İngiltere Cambridgeshire (Kembricşayr) Trafik Birimi’ne mensup bir polis sürücünün son sınav sürüşü. Önde gördüğümüz sürücü yüksek seviyede eğitim almış ve son sınavı için sürüş yapmaktadır. İleri seviye bir sürücünün gerçek trafik koşullarında nasıl tepkiler verdiğini görmek için çok iyi bir fırsat, sonuna kadar izlemenizi ve konumlanmalara dikkat etmenizi tavsiye ederim.
Öğrencinin devamlı konum değiştirmesi ve çıkış ile görüşü -aralıksız- araması bize ders olmalı. 13 dk.’lık görsel boyunca 5 sn. boyunca aynı konumda kalmadığınadikkat edin.
Arkadaki sürücünün zaman zaman konum hatası ile aşırı yaklaşma yapması dikkatinizi çekmiş olabilir lakin şunu bilmekte yarar var: öndeki sınavda olan bir polis, arkadaki ise önündeki sürücüyü değerlendiren bir öğretmen. Hatadan çok öndeki sürücünün gözlemi için konumlandığını gözden kaçırmayalım.
(Ali Kaptan’ın paylaştığı bir motosiklet videosudur, kendisine paylaşımı için teşekkür ediyoruz)
Test sonucu: Yamaha Nihayet Sağlam Bir Fikirle Geri Geldi
MT-09’un tereddütleri ortadan kaldıran ve umut veren bu ilk yol testinden etkilenmemek mümkün değil.
Yeni güç ünitesi ile Yamaha bize karakterli, keyifli, üç silindir sunmakla kalmayıp kullanımı ve alışması kolay, konforlu ve çok yönlü bir motosiklet sunuyor. Açıkçası Yamaha’nın MT-09’u usta işi ve piyasanın yönlendiği üç silindir zeminini de etkileyecek kadar başarılı tercihlere sahip.
Testten seçtiğim cümleler:
Açıkçası, 2500 ile 5000 devir aralığında hissettirdikleri ile Triumph Speed Triple 1050, ne eksik ne de fazla! Sürüşten sonara akılda kalan ve Yamaha’nın başardığı da zaten bu.
Altıncı viteste 1500 devire kadar inmek (45 km/s civarı) ve gaz açarak devam etmek mümkün.
Diğerleri üst devirlerde patlama yaşarken, Yamaha’nın üç silindir anlayışı alt ve orta devirleri güçlendirerek fakat devir bandının sınırına kadar da çekişi devam ettirmek şeklinde bu motosiklette
Artılar Ve Eksiler
+’lar
Ergonomi
motor karakteri
çok yönlülük
fiyat
-‘ler
fren ve vitesleri daha hisli ve yumuşak olmalı
gaz kolu elden geçirilirse daha iyi olur (tirm tutturmak zor, fazla hassas)
Bu yazı 2013 yılında yazılmıştır. Tüm değerlendirmeler 2013 model Triumph Tiger 800XC için geçerlidir.
Yıl 2019. Bora hala kullanıyor ve hala çok memnun. Şimdilerde fiyatı düştüğü için doğru bir ikinci el motosiklet olan Tiger 800XC başarılı özellikleri ile dikkat çekici olmaya devam ediyor.
Yıl 2019 ve aylardan aralık. Üç gün boyunca İzmir’de sürdüm Tiger’ı. Artık yeni değil ama yaşlı da değil hala. Km. elli bin üzerinde. MotoDaytona‘da servisteydi ve yoğun gündemime yetişmek için motosiklet lazım oldu.
Tabii ki Selami Usta sağ olsun, ayarlarını da yapmış; fren, debriyaj ve gaz çok iyi ve tepkili idi. Çekiş hala çok iyi, süspansiyonlar da öyle. Son gün yağmurda kullanmama rağmen her şey çok iyiydi.
İyi bakılmış bir tane bulursanız 800XC çok iyi bir ikinci el motosiklet olarak sizi memnun edecektir.
Çok soru geldi, hayır 1200XC’yi beğenmedim. 800 varken gerek yok; Tiger 800XC bir şekilde daha iyi.
Çok yakın bir arkadaşım aldı, anlatıyordu lakin sürmeden yazmak istememiştim. Bu gün Bodrum’dan İzmir’e geldim Triumph Tiger ile. İşte birikenler.
Motor, Ah O Üç Silindirli Motor!
Konsolda eksik bilgi yok. LCD güneşte bile okuma zorluğu yaşatmıyor.
Evet, doğrudan güç birimi ile başlayacağım zira karakter, çekiş, canlılık, devir isteği gibi konularda etkileyici bir motordan bahsediyoruz.
Triumph Tiger 800XC’nin Dört binden itibaren kendini buluyor ve sonrasında devir kesiciye kadar keyif sunuyor. Dikkatinizi çekerim, “çok güçlü, deli, vahşi” değil. Keyifli. Doğru kelime bu.
O kadar güzel ayarlanmış ki, o kadar esnek ki; bir ayar tutturup devam ediyorsunuz. İşin güzel kısmı bu ayarı dört bin ile sekiz bin arası her hangi bir devirde yakalayabiliyor olmanız. Bu sayede ikinci viteste otuz ile yüz km/saat arasında gezinebiliyorsunuz 🙂
Rhino gidon yükseltme ile sürüş kolaylaştı, tavsiyedir.
Üç silindir hem iki hem de dört silindirlilerin iyi taraflarını almış. Bu sayede mesela bir F800GS’deki alt devir canlılığını buluyorsunuz. Altı bin deviri geçmeden kullanabilirsiniz rahat rahat, vites büyütüp devam edersiniz, nasıl olsa çekiş var. Ama isterseniz de altı bin beş yüzlerden sonra bilindik dört silindir sesi, gücü, devir açlığı ve çekişi de var. Zaten değişen ses size anlatıyor her şeyi. Azami devir on bin.
