Bora BMW F800 almıştı. Arada Bodrum – İzmir – Bodrum yapıyor onunla. Bir süre önce BMW konfor sele alsam mı diye düşünmeye başlamıştı. Ve aldı.
Öncelikle konfor selenin görünüşü çok daha güzel. Motosiklete görsel olarak değer katıyor diyebiliriz hatta.
Gelelim işin konfor boyutuna. Sele nasıl desem ne sert ne de yumuşak. Öyle aman aman bir farkı yok gibi geliyor ilk başta. Esas farkına uzun yoldan gelince anlıyorsun. Daha az yorulduğun gibi o bacak arası ağrısından eser yok.
Tabii ki bu arada söylemek gerek, BMW’ninki böyle, diğer markaları bilmiyoruz ama tüm büyük markaların ek olarak parayla sattığı bir ürün de iyi olacaktır mutlaka.
Yukarıdaki fotoğrafta iki selenin arasındaki farkı daha rahat görebilirsiniz.
Uzun sözün kısası uzun yolculuklar haricinde ihtiyaç duyulacak bir ürün ve de ek olarak ucuz değil. Ne kadar para harcayacağınıza bizim karışacak halimiz yok ama konforu arttırdığı muhakkak.
Dün elime Motul MC Care adlı katalog geçti. Meğer neler varmış işimize yarayacak lakin bilgimiz olmayan. Bildiğimiz ürünlerin (zincir temizlik, yağlama, balata spreyi, vs.) haricinde işte ilginç olanlar:
Çizik giderici (plastik yüzeylerde çizik giderme)
Yıkarken cilalama (susuz, durulamasız; temizlik, parlatma ve cilalama)
Deri kıyafet bakımı (temizlik, bakım yapma, su geçirmezliği sağlama)
Kask içi temizleyici (koku giderme bakteri öldürme)
Sele bakımı ve kaydırmazlığı (temizlik, yenileme ve UV bakım)
Standart hava filtresi temizlecisi
Plastik yüzey bakımı (parlatma)
Şimdi diyeceksiniz ki: “Bunların hangisini denedin?”
Hiç birini, bunu peşinen söyleyeyim. Neden yazıyorsun derseniz, Motul markasını denemeye değer buluyorum. Özellikle standart hava filtresi temizleyici ve yüzey çizikleri giderici ürünler ilginç ve kullanılacak şeyler, aklınızda bulunsun…
Motosikletimizde kontrol edeceğimiz noktaların tek görselde toplanmış hali.
Biliyorsunuz motosiklete binmeden önce kontrol etmemiz gereken noktalar var. Bu kontrol bölümünü ihmal ediyoruz oysa hiç yükü olmayan, kolay ve bizi kazadan kurtaracak kadar önemli bir iş bu.
Biniş öncesi motosiklet kontrolü
Size tavsiyem daha motosiklete yaklaşırken gözlerinizle taramaya başlamak. Yamuk, çıkık, şeklini kaybetmiş bir yer var mı? Gözümüz bunu aramalı. Bu aşamada lastiklere bakmayı ihmal etmiyoruz.
Sonrasında motosiklete yaklaşmış oluyoruz ve etrafında bir tur atıyoruz. Gözümüz yine olmaması gereken bir şey var mı onu (t)arıyor. Lastiklere tekrar bakıyoruz. Lastikler önemli.
Genel bakışın haricinde odaklanacağımız noktalar
Motor bölümünün altı
Çatal ve arka süspansiyon
Zincir
Kablolar ve hidrolik
Lastikler
Motoru çalıştırma (marş)
Debriyaj çekili ve boşta çalıştırıyoruz (sağ el frende).
Çalışmasını ve ilk beş saniyesini dikkatle dinliyoruz.
Debriyajı bırakıyoruz, motor sesinde hafif değişiklik olması normal fakat ek bir dingildeme, sürtme, çıngırdama var mı dikkat ediyoruz.
Motor ısınırken giyinin
Bu noktadan itibaren motorun sakin sakin ısınbilmesi için üç-dört dakikaya ihtiyacı var. İşte bu arada kaskımızo takabilir, montumuzu kapatabilir, eldivenlerimizi giyebiliriz.
