlayıp ayağımızı yere koyma ihtiyacı duymadık. Ve inanın böyle sürebilmek çok ama çok keyif verici…
* Sürat ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Bal gibi de gidiyorsun zira limit noktasını takip edince zaten öyle aman aman süratli gitme şansın yok. Gördüğün kadar gidebilmeye başlayınca süratin kaç diye bakmana gerek kalmıyor.
Devir ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Mis gibi de gidiyorsun zira zaten gaz tepkisinden, şanzumanın titreşiminden, motorun (makinenin) titreşiminden bütün bilgileri alabiliyorsun (hatta ön tekerlekten bile), devir göstergesiyle hiç işin olmuyor.
BMW F800 GS bilinen fakat tanınmayan bir motosiklet. Kullananlar garipseseler de ilk başlarda, zamanla huyunu suyunu öğrenince keyfi sürülen bir model çünkü. Aşağıda ayrıntısıyla anlatıyorum ama burada kısaca söyleyeyim:
BMW F800 GS tork için üretilmiş bir model ve torkunu alt devirlerde veriyor. Normal motosiklet gibi devirli sürmek yanlış olacaktır.
İstanbul’a gidildi, yaklaşık bir beş yüz kilometre İstanbul’da kullanıldı. Oradan İzmir yolu’nun yarısına kadar (yani 300 km. kadar) da şehirler arası kullanıldı, işte BMW F800 GS!
Çekirge
İstanbul şartlarında kullandığım F800, ki ben kendisine “çekirge” diyeceğim, beni hayli şaşırttı.
Interkom sağ olsun konuşa konuşa sürdük
Tasarımı ile sizi şaşırtmaya bir süre devam eden bir motosiklet Çekirge. Özellikle ilk deneyimlerinizde.
İlk başta, üzerine ilk çıktığımda, büyük, hayır büyük değil yüksek geldi; ki ben bir yetmiş sekiz boyunda bir adamım. Tabii ki ilk akla gelen şey sıkışık trafik oluyor. Hele tepesine çıkıp Boğaziçi Köprüsü ve akşam trafiğinde Etiler’den Suadiye’ye gideceksen…
Mesela: “Yola çıktım. Dik ve dar bir dönüş, yokuş yukarı. Dönemedim ve durdum, sola yatmaya başladı çekirge. Tutamayacağım derken tahminimden çok daha kolay bir şekilde diktim ve devam ettim.” Neden? Çünkü birincisi alet yüksek olunca gidonu da yüksekte oluyor, artı gidonu geniş. Böylelikle, manivela gibi o kocaman yüksek kütle kolayca elle ve dizlerle yönetilebilir oluyor.
Yönlendirmesi ve kıvraklığı etkileyici. Neredeyse hiç sıkıntı çekmiyorsun çünkü dar manevrası ve düşük hız kullanımı çok kolay. Sanki arazi için değil şehir içi kullanım için yapılmış gibi.
İlk kez enduro kullananlar ön çatalın uzunluğunu, yüksekliğini hop hop yaylanışını şaşırtıcı bulabilirler; lakin alışması çok kolay, üstelik hiç de rahatsız edici değil.
Motor özelliklerine gelince; düşük devirde sessiz ve torklu. Sessiz derken bağırmıyor, lakin sesi tok ve güzel. Vites aralıkları kısa. 110 – 120 km./saat sınırını geçmezseniz çok az yakıyor (100 km.’de 3.5 – 4 litre civarı, ki bu çok iyi bir rakam gerçekten, hem de 800’lük bir alet için).
Uzun yol nasıl oluyor derseniz; çok açık ki bu alet uzun yol için yapılmamış. Belkide bu yüzden 1200 GS falan var 🙂 Birincisi uzun yolda dar sele iyi bit fikir değil. Rahatsız oluyor musunuz? Hayır, çok değil ama geniş sele gibi de rahat değil. İkinci olarak ise şu var, 100 – 110 km/saat sonrasız hızlarda çok rahat değil. Ha gidiyor mu, gidiyor. Ama 120 km/saatlerde devir bandının orta üzerindesiniz, uzun yolculuklarda titreşimi sesi yoruyor. Sürüş özelliği derseniz işte orası uzun yolda iyi. Yatması kalkması kolay, virajı iyi, güven verici. Bu arada BMW kullananların akıp giden bir yol stili var derler ya, işte bu alete binince siz de olduğunuzdan daha akıcı, daha yumuşak kullanıyorsunuz, zira Çekirge sizi öyle bir kullanıma itiyor.