Vites oranları iyi ayarlanmış. İlk önce garipsedim, her vites bin devir düşürüyordu çünkü, sonradan kavradım dört altı bin arasındaydım zaten, daha ne? Dört binden sonra zaten o kadar güzel ki devamlı çekiş, taa sekiz bin beş yüz devire kadar, aslında alışkanlıktan atıyorsun. Atmasan da olur vitesi ama elin alışmış, atıyorsun, o da bir şey demiyor. Oranları bilip de yapmış adamlar yani 🙂
Altıncı vites biraz daha uzun fakat hala koparıcı güç var. Dört binin biraz üzerinde doksan doksan beş km/saatlerde gidiyor Tiger. Yani o oran da güzel oturtulmuş.
Tiger 800XC Tüketim Mevzuu
Üç silindirli motor aynı zamanda çok da yakmıyor. Tıngır mıngır geliyoruz genelde Bodrum’dan biz Bora’yla sürdüğümüzde. Bu gün de öyle 100 – 130 km./saat aralığında geldik tüm yolu. Yol boyunca dört ilâ altı buçuk litre arasında bir ortalama ile geldim. Bir kaç defa ani gaz açtım, o zaman bile anlık tüketim hiç yirmi litrelere çıkmadı. Fakat sabit gaz ve düşük devirlerde giderken de dört litre altına düştüğünü hiç hiç görmedim. Uzun dönem yakıt ortalaması beş – beş buçuk litrenin altına inmez sanırım, fazlası olur, azı olmaz.
Tiger 800XC tüketim yönünden bakarsak öyle aman aman tutumlu diyemeyiz fakat fazla da yakmıyor.
Fren, Süspansiyon
Frenleri ilk başlarda sert buldum fakat dozajı ilk defa bu motosiklette bu kadar açık hissettim desem yeridir. Bu arada hem ön hem arka aynı şekilde sert, motosikletin karakteri bu. İlk başlarda biraz yadırgadıysam da hemen alışıyorsun ve sorun yaşamıyorsun.
Bu renk gerçekten çok yakışıyor.
Gelelim süspansiyon sisteminin meziyetlerine.
Ayar ayar ayar. İngiliz’in olayı ayarmış arkadaş.
Kasis, frenleme, yol yüzeyindeki dalgalanmalar, yüksek sürattaki virajlar; hiçbiri sorun değil, Bora’nın (sahibi) ifadesine göre kaldırım atlama da dahil (ben atlamadım ama o sık sık yapıyormuş) süspansiyon sistemi insanı şaşırtacak kadar başarılı.
Normalde yüksek hızda viraja giren enduro sana çok da rahat olmadığını söyler ama Tiger Güvercinlik dahil çok rahattı süspansiyon sisteminin başarısı sayesinde.
Şehir içinde şerit arası demirlerin üzerinden de çok rahat geçiyor ve dalgalanmıyor. O huyunu da çok sevdim.
Tiger 800XC Sürüş, Huyu – Suyu Nasıl?
Sürat derseniz bu süspansiyon sistemi sayesinde gidiş de çok kararlı ve güvenli. Ben yüz altmış kadar çıktım, beşinci vitesteyken, dahası vardı, giderdi ama oraya kadar çok sağlam çıktı. Orada da ne bir titreşim ne bir yaylanma ne bir hafifleme, hiç bir olumsuz şey yok. Sanırım F800GS ile aralarındaki en büyük fark bu, Tiger 800XC’nin üst hızları da var. Böyle büyük bir alet için bu hızlar ve genel hal ve edası çok başarılı. Yormadığı gibi bir de zevk veriyor sürüşü. Hatta sesi ile, karakteri ile çıplak motosiklet (naked bike) bu alet.
Boy pos durumuna gelince ben alete tam oldum. Boyum bir yetmiş sekiz, kısa sayılmam pek. Bora benden dört beş santim kısa o kullanıyor fakat daha kısa iseniz çok da kolay olmayacaktır.
İlave: Bodrum > Fethiye > İzmir yaptım. Sakar ve Çine de çok ama çok başarılı idi…
Şehir İçi
Hafiflik önemli bunu biliyoruz, özellikle şehir içinde. Tiger bu konuda da başarılı. Dengesi ve motoru sayesinde şehir içinde de çok rahat. Ben genelde trafikte akar iken iki aracın arasından gaz açıp geçmem, fakat Tiger ile yaptım, hem de ilk kullanışımda, hem de sık sık. Hafifliği ve dengesi ve çevikliği sayesinde şehir içi sorunsuz ve kolay. Bu arada yan çantalar takılı değildi not etmiş olalım.
Malzeme Kalitesi?
Anlattıkları kadar değil. Sorun yok her şey güzel çalışıyor ve uzun zaman öyle devam edeceği de belli. Ama yine de “Hmm!” dedirtecek bir şey göremedim ben. Örnek vermek gerekirse bir İnazuma konsolu, bir KTM kontrol gurubu beni daha çok etkiledi. Her şey iyi ama standartları belirleyecek bir durum da yok kısacası.
Dahası Var Mı?
Akrepovic egzozda borulardan birisi açık çünkü ikisi açıkken fazla ses çıkıyor.
Var. Bir huyuna bayıldım: Tiger çok net alet.
Dingildeme, titreme, tereddüt etme yok. Yol dalgalanmalarında öyle şerit değiştirirken tırtırlarda öyle. Debriyaj tak diye, ilk frenleme anındaki o normal olan boşluk/gecikme bile yok, tuşlar bile öyle. İşte bu huyuna bayıldım…
Arazi ve Akrepgiller
Arazide nasıl derseniz süspansiyon sistemi orada da çok iyi iş çıkarıyormuş. “Yardıra yardıra yokuş yukarı birinci vitesin sonunu buldum!” dedi Bora. “Allah Allah, kafana geçmedi mi?” diye sordum, cevap olumsuz olmadığına göre, daha ne olsun diyoruz.
