Etiket: motosiklet test

Yayım tarihi

2018 model 1000 cc. yarış motosikletleri testi (1/8)

Yarış motosikletleri testi yazısı bire bir çeviri değildir, kısaltarak, ana fikri koruyarak çevirdim; iyi okumalar 🙂
Yine de hayli uzun bir metin olduğu için bölerek yayınlıyorum. Bu seriyi her motosiklet modeli için ayrı olacak şekilde paylaşacağım.

2018 Yarış motosikletleri testi

Bakalım en hızlı, en gözde motosikletlerin sürüşü, huyu suyu nasılmış?

İnsan en iyi şeylere bile zamanla alışan ve sıkılan varlık? Şimdi oturmuş bunu düşünüyorum zira şimdiye kadar ki en mükemmel testlerimden birisini yaptım ve sorumun cevabından emin değilim.

İki gün sürdü, yedi motosiklet, bin üç yüz beygir, yüz binlerce lira fiyat etiketiyle alabileceğimiz en manyak aletleri sürdük, işte değerlendirmeler!

1000 cc test-2018 Hepiciği

Suzuki GSX-R1000R, Yamaha R1M, Honda Fireblade SP ve Kawasaki ZX-10R SE’den BMW’nin S1000RR’si, Aprilia RSV4 RF ve Ducati Panigale V4S’e kadar dahil ettiğimize göre, geniş bir yelpazemiz oldu diyebiliriz. Donington’un efsanevi MotoGP pistinde bir gün, artı dinanometre (güç ve daha bir çok değişkeni ölçen alet) pistleri ile birlikte İngiltere’deki en iyi sürüş yollarından bazılarında bir gün daha, teknik incelemeler, testin uzmanlarından; ulusal seviyedeki yarışçılara uzanan bir değerlendirme ekibi; hiç fena değil…

1000 cc test-2018 Aprilia 02

Spor motosikletler eskiden olduğu gibi gözde değil, bir çok sürücü macera (enduro) ve çıplak motosikletlere geçti. Ancak üreticiler süper spor sınıfından hiç vazgeçmediler, 1000 cc. hacminde süper spor modeller üretilmeye devam ediyor.

Yarış serilerinin (WSBK, BSB ve benzerleri) önemi, markanın teknoloji itibarını cilalamak için yıldız ürünlere duyulan ihtiyaç, Suzuki’den Ducati’ye kadar herkesin hala sağlam, iyi bir süper spor motosiklet modeli üretmesine sebep oluyor. Ve teknolojide, özellikle elektronikteki son gelişmeler, bu modellere iki büyük destek verdi:

İyice gelişen sürücü destekleri

Elektronik süspansiyon, vites değiştiriciler (quick shifter), çekiş yönetimi, hatta ABS bile dönüşlerde kullanılabiliyor artık…

Yazılımlar da gelişti ve büyük ekranları da görmeye başladık motosikletlerde bu günlerde. Dokunarak ayarların hepsini kolayca yapabiliyoruz artık. Hepsi birleşince eskinin o “deli” süper spor modellerini çok daha korkusuzca kullanabiliyoruz. Güç arttı ama eskiye göre çok daha “efendi” ve heyecanlı bu sınıf.

Elektronikle birleşen makine

Elektronik, tasarımcılara çok daha geniş bir yönetim ve kontrol imkanı sundu. Artık güç ve “kullanılabilirlik” çok çok daha kolay şekilde elimizin altında.

Bunun sebebi artık hem tasarım hem de üretim süreçlerine doğrudan etki eden hesap ve üretim ilerlemeleri. Eskiye göre çok daha hesaplı, hassas ve kabiliyetli parçalar ve araçlar üretebiliyor insanlık.

1000 cc test-2018 Aprilia Incidentals 1000 test 23-24 July 2018 001_web

Eskiden güçlü makine sorumluluk ve ciddiyet isterdi, hata affı yoktu. Yeni motosikletlerde her şey çok çok daha kolay…

Şimdi gazı fazla açsak dahi güç çok daha “efendi” şekilde geliyor. Motosiklet bir bütün olarak çok daha üst seviyede mekanik kabiliyetlere sahip (denge, tutunma, yığılma, iskeletteki (çerçeve-şasideki) gelişmeler sonucunda yanal-dikey kuvvetlerin yönetimi gibi).

Artık (bırakın pisti) yolda bile motosikletlerimizin gücünü çok daha rahat ve güvenli şekilde kullanabiliyoruz.

Geri kalan her şeyde de böyle bu, mesela lastikler. Günümüzün yol lastikleri, eskinin WSB yarışlarındaki lastikler kadar iyi tutuş sunuyor… Brembo neredeyse standart hale geldi ki Brembo, yarış dünyasının markasıdır normalde. Sönümleme (süspansiyon) bileşkeleri (sistemleri) ise -hele elektronik- olanlar ABS ile birleşip inanılmaz frenlemeyi kolayca yapmamızı sağlıyor. İskeletler hem daha güçlü, hem daha hafif, hem de her tür sürüşe uygun…

1000 cc test 2018, ekip

Londra’dan çıkıp litrelik motosikletleri gerçekten sürmeye başladığımızda biraz gergin olduğumu itiraf etmem gerek. Bu aletler en sonunda istediğimiz performanslı seviyelere gelmişler miydi? Rahatça performans sürüş yapabilecek miydik?

Nerelerde test ettik?

1000 cc test-2018

Süper motosikletleri asfaltın düzgün olduğu yerde sürebilirsiniz evet. Bununla birlikte spor bir modeli denemek için doğru adres pist olacaktır. Ama yarış pistine çıkacaksanız da iddialı bir yarış pisti olmasını tercih edersiniz tabiidir ki. Pist olarak Donington tercih edilmiş. Test için “Focused Events” adındaki yarışlarda başa güreşen kişileri çağırdık. Donington Park efsanevi bir pist ve MotoGP sınıfında ve UK WSBK için de ev sahibi…. Yani hem motoru hem de iskeletin ciğerini sökmek için doğru adres 🙂

Süren ve değerlendirenler kimler?

Alan Dowds
Yaklaşık 20 yıldır bu motosikletlere binen ve bu motosikletler hakkında yazan mütevazı yazarınız. Tehlikeli bir wheelie’yi sever, sıcak için hiç tasarlanmamıştır.
Chris Moss
Efsanevi kuzeyli, 1990’ların başından beri superbike’ları çarpıyor ve bunca yıldan sonra hala çılgın. Düzenli olarak pahalı alkolle beslenirse yüksek sıcaklıklarda iyi.
Rob Hoyles
Eski ulusal Superstock yarışçısı ve deneme motosikletinde de oldukça becerikli. Güneşli güneyden, bu yüzden sıcakta büyür.		Dave Smith
 Bir başka eski ulusal superstock yarışçısı ve her motosiklette oldukça becerikli. Kışları hiç sıcak olmayan snowboard yaparak geçiriyor.

Laura Thomson
Laura litre motosikletlere daha genç bir bakış açısı getiriyor – tüm bu motosikletlere binmiş 23 yaşında pek fazla kişi yok… Bir kızıl saçlı için sıcakta iyi gidiyor.
1000 cc test-2018

Sürüşün büyük kısmını yolda yapıyoruz, bu yüzden normal asfaltta da deneme yaptık. Bu da çukur, kasis, her türlü viraj ve yer yer bozuk zeminde de sürüş yapma şansı verdi.

Kimler yarış motosikletleri testi katılımcısı?