Bir güzellik daha: uzun yolda arada peglerin üzerinde ayağa kalkarsınız ya, Çekirge’de bu çok zevkli. İlk ayağa kalktığınızda hoop! gidona yapışıyor dizleriniz ve elleriniz elciklerin üzerinde kollarınız gerilmeden ayaktasınız!
Bu GIVI kaskı çok seviyordum.
Hmm, agresif sürüşü unuttum: cevap veriyor, gaz vere vere atlaya hızlana gidiyor hem de rahatça.
Fiyat 26 bin lira civarı, 2008 model, arka çantalı (sert körük çantalardan), ABS’li olarak aldık.
Bu parayı eder mi derseniz, BMW’lerde böyle bir şey var, o paraya ne seçenekler var deniyor hemen ama şu da bir gerçek ki aldığınız paraya kolayca elden çıkarmanız da mümkün; BMW’de Türkiye’de bundan kazanıyor biraz da…
İkinci motosiklet olarak şehir içi kullanımı için doğru bir seçenek diyerek yazımızı noktalayalım.
Görsele bakın; depoyu (bize göre) sola ittiren diz, ve ağırlığı ayaklığa vererek alttan sağ tarafa ittiren ayak. Bu motosikleti sol tarafa doğru daha da yatıracaktır.
Gidon kontrası yatırmak için yeterlidir. Fakat virajın içindeyken gidonu biraz daha ittirmek bir çoğumuzu rahatsız eder.
Oysa “ince ayar” olarak kullanabileceğimiz dizlerimiz ve ayaklarımız var.
Dizimizle depoyu ittirerek ve aynı anda ayağımız ile ayaklığa basarak (beden ağırlığımızı pege vererek) motosikletimizin kütlesini yönlendirebilir ve viraj içerisinde gidona kıyasla daha hassas konumlama yapabiliriz.
Tabii ki bu doğru çizgide dönme becerisini de gerektirir. Bunun için de Destek Gazı konusunu biliyor olmanız şarttır.
Özellikle viraj çıkışlarında motosikleti dikleştirmek için kullanabileceğimiz bu teknik gidon kontrası ile kullanmak için mükemmel bir tamamlayıcıdır.
Bu tekniğin bir diğer getirisi de hem dizimizi hem de ayağımızı ayrı ayrı kullanabilecek olmamızdır. Gerektiğinde sadece dizimizle depoya, yeterli olmadığında ise diz ile birlikte ayaklarımıza ağırlık vererek yatış derecesini ayarlayabiliriz.
Beden Yönlendirme Sanatına Karşı El Kontrası İle Yönlendirme
Bir motosiklet nasıl döner? Motosiklet En İyi, Kontra Teknikleri İle Döner.Bunu yapmanın iki yolu vardır, El Kontrası yolu ile ve Beden Kontrası yolu ile. Şimdi bu tanımları biraz daha açalım:
“El Kontrası: Dönüşler için gidonu kulllanmak. Başka bir deyişle sola dönmek için sol ve sağa dönmek içinde sağ elciği itmek. Kısacası motosikletinizi direksiyonu kullanarak döndürmek.
Beden Kontrası: Motoru bedeninizin ağırlığını kullanarak ile dönüş yönünde yatırmak. Örnek vermek gerekirse: Sağa dönüşte vücudunuzun ağırlığıyla sağa yüklenirken, ayağınızla da sağ pege basarak ağırlık bindirmek ve sol dizinizle depoyu itmek.”
Konu özetle:” Motosiklet Nasıl Yönlendirilir?”- sorusuna cevap aramaktır.
Şimdi bir de motorun yatış açısının değiştirilmesi meselesi vardır. Dik konumdan bir tarafa yatırmak dışında motoru bir taraftan alıp diğer tarafına yatırmak gibi. Bu el kontrası ile de olur beden kontrası ile de. Dengeleyen merkezkaç kuvveti motorun sürati ve dönemecin açısı ile doğru orantılıdır ve bu teknikleri doğal olarak takip eder.
Bir profesyonel yarışlarda el kontrasını öyle sert basar ki ön teker yanal kayma yapar. Bisiklet kullanırken belki de siz farkında olmadan bunları defalarca yaptınız.
Tekerin atıl kütle ivmesi tekerin çapı ile doğru orantıda değişir. Belli süratlerin üzerinde sola dönmek için gidonu sola çevirirseniz motor merkezkaç kuvvetinin etkisiyle sağa yatarak takla atacaktır.