Gelelim bir de aksesuar olup ek takılan Akrepoviç egzoza. İki susturucudan biri açık idi ben kullandığımda. Böğürüyor diyemem ama devir yükseltmek için gazlıyor adamı. Tonu çok güzel. Alır mıydım bilmem, şehir içinde gereksiz şehir dışında ise uzun yolda o seviye baş ağrıtır. Kendi egzozu biraz daha kadife imiş. Üst devirleri neredeyse aynı diyor Bora ama alt devirlerde Akrep daha iyi. Ha bu arada Akrep takıp her iki sessizleştiriciyi de takarsan, fark var tabii ki ama, gereksiz neredeyse dedi; normal etmiş olalım.
Tiger 800XC Notlar
Devir kesici sarsanlardan değil bu arada, onu da sevdim.
Arka çark maaşallah ordövr tabağı kadar büyük.
Gece farlar ön camı sanki altta LED varmış gibi aydınlatıyor. Değişik ve güzel görünüyor.
Fotoğraflarda gördüğünüzü yeşil renk kesinlikle çok güzel. Çok belli olmasa da görüntüsü pek değişik. Dokusu da. Dokununca yumuşak desem yumuşak değil sert metal gibi desem öyle değil; boya desem hiç boya gibi değil. Bir yerlerde denk gelirseniz bir bakın depoya derim.
Aksesuarı var bir dünya. Yurt dışı sitelerden bakabilirsiniz. Gidon yükseltmeden manifold korumaya kadar bir dünya şey var.
Arka çanta yaylı. Ne demek yaylı? Yanlara esneme yapabiliyor çanta. Yüksek hızda arkayı çırpmasını engellemek içinmiş.
1200’lüğü de var ama binenler boy problemin yoksa 800 diyorlar.
Tiger 800 ile 800 XC ayrı modeller, karıştırmayın.
Sorduk soruşturduk. Triumph Türkiye’ye ciddi yaklaşıyor diye duyduk. Fiyat politikası da, yedek parçada da, serviste de sorun yok diye duyduk. Gerisini zaman gösterecek. 2019 GÜNCELLEMESİ: Zaman gösterdi, mallarının arkasında durdu Triumph.
İyi. Hiç bir sorunu yok. Esas farkı ise ayar. 800XC’nin her şeyi çok güzel ve bir bütün olarak çok iyi ayarlanmış.
Standart aşınma, eskime, renk atma haricinde hayır. Motoru hala saat gibi. Bu arada 2013 ama ciddi kilometre yapmış bir 800XC’den bahsediyorum, ona rağmen kalite sorunu sıfır desek yeridir.
Hmm zor soru. Siz arazi sürüşünü ne kadar biliyorsunuz? Fakat sahibi hard enduro olarak kullanıyor ve çok memnun arazi performansından.
“Bu gün sürdüm, sürüşü kolay, güzel bir motosiklet. Oturma konumu fazlasıyla değişik. Fazlasıyla dik, ayaklar da normalden önde. Habire pegleri ve vites pedalını arayıp durdum sürerken.”
Bir ağabeyim Capo ile gitti ve Avrupa’yı gezdi on gün boyunca. Yaklaşık 5000 km. yaptı (ki şampiyonlukları olan eski bir yarışçıdır). Değerlendirmeleri yukarıdaki adamdan daha kıymetlidir benim için, dikkate almanızı tavsiye ederim:
“5000 km. sonunda:
Viraj müthiş!
Eksoz sesi muhteşem!
Çok az ama gerçekten çok az daha fazla yakıyor. Trophy 20 € Tiger 21 € Capo 22 € gibi rakamlar oldu benzincide tüm yolculuk boyunca.
170 sonrası peglerde titreşim var.
Süspansiyon sistemi çok ama çok başarılı.Hem tutuş, hem his, hem geri bildirim var; hem de Pan (European) kadar rahat, şaşırdım diyor konforuna”
Evet efendim bu yazıdaki konumuz KTM’nin yeni silahı 1190. Spormoto (KTM Türkiye Ana Bayii) 1190’ın tanıtımı için İzmir’deydi. Moto Daytona Selami Gül’ün sayesinde bizler de tanıtım sürüşüne katıldık. İşte birikenler.
1190’nın iki modeli getirilmişti. 1190 ve 1190 R. Çok kısaca söyleyelim, Birisi daha elektronik, birisi daha … Ben sürüşü şehir içi ve konfor modunda yaptım. Buna rağmen 1190 son derece yırtıcı, güçlü ve etkileyiciydi. Bir kere şu tarafı çok etkileyiciydi, Tolga’dan dinleyelim: “Üst devirleri bu kadar dolu başka bir iki silindir bilmiyorum” (Tolga çok tecrübeli, on beş yıldan fazladır her tür motosikleti kullanmış ve yol deneyimi ciddi gelişkin bir sürücüdür). Ben daha değişik bir kısmını anlatayım size: 1190’ın üç motoru var:
Birincisi 4bin devire kadar olan motor
son derece uysal, yine de çekiş var fakat sarsıntı ve yetersizlik yok
İkincisi 4bin500 – 6bin, 6bin500 arası olan motor
Gezinti kipi diyelim, buradan Bodrum’a kadar bu devirler arasında gidip gelebilirsiniz. Pürüzsüz, sarsıntısız, sessiz; akıcı, orta torklu (üst devirler gibi değil)
7binler ve üstü, ki burayı da kendi içinde bölebiliriz:
7binlerin oralarda bir yerlerde canavarın geldiğini anlıyorsunuz ki sonrası of of of! Bu güç dalgası 9binlere kadar devam ediyor. Sonrasında ise vites değiştir ışığı yanıyor. Fakat sorun yok daha çevirecek 3bin deviriniz falan daha var.