APRILIA RSV4 RF

1000 cc test-2018 Aprilia

DUCATI PANIGALE V4S

Ducati Panigale V4S

KAWASAKI ZX-10R SE

Kawasaki ZX-10R SE

BMW S1000RR SPORT

BMW S1000RR

HONDA CBR1000RR FIREBLADE SP

1000 cc test-2018 Fireblade

SUZUKI GSX-R1000R

Suzuki GSX-R1000R

YAMAHA YZF-R1M

Yamaha R1M

sonraki yazı: APRILIA RSV4 RF

Yayım tarihi

2018 Süper Motosiklet Testi (2) – APRILIA RSV4 RF

2018 Model 1000 cc. Süper Motosiklet Testi Yazısının 2. Kısmıdır, İlk yazı için buraya tıklayınız

1000 cc test-2018 Hepiciği

RR olarak bilinen 1000 cc. süper motosiklet 2018 testi Aprilia RSV4 RF ile devam ediyor. Bakalım Aprilia nasılmış?

APRILIA RSV4 RF

1000 cc test-2018 Aprilia 06

Alfabetik sıralamaya koyduğumuz için Aprilia başta yer aldı. Fakat şu da bir gerçek ki 2009’da çıktığından beri RSV4 zaten başa güreşiyor. Roma’daki tanıtımda bulunmuştum ve Mille’den sonra RSV gerçekten büyük bir adımdı. Şimdi ise olgunlaşmış halini test ediyoruz…

Aprilia devasa Piaggio Grup parçası olsa da, rakipleriyle kıyaslandığında hayli ufak bir marka. Ducati bile -butik bir marka olmasına rağmen- model çeşitliliği ya da bayii-servis ağı olarak Aprilia’dan bir üst ligde. Honda falan gibi büyük bir marka ile kıyaslamak ise mümkün bile değil.

Görünüşü Cezbedici

Dolayısıyla zorunlu baskı var mühendislerin üzerinde. Ve onlar bu sayede RSV4 gibi inanılmaz bir motosiklet yapmışlar… Deneme sürüşlerinden evvel, önce RSV4’ü şehir içinde kullandım. Lastiklerini yenilemek için bir gün evvel teslim aldım çünkü. Söylemeliyim ki insanı özel hissettirmeyi başaran bir model RSV4. Uzaktan bakınca bile açılı kabuğu (grenaj), çarpıcı boyası ve yarış seviyesindeki elmas gibi görünen çerçevesiyle sıradışı duruyor. Lamborghini ya da Koenigsegg gibi. Hatta Aprilia markasının içinde bile görünüşü çok farklı. Bu zaman zaman rahatsız edici bile olabiliyor. Kırmızı ışıkta dururken, bir kafe önüne park ettiğinizde herkesin bakışlarını üzerinize toplama huyu var, ki sesi de başları döndürüp ayrıca baktırıyor bilin 🙂

1000 cc test-2018 Aprilia

Rölantide bile normal bir motosiklete göre daha hızlı çalışan motor, yüksek sıkıştırma oranı ile egzoz sesini daha gür ve çekici hale getiriyor.

Öne çıkan noktalardan birisi kolay kullanımlı gösterge bölümünden (renkli sayısal ekran alanı) yapılan sürücü tercihleri bölümü (ayarlar da diyebiliriz). Sol elcikte bulunan ufak bir çubuk ve yukarı/aşağı düğmeleri vasıtasıyla kısa sürede çekiş, tekere kalkma, vites yönetimi (quickshifter) ve diğer ayarın içinden çıkabiliyorsunuz. Bu işler tabii ki zamanla daha da kolay hale gelecektir ama ilk seferde bile Aprilia’nın ayarlarına hakim olmak mümkün. Bu iyi bir şey çünkü diğer markaların ayarlar menüsü programlama yapmak gibi zor. RSV4’ünkiler tabletinizdeki Netflix uygulaması gibi kolay ve kısa sürüyor.

Sadece pit hızı sınırlandırıcısına dikkat edin, gaz açıkken düğmeyi bırakırsanız birden hızlanıyorsunuz! 🙂

Boyunuz uzun olmadıkça sorun yaşamazsınız. Normal ve biraz üstü boylardaki herkes RSV4'de rahat edecektir, sınırdaki sürüş hareketlerinde bile.
Boyunuz uzun olmadıkça sorun yaşamazsınız. Normal ve biraz üstü boylardaki herkes RSV4’de rahat edecektir, sınırdaki sürüş hareketlerinde bile.

Piste Çıkış

Aprilia RSV4 RF

İyi bir pist motorunun alameti -seviyeniz düşük olsa da- her şeyi kolayca yapmanızı sağlamasıdır. Ben uzun zamandır Donington’a çıkmamış birisi olarak RSV4’ü aldım. Ve daha ilk turumda her şey kendiliğinden halloldu. Tabii ki işin çok büyük kısmını RSV4 halletti). Motor gerçekten çok iyi, alt devirlerde de çekiş var ve oralardan 6binlere istekle çıkıyor. 6binden sonrası ise inanılmaz keyif verici bir sesle birden kırmızı bölgeye çıkıyor. Benzeri olmayan bir tekniğe sahip bu motor. 65 derecelik V-4 motorun hissi ve sesi etrafınızda tam gaz açık bir sürü süper motosiklet varken bile bambaşka. Üstelik bunları hissettirirken tüketimi de fazla değil… Pistin Melbourne bölümü meydan okuma bölgesi gibi. Buna rağmen RSV4 keskin gidonu ve ipeksi zerafetteki gaz kontrolü ile orada da evinde gibi rahattı.

Sönümleme (süspansiyon) rakiplerine göre basit kalıyor olabilir. Sadece kaliteli Öhlins marka parçalar var; elektronik destekler ya da yarı etkin işlevler yok. Gelecekte ekleneceği kesin ama şu anda eksikliği hiç de hissedilmiyor RSV4’de. Frenler de zirvede. Ve Pirelli Supercorsa SP lastiklerin üstün tutuşu ile her şeyi yapabilecek gibi hissediyorsunuz.

Ne Kadar İyi?

RSV4 ucuz bir makine değil orası kesin. Buna karşılık o paraya aldıklarınızın karşılığı çok. Arka tekerde net 180 beygir güç. + Bir sürü işe yarayan elektronik destek. + Dövme jantlar, çok iyi Öhlins ve Brembo setleri. Ve belki de en önemlisi, tüm bu çok başarılı motosiklet özellikleri haricinde çarpıcı bir görünüm. Pist motosikleti arıyorsanız RSV4 kesinlikle listenin en tepesi için güreşir.

Aprilia RSV4 RF

Diğer Görüşler

“Çok çok iyi bir pist motosikleti ve şaşırtıcı şekilde yolda da çok iyi (biraz fazla sert yapısına rağmen). Elektronik destekler gerçekten çok iyi ayarlanmış ve çok işe yarıyorlar. İnanılmaz bir motoru var hem çok güçlü, hem de rüya gibi bir güç aktarımı var. Sönümleme de çok iyi, özellikle pist için. ABS pist için çok iyi değildi ama kötü de değil.

Rob Hoyle

“Aprilia’yı çok beğendim, kesinlikle yıldız motosikletlerimden biri. Büyük güçlü ve yüksek sesli V4 motorun ses tonuna hayran kalmamak mümkün değil, çok iyi yönlendirmesi var, neşter gibi. Tüm elektronik zırvalara rağmen hala mekanik hissettiriyor ve en iyi görünen motosiklet olduğunu da söyleyebilirim.”

Chris Moss

Sonraki Yazı: BMW S1000RR

Yayım tarihi

Moto Tanıtım – Honda İntegra (2012 Model)

honda integra 700

İntegra ilginç bir motosiklet, skutır, ya da yeni bir tür mü? Tanıtım serimize Honda Integra ile devam ediyoruz.

Bu Nasıl Bir Model?