Harekete geçmeden önce
Motosikletlerde vites kutusu (şanzıman) yağı motor yağı ile aynıdır. Bu yüzden motor belli bir sıcaklığa gelmeden yürümek tavsiye edilmez. Peki hangi sıcaklıktan itibaren yürüyebiliriz? Bunun iki yolu var birisi motorun düzenli çalışmaya başladığı, devrinin oturduğu, iniş çıkışın bittiği zaman. Bu kulağımıza göre anlama usulü ama sıcaklık göstergesi varsa daha basit bi yol var tabiiki.
Hareket ısısı
Göstergenin alt kısmı, hareket ısısının oluştuğu alandır. Yani motor ısısı göstergenin en alt çizgisine geldiyse hareket edebiliriz demektir.
Hareket etmeden hemen önce
Ön ve arka freni kontrol edin.
Debriyajın kavrama noktasını kontrol edin.
Ön konsola uyarı ışığı, ikaz var mı bakışı atın.
Görebildiğiniz en ileri notadan geriye bakış ile motosikletin ön tekerinin önüne kadar bir kere tarayarak harekete hazır olun.
Hurt Raporu motosiklet kazaları istatistikleri yoluyla motosiklet kazalarının çerçevesini belirlemiş ve önemli noktaları ortaya ilk defa bilimsel raporla ortaya koymuştur.
“HURT Motosiklet Kaza Araştırması” ABD, Kaliforniya Eyaleti’nde Güney Kaliforniya Üniversitesi (USC) tarafından 4000’in üzerinde motosiklet kazası üzerinde yapılan çalışmalar sonucu ortaya çıkmış, 1981’de sonuçlanmış bir rapordur. Motosiklet kazaları ve güvenliği hakkında yapılan en kapsamlı raporlardan birisi HURT Raporudur. H.U.R.T. motosiklet kazalari istatistikleri yoluyla sonuçları tespit etmiş ve günümüzdeki standartlar bu rapora göre oluşmuştur.
HURT Raporu çok önemli çünkü: “En çok kaza nerelerde, ne zaman, nasıl oluyor?” gibi çok önemli sorulara cevap veriyor.
Amerika Milli Otoyol Trafik Güvenliği Müsteşarlığı araştırmacısı Harry Hurt, sadece Los Angeles civarında gerçekleşen 900 kazayı bütün yönleri ile incelemiş ve bu araştırmaya önderlik etmiştir.
Aşağıda 700 sayfalık bu raporun, aynı enstitü tarafından 55 ana madde halinde özetlenmiş seklini bulacaksınız.
Hurt Raporu, bütün dünyada motosiklet sürüş güvenliği konusunda önderlik etmiş; bugünkü kurallar, motosiklet – güvenlik donanımı, tasarımları, güvenlik önlemleri ve otomobil – motosiklet sürücü eğitimi bu rapor sayesinde modern şeklini almıştır.
HURT Raporunda Öne Çıkanlar
Motosiklet kazalarına karışanlar ekseriyetle eğitimsiz sürücülerdir. Bunların %92’si motosiklet sürmeyi kendi kendine veya aile veya arkadaş çevresinden öğrenmiş sürücülerdir.
Motosiklet kazalarının:
%90’ı sürüşün ilk saatinde;
%50’si ilk 6 dakikası içinde gerçekleşmektedir. İlaveten Minnesota trafik çalışmaları motosiklet kazalarının çoğunun koşuşturma saatlerinde (işe gidiş ve dönüş saatleri) bilhassa akşam çıkışlarında olduğunu göstermiştir.
Zihinsel durum ve zihinsel yoğunlaşma motosiklet sürerken en üst önemdedir. İş, mağaza ya da bir arkadaşınızın evinden çıkışınızın hemen 6 dakika sonrasında zihinsel yoğunlaşmanızı düşünün. Motora binmeden önce odaklanmak için kendinize zaman tanıyın. Yaşamınızı kurtarabilir.
Hurt raporuna göre, tek araçlı kazalarda motosiklet sürücüsünün hataları neredeyse vakaların 2/3’sinde neden olan faktördür. Tipik hata da kaymak ve takiben düşmektir. Sebebi de yanlış frenlemek (aşırı fren basıncı uygulamak) ya da dönüşte fazla hız nedeniyle veya yanlış dönüş açısı seçmek neticesi motoru açmak.
HURT Raporu Motosiklet Kazaları İstatistikleri Genel Bulguları
Aşağıda bulacağınız ana maddeler dışında genel bulgular şu şekildedir.