12binlere kadar devir de var çekiş de mevcut. Son iki bin devirler çok deli olmasa da ben kullanırken oralara girmem diye düşünüyorum zira 9bin500’lere kadar olan güç çok daha keyifli ve de yeterli 🙂
[Unutmayalım bu motosiklette kırmızı bölge (redline) yok, 12bine kadar ibre var, oraya kadar çevirebiliyorsunuz.]
Dinamik özellikleri böyleyken 1190 dururken de etkileyici. İlk bindiğinizde şaşırtıyor sizi hemen, çünkü o boyuttan beklenmeyecek kadar hafif (bu arada ağırlığı 189 kg. gibi şaşırtıcı derecede düşük bir seviyede). Bu sayede binmek de kolay, yönlendirmek de. Daha hareket etmeden hafifliği ile şaşırtıyor 1190, kolayca kalkıp hızlıca devirlenip hızlanınca, bir an: “Yol tutuş?” sorusu geliyor insanın aklına fakat tutuş iyi; hatta beklediğimizden iyiydi. Aşağıda ayrıntılı olarak anlatalım.
Yatışı, çizgiye oturuşu, dönüşü çok iyi. Özellikle söylemek gerekir, kendinizi yana almanıza, depoya pege basmanıza falan hiç ama hiç gerek yok. Şaka gibi, kontraya bile gerek yok desem yeridir. Yüksek hızda hiçbir sorun yok, fakat düşük süratte ve özellikle dar dönüşlerde o hafiflik ve denge çok ama çok kolaylaştırıyor bazı işte bazı şeyleri.
Frenleme güçlü ve keskin. Yüksek hızlar dahil hem çok iyi tutunuyor hem de güven vererek duruyor. O beklenen yüksek enduro dalması yok, yani var tabii ama beklendiği kadar değil. WP amortisörler frenlemede de iyi iş çıkarıyorlar. Bir de lastikleri yeni olduğu için olsa gerek ABS devreye hayli geç girdi, demek ki 1190’ların kinetik tutunması da iyi. İlk çıktık üstüne, bacak arasındaki gidip gelmesi bile garipti. Garip olan ne? Alet çok hafif. Birden o boyut ve kütledeki bir motosikletin bu kadar hafif olmasını garipsiyorsunuz ama alet hafif. Tabii hemen akla: “İyi de bu kadar hafifse nasıl tutunacak?” sorusu geliyor. Oysa ağır olan daha iyi yol tutar diye bir kural yok, ki bunun en iyi kanıtı 1190. Hafif, ama deli gibi yol tutuyor.
Yoncada gaz açma testinden de başarı ile geçti. Benim için iyi bir kriterdir çünkü hala çok iyi değilim o konuda. Kendimi yoncada rahat hissediyorsam o makine iyidir diyeyim şakayla karışık. 1190 yoncada da ciddi şekilde hız taşıyabildiğim bir sürüş sergiledi.
2. ve 3. vites farkı. KTM’lerin genelinde varmış ben ilk kez tecrübe ettim. 1. ve 2. vitesler, nasıl desem, kısa değil ama çabuk bitiyorlar. Fakat 3. vites çok ilginç . 2. viteste doğru devirlerde vites değiştirirseniz 3. vitesin öyle bir yerine düşüyorsunuz ki hem verimli bandın başındasınız, hem de 3. vites uzunca 1 ve 2’ye göre. Yani 3. vites hem torkun olduğu yerde başladığı için seri, hem de oran itibarı ile uzunca. Yani 1, 2 deyip uzunca bir süre, geniş bir sürat aralığında sadece 3. vites ile gidebilirsiniz. Hatta uzun yolda 3. vites ile hayli uzun gidebilirsiniz. Kısacası 3. vites çok hoş.
Gaz açınca ellerinden çekmesi1190 son derece çevik demiştik, fakat tepesindeyken, hele hele doğru devirdeysen gazı açtığında ileriye ivmelenme o denli güçlü ve kesintisiz ki istemesiniz de ellerinizle gidona tutunmak zorunda kalıyorsunuz. İlginç olan ise huzursuzluğun ortadalarda görünmemesi. 990 var bir arkadaşımda mesela, gazı sert açınca alet nereye gideceğini şaşırıyor, fakat 1190 çok daha uysal ve kontrollü…
Ses için Akrepoviç şart diyen çok kişi var. Ben sessizliği tercih etsem de Akrepoviç takınca gürleyeceği çok açık. KTM zaten aksesuar listesinde Akrepoviç’in 1190 için yaptığı eksozu öneriyor.
Son olarak Spormoto ve Motor’a teşekkür edelim. Çok sıcak, samimi ve bilgilendirici idiler. Umarız bu tür tanıtımlar yaygınlaşır ve kullanıcıların görgüsü, motosiklet kültürü artar diyerek bitirelim… Aynı gün Duke 200 değerlendirmesi de var, şuradan görebilirsiniz.
Güncelleme: 1190 garip hisler yaşatan bir makine. Motoru (güç birimi) çok etkileyici evet; Lakiiin,
bir alet düşünün ne çıplak gibi ne arazi gibi ne de gezi motosikleti gibi hissettiriyor. Tamam, feci ilerde bir alet ama o boyutlarda ve yükseklikte bir makine ile viraj yapmak, uzun yolda bir gezi motosikleti gibi rahat edememek falan: “Hiç bir şeyi tam yapamıyor ama?” diye sorgulamaya sebep oluyor açıkçası. Her şeyi çokça yapabiliyor olması, bir naked’dan alacağınız zevki alabiliyorsunuz demek değil, ya da uzun yolda gün sonunu bir gezi motosikleti ile 500 km. yapmış gibi hissedeceksiniz demek de değil…
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme yazısı internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım 🙂
Aprilia Futura tam bir uzun yol makinesi. Genelde uzun yol yapma fırsatımız olmasa da arada den geliyor işte.