Honda kendi sitesinde İntegra’yı şöyle tanımlamış:

Integra, heyecan verici fonksiyonelliği ve benzersiz tarzı ile tamamıyla yeni bir konsepttir. Honda’nın Yeni Mid Konsepti, bir scooter’ın ayaklar ileride sürüş pozisyonunun “Super Sports” motosikletlerden ilham alınan agresif hatlarla harmanlanmasıdır. Integra bu özelliklerle yola çıkarak rakipsiz bir fonksiyonellik sunmaktadır.

Yani demişler ki: “Arkadaşlar şimdi bu alete skutır desek değil, süper spor desek o da değil!” Peki bu aleti nereye konumlandıracağız?

Birincisi bu bal gibi bir skutır. Oturma konumu, şekli şemali boyutları işte bunlar hep skutır. Şehir içi aleti. Zaten Honda devam etmiş:

790 mm’lik alçak sele yüksekliği düşük hızdaki manevralarda bile güvenliği ve kontrolü sağlar. Sele dizaynı sayesinde yolcu konforu daha da artırılmıştır. Ana kaportada seleden rahatlıkla ulaşılan ikinci bir saklama gözü de bulunur. Ayrıca cep telefonu şarj cihazı ya da navigasyon sistemi gibi aksesuarların kullanımına izin veren güç prizi de bulunmaktadır.

Yani şehir içi için ideal, ıvır zıvırı sizi gün içerisinde rahat ettirmeye yönelik tasarlanmış.

En Önemli Tarafı: Vites Kutusu

Ve fakaat İntegra’nın farklılaştığı bir nokta var. O da yedi yüz cc. olması ve yeni nesil otomatik vites kutusu bulunması; ayrıca bir de zincirli olması.

İşler işte tam da burada karışıyor. Birincisi neden bir şehir içi aleti bu kadar yüksek hacimli bir motora sahip olsun? İkincisi bu kadar karmaşık ve yeni bir vites kutusuna ihtiyaç var mı? Artı olarak neden zincirli olsun?

Honda: “Performans – Heyecan verici ve eğlenceli sürüşün anahtarı sıvı soğutmalı, sıralı 2 silindirli 670 cc motor ve gücün düşükten yüksek torka gelirken verdiği gerçek histir. Sürücülerine düşük egzoz gazı emisyonları ve üstün bir yakıt ekonomisi de sunar.” diyor. Yani alt devirleri güçlü, torku sebebiyle atik, çabuk hızlanan ve gazladığınızda ileri atılıp keyif veren demişler. Bir yönüyle de skutır değil, büyük makineler gibi keyifli diyorlar.

Peki iyi hoş da, neden şehir içi için kullanacağım bir alette fazladan benzin yakayım mı dediniz? İşte orada da yeni teknoloji vites kutusu koymuşlar. Bu kutu hem performans hem de ekonomi sunuyor iddiaya göre. Yakıt işini de çözdük, geçelim bu yeni şanzumanın diğer getirilerine.

Honda diyor ki: “Integra’nın Çift Kavramalı şanzımanı her üç modda da hızlı ve sarsıntısız vites değiştirme sağlamak için iki kavrama kullanır. Düz şanzıman (MT), kullanıcının sol gidon koluna monte edilen tetikleyiciler ile vites değiştirmesini sağlarken, otomatik vites (AT) sportif kullanım için S ve toprak yollarda ve otoyollarda kullanım için D konumu sunar. Böylece her koşulda sürücüsüne kontrol hissini yaşatır.”

Yani pürüzsüz vites değiştirir (tıpkı ufak ufak skutır CVT vitesleri gibi) ama bunu büyük hacimde yapar. Peki.

Knofor ve Donnım Özellikleri

14 litrelik yakıt deposu ile menzil 400 km. civarında. Yani iddiaya göre ortalamada 4 litre benzin yakıyor ki bu da öyle aman aman düşük bir tüketim değil.

Unutmadan ilave edelim, 17″ (inç) ön ve arka tekerlek var, bu yönüyle büyük motosiklet tekerilerine sahip, birleşik ABS (C-ABS) de mevcut, bu da demektir ki bir skutırdan çok yine büyük motosiklete yakın.

Gelelim işe yarayacak taraflarına:

Gördüğünüz gibi korunaklısınız. Ön taraf kapalı ve yağmurdan rüzgardan pek etkilenmiyorsunuz; bu yönü iyi.

Sol dizinizin önünde bir cep var ki Deauville‘den bildiğim bir özellik, çok da işe yarıyor bu tür cepler.

Bunlar da arka taraftaki çantalar. Gördüğünüz gibi bu çantalar büyük değil. Integra’nın boyutuna uygun çanta seti var. Şehir içi için yeterli, artçı için de güzel destek sağlayacak yapıda bir üst çanta (top case) yapılmış.

Yan  çantalar daha çok evrak çantası gibi ama şehir içi sürüşlerinde de hiç bir yere takılmayacak kadar ufaklar; artı mı eksi mi bilemedim 🙂

Integra sürüm seçim

Bu da vites kutusunun sürüş tarzı seçim düğmesi. N ile boşa alıyor, D ile normal sürüş yapıyor, S ile de çok benzin yakma moduna geçiyoruz 🙂

Bu biraz da otomatik vites ve motosiklet arasındaki kötü yansımanın toparlanması diyebilirim. Herkes, motosiklet ile otomatik şanzuman olmaz diyor ya, işte S modu biraz da insanlar daha sportif sürüş yaptıklarına inansınlar diye koyulmuş gibi sanki. İdealde sürücü, kendi istediğine göre değil, makinenin huyuna suyuna sürüş yapar. Ama tabii ki ideal bir dünyada yaşamıyoruz. Hem otomatik vites olsun, hem de düz vitesli gibi davransın demek bizim şımarıklığımız ama yapacak bir şey yok, dünya böyle.

Sonuç olarak Honda Integra “Dünyayı gezeyim ayranım dökülmesin.” diyenler için bir öneri.

Büyük motosiklet hacmi, az biraz çanta, 51 beygir güç ile skutır ve büyük motosikletin olumlu yönleri toplayan bir ara model. Büyük motosiklet sürüşü? Hayır. Skutır yetersizliği? Ona da hayır.

Ama haksızlık da etmeyelim. Bu model “pratiklik” için yapılmış. Elimizde skutırdan güçlü, virajı ve ciğeri çıplak motosiklete daha yakın bir “şey” var. Ama şu da var: Integra, çevik. Büyük motosiklet göre daha rahat ve atik, çok daha az yoruyor ki bu çok iyi bir özellik.

Son söz: Çevre yolunda, hafta sonunda orta uzunlukta yolda rahat rahat gideyim, hem de bunu 120-130 gibi süratlarde rahat rahat yapayım diyenler için doğru tercih. 

Teknik Özellikler

  • Motor: Sıvı soğutmalı, 4-zamanlı, 8 sübaplı, SOHC paralel çift silindir, Motor hacmi (cc) 670 cc.
  • Maks. Güç (kW@dev/dak) 38,1 /6,250 (50,8 PS), Maks. Tork (Nm @ dev/dak) 62/4,750
  • Şanzıman: 6 vites çift kavramalı (otomatik vites opsiyonlu)
  • Güç aktarımı O-ring zincirli
  • Boyutlar (UxGxY) (mm) 2,195 X 790 X 1440 mm.
  • Sele yüksekliği (mm) 790
  • Yakıt kapasitesi (litre) 14,1 lt.

 

Yayım tarihi

Yamaha MT-10 (2009) İlk Sürüş

yamaha mt10 2019 kapak görseli

Yamaha MT-10 aklı alan inanılmaz üstün-çıplak motosiklet mi?

Cevap: Hayır, çok daha ötesi!

yamaha-mt10 2009 sağ arka yan arka teker

Çok kişinin merak ettiği bir model: MT10!

