Yeni V-Strom araziye daha yakın bir yapıda
Yeni Suzuki V-Strom 800 DE, 776 cc. paralel ikiz motorla güç sağlıyor. 21 inçlik ön tekerleğe, geniş süspansiyon hareketine ve ciddi bir yerden yüksekliğe sahip. Kısacası tüm özellikleriyle arazi motosikletli olduğunu kanıtlıyor.
Suzuki V-Strom 800 DE, ismindeki V’ye rağmen yepyeni bir 776 cc. paralel-ikiz silindirli motorla geliyor. Tasarım ise 80’lerin sonundaki Paris-Dakar modeli DR 750S Big’den esinlenmiş. Suzuki yeni V-Strom’da macera motosikleti geçmişini vurguluyor. Bunu güzel görünen bir şekilde yapmaları takdir edilecek bir iş. DR750S Big de arazi sürüşü için yaratılmış bir model. Bu da yeni V-Strom’un arazi odaklı olduğunun altını çizen bir tercih.
Yeni V-Strom’u hem arazi hem de arka yollarda sürdükten sonra sürüş tarzı açık şekilde belli oluyor. Motor bu motosikletin merkezindeki unsur. Yeni güç ünitesi, V-Strom 650 ve V-Strom 1050’deki gibi 90 derecelik V-Twin’lere benzer 270 derecelik bir kranka sahip. Güç 8’500 devirde 83 beygir ve 6’800 devirde ve tork 80 Nm seviyesinde. Bu arada aynı motor 2023 Suzuki GSX-8S’de de var (fakat ayarları ve güç karakteri farklı tabii ki).
Gaz açılıp daha fazla güç isteğinde motor, tork gücüyle cevap veriyor. İleri doğru hamleyle atılan motosiklet, Suzuki Çapraz Dengeleyici Sistemi sayesinde motor titreşimi yaşatmadan yapıyor bu güç artışını. Orta devir aralığında mevcut olan yüksek tork, kırmızı devirlere çıkmayı da gereksiz kılıyor çoğu zaman. Orta devirlere gelir gelmez bolca tork yani çekiş var yeni VStrom’da. Bu da sürüşü kolay ve keyifli hale getiriyor.
Renkler
2023 Suzuki V-Strom 800 DE, altın jantlı Champion Yellow No. 2 ve sarı dokunuşlu gri ve siyah jantlı Glass Matte Mechanical Gray renklerinde geliyor.
Motor modları
Motorun tepkisel karakteri, üç gaz tepkisi modu seçeneğiyle kontrol ediliyor. Modlar, sol elcikteki anahtar aracılığıyla seçiliyor:
- “A” en agresif,
- “B” daha az agresif ve
- “C” en hafif (yağmurlu koşullar için).
Neredeyse tüm sürüş boyunca, gaz tepkisi kararında yumuşak B modunu tercih edeceğinizi tahmin ediyorum. Zira güç ve sakinliğin, konforun idel birleşimi bu modda. Arazi sürüşünde ise (özellikle toprakta) A ve B modları arasında sürüş yaptım. Burada biraz daha ayrıntıya girmekte fayda var.
Yeni V-Strom arazide nasıl?
Üç kademeli yol içi çekiş kontrolü müdahalesinin yanı sıra bir de yol dışı G (çakıl) modu var. Çekiş kontrol de modlardan bağımsız, istendiğinde kapatılabiliyor. İleri düzey bir arazi sürücüsü değilseniz, G modu ideal. Seviyenizin ötesinde arazi sürüşü zordur. Ama G modu arka tekerlek patinajını kontrolde tutarak yanlayarak gitmeyi çok kolaylaştırıyor. Gerçekte olduğunuzdan daha iyi arazi ustası gibi yanlaya yanlaya gitmeniz mümkün G modu ile. Bu kontrol (ve keyif) en agresif gaz ayarı olan A modunda da iyi çalışıyor. Çekiş kontrol kapalı iken limitlerinizi görmek için gaz tepkisi daha kontrollü B modu ideal.
Çekiş kontrolün G (Gravel, çakıl) modu, arazide arka tekerlek patinajını kontrol ederek işleri çok keyifli hale getiriyor.
Suzuki V-Strom 800 DE’nin 21 inçlik büyük ön tekerleğine rağmen çevikliği iyi. Yol tutuşta sorun yok ve yön değişikliklerinde dengeli bir yapısı var.
V-Strom 800DE’de çift yönlü hızlı vites değiştirici de var. Fakat vites değiştiricinin vites yükseltmesi, spor motosikletler gibi bir ayara sahip. Hızlandıkça ve motor devir yükseldikçe iyi hale geliyor. Düşük hızlarda kötü değil ama yüksek hızlardaki daha iyi çalışıyor. Vites küçültmeler ise her şartta biraz daha hantal. Hızlı vites değiştirici kapatılabiliyor. Ama her halükarda orta devir bandında sürülecek, arazi için ayarlanmış bir motosiklet olan V-Strom’a spor motosiklet vites değiştirici takılmış anlamak zor.
V-Strom’un 230 kilogram boş ağırlığı var. Hareket eder etmez çok hafif hissettiriyor gerçi. Sürüş her şartta, her hızda çok kolay. Komutlara hızlı ve keskin (sert değil) tepki veriyor. V-Strom ufak bir model değil. Buna rağmen yere düşünce -ki arazide sıklıkla olur- tek başına kaldırmak kolay. Bu da bir artı tabii ki.