Futura’mın sürat ve devir göstergeleri bozuk (*). Bu şekilde Dede ile İzmir – Bodrum – İzmir yaptık. İşte birikenler:
Uzun Yolda Nasıl?
Öncelikle Futura uzun yol için çok güzel bir motor. Son vitesi uzun, bu sayede uzun yolda ya da otoyol sürüşlerinde devir çevirmeden, çok zınlamadan, fazla ses çıkarmadan ve bir de çok yakmadan rahat rahat gidiyor. Hatta şöyle söyleyeyim bir de kulak tıkacı kullanırsanız fazla rahat gidiyor 🙂
Şimdi bu da ne demek diyeceksiniz, hemen anlatayım. Dede’ye benim ibrem yok, istersen sen geç öne dedim, “Yok sen önden git ben öyle daha rahat ederim” dedi. Girdik otobana. Beşinci viteste orta devir bandına geldik; her motosikletin o devir hızlandırdığı, canlandığı noktaya gelince altıncı vitese geçtim. Bu nokta altıncı vitesin kendini rahatça çevirebildiği noktanın biraz üstü; sonrasında alt devire düşüp sağırlaşıyor. O noktaya sabitleyip gerektiğinde hafif gaz açarak, gerektiğinde azıcık gaz kapatarak otoyolu Aydın’dan çıkıp bitirdik ve mola verdik.
Molada durumumuz nedir, nasıl gittik diye Dede’ye sordum. Maksadım otoyoldan çıkınca normal yolda süratimi ayarlamak, malum yolda radara girmek sitemiyoruz. Dede ne dese beğenirsiniz? “Yüz seksenin altına inmedik iki yüz onun üstüne çıkmadık, bir kere sollamada iki otuz gördük o kadar.” dedi. Tabii ki şaşırdım. Gerek rahatlığım, gerek yol konforum, gerek ise yaktığım benzin itibarı ile o süratlerde seyir ettiğimizi tahmin etmemiştim. Nasıl yahu Dede dedim, o kadar hız yaptık mı? Tabii ki dedi, otoyolu kırk dakikada bitirdik. Yani Futura o hızlarda bile devamlı seyir ederken çok kendinde, çok uysal, çok rahat ve çok konforlu…
Sonrasında bildiğiniz üzere Aydın içi, Söke ve Milas’ı geçtik. Bu yollar rahat geniş ve virajsız yollar. Tempomuz daha düşük idi, radarsız rahat rahat geldik Güvercinlik Bölgesi’ne.
Aprilia Futura uzun yol değerlendirmesi internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım :)önüşler, Virajlar; Virajlarımız
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme demek tabii ki viraj performansı demek! Güvercinlik tam motosikletçilere göre bir yol ama Futura burada kendini buldu resmen! Çok iyi asfalt, pürüzsüz ve iyi tutan yüzey. Futura yine otoyol geçişi gibi kararlı, rahat yatıp rahat kalkan, yolu iyi tutan, viraj çizgisini yakalamada kolay, çıkışta gazı çok iyi yolla birleştiren yapısını gösterdi. Bir virajdan öbür yöne şerit değiştirmelerde fazlasıyla rahat. Sert harekete hiç gerek yok, o “smooth” dedikleri akışı kendiliğinden yakalıyor; sağ viraj için dışarıdan (en sağdan) girip çıkışında bir sonraki sol viraj için iki şerit birden aşıp bu defa en sola kadar “f ı ı s s t !” diye akıyor. Ki lastiklerim çok iyi değiller, çok da yeni olmayan Bridgestone Batlaxx’lar var üzerinde.
Gelelim dönüşlere. Virajı çok iyi Futura’nın. Viraj çıkışında gaz yakalaması çok başarılı bu aletin. Birincisi hafif (ben de 70 kiloyum, onun da etkisi var), ikincisi şasisi çok çevik; doğru gaza çok doğru tepkiler veriyor. İster yatır, ister hafif sarkarak fazla yatırmadan yüksek hızda dön; hepsinde çok net, çok anında tepki veriyor. Ben henüz tam askı ile dön(e)miyorum. Hoş çok da sürat virajcısı değilim ama Güvercinlik gibi art arda virajlar olduğunda Futura üzerinde yatırmıyor ya da yana inmiyor değilim 🙂
Bu arada bir diğer nokta, söylemeliyim ki Güvercinlik virajlarında yüksek devir bandında değildim. Oralara tırmandırınca devirleri, daha da tepkili, neredeyse sezgisel hale bürünüyor Futura. Daha akıcı ve resmen yırtıcı şekilde virajlara saldırıyor o devir aralıklarında.
Konfor Açısından Değerlendirecek Olursak
Tasarım ödüllü olsa da rüzgarı kesmekle pek işi yok ön camın. O nedenle kulak tıkacı şart. Yine de söylenmeli ki cam, boyundan itibaren göğüs bölgesini rüzgardan koruyor. O sebeple öyle rüzgar manyağı olmuyorsunuz ama ses alıyorsunuz kaskınızdan. Artısı ise önünüzde görüşünüz hep açık zira cam altta ve görüşünüzü depoya yatınca bile kesmiyor.
Benim boyum bir yetmiş sekiz, yani ne kısayım ne uzun. Sürüş konumum hafif yatık (ne racing gibi yatık ne turing gibi dik, ikisinin arasında) olmasına rağmen ne sırtım ne elim kolum ne de belim ağrımadı.