El kontrasını bastığınızda ön teker geçici olarak motorun altından kaçar ve şekilde verilen izi takip eder. A noktasında gidon sola çevrilerek sağa dönüş sağlanır. Motor sağa yatarak B noktasından itibaren sağa dönmeye başlamadan önce sola kaçar.
Beden kontrasında da kontrayı basmadan ivmelenmenin büyütülmesi gerekir ki buda bedenin önce geçici bir an ters tarafa yatırılarak sonradan kuvvet alınarak darbenin akıcı bir tarzda yapılabilmesini sağlamaktır.
“İvme = Kütlenin Hacmi x Hız dır.”
Bir el arabasına çıkın. İvme sıfırdır. Çünkü hareket yok. Sonra el arabasından bir tarafa doğru atlarken arabanında kuvvetle öbür yana savrulacağını göreceksiniz. Ama el arabasının ağırlığı sizin ağırlığınızdan az olduğu için siz zıt yöne doğru az bir mesafe alırsınız. El arabasından daha ağır vasıtalarla bunu yapmağa çalışırsanız göreceksiniz ki sıçrama hızınız artacaktır. Aracın hareket hızı ise azalacaktır. Burada beden kontrası ile anlatmak istediğimiz kısaca şudur; eğer hareket etmeden sadece dönüş tarafındaki pedala ağırlığınızı verirseniz bunun dönüş üzerinde çok az bir etkisi olur. Tam etki bedenin ters tarafa bir kontrollü salvo hareketi ile beden ağırlığınızın hareketle arttırılarak motorun ağırlığına yakın ağırlıklara getirilip dönüş yönüne yatırarak gerekli ivmeyi vermeye çalışmaktır.
Bir tren vagonunu iten bir insan vagonu yerinden oynatamaz ama yeterince hızlı basarsa kendisi geri seker. Ama bir tahterevalli de bedeninizi fazla oynatmadan tahterevallinin taraflarına ayaklarınız vasıtasıyla ağırlık aktararak onu hareket ettirebilirsiniz. Çünkü ağılığı sizden çok daha azdır.Bunun gibi beden kontrasında yeterince kütle x hız sağlanmakla motorun dönüşünde etkili olunur. Yüksek hızlarda ki ani dönüşlerde bu teknikler gereklidir.
50 km. / saat hızda motorda giderken kalçanızı seleden hafifçe kaldırın ve üst bedeninizi sağa yatırın. Motor sağa yatacak ve sağa doğru dönmeye başlayacaktır. Tersini yaparsanız motor ters istikametine yönelecektir.
Şimdi hafifçe motorunuzun sağına sarkın ve sol dizinizle tanka bastırırken sağ ayağınızla da sağ pedala bastırınız. Motor sağa dönecektir. Ama eğer yeterince güç uygulayamamışsanız motor düz gidecektir ve siz sarktığınızla kalacaksınız. Çok hızlı yön değiştirmeniz gereken dönemeçlerde bu durumun sizi nasıl etkileyeceğini iyi düşünün. Bedeni hızlı bir atılımla da sarkıtıp motoru sonra kendinize çekebileceğiniz gibi motoru hızla yatırıp bedeninizi sonra hizaya çekme de yapabilirsiniz. Burada beden kondisyonunuz size beden hareketlerinizle motorun hareketlerinin birbiri ile bağlantılı olarak hareket etme mecburiyetinin gerçekleşmesini sağlayacaktır.
Şimdi tekrar soralım: Beden kontrası mı el kontrası mı?
İkisiyle de motosiklete yön verilebilir. El kontrası işin %90’ını yapar ama diğerinin %10’u bazı durumlarda olmazsa olmazı verir.
Tabi sizin beden yapınızda yol durumu kadar olayı etkileyen bir değişkendir. Döndürmek büyük oranda el kontrasıdır ama lastiğin virajda yol tutumunu sağlayan alt bedeninizden motora aktardığınız ağırlıkladır. Bilhassa viraj çıkışlarında pedallara verilen ağırlık bunun %90’ını sağlar. Bacak ve kalça kasları kuvvetli bir sürücü elbette doğal olarak kol ve sırt kasları daha gelişmiş bir sürücüden daha fazla alt bedenini ile sürecektir. Tüm işi ellere verirseniz ellerin gaz ve diğer kumandalarla birlikte sizi motorun üzerinde tutabilme fonksiyonu nasıl gerçekleşebilir?…
Yüzde yüz bir tarafın terk edilmesi söz konusu bile değildir. Yani dönüş tüm bedenle yapılır. Olay bir bütündür.