MT9, MT9 Tracer çok kişinin beğeni kazanan modeller oldu ve bu MT10 için de haklı bir beklenti yarattı. Zira MT10 bu serinin kralı olacak, ve hatta çıplak motosikletlerin kralı tahtına talip. Yamaha’nın yarışlarda şampiyon olmuş R1’de kullandığı son nesil motora ve şasiye sahip bir motosikletten bahsediyoruz. O halde beklentimizin yüksek olması çok normal. Peki o zaman soralım:

Evet, Yamaha MT10 (2009) anlamsızca hızlı ve orta devirleri yerleri sarsacak kadar güçlü. Yamaha R1 modelinin gidonunu değiştirip 200 beygir makineyi bize teslim etmemiş: çıplak motosiklet karakterine uyması için güç 160 beygire çekilmiş (S1000R ile aynı güç) ve esas işi yapan tork da daha geniş bir banda yayılmış (orta devirlerde daha güçlü tork/çekiş).

yamaha mt10 2009 sağ yan siyah arka aşağıdan çekim


998 cc.’lik düz dört makine yeni tasarıma sahip; yeni pistonlar, yeni yanma odaları ile geliyor güç paketi. Hava kutusu 10 litreden 12 litreye çıkmış ve egzost boruları çelikten titanyuma terfi etmiş. Krank kütlesi %40 artmış, bunun sebebi R1’de 14’000 olan azami devirin 12’000 seviyesine inmiş olması. Bunu dengelemek için de krank ağırlaştırılmış.

Yamaha MT10 (2009)’a daha güçlü bir alt-orta devir bandı kazandırmak için motor parçalarının %40’ının değiştiğini söylüyor. Tork değeri hayli iyi ve devir bandında daha geniş bir aralığa yerleştirilmiş.

Açıkçası alt devirler (4000 dk./devir civarı) beklendiği kadar da canlı değil. Fakat 4000’ler biraz geçildi mi, kuduruyor ve deli gibi devirleniyor, 7000 civarındaysa ön teker yerden kesilecek gibi hissettiriyor…

Arka çark R1’deki 43’lüğe göre bu defa 41 dişli, bütün viteslerde R1’e oranla daha kısa vitesler demek bu. Düşen devir sayısı ile de ilk viteste daha yavaşsınız ama bu ayar, yol kullanımı için daha uygun.

 
R1’deki gibi güç ve delilik hissi var MT10’da. Karakter kısaca şöyle:

Orta devirlerden (4000) itibaren canlanan
(yani şehir içinde rahat kullanılabilen)
devamında deliren
(yani efendiliği bırakıp dişlerini göstermeye başlayan)
üst devirlerdeyse çıldıran,R1’in ruhunu hissettiğiniz bir makine MT10

yamaha mt10 (2009) siyah şehir fonlu

aşağıda kaydırmalı görsel var, her iki rengi, ortadaki çubuğu sağa-sola çevirerek görebilirsiniz

yamaha-mt10 2009 sağ yan beyaz zemin maviyamaha-mt10 2009 sağ yan beyaz zemin siyah

10,000’lerde beyaz ışık sizi vites atmak için uyarıyor. Bu devirlerdeki güç yine kontrollü ve vites değişimleriyle sürüşün uzun kısmında bu güç zirvesi alanında kalabiliyorsunuz bu iyi ve artı bir karater. Mesela Ducati Monster 1200’deki gibi gazı daha fazla açmaya korkmuyorsunuz.
Kaydırmalı debriyaj sayesinde vites düşürürken korku duymuyorsunuz, tabii ki abartmamak gerek, not edelim 🙂

R1’de çok çok ayrıntılı bir ayar ve ekran var. MT-10’da basitleşmiş bir versiyonu var. Bir sürü ayar imkanı mevcut ama hiç ellemeden de rahat rahat sürüp gidebilirsiniz.

Sürüş modları olarak A, B ve standart mevcut. Her mod (her marka her modelde olduğu gibi) gaz tepkisine verilen torku etkiliyor. Ayarlar ise alışılmışın dışında: Standart Mod en yumuşak, A ortada, B ise en delisi.

MT-10’u B Modunda kullanarak başladık. Yumuşak, sakin ve rkolay sürülebilir davrandı bize. Gazı fazla açmadığınız sürece R1’den gelen bir makine kullandığımızı unuttuk desek yeridir. Ha açınca kendini gösterdi orası ayrı ama rahat rahat sakin sakin sürmek de mümkün MT-10’u.

İlk tanışma faslını geçince A Modunu pas geçip doğrudan B Moduna geçtik yani en sert (spor) moda. Bu mod çok farklı:

En başlardan (düşük devirden) itibaren
en ufak gaz hareketine çok fazla güçle (sert) cevap veren bir karaktere bürünüyor MT10!

yamaha mt10 2009 yolda

Sonuç olarak şunu fark ettik. Orta devirleri bir kere buldunuz mu sonrasında modlar çok fark etmiyor. Orta-üst her devirde o kadar fazla güç var ki modlar sadece başlangıç için fark yaratıyor.

yamaha mt10 2009 sağ yan alt taraf ve ön teker

Modlar gazı açtığınızda gelen güç seviyesini belirliyor MT10’da. Nasıl oynayacağınızı belirliyorsunuz o kadar. 

Çekiş kontrol da aynı mantıkla çalışıyor ve seviyeleri mevcut. Özel bir durum yok, ne kadar etkin olacak nerede devreye girecek belirliyorsunuz.

Sürücü önde konumlanmış ve dururken ağırlığın %51’i ön tekerde.
Ağırca olan krank ve çelik egzozslar ağırlık merkezini aşağıya çekiyor (yol tutuş ve sürüş kararlılığında iyileştirme demek). Alüminyum Deltabox aynı kalmış ki bu her şeyin temeli demek. Arka salıncak aynı R1, KYB marka ön-arka süspansiyonlar da tam ayarlı olarak hizmetinizde.

R1’i ilk gördüğümüzde çok ufak gelmişti gözümüze. Yamaha MT-10 (2009) da 1000’lik bir motosiklete göre ufak duruyor. Hatta sürüşte daha da ufakmış gibi hissettiriyor:

Çok rahatça dönüyor ve kontrol ediliyor MT10,
dolu depo 210 kg. ağırlığa sahip değilmiş gibi. 

Tüm gün sürseniz de bol eğlence var ama yorgunluk ya da ağırlık yok. Bu kısaca: 
Çok iyi bir motosikletle karşı karşıyasınız demektir.

Evet, Yamaha MT10 (2009) çok çok iyi bir motosiklet ve çıplak motosiklet dünyasının şimdiki kralı olacak gibi!..

Görüldü: First ride: Yamaha MT-10 review | Visordown

Bu yazı Motosiklet Tanıtım Kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.

Yayım tarihi

2017 BMW G310R İlk Sürüş

2017-BMW-Motorrad-G-310-R-Sürüş-2

Pahalı Değil,Ucuz BMW De Değil

bmw g310r mavi beyaz

G310R alışıldık BMW renklerine sahip boyası ve beklenenden üstün üretim kalitesiyle ufak bütçeli kısımda kalitenin adresi olmaya aday.

BMW’ye göre: “Sürüş keyfinin hası”
Bana göre ise: “Özellikle yeni başlayanların BMW’si”.

BMW’nin niyeti tüm sınıflarda başa güreşmek. Bunu becerebilmesi için de başlangıç motosikleti dünyasında satacak bir model sunması gerekiyordu (ki bunu tek silindirli G650 serisi ile yapmayı deniyordu).

Bu derece rekabetçi bir model, BMW kataloğunda daha önce görmeye alışık olmadığımız bir formülle hayata geçirdi BMW:

G310R Münih’teki mühendisler tarafından tasarlandı ve Hindistan’da TVS tarafından üretilecek.

İlginç çünkü Alman kalite düşkünlüğü üretimi vermeye pek yanaşmaz. Fakat değişen dünya kurallarını dayatıyor; kaliteli ve hesaplı ürünü Avrupa’da üretmek imkansız (yüksek ücretler nedeniyle).