Sele çok rahat, hem boyut, hem şekil hem de sertlik olarak ideal.
Ayaklıklar ideal konumdalar ki ne ayaklarım ne baldırlarım hiç ama hiç yorulmuyor, hem de depoya dizlerimle sarılarak sürüyorum genelde.
Peki Ya Yakış?
Yakış olarak ise yüz km.de beş litre civarında yaktı, hem gidişte hem dönüşte. Bodrum çıkışı Opet’ten 71.40 Lira 95 oktan benzin aldık (litre 4.67 TL idi), 250 km. sonra vardığımızda hala sekiz – dokuz litre (Futura’nın göstergesi direkt lt. olarak veriyor depodakini) benzin ile yolculuk bitirmek böyle performanslı giden ve binlik bir iki silindirli için çok iyi.
Son not: İleri sürüş gerçekmiş. Toplamda beş yüz elli km. kadar yol yaptık gidiş dönüş, bir kere sert fren yapmadık. Bırak sert freni, çoğu zaman kırmızı ışıklarda bile hızımızı uzaktan ayarlayıp ayağımızı yere koyma ihtiyacı duymadık. Ve inanın böyle sürebilmek çok ama çok keyif verici…
* Sürat ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Bal gibi de gidiyorsun zira limit noktasını takip edince zaten öyle aman aman süratli gitme şansın yok. Gördüğün kadar gidebilmeye başlayınca süratin kaç diye bakmana gerek kalmıyor.
Devir ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Mis gibi de gidiyorsun zira zaten gaz tepkisinden, şanzumanın titreşiminden, motorun (makinenin) titreşiminden bütün bilgileri alabiliyorsun (hatta ön tekerlekten bile), devir göstergesiyle hiç işin olmuyor.
“Kaskınız ne kadar güvenli” diye sorsalar ne dersiniz? Tek güvencemiz çok para verdiğimiz için “iyi” olduğunu düşündüğümüz marka değil mi?
Bir dünya para verip çoğu zaman da markaya kanıyoruz. Peki kaskınız ne kadar güvenli biliyor muyuz?
Böyle bir kurum varmış: SHARP. Kaskları marka ve modellere göre yüksek hızlı çarpışma testlerine tabi tutup sonuçları açıklıyorlar. Hem de devlet kurumu, yani tarafsızlık konusunda avantajlılar.
En İyi Kask Hangisi?
Birncisi iyi kask kullanım tarzınıza göre değişir. Ayrıca en iyi kask diye bir şey olsa da, kafanıza uygun bedende olmayan kask işe yaramaz ve sizi korumaz.
Şaşırtıcı sonuçlar var. Bazı binlerce liralık kasklar ucuz kasklarla aynı puanları almış testler sonucunda. Yani aradaki parayı güvenliğe değil markaya vermiş oluyormuşuz, haberimiz yok. Bundan sonraki kask alımlarımızda dikkat edelim derim.
İnternet adresi: http://sharp.direct.gov.uk. Bu SHARP nedir kimdir derseniz 2007’de İngiltere Ulaştırma Bakanlığı tarafından oluşturulmuş bir kurumdur imiş. Piyasada satılan kaskları teste tabi tutup sonuçlarını kamuoyuna açıklamak göreviymiş. Dolayısıyla güvenilir bir kurum. Arzu edenler sitelerinde testlerin nasıl yapıldığını ve ayrıntıları da görebilirler yine SHARP sitesi üzerinden görebilirler.
Gelelim Kullanımına
Resimde görüldüğü gibi seçimlerimizi yapıp sonuçları görebiliyoruz.
SHARP Hakkında Ayrıntılı Bilgi
İngiliz Hükümetine göre; motosiklet kazalarında hayatını kaybeden insanların yaşattığı çok kayıp var. Yakınlarına verdiği ölçülemez acıların var. Her ölüm, kaybolan bir değer, solan bir yaşam, yeri doldurulamayacak bir kayıp demek. Kayıp edilen ekonomik faktörler de mevcut. Lakin bu ekonomik faktörler geriye bırakılan acılarla kıyaslanamaz ölçüdedir. Araştırmalar sonucunda İngiltere’de motosiklet ölümlerin sebep olduğu ekonomik zarar: bir yıl için yaklaşık 1,5 milyar İngiliz sterlini olarak açıklanmıştır. Motosiklet kazasında hayatını kaybeden her bir kişinin yaşadığı ana kadar aldığı eğitim masrafları kayıp oluyor. Tükettiği paraya, kaybın iş ve sosyal yaşamda yaraların sarılması da var. Toplamı rakam bu gibi tüm kayıpların ekonomik büyüklüğü.
SHARP, hem insanların yaşamları daha iyi güvence altına alarak sevdiklerinden ayırmamak için hem de sosyal/ekonomik olarak böyle bir kayba ortam vermemek için kurulmuş. Kurucusu İngiliz hükümeti. SHARP, motosiklet kazalarında hayatta kalabilmenin en büyük faktörüne odaklanıyor. Motosiklet kasklarının sağlamlığını ve güvenirliğini incelemek adına kurulmuş.