Motosiklet kazalarının %75i bir başka araçla, genellikle de bir otomobille olmaktadır.
Bu %75 lik oranın %66’sında otomobil/diğer araç sürücüsünün motosikletin geçiş hakkına tecavüzü söz konusudur.Buradan çıkan sonuç, tüm motosiklet kazalarının %50 sorumluluğu başka araçlara ait olmaktadır.
En sık duyulan özür “motosikleti hiç görmedim” dir.
Bir diğer ortak özellik ise, bu kazaya neden olan araç sürücülerinin hemen hiç biri motosiklet ile ömürlerinde ilgilenmemiş kişiler olması.
Tüm kazalar özel olarak gözlemlenmiş, kaza oluş sekli, yaralanma biçimleri, kaza karakteristikleri incelenmiş ve aşağıdaki şekilde özetlenmiştir:
Kazaların yaklaşık ¾’ü başka bir araçla çarpışma sonucu meydana gelmekte ve bu araç genellikle bir otomobil olmaktadır.
Kazaların yaklaşık ¼’ü “tek araç kazası” seklinde oluşmakta, sürücü kontrolünü kaybedip düşmekte, sabit bir cisme çarpmaktadır.
Kazalarda taşıt arızasının rolü %3 civarında olup lastik patlaması sonucu kontrolü kaybetme şeklinde gözlemlenmiştir.
Tek başına yapılan kazalarda sürücü hatası 2/3 oranında başrolü oynamaktadır.
Belli başlı hata tipleri:
Viraja aşırı hızda girip, viraj dışına çıkmak,
Aşırı frenleme ile tekerleklerin bloke edilmesi ve
virajda fren yapılmasıdır.
Yol kusurları (çukurlar, düşük banket vb.) kazalarda %2, hayvanlar %1 rol oynamaktadır.
Başka bir araçla çarpışma seklindeki kazalarda, diğer araç sürücüsü (çoğunlukla otomobil) 2/3 oranında motosikletin geçiş hakkına saygı göstermeyip, onun yolunu kesmektedir.
Motosiklet ve sürücüsünün yoldaki zayıf görünürlüğü ve farkına varılmaması kazaların başlıca nedenidir. Kazaya neden olan araç sürücüsü motosikletliyi ya hiç görmemiş ya da son anda görmüş ve çok geç kalmış oluyor.
Kasti olarak motosiklet sürücüsüne seklinde bir kaza ihmal edilecek kadar az düzeydedir.
En çok karşılaşılan kaza motosiklet düz yolda ilerlerken karşıdan gelen aracın sola dönerek motosikletin yolunu kesmesi sonucunda oluşuyor.
Kavşaklarda meydana gelen kazalarda karşıdan gelip sola dönerek motosikletin yolunun kesilmesi sonucunda oluşuyor.
Kazaların %98 inde hava şartlarının hiçbir önemi olmadığı görülmüştür.
Kazalar çoğunlukla motosikletçinin yola çıkış noktasının yakınlarında cereyan ediyor. Uzun yola çıkanlarda yine dönüşte varis noktasına yaklaşıldığında. Çıkış noktası yakınında alışveriş, arkadaş ziyareti, eğlence vb. amaçlı gezilerde çok görülüyor.
Motosikletin ya da kazaya karışan araçların parlama, sinirli görünüş ya da başka bir aracın arkasından harekete geçmekte oluşu tüm kazaların neredeyse yarısında etkin olmaktadır.
Az görünürlük başlıca kritik etken olarak belirlenmiş ve gündüz farların açık tutulması, parlak renkli giysiler, kask ile görünürlüğün artırılmasının kayda değer şekilde kazaları azaltmakta olduğu görülmüştür.
Yakıt sistemi kaçak ve akıntılarının kaza sonrası hasar meydana gelmesinde %62 oranında rol oynadığı görülmüştür. Bu tur zayıf bağlantı ve yakıt kaçakları yangına yol açmaktadır.
Ortalama kaza öncesi hız 47.68 km./saat, ortalama kaza anındaki hız 34.4 km./saat olarak tespit edilmiştir. 137 km./saat hızla yapılan 4 kazaya rastlanmıştır.
Tipik bir motosiklet kazasında olay sürücünün görüş alanı içerisinde olmaktadır. ¾’ün üzerinde bir oranda çarpışmalar sürücünün önündeki 45 derecelik görüş alanı içinde cereyan ediyor.