BMW de bir tercih yapmak zorunda kaldı: “Başlangıç sınıfı ucuz olacaksa, Hindistan’da üretilecek.” Bunu daha önce KTM’de de görmüştük: Duke alt serilerdeki ByBre frenler!

https://www.youtube.com/watch?v=VPfIOG8C8n0

Neden 300cc? “Çalışmalara başladığımızda bu sınıfta hakim olan Kawasaki ya da Honda gibi markaların en fazla 250cc. üretim yaptıklarını gördük ve onlardan daha güçlü olmak istedik.” diyor proje lideri Jürgen Stoffregen.

Büyük markaların giriş sınıfındaki (ufak sınıftaki) sonraki adımlarının 300 cc. olacağını öngördük ve doğrudan o adımla başlamaya karar verdik. Başlarda rekabet edeceğimiz kimse yoktu fakat Honda CBR300R’yi üretince hoşumuza gitti! 200 ya da 250cc.’lik versiyonları üretmeyi şu anda düşünmüyoruz zira bu büyük bir iş. Elimizdeki model BMW’nin bu sınıftaki ilk modeli ve tüm gücümüzü G310R’ye yoğunlaştırdık.”

bmw g310r köprüde
bmw g310r sağ taraf siyah

Teknik Bilgiler

G310R’nin sıvı soğutmalı Euro 4 uyumlu dört sübaplı motoru bore ve stroke ölçülerinde 80 x 62 mm. ve hacmi 313 cc. Motor değişik kalitelerde benzinle (dünyanın her yerindeki en kötü benzinle bile) çalışacak şekilde tasarlanmış. Sıkıştırma oranı 10.6:1. Fakat tek silindirli motorların aksine G310R motorunda silindir yerleşimi değişik: geriye yatık silindir. Bu teknik on beş yıl önce Cannondale firmasının MX modellerinde görülmüştü ve sonra Yamaha 2010 model YZ450 arazi motosikletinde kullanmıştı. Şimdi de BMW bu tekniği cadde motosikletlerine getiren ilk marka oldu. BMW’nin bu tercihi (silindir kafasını ters çevirme) ile emiş ön tarafa, atış ise arka tarafa yerleşmiş oluyor. Bu yaklaşım hem ağırlık dağılımında, hem emiş ve atma yollarında, hem de yeni Euro 4 düzenlemelerine uyumda kolaylık sağlıyor.

bmw g310r sağ görünüş
  • Güç birimi 34 beygir gücü 9,500 d/dk.’da üretiyor.
  • 10,500 devir sınırı ve 28 Nm torku 7’500 devirde üretiyor. S
  • ıvılarıyla birlikteki ağırlığı 158 kilogram, ki bunun 11 litresi yakıt; bu değerler BMW’yi KTM 390 Duke’dan daha ağır yapıyor.
bmw g310r ve ktm duke 390
Doğal rakip: Duke 390

G310R silindir kafasında da farklı bir teknikle 180 derece döndürülmüş ve bu işlem ile geliştirilmiş hava emişi, motor ve parça yerleşiminde ideale yakınlaşma ve doğrudan arkaya yönlenen atma (egzoz) gibi iyileştirmeler sağlanmış. Baş tasarımcı Stoffregen, bu yapısal tercihin sebebini şöyle açıklıyor: “Motosikletin karalı bir gidişi olmasını fakat aynı zamanda ön tekerlekte de fazladan ağırlık olmasını istedik. Bu ilave ağırlık, ön tekerlekteki tutuşu arttırdığından virajlarda güvenliği arttırıyor.”

Ve devam ediyor: “Bu sebeple motoru normalden biraz daha ileri aldık, bu aynı zamanda kararlığı arttıran daha uzun arka salıncak yapabilmemizi sağladı. Silindir kafasını döndürmemiz de, soğutma, doğrudan hava filtresine hava kabulü gibi faydaların yanı sıra Euro 4 normuna uygun kısa egzoz yapabilmemize imkan verdi. BMW için sektöre ve bu sınıfa yenilikler getirmek ve markaya özel çözümler bulmak ayrıca önemli.”

Yani diyor ki: “Biliyorsunuz biz BMW olarak illa bir antin-kuntin iş yapacağız yoksa içimiz rahat etmez; bu defa da bunu icatla çıkageldik işte 🙂

bmw g310r yolda

Günümüz motosiklet dünyası gerçeklerine uygun olarak Hindistan’da üretilen G310R Tayland üretimi Michelin lastiklere, KYB’nin Çin’deki fabrikasında üretilen sönümleyicilere (süspansiyonlara) ve ByBre (Brembo’nun Hindistan markası) frenlere sahip. Yine de bazı parçaları Avrupalı ortaklarının ürünleri: F1 tarzı ve S1000RR’la ortak kullanılan bazı üst kapak altı parçalar [ki bu arada G310R silindir kafası tasarımında abisinden çok kopya çekmiş :)], Magneti Marelli motor yönetim sistemi ve Continental tarafından sağlanan iki kanallı ABS (standartta geliyor) ile LCD göğüslük olarak sıralanıyor. Bu arada gösterge grubu son derece ayrıntılı bilgiler içeriyor. Başlangıç sınıfı için hayli iyi bir gösterge bilgisi olduğunu belirtelim.

bmw g310r konsol göğüslük
Büyük ve neredeyse tüm bilgileri veren bir ekran

Sürüş İzlenimi

2017-BMW-Motorrad-G-310-R-Köprüde

BMW bize 200 km.’lik değişik şartlarda bir rotada deneme şansı verdi G310R’yi. Bavaria Alplerindeki sürşümüzde gördük ki:

  • 145 km/saat (89 mil) süratte (otoyol sürüşü) gördük ki yüksek hızlarda bile motor zorlanmıyor ve titreşimsiz. Titreme önleyici sistemi gerçekten çok iyi çalışıyor ve G310R’de sarsıntı yok. 
  • Frenler yeterli, hatta tek kişiyken etkili
  • Kolay devirleniyor, devir çevirmeyi seviyor
  • Çevik ve yön değiştirmelerde atik
  • Süspansiyonlarda ayar yok fakat fabrika çıkışında iyi ayarlanmışlar.
2017-BMW-Motorrad-G-310-R-Sürüş

BMW bu fiyat sınıfındaki bir model için gerçekten etkileyici bir görünüşe sahip (özellikle üretim yeri düşünülürse). BMW gibi görünüyor, LED kuyruk lambası, döküm parçaları, pırıl pırıl boya kalitesi ile insanı etkiliyor (en azından ilk seri üretim böyle). Bu pahalı bir BMW değil fakat ucuz bir BMW’de denemez.

Motor Karakteri

  • Çalıştırma düğmesine basar basmaz motor sorunsuzca çalışıyor.
  • İlk gelen ses pek etkileyici değil fakat 5000 devir civarlarından itibaren güzel bir metalik tını almaya başlıyorsunuz.
  • Debriyaj hafif, elinizi hiç yormuyor (şehir içi sürüşlerinizde çok işinize yarayacak).
  • İlk vites hayli düşük oranlı. Artçınız olduğu zaman dik yokuşu çıkabilmeniz ayarlandığı çok belli. Hatta bir süre sonra, kalkış için ikinci vitesi kullanmaya başladığımız söyleyelim.
bmw g310r sağa yatış

Devir ve Çekiş

G310R trafikte çok pratik. Geniş bir banda yayılan ve 7,500 devire kadar devam eden tork hoş. Son vitesteyken bile 3,200 devirden itibaren sonuna kadar açılan gaz sarsıntı ya da boğulma olmadan hızlanmaya izin veriyor. 7,000 devire kadar normal bir hızlanma var, 7000’de ise bir ek ataklık ile devir daha hızlı yükseliyor; 9000’de ise son bir güç ilavesi daha var 🙂

Kısacası bu BMW de devir çevirmeyi seviyor. Güç patlaması yok lakin devir yükseldikçe giderek daha hızlı devirleniyor. G310R’nin bu tarafı çok güzel.