Sharp’ın kelime Türkçede anlamı ‘keskin,sert, şiddetli, seri, çabuk, net’ anlamına gelmektedir. İsmi gibi kendisi de diğer testlere nazaran oldukça keskin/sert. Ve de adil olma özelliğine sahip. Çünkü 1 milyon İngiliz Sterlini harcanarak kurulan bu test merkezinde, test edilecek olan marka ve modeller 6 farklı mağazadan,6 farklı bedende kasklar ücreti verilerek satın alınmıştır. Dolayısıyla fabrikaların dergiye gönderdikleri gibi modifikasyona uğramış kaskların yaratacağı çifte standartların önüne geçilmiştir. Satın alınan her kaska 6 farklı bölge (tepe-çene-sağ taraf-sol taraf-ense-alın) farklı darbelere maruz bırakılarak içeriye yansıyan tepme gücü G kuvveti olarak ölçülerek test sonuçlandırılmıştır. Testler esnasında her bir kaskın 11 metre yükseklikten, mini bir hızlandırıcılı lift ile saatte 32 metre/saniye sürat ile sivri yüzeye çarptırılma testi uygulanan birçok testten yalnızca bir tanesidir(kask üreticilerinin sadece bu test için önlem almaması adına diğer testler gizli tutulmaktadır). Satın alınan her bir kaskın elde ettiği ortalama değer 5 üzerinden notlandırılmıştır. Genellikle her markanın bir kaç modeli teste alınmıştır.
SHARP TESTİ NEDEN GÜVENLİ?
Bu sorunun cevabı aslına basit, birçok motosiklet dergisinin açıkladığı birçok farklı kask testi olmasına rağmen, dergilerin güttüğü gerek ticari kaygılar gerekse alacağı tepkiler söz konusu olduğunda bazı kask testlerinde güvenlik arka plana atılarak, kaskın konforu-tasarımı-yansıtıcı stickerları vs. gibi unsurlar göz önüne alınarak sıralama yapıldığı gibi bazı firmalar ‘sadece testlere özel’ normalden daha dayanıklı kaskları dergiye test için gönderebiliyor. Keza bir derginin kask testinden çok iyi not almış markalara ait reklamların sayfalarca dergide reklam olarak yer alması veya dergi test sürücülerinin kullandığı kaskların testlerde ön sıralarda yer alması tesadüf olamaz değil mi?
İşte SHARP testinin tarafsızlığı ve adaletli olmasının çıkış noktası tam bu noktadır. Çünkü SHARP enstitüsü tamamen bir kamu müteşebbisidir ve herhangi bir gelir hedefi yoktur, dolayısıyla reklam/sponsorluk gibi gelirle söz konusu değildir. Test edilecek kasklar dahi ücreti verilerek farklı mağazalardan farklı bedenlerden satın alınmıştır ve aynı darbe testine tabii tutulmuştur. Başarı sırasına göre sıralandırılmıştır.
Yeni marka ve modeller test edildikçe sharp.direct.gov.uk/ adresine eklenmektedir.
SHARP tam da bu soruya bilimsel testler yaparak cevap veriyor. Marka model seçin, kaskınızı güvenlik puanını görün.
Evet, çünkü İngiliz Ulaştırma Bakanlığının bir çalışması ve kaskları rastgele mağazalardan alıp “satılan kaskları” test ediyorlar.
Sorunuz bozuk. Her markanın iyi ve o kadar da iyi olmayan kask modelleri var, SHARP modeller arasında seçim yapmanıza yarıyor.
Güncelleme
Bir diğer organizasyon daha bulduk 🙂 HelmetCheck.org, web sitesi burada: https://helmetcheck.org/ Sadece Amerika için değerlendirme yapıyor ama zararı olmaz 🙂
Bu yazı Püf Noktası kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.
Test your visual perception skills with the Road Sign Test and the Collision Traps Test. In both tests, an image is flashed for a split second followed by a multiple-choice question about the image. The tests not only help you identify common road signs and typical traffic collision traps, but also demonstrate how quickly your eyes and mind can work together.
Test yourself with this 48-question quiz on the basics of motorcycling. These questions were drawn from the Basic RiderCourse classroom session and handbook.
Safe riding is a skill of the eyes and mind as much as it is a skill of the hands and feet. It’s important that riders have well-developed perceptive skills. Having good perception means to “see and understand accurately.” Our eyes see but our mind interprets, and sometimes we can be fooled into perceiving something that’s not there or missing something that is; and that can be disastrous when evaluating risk factors in traffic. The MSF RiderCourse uses the strategy of Search, Evaluate, Execute (S.E.E.) to describe the decision-making process that should be used while riding. Our eyes do the searching and our brain does the evaluating. But do we perceive accurately?
Take a look at these visual workouts to discover how our eyes can sometimes trick us…..
Motosiklet kullanımında en zorlu konulardan birisi frenlemedir. Motosiklet fren yapma işini bildiğimizi varsayarak ehliyet veriyorlar bize. Dolayısıyla biz de doğru frenleme tekniğini bilmek ve fren kolunu doğru şekilde sıkmak zorundayız.
Bu yazı motosiklet frenlemesi nasıl yapılır sorusunun cevaplarını içermektedir; hadi başlayalım o halde.
Motosiklet fren yapma? Kolu sıkıyorum işte ben 🙂
“Önce Motosiklet Fren ve Gaz Nasıl?” yazısını okuyarak başlayın ki doğru motosiklet fren yapma tekniğini öğrenin.
Peki. Yalnız o iş öyle değil.
Yukarıdaki yazıyı okuduğunuzu varsayarak devam ediyoruz: Kapalı Alan çalışması ile fren becerinizi geliştirmeniz ve özellikle panik fren/acil fren yapmaya hazır olabilirsiniz.
Yeterince alıştırma ile doğru frenlemeyi omuriliğinize yerleştirir ve acil durumlar dahil stresin olumsuz etkisini çok daha az yaşayarak tahmininizden çok daha önce ve çabuk durursunuz. Belki de ölmek yerine hayatta kalırsınız hatta 🙂
Sitedeki tüm fren, frenleme yazıları içinse buraya tıklayabilirsiniz.
Bu bölümde biraz ön bilgi verip kavramları öğreneceğiz çünkü: Neden ve Nasıl cevaplarına hakim olursak; uygulamayı çok daha başarılı yaparız.