Jantlar ve lastikler
V-Strom’un arazideki engelleri aşmasına 21 inçlik ön tekerleği, uzun amortisçr yolları ve yerden yüksekliği yardımcı oluyor. Telli jantlarda Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 lastikler var. Lastikler sert arazi yerine asfalt tutuşu tarafına ağırlık veriyor. Bu seçim 800DE’nin teknik yapısıyla birleşip hem yolda hem de arazi için ideal özelliklerde bir sürüş yakalıyor. Showa çatal ve arkada tamamen ayarlı süspansiyonlar var. Sürüş tarzınıza göre amortösörleri ayarlayabilmek güzel bir özellik. Arka süspansiyonun ön yükleme ayarı için de uzaktan ayar yapmak mümkün.
Oturuş ve rahatlık
Oturma alanı, bol miktarda bacak boşluğu sunan ve elciklere kolayca ulaşım sağlayacak şekilde ayarlı. Sele süngeri ideal sertlikte. Uzun sürüşlerde de yorgunluk yapmıyor. Sele yüksekliği diğer endurolar kadar yukarıda değil. Geniş gidon, birçok sürücü için ideal yükselikte olacaktır. Gidonu biraz daha yükseltmek isteyebilirsiniz uzun yolculuklar için.
Frenler
Önde yer alan iki adet 2 pistonlu Nissin kaliperler 310 mm’lik diskleri sıkıştırıyor. Frenlemesi, asfalt ayarlı Mixtour lastikleri sınırlı arazi tutuşu sunsa da, toprakta da fazlasıyla yeterli. Asfaltta, özellikle yüksek hızlarda seyir ederken, daha fazla durdurma gücüne ihtiyaç duyulduğu ankar olabaliyor. Tehlike yaratacak kadar değilse de frenler beklendiği kadar güçlü değil. Tekrar etmek gerekirse tehlikeli bir durum yok ama biraz daha fren gücü iyi olacak gibi. Bunu bir sonraki güncellemede kesinlikle çözeceklerdir. Zira güçlü fren gerektiğinde kolda bir boşluk hissi oluşuyor. Çelik örgülü fren boruları ve daha büyük balatalarla çözülecek işler bunlar. Fakat bana kalırsa zımba gibi frenler için 4 pistonlu ön kaliperler daha da iyi olacak gibi. ABS’de iki müdahale seviyesi var. Ve arka tekerlekteki ABS istendiğinde kapatılabiliyor.
5 inçlik renkli TFT gösterge ekranı, düzenli, okunması kolay şekilde işini yapıyor. ABS, çekiş kontrol ve sürüş modu ayarları menüde kaybolmadan kolayca yapılıyor. Hız, vites ve yakıt seviyesine kadar bilgiler hep göz ününde. Ekran parlaklığı ayarlanabilir ve gündüz/gece modu arka planı otomatik veya elle değiştirmek mümkün. Ekranın sol tarafında telefon veya başka bir elektronik cihazı şarj etmek için bir USB girişi de var.
5 inçlik TFT ekran ilk bakışta gerekli her bilgiyi gösteriyor. Gösterge panelinin üzerinde, ayarlı ön camın koruması arkasında şekilde kolay okunur bir ekran bu. Cam ayarı üç kademeli. Dört civata ve altıgen bir anahtar gerekiyor ön camı ayarlamak için. Açıkçası biraz daha kolay olabilirdi… Ucuza kaçmak biz sürücülere ek zorluklar getirmemeli. Maliyet düşürücü ve bu motosiklete yakışmayan diğer unsurlar da var. Pek de dayanıklı görünmeyen plastik elcik korumaları ve motorun altındaki basit (ama işlevi şüpheli) plastik koruma da fazla ucuza kaçıldığını gösterir gibi.
Sonuç
Güne sakin sakin başlayınca V-Strom 800 DE sizi şefkatle karşılıyor. V-Strom 800DE yavaş giderken bile uyumlu, itaatkâr ve rahat bir sürüş sunuyor. Hız artınca da rahat tavır devam ediyor. Hızlı virajlarda bazen yere sürtünce: “Aa, bu kadar kolay mı sınırı bulduk?” dedirtecek kadar rahat hatta. Bu olumsuz bir şey değil. Aksine Suzuki’nin bazı noktalarda ne kadar başarılı olduğunu gösteriyor.
800DE sınırlarına yaklaştığınızda da işini yapmaya ve sizi tehlikeye atmadan eşlik etmeye devam ediyor. Ve bu daha başlangıç ayarlarıyla olan bir şey. Mesela sert sürüş yapacaksanız ve süspansiyonu istediğiniz sürüş için ayarladığınızda V-Strom’un ne kadar kabiliyetli olduğunu fark ediyorsunuz.
Zaman geçtikçe V-Strom 800DE’nin farklı sürüş stillerine sorunsuz uyumunu takdir ediyorsunuz. V-Strom’un fiyatı, sahip olduğu özellikler ve bütünlüğü, hem toprak hem de asfalttaki performansı göz önüne alındığında, Suzuki’nin ödevini gerçekten iyi yapmış olduğu ortaya çıkıyor. Orta sınıf enduro (ADV, adventure) pazarı Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Triumph ve Yamaha’nın birbirinden çekici ürünleriyle oldukça rekabetçi ama Suzuki, V-Strom’u ile bu pazara hazır ve iddialı.
https://www.suzuki.com.tr/tr/motosiklet/v-strom-800de.html