Frenler

KYB/Kayaba marka süspansiyonlar ayarlı değil. Sabit ayarlı da olsalar iyi ayarlandıkları için bu sınıftaki bir araçta beklendiğinden hayli daha başarılı bir sönümleme (süspansiyon) başarımı (performans) var. Öndeki tek disk ve dört pistonlu radyal kaliperi BMW’yi sadece sürücü olduğunda aniden (ve güvenle) durduruyor. Tabii ki bu tür ani (panik) frenlemelerde arka tarafta da sertçe fren yapmanız gerekiyor ve BMW arka fren hissiyatında çok da başarılı değil. Aslında buradaki sistem KTM 390 ile bire bir aynı fakat aynı sistem KTM’de  biraz daha iyi gibi.

bmw g310r fren kaliper

Sele yüksekliğini ayarlanabilir yapmak tasarımında önem verilen noktalardan birisiydi, ince sele bu sebeple seçilmiş. Daha alçak ve kısa seçenekler de aksesuarlara eklenecekmiş.

Son Söz

G310R BMW’nin marka ruhu, performans, üretim ve kalite konularında tipik bir BMW, hiç şüpheniz olmasın.

SÖN SÖZ
BMW yeni başlayanların, başlangıç motosikleti arayanların ufak hacimli sınıfa,güvenilir, sağlam, kaliteli bir modelle giriş yapıyor.

TEKNİK ÖZELLİKLER

MOTOR313cc sıvı soğutmalı
AKTARIM/VİTES SAYISI6-vites / zincir
BEYGİR GÜCÜ34 beygir @ 9500 rpm
TORK28 Nm. @ 7500 rpm
ŞASİTrellis tip, çelik tüp
ÖN & ARKA SÜSPANSİYONKYB
ÖN FRENByBre dört pistonlu kaliper. 300 mm. disk, ABS
ARKA FRENByBre iki pistonlu kaliper. 240 mm. disk, ABS
TEKER AÇIKLIĞI137 cm.
SELE YÜKSEKLİĞİ78 cm.
YAKIT HACMİ11 litre
AĞIRLIK158 kg. ıslak (ağırlık)
ÇIKIŞ TARİHİ2016 KIŞINDA

Almak isteyenler ilgilenenler için sahibinden bağlantısı burada: https://www.sahibinden.com/motosiklet-bmw-g-310-r

Görüldü: motorcyclistonline.com

Yayım tarihi

Motosiklet kask standartları hakkında

Kask standartları kapak

Kask standartları kask alırken bir çoğumuzun kafasını karıştırıyor. Hangi marka, hangi model derken iş iyice çetrefilleşiyor.
E bir de standartlar meselesi var tabii ki. Kimisi SHARP, kimisi ECE, kimisi DOT diyor.
İşte bu yazımızda kask standartları ve kurumlarını ele alıyoruz; buyurunuz:

SHARP motosiklet kaskı test merkezi logosu

SHARP

Safety Helmet Assesmentand Rating Programme’ın kısaltması.

İngiltere hükümetinin yayınlamış olduğu, İngiltere’de satılan kasklarla ilgili bir standart test kurumu. Buradaki en önemli kelime “Rating”. Sharp’ta geçme-kalma gibi durum söz konusu değil. Test edilen her kask, bütün detayları ile yayınlanıyor ve 1-5 yıldız arası derecelendiriliyor. Ayrıca Sharp, test ettiği bütün kaskları perakende mağazalardan alıyor.

Bu test sonuçlarını üreticiler ile paylaşıyor. Eğer üretici ile aynı fikirde değil ise üretici davet ediliyor. Üretici şahitliğinde kask, aynı testlerden tekrar geçiriliyor. Yani bir nevi dış kalite kontrol görevi görüyor. Üretici sonuçları onaylamasa veya memnun olmasa bile SHARP, sonuçlara ilişkin yıldız yayınlamasını yapıyor.

Sonra bu edinilen test raporlarını, gerçek kaza sonuçlarını inceleyen COST 327 sonuçları ile karşılaştırıyor. Yıldızı bu sonuçları da aldıktan sonra veriyor. COST: Avrupa Bilim ve Teknoloji İşbirliği kurumu demek 327 ise motosiklet kaskları konusundaki kodları. COST’un ilgili sayfası burada.

SHARP konulu yazımızı buradan görebilirsiniz (tıklayın).

DOT

Department of Transport (US), Amerika’da Ulaştırma Bakanlığı’nın kullanmış olduğu standart test mekanizmasıdır. DOT, çok noktadan darbe ve şok emilmesi üzerine kurulu değerlendirmeler yapar. Bu standart, H.U.R.T. Raporu bulgularına dayanarak kurulmuştur.

H.U.R.T. Raporu yazımız için buraya tıklayınız

ECE R22-5

Bu da DOT gibi fakat biraz daha yaygın olan ve kabul görmüş bir standart. 50 Avrupa ülkesi tarafından kabul ediliyor. ECE R22-5’ten geçmiş bir kask büyük ihtimalle DOT’tan da geçebiliyor. AMA, WERA, FIM, CCS, FORMULA USA ve MOTOGP gibi ciddi yarış kurumları da bu standardı tanıyorlar.

ECE 22.05 Onay Belgesi nedir: ECE; Birleşmiş Milletler, Avrupa Ekonomik Komisyonununa üye devletlerin kabul ettiği standartlara uygun anlamına gelen bir standarttır.

SNELL

ECE ve DOT testlerine nazaran SNELL testi biraz daha zor ve katı bir kurum. 1956 yılında ünlü yarışçı William “Pete” Snell’in araba kazasında hayatını kaybetmesi üzerine kurulmuş. Kar amacı gütmeyen bir kuruluş. Kazalarda ölümleri azaltmak için kurulmuş bir yapı. “Pete”‘in anısı faydalı bir sonuç yaratsın niyetiyle kurulmuş.

SNELL üreticilerinden gelen kaskları test ediyor.

Kasklar üzerinde 32 farklı test yapılıyor. Aynı kaskın bütün bedenlerinden 7 adet kask test ediliyor. 3 farklı hızda bu testler yapılıyor. ECE standartı, ECE standartı üstü ve altı.

Ciddi ve güvenilir olarak biliniyor ve saygınlığı yüksek, standartları da yüksek kabul ediliyor. Yani kabaca SNELL’den geçen diğerlerinden de geçer diyebiliriz. M2010 olarak adlandırdığı bir izlek (prosedür) ile testlerini gerçekleştiriyor.

Snell testinden geçen kasklar büyük ihtimalle DOT ve ECE testlerinden geçiyor. Resmi siteleri burada: smf.org

SNELL en katı test prosedürü olarak görülürken, SHARP bu prosedürlerin üstüne çıkarak laboratuvar sonuçlarını gerçek hayatta yapılan kaza sonuçları ile karşılaştırarak bir sonuca varıyor.

Coğrafyaya Göre Kask Standartları

Amerika Birleşik Devletleri

  • DOT standartları
  • Snell Vakfı standartları
    Snell kasklar konusunda kendi standartlarını belirleyip kendi testlerini uygulayan özel bir kuruluştur. Snell sertifikasının itibarı gerçekten çok yüksektir ve en iyi kask üreticilerinin çoğu tarafından desteklenir. DOT testlerinden çok daha sıkı    dır ama kesinlikle üreticilerin kendi istekleriyle tabi tutulabilecekleri bir test dizisidir.