Eski bilgi şu şekildeydi:
Bağlantılı fren sistemine sahip motorlar iyidir,
ABS sistemine sahip motorlar daha da iyidir;
ABS ve bağlantılı frenleri olan motor en iyisidir.
Doğru frenlemeyi öğrenmek için bu sistemlerin olmadığı motorlar gerekir.
Fakat günümüzde en ufak motosikletlerde bile ABS olduğunu, elektronik destek sistemlerinin orta seviye modellere bile geldiğini görüyoruz. Yine de fren yapma, fren kolunu kullanma tekniği hala aynı ve geçerli.
Fren Sistemleri
Şimdi şu dördüncü maddeyi bir açalım. Her ne kadar ek sistemler frenlemeyi kolaylaştırsa da, ABS’si olan bir motorda kilitlenme noktasını, arttırarak frenlemeyi öğrenmek zordur. Aynı şekilde bağlantılı frenleri olan motorlarda sadece ön / sadece arka frenlemeyi öğrenmek, deneyimlemek mümkün değildir. Buna karşın zaten bu iki sistem iki frenin dengesini kurmanın, kilitlenme noktasının hemen öncesinde fren basıncı uygulamanın zor olduğundan yola çıkarak icat edilmişlerdir. Diyeceksiniz ki, madem işe yarıyorlar neden onlardan vazgeçelim? Vazgeçmeyin, fakat bu rahatlığa alışan için; ABS’siz, bağlantılı fren sistemine sahip olmayan bir motor kullanmanız cidden zor hale gelir. Bu sebeple motorunuzu değiştirdiğinizde frenleme alıştırması yapmadan yol yapmayınız.
Bağlantılı Fren Sistemi (Link, Combined gibi)
Bağlantılı fren sistemi olan motorlarda sizin ayarlama yapmanıza gerek kalmadan doğru frenleme basıncı tekerlekler arasında uygun biçimde dağılır. Yani siz sadece ön yada arka fren yapsanız bile sistem her iki tekere de uygun fren basıncını dağıtır.
Fakat bu: “Ben frenlerden birisine abanayım, gerisini sistem halletsin?” dedirtmesin size. Saniyenin onda biri gibi çok kısa sürelerin önemli olduğu panik frenlemelerde kombine sistemin getirdiği gecikme hayatınızı tehlikeye atabilir. Dolayısıyla farkındalığınız yüksek ve dikkatiniz yolda sürüşler ile tehlikeyi bir an önce fark edip hiç gecikmeden fren yapmaya başlamak önemlidir.
ABS Fren Sistemi
ABS’nin dilimizdeki karşılığı Anti Blokaj Sistemi ya da kilitlenmeyi engelleme sistemidir. Burada blokajdan kasıt tekerin bloke olması yani artık dönmemesidir. Fren sistemi lastik-teker dönüşünü gözleyerek çalışır. Lastiğin dönmeyi bıraktığı anlarda devreye girerek fren basıncını azaltır, ta ki teker dönene kadar. Burada güzel olan frenlemenin kesilmemesi ama fren gücünün lastiğin yeri tutacağı en fazla seviyede uygulanıyor olmasıdır.
ABS “o an için” mümkün olan en fazla fren gücünü lastiğe uygular” ve bunu anlık olarak yapar. Mesela siz fren kolunu sonuna kadar sıktınız ve fren yapmaya başladınız. ABS düz çizgide kuru zeminde 10/10 gücü uyguladı ve ıslak-kaygan bölgeye girdiniz. ABS bu defada 6/10 gücüne indirir frenlemeyi ve kuru zemine geçtiğinizde tekrar 10/10 ile frenler.
Demek ki ABS, “kolu kopartmak ister gibi çok” frene yapma imkanını verir size
(Dikkat! Bu bahsedilenler motor virajda iken geçerli değildir. Virajda yatık konumda iken belki teker kilitlenmez ama fren kuvveti sebebiyle lastik yoldan kopabilir ve fren sebepli yana kayma yaşanabilir). Dikkat 2: Fren yapmaya yavaştan başlanır ve giderek arttırılır. Fren tekniğine uygun şekilde Kademeli Fren Yapmak Gerekir.
ABS şarttır, zorunludur; ABS ile ilgili yazımızı buraya tıklayarak okuyabilirsiniz.
Ön fren kontrollü ve güçlü fren yapmak için iyidir. Ön tekerdeki fren gücü daha kısa mesafede durmak için iyidir. Ön fren dozajlamada daha iyidir.
Motosiklette frenleme sadece arka fren ile yapılırsa bu: “Ciyyk!” diye kaymak için iyidir. Arka fren ön fren ile birlikte denge sağlamak için iyidir. Ve en önemlisi, arka fren tek başına motoru durdurmak için iyi DEĞİLDİR.
Motosiklet acil durum frenlemesinde bizi durduracak ya da kurtaracak olan ön frendir çünkü ön frenin durdurma gücü arkaya göre çok daha fazladır. Yine de arka fren de uygulanmalıdır çünkü arka fren dengeli frenleme ve ek durma gücü ile işimizi kolaylaştırır.
Kısacası güçlü ve etkili bir durma için her zaman debriyaj çekili, dizler depoya sarılmış, omuzlar inik, eller serbest şekilde: ön ve arkan fren birlikte kullanılmalıdır.
Frenlemede Bakış
Frenleme esnasında karşıya ama sadece karşıya bakın.
Yere, sağa, sola, hızınıza, ön tekerleğe değil sadece ileriye bakınız. Yere değil, önünüze değil; ileriye bakınız.
Bir ara ön fren çalışması yapın. Biz yaptık ve motor dediğin ön fren ile çok daha net duruyor. Ön frenin yaptığı bildirimi hiç bir arka fren yapamaz.
Frenleme Alıştırmaları ve Tavsiyeler Sayfası için lütfen buradan devam edebilrsiniz.