Motosikletin karşıdan görünürlüğü sürücü ve motosikleti kazadan uzak tutmak için en önemli faktör olarak bulunmuştur.
Aracın yetersizliği, arızaları, bakımsızlığı kazalarda nadir olarak rol oynamaktadır.
En çok kazaya karışma olan yaslar 16-24 arasındadır. 30-50 yaş arasında bu oran kayda değer bir şekilde düşmektedir.
Motosiklet sürücülerinin %96 gibi büyük bir çoğunluğu erkek olmasına rağmen kadın sürücüler daha çok kaza yapmaktadır.
İşçi-öğrenci-issiz grubu sürücüler; yönetici, memur, satış görevlisi vb. grubundan daha çok kaza yapmakta.
Daha önceden trafik cezaları almış, başka kazalara karışmış sürücüler daha çok kaza yapıyor.
Kaza yapan sürücülerin %92 si teori ya da pratik hiçbir eğitim almamış sürücülerden oluşuyor. Bunlar kendi kendilerine, es-dost tarafından verilen bilgilerle, öğrenmiş bulunuyorlar. Ciddi motosiklet eğitim kursu görenlerin kazaya karışma oranı son derece düşük.
Kaza yapan motor sürücülerinin yarıdan fazlası 3 yıldan daha fazla tecrübeli olmalarına rağmen bu kaza yaptıkları motora 5 aydan daha az bir suredir binmekteler. Motokros tecrübesi olan sürücülerin kazaya karışma oranı son derece düşük.
Kazaların büyük kısmında sürüş sırasında yapılması gereken şeylere gerekli dikkatin verilememesi ortak bir faktör olarak bulunmuştur.
Olumlu kazaların yarısında alkol etken olmuştur. (gerek motor gerek diğer araç sürücüsü).
Bu kazaların hemen hepsinde motosiklet sürücüleri kazadan sakınma manevralarında başarısızlık göstermektedir. Başlıca problemler arka tekerleği bloke etmek, yeterli güçte fren sıkmamak, gereksiz yere motosikleti düşürmek, kontra viraj tekniğinin (counter steering) bilinmemesi, kıvırmaca (swerving) tekniğinin bilinmemesi.
Tipik bir motosiklet kazasında, sürücünün kazadan sakınmak için 2 saniye ya da daha az süresi kalmaktadır.
Yapılan gözlemlerde kayda değer miktarda yolcu taşıyan motosiklet kazasına rastlanmadı.
Kazaya karışan motosiklet dışındaki araç sürücüleri genellikle 20-29 yaş arasında ya da 65 yaş üstünde bulunmuştur. Bu sürücülerin neredeyse tamamı motosikletin teknik özelliklerine vakıf değildir.
Büyük hacimli motosikletler daha az kaza yapmakta ama kaza sonuçları daha ağır olmaktadır.
Motosikletin renginin bu kazalardaki önemi anlaşılmamıştır. Motosikletin boyalı yüzeylerinin karşıdan görünüşünün azlığı dolayısıyla bu faktörün önemli olmadığı sonucuna varılmıştır.
Kaportalı (grenaj) ve on camlı motosikletler kazalara daha az karışmaktadır. Hem bu motosikletler daha tecrübeli sürücüler tarafından tercih edilmekte, hem de görünürlükleri daha fazladır.
Kazaya karışan motosiklet sürücülerinin çoğunluğu ehliyetsiz, otomobil ehliyetsiz ve/veya ehliyetleri geri alınmış şahıslar olarak bulunmuştur.
Chopper olarak modifiye edilmiş motosikletler büyük bir çoğunluğu teşkil etmektedir.
Bu kazalarda yaralanma oranları şöyledir. Tüm kazalarda hafif yaralanmalar %45, Kendi başına kaza yapıp yaralanma oranı %96, başka araçla çarpışarak yapılan kazalarda yaralanma oranı %98.
Yaralanmaların %50 si bacak, diz, kalça, ayak bileği ve ayak bölgesinde meydana gelmektedir.
“Crash bar” denilen koruyucular etkili değildir. Bu tur motosikletlerde ayakta-bilekte yaralanma azalmakla birlikte diz ve kalça yaralanmaları artmaktadır.