Avrupa Birliği
AB standartlarına dayanan ve uluslararası platformda en çok kullanılan ECE standardı. ECE 22.05 standardı dünya çapında 50’den fazla ülkede kabul görmüş ve satış için gerekli olan yaygın bir standart.

Peki, DOT’Mu, ECE’mi?

Test standartları farklı sonuçlar verse de, ECE 22.05 standartları ile DOT standartları birbirleriyle çakışmamaktadır. Sonuçlar göstermektedir ki, ECE için kaliteli olan kasklar aynı zamanda DOT için de yüksek puanlı kasklardır. Yine de ECE test standartlarında uygulanan kuvvetler (etkiler) DOT standartlarından daha büyük olduğundan DOT sertifikalı ürünler ECE standardını bazen karşılayamaz. Yani diyebiliriz ki bir anlamda ECE sertifikalı kasklar DOT standartları kasklardan daha güvenlidir.

ECE 22.05 standardının bir avantajı daha kaskların daha satılmadan önce testten geçmeleridir. ECE 22.05 standardına sahip kaskların her biri fabrikadan ayrılmadan önce örneklem teste tutulurlar ve garanti altındadırlar. Testler yapılırken, üreticisi yetkilisi ve denetim firması temsilcisi (mesela TUV Almanya) beraberce şahit olmak durumundadır. Buna şahitlik testi adı verilmektedir. Eğer kask bu şahitlik testinden geçemezse satılamaz.

ECE 22.05 sertifikalı kasklar aynı zamanda AMA, CCS, Amerikan Formula ve WERA yarışları için de akredite sayılmaktadır. Ve neredeyse tüm profesyonel yarışçılar (yol yarışları, motokros yarışları, Moto GP yarışları) bu standarttaki kaskları kullanmaktadır.

Gerçek hayatı temel alan çalışmalarda görülmüştür ki motosiklet kazalarının %95’ine yakın kısmında kaskların (sürücünün) maruz kaldığı şiddetler ECE ve DOT standartları testlerinde kaska uygulanan şiddetlerden daha azdır. Bu çerçevede hem ECE onaylı hem de DOT onaylı kasklar kullanıcılarına iyi (yeterli) koruma sağlamaktadır.

DOT standardı ise temel olarak üreticinin kendisine verdiği bir sertifikadır. Üretici testi kendi laboratuarında gerçekleştirir ve eğer kask testi geçerse standarda uygunluğunu beyan eder. DOT/NHTSA bir aksi bilgi alana (genellikle bir şikayet) kadar kask piyasada kalır ve bir şikayet vukuu bulduğunda ürünler pazardan geri çekilir.

Son Söz

Tüm çarpma türlerine (yada kaza türlerine) karşı maksimum koruma sağlayacak bir kask üretilmesi imkansıza yakındır. Hiçbir kask, gerçek hayatta oluşabilecek tüm etkilere karşı koruma sağlayamaz. Bu yüzden kask takınca yenilmez kırılmaz olduğunuzu düşünmeyin.

Eğer ECE standartları hakkında tam bilgi sahibi olmak istiyorsanız BM‘nin ilgili katalogunu buradan PDF formatında indirebilirsiniz (ingilizcedir).

kaynak: motorblogu.blogspot.com.tr

Yayım tarihi

Büyük Gezi Motosikletleri: VERSYS 1000 LT | V-STROM 1000 | FJ-09 Karşılaştırma

Büyük Gezi Motosikletleri: VERSYS 1000 LT | V-STROM 1000 | FJ-09 - Karşılaştırma kapak

2016 VERSYS 1000, V-STROM 1000, FJ 09 karşılaştırması yapılırsa ne olur?
(değerlendirme 2016 yılı içindir, sürücü düşünceleri en altta)

Üçüncü: Suzuki V-Strom 1000 ABS

  • Büyük Gezi Motosikletleri: VERSYS 1000 LT | V-STROM 1000 | FJ-09 - Karşılaştırma, üçüncülük
  • VERSYS-1000-LT-V-STROM-1000-FJ-09-Karsilastirma-Suzuki-onden
    cam en aşağıda ve en yukarıda

İkinci: Yamaha FJ-09

  • Büyük Gezi Motosikletleri: VERSYS 1000 LT | V-STROM 1000 | FJ-09 - Karşılaştırma, ikinci yamaha fj9
  • cam en aşağıda ve en yukarıda

Birinci: Kawasaki Versys 1000 LT

  • Büyük Gezi Motosikletleri: VERSYS 1000 LT | V-STROM 1000 | FJ-09 - Karşılaştırma, birinci kawasaki versys 1000lt
  • cam en aşağıda ve en yukarıda

En iyisi neden Versys 1000?

FJ eğlenceli bir FZ-09 uyarlaması olmuş evet ama sadece sürüp frenler ve süspansiyonunu görünceye kadar ne kadar ucuz diyorsunuz. Eğlenceli (heyecanlı) bir spor-gezi motosiklet istiyorsanız seçiminiz Yamaha olmalı evet lakin V-Strom, bütün gün emrinize itirazsız itaat etmesiyle insanı daha çok etkiliyor, ki onda da eğlence yok. Evet Suzuki en iyi arazi kabiliyetine de sahip ama eğlenceden çok fazla sakin bir dost gibi.

Kawasaki’nin Versys 1000’i ise en iyi tarafları dengeleyen bir model. Sakin, gün sonunda bile konforlu. Ayrıca çantaları açık ara üçü arasındaki en iyi çantalar. Torku ve spor kabiliyetleri iyi, Ninja 1000 ile aynı temeli paylaştıkları belli, sürerken net şekilde sporcu temeli belli oluyor. Büyük ve ağır olduğu doğru ama üçü arasındaki en iyi rüzgar koruması ve yüksek hız rahatlığı da onda.

VERSYS 1000 LT-V-STROM 1000-FJ-09 Karşılaştırma-deniz feneri önünde

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.

Görüldü: bura

Yayım tarihi

Yılın En İyileri: 5 – UZUN YOL (LÜKS GEZİ) MOTOSİKLETİ: BMW R1200RT!

BMW R1200RT, UZUN YOL MAKİNELERİNİN ZİRVESİ

yılın motosikleti - BMW R1200RT

Bu yazı yazılıyorken BMW hala yeni RT’ler için “kullanmayın” uyarısına devam ediyordu. Dinamik sürüş yöneticisi (Dynamic ESA) kaynaklı sorun hala çözülemedi ve sürücüler isyanda iken rakipler BMW’nin zaten pek iyi durumda olmayan dayanıklılık sorunlarını öne çıkarıyorlar açıktan açığa (BMW hiç bir zaman “sorun çıkarmayan” bir marka olmadı). Ama şu da var ki BMW bu tür durumlarda müşterilerini şaşırtacak kadar cömert bir firma. Bir şekilde RT sahiplerinin gönüllerini alacaktır…

Bunun haricinde RT gerçekten çok etkileyici bir oyuncak. Sıvı soğutmalı, 1170 cc.’lik boksör motor ve RT şasisi, çok iyi ayarlanmış elektronik destekleri ve artan güç seviyesi ile bu modeli “layıkıyla eğlenceli” sınıfından, “pis pis sırıtacak kadar zevkli” sınıfına taşımış halde.

Hem de bunu eski motosikletlerdeki “doğrudan makineye bağlı olma” hissiyatıyla beceriyor…

Üstelik hepsi bu kadar da değil: BMW RT’nin boyutlarını gözden geçirmiş ve artık fil (hatta mamut) gibi değil de lüks arabalara benzeyen K1600GTL’den çok “motosiklet” gibi hissettiriyor. Doğru tepkileri veren ve rahatlık, keyif gibi özelliklerini arttırmış olan RT “çok uzun” yolculukları dahi alışıldık sürüşlere indirgiyor.