Gaz kontrolü hepimizin üzerinde çalışması ve ustalaşması gereken bir hassasiyettir. Hayli ayrıntılı bir kaynaktan sizin için alıntılıyor ve paylaşıyoruz.
Gaz kontrolü
Gaz kontrolü motosiklet kullanmanın en önemli kısımlarından biridir. Vites değişimi ve frenle beraber gaz kontrolü, bu operasyonu yumuşak ve birbirine insicamla* bağlı hareketler şeklinde bir bütün yapar. Motosiklet sarsılıyor, sürücü ve artçının bedenleri gaz verince geriye gidiyorsa, sürücü ve artçının kaskları birbirine çarpıyorsa sorun gaz yönetimidir. Bu sürücü gaz hassasiyetine sahip değildir, gaz yönetimini (kontrolünü) becerememektedir.
* insicam: Bir bütünlük ve düzgünlük içinde devam etme, birbirine bağlı ve uygun olma, uygunluk, düzgünlük
Doğru gaz verme tekniğini öğrenmek demek sağ kolun, bileğin ve elin hassas kullanımını, ilk hareketin zarif ve yumuşak olmasını sağlamaktır. Hassas, aslında doğru gaz yönetimi ön ve arka lastik tutuşunu da geliştirir (aslında yanlışı yaparak tutuş bozmamak, olumsuz etkilememektir). Gaz seviyesinin doğru kontrolünü öğrenmek kolay değildir. Bu yüzden -özellikle başlangıçta- çokça alıştırma, çalışma gerektirir. Sonucunda sürüşünüz daha zarif, vites değiştirme, hızlanma ve yavaşlamalar yumuşak, akıcı hale gelecektir.
Başlangıç adımı: gaz kolunu doğru tutun
Doğru oturmadan doğru sürüş komutlarını vermek, yani motosikleti sürmek mümkün değildir. Sürmek, doğru zamanda doğru komutları vermek demek. Bu komutları yeterince hassas, doğru zamanda verebilmek için doğru oturmalıyız. Gaz kolu kullanımı için de önce doğru oturmak, sonra da gaz kolunu doğru tutmak gerekir.
Gaz kolunu doğru şekilde tutunca bileğinizin düz olması gerekir.
Burada dikkat etmeniz gereken nokta, kıvrılmamanız ama öne doğru gelmenizdir. Sırtınızı öne doğru eğmeyin, belinizden itibaren öne doğru çıkarak doğru kol-bilek düzlüğünü yakalayın.
Aşağıdaki görsellerde profesyonel sürücülerin her konumda bilek-kol düzlüğünü koruduklarına dikkat edin.
Gaz kontrolü ve hassasiyeti
Sürüşün her kademesinde tam bir gaz kontrolü gereklidir; gaz vermede, gaz kesmede (gazı azaltmada) ve gazı kapatıp frenlemeye geçmede ve tekrar freni bırakıp gazı rölantiden alıp ivmelendirmeye (pozitif gazlamak) geçmede. Dönüşlerde frenleri bırakıp gazlamaya başlamak kritik bir andır çünkü o anda motor yatmaya başlar. Şayet frenler sıkılı viraja giriyorsanız (pist iz fren tekniği) bu işlem siz maksimum yatış açısına yakınken olur. Dönüş yaparken birçok şey oluşmaktadır. Bu yüzden kumanda aletleriyle yumuşak, akıcı olmak/kullanmak zordur. Motora doğal bir tarzda oturun, ellerinize, bileklerinize fazla baskı yapmayın.
Smooth, zarif demektir. Zarifçe hareket edin
Davranışlarınızın yumuşak olması için anahtar, her hareketi temkinli ve kontrollü yapmanızdır. Frenleri düzgün bir şekilde bırakın ve gazı anlık bir bilek hareketiyle kavrayın. Frenden gaza geçiş hareketini son derece mükemmel ve adeta akılla safhaları takip edilemez bir akıcılığa kavuşturana kadar pratik yapınız. Gaz verme işlemini devreye soktuğunuzda, arka tekerin size ne söylediğini dinleyiniz. Ne kadar yatış açısı kullanıyorsunuz? Ne kadar yol tutunma gücü kaldı? Yattığınızda motoru yönlendiren arka tekerdir.