Koruyucu giysiler, çizme, eldiven, ceket, pantolon vb. giyilmesi kayda değer şekilde sürtünmelerden oluşan yaralanmaları azaltmakta. Bu kuşam düşük hızlarda yaralanmalı tamamen önlemekle birlikte yüksek hızda ağır darbeleri önlemede başarılı değildir.
Kazaların %13 ünde kafadan (önden başka araca – cisme) çarpma sonucu kasık bölgesi yaralanmaları görülmüştür.
Kazalarda yaralanmaların ciddiyeti kullanılan alkol, hız ve motosikletin büyüklüğü ile doğru orantılı olarak artmaktadır.
Kazaların %73’ünde motosiklet sürücülerinin göz koruyucu herhangi bir önlem almamış olduğu görülmüştür. Bu hata kazadan görüşü etkilemekte ve kazadan korunma manevralarında çok kıymetli saniyelerin kaybolmasına yol açmaktadır.
Kazaya karışan sürücülerin sadece %40’ının kask giydiği tespit edilmiştir.
Motosiklet eğitimi almamış, ehliyetsiz, eğitimsiz şahısların özellikle yazın ve kısa yolculuklarda kask takmadıkları görülmüştür.
En ölümcül kaza şekillerinde yaralanmalar bas ve/veya göğüs bölgesinde görülmektedir.
Kafadan yaralanmaların azaltılmasında tek kritik faktör kask kullanımıdır. Standartlara uygun kask kullanımı son derece verimli bulunmuştur.
Kask kullanımı kritik trafik seslerini azaltmıyor, görüsü kesmiyor, yorgunluğa sebep olmuyor, dikkat kaybına sebep olmuyor ve kaza oluşumunda herhangi bir etki yaratmıyor.
FMVSS 218 (ABD Kalite Standardı) standardındaki kasklar yüksek düzeyde koruma sağlamaktadır.
Kasklı sürücüler ve yolcularında son derece düşük bas ve boyun yaralanmaları görülmüştür.
Tam kapalı kasklar korunmayı önemli miktarda arttırmakta, yüz ve çene yaralanmalarını dikkate değer miktarda azaltmaktadır.
Kask giyilmesi dolayışı ile herhangi bir yaralanma ya da hasar gözlenmemiştir, bilakis muhtemel ciddi hasarlar daha küçük yaralanmalarla sonuçlanmaktadır.
Gözlenen kazaların %60’ında sürücülerin kask kullanmadığı görülmüştür. Bu sürücülerin %26’sı rahat edemedikleri için, %53’ü herhangi bir kaza ile karşılaşma ihtimalini akıllarına bile getirmedikleri için kask giymediklerini belirtmişlerdir.
Herhangi bir sigortası (tam kapsamlı, sağlık, kaza, hayat vb.) olan sürücü sayısı %10’un altında bulunmuştur.
Not: Hurt Raporu internette bir çok yerde paylaşılmış bir belgedir. Biz en eski kaynak olarak gördüğümüz http://donald.hypermart.net/MCWeb/HURT.htm adresinden aldık ve düzenledik. Bu vesile ile Donald Duck olarak anılan Sn. Reşat Arbaş’a teşekkür ediyoruz.
Daha sonraları Avrupa Birliğinde yapılan ikinci bir rapor var: MAIDS Raporu. MAIDS daha yeni olması itibarıyla önemli, ilgili yazı için buraya tıklayabilirsiniz.
Motosiklet kazası koruma donanımının en sert şekilde test edildiği an. Patlamış mont, yırtılmış pantolon, bir çok darbe almış kask, yüzülmüş eldivenler… Kısacası korumalar ne işe yararlar?
Ciddi bir motosiklet kazası atlattım, korumalar sayesinde sağ kaldım.
Havada metrelerce uçtum ve inerken kafamı yere vurdum. Yerde metrelerce sürüklendim. Arada iki kere yuvarlanmışım, ki onu hatırlamıyorum. Yere ellerimle tutunarak durdum.
Şimdi gelin sizinle hasarları ve tam korumanın ne işe yaradığını görelim.
Motosiklet kaza korumaların önemi
Sol kol yerde sürüklenirken bir çok noktadan patlamış.
Bu patlamaların beni ciddi derecede koruduğu çok açık zira kolumda hiç bir şey yok. Sadece en sonda dirseğimdeki koruma dönüp yana kayınca hafif bir yerle temas olmuş olacak ki çok hafif bir sıyrılma ile kurtuldum.