Çok az motosiklet sizi pazar sabahları bu kadar rahat ve heyecanlı ve istekli hissettirebilir, R1200RT işte o makine…

ALTERNATİFİ: HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED
Harley’in FL serisine aşina olanlar, üst sınıf uzun yol makinelerinde olması gereken düzinelerce ayrıntıyı tarz ile birlikte sunduğunu bilirler.

Serinin diğer yazıları ve motosikletleri için tıklayın.

Sahibinden.com BMW R1200RT sayfasına bakmak isterseniz: burada.

Yayım tarihi

2014 Honda CBR650F | İlk İzlenim

2014 Honda CBR650F tanıtım

Ülkemize gelmiş ama henüz yollarda olmayan bir modelin ilk sürüşünü paylaşmak istiyoruz sizlerle: 2014 Honda CBR650F.

Ki artık geldi, hatta altı yaşına girdi 🙂 Şimdi de ikinci el 600’lük CBF almak isteyenler için rehber olacağı için hala geçerli bir yazı.

CBR650F_2014_LCD ekran

Gösterge panelimiz böyle. Malzeme kalitesi, fotoğraftan da anlaşılacağı gibi Honda’ya yakışır seviyede.

Güç nasıl derseniz, dört silindirli, 87 PS ve 63 Nm güç üreten bir makine bu. Yani ne NC700S gibi az güçlü, ne de RR’lar kadar güç delisi.

Aksine CBR650F sınıfın acemisi olan ya da geçiş yapmak isteyen sürücülere hitap ediyor. Bu yönüyle de ilgiyi hak ediyor.

Şimdi bol fotoğraflı ve kısa bilgili tanıtımımıza geçelim isterseniz. İlgili açıklamalar fotoğrafları altında mevcut.

image
Güvenilir ve yıllarca öyle kalacak şekilde üretilmiş.
image
Kırmızı, beyaz, mavi ve siyah renkler mevcut.

2014 Honda CBR650F tanıtım

image
CBR650F giriş seviyesi spor motosikletler sınıfında olsa da, diğer kardeşleriyle karşılaştırılması ilginç sonuçlara yol açıyor. İlk izlenimlerimize göre rakiplerinden daha iyi huylu (yumuşak) (yine “smooth” demişler) ve bu sınıfın kalitesinin üzerinde.

Honda (20/08/2014 tarihinde) 27 bin TL fiyat biçmiş bu modele.

28 Mart 2020 itibarıyla da ikinci el fiyatları 35bin liradan başlıyor. Sahibinden sayfası burada.

cbr650f.2014
Ülkemizde satılan modellerden üç renk boyalı olanı.
image
Honda CBR-F modelinin bir çok sürücü için ilk spor motosiklet olacağını biliyor bu sebeple her şey: “kolay”, “keyif verici” ve “rahatsızlık vermeyen” şekilde ayarlanmış.

Başka bir deyişle, bu alet “deli”, “sakat”, “psikopat” değil 🙂

Ağırlık 209 kg. yani “Hafif de değil ağır da.” diyebiliriz.

image
Selenin rahatlığı genişliğinden belli… Yani spordan çok gezi ve uzun yola yakın bu aracın yapısı demek oluyor bu.

Görüldü: Motorctyclist Online Sürüş testi.

Yayım tarihi

Ve Duke 390 KTM (2014)

KTM test 2014 - Alsancak Oto - DUKE 390 beyaz ön taraf
KTestM2014 (4)

Bu gün, hem de hiç ummadığım şekilde denk geldi ve 390Duke’ü kullandım. Hadi başlayalım zira çok merak ettiğim bir modeldi 390.

KTestM2014 (8)

Öncelikle hemen söyleyelim, Duke 125, 200 ve 390 aynı kasa. Benim kullandığım beyaz renkti ve ve ben binmeden önce uzun süre kendisini Duke 200 sandım. Yani en azından renk ile, ne bileyim bir aksesuar ile falan bu Duke’ün 390 olduğu belli edilseydi daha iyi olurdu. Bu kadar bire bir aynı olmamalıydı dedirttiler en sonunda yani.

Tabii ki bu kasaya alışığız; hafif, kısa, çevik, dengeli KTM şasisi. Yine ön tekerde oturunca kendinizi ve dengesini bulduğunuz Duke, pegler geride, hafif öne yatık oturuyoruz.

Ama esas merakımız 390’lık motor ve gücü. Hemen söyleyelim, beklediğiniz güç yok. Güçlü evet ama “hırt hırt” bir motosiklet değil bu. Devrini buldu mu tamam, güçlü ama o zaman da beklediğimiz kadar yırtıcı değil. Benim hissettiğim, yeterince “haylaz” değil bu Duke. Kullandığım 2000 km. civarlarındaydı ve belki de kötü açılmıştı ya da daha açılmamıştır, onun da etkisi olabilir lakin üst devirlerde bile istediğim çekişi yakalayamadım açıkçası. Anladığım kadarı ile sorun artan güç ve tork için araları açılmış vites kutusu. Duke200 ile 3. viteste gitmeniz gereken yerde 2 ile de, 4 ile de gidebiliyordunuz. 390’da daha çok çalışmanız ve doğru devirde olmanız gerekiyor devamlı, bu da (az da olsa) daha yüksek yakıt tüketimi, daha çok işçilik istiyor. Duke200’deki “bütünlük ve uyum” eksik 390’da…

KTestM2014 (10)

Fakat ön fren konusunda ise çok çok olumluyum. Ön frende sanki ABS yokmuşçasına güzel bir frenleme var. Ben bildiğiniz zorlandım ABS’yi devreye sokana kadar. Devreye girdiğinde de sebebi değişen yol yüzeyi idi. Onun dışında istediğim kadar yükleneyim (doğru fren tekniği ile tabii ki, aman dikkat) ABS devreye gir(e)medi. Buna karşın arka fren ise neredeyse yok gibi. Pedala biraz dokunur dokunmaz arka tekerde ABS devreye giriyor ve neredeyse hiç çıkmıyor. Diyebilirim ki bırak durmayı, yavaşlamak bile zor sadece arka frenle.

Tabii ki sürat daha yüksek, 110 – 130 km./saatlerde çok daha akıcı ve rahat gidebiliyorsunuz artık. Çevre yolu ve uzun yol için çok daha doğru 390’lık Duke. Tabii ki eğlence de daha iyi 200’e göre, artan güç dolayısı ile.

Yakıt tüketimi için kısa süre (yaklaşık 20 km. kullandığımdan) yol bilgisayarına baktim. 100 km.’de ortalama 3 litre tüketim değeri vardı. Kullanan kişinin gazladığını biliyorum, yani Duke390 için rahatlıkla söyleyebiliriz ki 4 litre yaktırmak pek mümkün değil. Benim tahminim, kullanıma göre 3 litre civarında yakacaktır.

Kimlere Uygun?

  • Şehir içi ile yetinmeyeceklere ve şehirler arası yol yapacak olanlara.
  • Duke 200 sevip üzerine viraj yapmak isteyenlere.

Kimlere Uygun Değil

  • Şehir içi kullanacaklara (Duke200 alın).

Son söz:
“Duke200 bu serinin kralı.”

Gelelim fiyat faktörüne. Evet büyüyen cc. ile değişen vergi dilimi, KTM kalitesi var, ve fark yaratiyor evet ama 7000 € verince Yamaha MT7 ABS alındığı unutulmamalı. Bu pencereden bakınca bu fiyata hangisi sorusunun cevabı belli ne yazik ki. Ha bu KTM’nin suçu mu derseniz değil, memleketin vergi politikası böyle ama gerçeklerin dünyasında: “Güzel motosiklet ama o paraya çok pahalı!” piyasanın son kararı olacaktır gibi geliyor bana…

Yamaha MT7 yazımız ise burada.