Frenleri bıraktınız ve gazı rölantiden gazlama ivmesini başlatma noktasına getirdiniz, motor maksimum yatış açısında ve siz sürate göre devri artırıcı gazı vermek için bekliyorsunuz. İşte gaz kontrolünün en önemli olduğu an bu andır. En iyi yol yarışçıları dâhil bu noktada gazın kontrolsüz sert kullanımının high-side kazası demek olduğunu bilirler. Zemine göre aşırı gaz verilmesi ile yol tutumunu kaybederek patinaja giren arka teker bir tarafa doğru kayar. Yol tutuşunu kaybetmesinin ardından gazın kapatılması ile tekerin patinajı ya da kaymayı bırakıp aniden tekrar yol tutuşuna geçmesiyle oluşan bir kazadır. Tekrar yol tutuşu adeta motoru yattığı taraftan kaldırarak bir burgu hareketiyle öbür tarafa atımla birlikte yatırırsa bu kazaya yüksek taraf (high-side) denir. Şekil olarak motorun üzerinden dönüş yönünün aksi yönüne ve ileriye doğru sürücünün aşırtma uçuşu şeklindeki kaza tipidir. Motor sürücüyü üzerinden fırlatır ve takibende sürücünün üzerine düşebilir. Sürücü bilincini kaybetmediyse düştüğü noktadan düşüş yönünde hareketini devam ettirerek kendisini motor yolundan çıkarmaya çalışmalıdır.
Gaz kontrolü tutuşa nasıl etki eder?
Bunun çalışma dinamiği şöyledir: Lastiğin belli bir tutunma gücü vardır. Bu yarış lastiklerinde 1.2 G ve normal cadde lastiklerinde 1 G dır. Formula 1’de bu değer 4 G’dir. 1.2 G güç 50 derece yatış açısına 1 G güç ise 45 derece yatış açısına kadar yol şartları uygunsa lastik yüzeye tutunabilir demektir. Dönüşteki tutunma ile gazlarkenki tutunma güçleri biri diğerinin aleyhinde olarak çalışır. Bunun anlamı birisi için diğerinden feda etmek demektir. Lastiğin yerle temas halkası yatış açısı arttıkça azalır. Lastiğin dış kenarlarının çapı ortaya göre küçüktür. Motor yattıkça lastiğin yanları bastığı için halka doğal olarak küçülmektedir. Bu sebeple sert viraj dönüşlerinde lastiğin tutma kapasitesinin çoğu yatış açısı ile baş etmekle meşguldür. Bu durumda lastiğe gazı da eklerseniz kayabilir ya da kaza yapabilirsiniz. Esasen halka küçüldüğü için siz gazı aynı seviyede tutsanız dahi motor hızı düşecektir. Dolayısıyla gazı düzenli bir hızda açarak süratinizi muhafaza etmeniz gereklidir.
Çözüm nerede?
Bu ikileme çözüm, şaşırmayan kontrollü bir el ve gaz ivmesini başlatıcı devire geçmeden evvel motorun dik konuma doğru kaldırılmaya başlanmış olmasıdır. Azalan yatış açısı size daha büyük bir temas halkasında gazlama imkânını sağlayacaktır. Daha büyük yola temas halkası daha fazla yol tutumu ve daha dengede olmak demektir. Bu arada arka tekerin ne yaptığını hissetmeyi unutmayınız. Tüm ayarlamalarınızı sağ elinizin akıcı, kontrollü ve nispeten küçük aralıklarla hareketleri ile yapınız.
Pazar gezmesinde yada yağmurda sürüş yapıyor olabilirsiniz, gaz konusunda, gaz kontrolü konusundaki derin kontrol duygunuz motorun kapasitesini daha iyi algılamanıza imkan verecektir. Sağ bilekle yapılan yumuşak, düzgün ve akıcı hareketler etkili bir fren yapmak, vites değiştirmek ve yönlendirmekle birlikte yürür. Bu yeteneklerinizin başarılı bir şekilde birleştirilmesi sürüşten zevk almanızı artıracağı gibi kendinize olan güveninizi de sağlamlaştıracaktır.
Acil durumlarda gösterdiğimiz reaksiyonlar bizim ne kadar tecrübeli yada tecrübesiz sürücüler olduğumuzu gösterecektir. Gazın düzensiz açılmasından çok düzensiz kapatılması kazaların baş sebeplerindendir. Bilhassa virajlarda acil durum karşısında gazı kapatmak ilk acil durum reaksiyonlarımızdan biridir. Bilinen sağ kalma reaksiyonlarını tetikleyen durumların başında gelenler:
Dönüşe hızlı girmek.
Dönüşte çok açılmak.
Çok yatırmak.
Yol tutumu konusundaki endişeler.
Kasisler, trafik ve diğer sebepler gereksiz gaz kesme reaksiyonuna sevk eden ikincil sebeplerdir.
Hayatta kalma tepkileri
(sağ kalma reaksiyonları olarak da bilinir):
Gaz kesmek.
Gidonu sıkıca tutmak, kasılmak.
Çok dar alana yada bir objeye bakışları kilitlemek.
Dikkatinizi bir şey üzerinde sabitlemek.
Sabitlendiğiniz bu noktaya doğru motorunuzu sevk etmek.
Frenleme hataları (Aşırı yada eksik güç uygulama).
Yukarıdaki hareketleri refleks olarak yaparız ama her biri sürüş güvenliğini bozan hatalardır. Üstelik her biri, bir sonraki adımı davet eder ve ek hatalar yapmamıza sebep olurlar.
Refleks olsalar da üstesinden gelmek mümkündür. Bunun için hemen yanda (cepteyseniz altta) bağlantısını göreceğiniz yazıyı da okumayı ihmal etmeyin.
Gazın sürüşe etkisini iyi anlayın. İşin aslı, gaz kullanımı doğrudan tutuşla alakalıdır. Gaz kolunu kullanmanın bir tekniği vardır (yazısı burada). Bu sebeple gaz kolunu istediğiniz gibi açıp kapayamazsınız. Virajlarda iyi bir yol tutumunun sağlanması için ağırlığınızın %40 ını önde ve %60’ını arkada tutmak ideal ölçüdür. Bu oran yarış ortamında %10 daha arkaya kayar. Bu oranlar motor tipine göre ufak sapmalar gösterir ama birbirine yakındır. Gaz kontrolü ile makineniz için en uygun ağılık kaydırma ve konumlandırma işini yapmalısınız. Gazı bir kere açtığınızda kesintiye uğratmadan düzenli, eşit aralıklarla ve yumuşakça açmaya devam etmelisiniz. Kısacası, gaz kolunu kullanarak ağırlığı doğru zamanda doğru yere taşımalısınız.
Her dönüşte geç dönüşe başlama noktası seçiniz (apeksleyiniz) ve dönüşe girdiğinizde gazı olabildiğince erken açınız, orta alanlarda hafif gazlama yapınız ve çıkışı gördüğünüzde gazlamayı kuvvetlendiriniz.
Yatmış bir motorda yönlendirme vazifesi ağırlıklı arka tekere geçer. Bu yüzden önün havaya kalkması sizin yönlendirmenizi bozmayacaktır. Bunun için motorda rahat olmanız ve kumandalara rahatça komut verecek şekilde doğru oturmanız şarttır.
Dönüş esnasında gaz kesme açma işlemi yapmanız dönüş hattınızı bozacaktır. Bundan kaçınınız. Esas olan gazda tek bilek hareketi ile ve yatış süratinizi maksimumda tutarak dönüş yapmanızdır. Şayet yatmış durumda frenlemek zarureti doğarsa iki fren birden hafifçe sıkılarak yapılmalıdır. Yatmış durumda acil durum frenlemesi güvenle yapılamaz.
Yatmış vaziyette aniden ıslak bir zemine girmeniz size kapattırıyorsa ağırlığın %70-80ini öne aktırdınız demektir. Halbuki istenen %35-40 dır. Hafifçe gaz kesebilirsiniz ama gazı tamamen kapatmayınız. Motoru boşta gider duruma sokmayınız. Gazı kapatıp birde ön frene dokunursanız bu kaza demektir.
Kural 2: Süspansiyonlara zaman verin
Süspansiyonların oturmuş olmasını sağlayın. Dönüşlerde gazlama sürecini ne kadar erken başlatırsanız süspansiyonlarınızda o kadar erken yerleşmiş (oturmuş) olacaktır. Gaz vermekle ağırlığı arka tekere aktarırsınız. Gazın milimetrik bir hareketi düzensiz ve sert yapılırsa önden arkaya doğru 50-60 kg.’lık bir yükü anında aktarır tabi kapatılması durumunda da bu süreç ters yönde işleyecektir. Bu yüzden siz süspansiyon ayarlarınızı ne kadar motorunuzu kullanma şeklinize ve kendi ağırlığınıza uygun olarak da yapsanız gaz kontrolü olmadan bu size tam bir avantaj sağlamayacaktır.
Bir çok sürücünün bilmediği bir gerçek de şudur: Gazı ne kadar sert açarsanız arka süspansiyonların bu sürece uyumu o kadar yetersiz kalacaktır. Bu da arka tekeri bu eksiklik oranında daha fazla olarak yerden yukarı doğru kalkacaktır. Sonuç olarak yer açıklığı azalacak ve yatma açınız daralacaktır. Bunun yerine dönüşlerde gazı erken açmak ve dönüşünüz boyunca düzgün bir artışla gazlamayı sürdürmek kuraldır. Düzenli gazlamak arka tekerin kayması durumunda da sizin sigortanızdır. Gazı kestiğinizde ise arka tekerden öne ağırlık aktarmış olacaksınız ve bu da kaymanın üzerinde olumsuz etki yapacak ayrıca önü de yükleyerek büyük bir ihtimalle onun da kaymasına sebep olacaktır.
Kural 3: Viraj çizginizi doğru seçin
Dönüş hattınız olabildiğince basit seçilmelidir. Düzenli gaz vermenizi mümkün kılan hat ideal olan hattır. Her sürücü için tek bir ideal hattı vardır denemez.
Ayrıca yol yüzeyindeki yamalar, çukurlar yüzünden çizginizi değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.
Burada üç hareket vardır:
Süspansiyonların ayarının değişimi,
Hattın değişimi,
Problemi göz ardı edip devam etmek.
Tecrübeli sürücü üçünün birleşimini kullanacaktır. En zoru üçüncüsü olup bu sizin temel içgüdülerinizi tam kontrol edebilmenizi gerektirir. Tabi durumun farkında iseniz.
Dönüşte yeterince gaz vermezseniz hızınız azalır. Hatta düşebilir. Gaz verdiğiniz halde hız nasıl düşer? Yatmış motorda lastiklerin yere teması kenarlara doğru kaya. Bu durumda yere temas halkasının çapı lastikleri oval yapısı gereği küçülür. Daha küçük çaplı bir dairenin aynı mesafeyi alması için daha hızlı dönmesi gerekir. Yavaşlamanız öne ağırlık aktarır ve bu da motorun burnunun açılmasına sebep olur. Şayet gaz kestiğiniz durumlarda motorunuz dönüşün içine yöneliyorsa dikkat edin!!! Farkında olmadan sizi gidonu bu yönde basıyorsunuzdur.
Viraj çıkışında dik konuma geçmek ve devir değişikliği
Lastik yere temas halkasının yatışla küçülmesi motorlarda 500 rpm bir devir artışına sebep olur. Bu artış ise kaymaya sebep olabilir. Bilhassa 750 cc ve altı motorlarda düzlükte dönüşe yatmadan önce vites küçültülerek devir 500 devir/dakika azaltılır ki yatış sırasında bu durum gaz keserek sağlanmaya çalışılmasın ve neticesi olarak lastik yer tutunma gücü zayıflamasın.
Viraj çıkışında çıkışı görüp doğrulmaya başladığınızda devir göstergesini kırmızı güç bandında görüp bunu vites büyültme zamanının geldiği şeklinde alabilirsiniz. Sakın yapmayın. Çünkü motorun dik konuma gelmesiyle büyüyen lastik yere temas halkası haliyle devri düşürecektir. Ve siz bayılma emareleri gösteren bir motorla, bilhassa küçük hacimli mortolarda motor çekiminin başlaması için beklemek zorunda kalırsınız.
İnce nokta: 500cc gp yarışlarında devir yükseltilerek kesicinin devreye girmesi bilinçli olarak sağlanır. Bu arka teker spininin(kayarak dönmesinin) aşırı olmaması ve high-side a sebep olmaması içindir.
Dönüş hızlarının motor hacimleri büyüdükçe feda edilmesi yönünde tolerans vardır. 125 cc bir motorun dönüşte hız kaybına hiç toleransı yoktur. 1000 cc de bu tolerans belli ölçülerde vardır. 125 cc bir motorda dönüşte süspansiyonlar yüzünden bir yavaşlama oluyorsa motoru çıkışta kaldırmak için biraz daha uzun bekleyiniz ve dönüş ortasında hattı açmamak için gazla dikkatli olunuz.
Sonuç olarak hat seçiminde alternatifler vardır ancak tüm hatlar aynı gaz kontrol kuralına bağlıdır.
Tecrübeli sürücü önceden sürüş taktiğini yapar ve uygular. Bu yüzden beklenmedik zorluklar içinde kalmaz. Düşünmek için zaman vardır ve yapmak için zaman vardır. Her zaman zihninizde yapacağınız sürüşün safhalarını canlandırın. Bu zihinsel resmi motorunuz ne yapmalı ve siz ne yapmalısınız konusunda bir fikir edinmek için de kullanınız.
Dönüşlerde saniyenin her 0.1’i süre gaz kesmek 90 km. hızda bir motor boyu mesafe demektir. 200 km. hızda ise 2.5 motor boyu mesafe demektir.
High-Side (Aşırtma) kazası nasıl olur?
Gaz kontrolünün basit kuralı şudur; “Gaz açıldıktan sonra eşit aralıklarla, düzenli bir şekilde ve sürekli bir şekilde dönüşün geri kalanında gaz vermeyi devam ettirmektir.” Keith Code a göre de ideal viraj hattı herkese göre özeldir ve biraz evvel tarif edilen gaz kontrolü kuralının uygulanmasıdır.
Viraja 50 km/saat hızla girdiniz ve tam gazı açtığınızda arka teker dışa doğru kaymaya başladı. Bu durumda ne yapardınız?
İnsanlardaki savunma mekanizmasının arka tekerin patinaja girip sağa yada sola savrulması durumunda aşağıdaki hareketlere iç güdüsel olarak sürücüleri yöneltmesi high-side kazaların başlıca sebepleridir. Bu sebepler:
1) Gazı kapamak 2) Arka frene hafifçe basmak 3) Ön freni kullanmak
Doğru hareket ise gazı olduğu gibi muhafaza etmek hatta biraz daha gaz vermektir. Gaz kesme durumunda tekerin patinajı duracak ve tekrar yeri kavrayarak sahip olduğu ivme ile ters yöne yönlenerek sürücüyü üzerinden atacaktır. Bundan daha önce de gazı kestiğiniz için, önde daha fazla ağırlık olacağından, savrulmayı daha da kötüye götürmüş olacaksınız.
Motoru dengede tutan eylem gaz vermektir. Burada bahsedilen gaz verme eylemi ise gazı aniden açıp sonra birden kapatmak değildir. Düzenli ve kademeli bir artışla gazı kullanmaktır. Dönüşlerde arka tekerin çekiş/tutunuş (traksiyon) kaybı bu şekilde önlenir.
Gazın düzenli ve yumuşak kullanımı tekniğinde, sadece açarken değil kapatırken de aynı düzenli ve kademeli geçiş hareketinde ustalaşmak gereklidir.
Çeşitli hızlarda olan high-side kaza videoları aşağıda sunulmuştur.
Arka fren yüzünden high-side
Not: High-side kazanın ikinci bir nedeni de arka freni sert kullanarak arka tekeri kilitledikten sonra motor durmadan arka freni bırakmak yada tekerleğin dönmesini sağlayacak oranda gevşetmektir. Bu durumda yapılacak doğru hareket arka freni aynı durumda sıkılı tutarken debriyajı çekerek ön frenle duruşun sağlanmasıdır. Gazı zaten kestiğinizi varsayıyorum.
Bir diğer sebep de yine normal sürüş esnasında yoldaki kum ya da yağ gibi kaygan bir alana girilmesi ile patinaja başlayan arka tekerin bu alandan çıkılmasıyla tekrar traksiyon kazanmasının yaratacağı savrulmadır. Bu durumda da tekerin traksiyona geçmeden, derhal debriyaj çekilir ve çekik tutulur. Frenlere hemen dokunulmamalı ve motor olabildiğince dik konumda tutulmaya çalışılmalıdır. Kuru alana çıkıldığında frenler uygulanarak duruş sağlanır.
Islak zeminde arka tekerlek fazla gaz verilmesiyle kaymaya ve yana açılmaya başlarsa gaz sabit tutulmalı hatta bir miktar daha açılmalıdır. Bu durumda gaz kapatmak yanlıştır. Ön teker kayan arka tekeri dengeleyecek doğru pozisyona doğru kendiliğinden yönlenecektir. Siz kasılarak bunu engellemezseniz tabii. Gidonu ters tarafa çevirmeye çalışmak ya da bu doğal yönlenmeyi engellemeye çalışmak high-side kazadır. Yapmayın. Panik refleks olarak genellikle oluşan bu durum tecrübeyle aşılır. Siz motoru bacaklarınızla sıkı tutun ve motosikletin geometrisi geri kalan işi yapacaktır.
kaynak bilgisi: alfa.motokervan.com adresinden alıntıdır. MotoKervan ne yazık ki artık kapandı. Bu vesileyle kendisine teşekkürlerimi iletiyorum, motosiklet camiasına katkısı büyüktür.