Geçelim sağdaki fotoğrafa. Kasktan daha ileride bahis edeceğiz. Montta ise aynı sağ kolda olduğu gibi, sağ omuz önden ve (her ne kadar burada görünmese de) hem de arkadan patlamış. Bu noktalarda hem vurma, hem de sürüklenme var. Omuz noktasındaki korumaların etli, kalın; dışı sert kabuk, içi kalın plastik olması sayesinde yere vurduğumda hem darbe emme hem de sürtünmeden korunma görevleri tam olarak yerine gelmiş. Neden derseniz ne sırtımda ne omuzumda hiç bir yüzülme, sürtünme, morarma yoktu….
Şimdi de kaska bakalım, görüldüğü gibi
Motosiklet kazası koruma donanımları arasında en çok kaskı okuyor olsanız gerek. Boşuna değil… Bu kask kaza anında kafamdaydı. Ne çok hasar görmüş, kazadan sonra “Uff!” diyor insan…
kaskın sağ havalandırması kopmuş,
vizörün sağ tarafı yerde sürüklenmiş ve bayağı bir çizilmiş,
vizörün gerisinde kalan yerde geniş ve yüksek bir alan var ki ciddi aşınma var,
sağ tarafta alt arka kısımda ise çizgi şeklinde yüzülme var…
Kask hem soldan hem de sağ taraftan darbe almış (beyaz noktalar asfalta vurulan yerler), sağda ise ayrıca hayli sürtünme var.
Uçtuktan sonra yere indiğimde sağ omuzumla karışık sırtım yere ilk temas eden noktalar. Sonrasında kafamı yere sertçe yere vurduğumu hatırlıyorum. Sadece kafama aldığım darbe bile beyin sarsıntısı ya da kafamın kırılması ile sonuçlanabilirdi. Hasar alan noktalara bakınca kaskın sağ tarafı imiş demek ki vurduğum yer.
Kırılmayı beyin sarsıntısını falan bir kenara ayıralım. Sadece kaskın sağ tarafında oluşan hasar (yüzülme) yüzümün sağ tarafını mahvetmeye yeterdi en hafif ifadesi ile. Bu kısım olmasa sağ kaşım, sağ şakağım üzerinde yere sürtecektim. Yüzümün sağ tarafındaki deriler ve hatta kemiklerim asfaltta kalacaktı. Buradan kask takmayanlara selam olsun, başka da bir şey demiyorum!
Omuz korumaları ne halde?
Bunlar omuzlardaki korumalarım.
Gördüğünüz gibi mont yırtıldı ve korumalar yere temas edip yolun tozunu toprağına bulanmışlar.
Bu etli ve yumuşak koruma malzemeleri şüphesiz ki yere ilk temas ettiğim omuz bölgemi yere çarpışın darbelerinden de korumuşlar. Kaskın sağındaki darbelerin oluştuğu anda da yere teması kendi etim ve kemiklerim yerine bunların üzerinde gerçekleştirmişim demek ki.
“Sadece kask yeter abi!” diyen arkadaşlara da buradan selam edelim 🙂
Ve bir sonraki fotoğrafa doğru ilerleyelim.
Korumalı pantalon kaza sonrasında nasıl görülüyor?
Burada özellikle pantolonun diz kısmına dikkat. Dizde ve kaval kemiğinde sürtünme yok. Doğrudan yırtılma ya da patlama var. Sanırım bu çarpmanın etkisi.
Alt tarafta sürtünme kaynaklı yırtılma var, sürterek kesilmiş (paçanın sağında kalan kısım). Burası darbeyi emerek beni ciddi yırtılmalardan korumuş durumda.
Sağ taraftaki fotoğrafta ise sol kalça bölgesinde sürtünme var. Bu noktada söylemek gerekir ki ek olarak alıp yerleştirdiğim yumuşak plastik kalça korumalarının işe yaradığı çok açık: çünkü kalçalarımda hiç bir hasar yok. Hatta morarma ve kızarma bile yok. Özellikle pantolonun üst kısımlarındaki sürtünme hasar demek ama bende hiç bir şey yok; yani motosiklet pantolonu çok ama çok işe yarıyor…
Burada fotoğrafları olmamasına rağmen sağ ayakkabımın da darbelerin etkisinden bağcıklarının koptuğunu, yer yer sürtünmeler olduğunu da söylemek isterim. Topuklarımın dış tarafının maruz kaldığı etkiler ayakkabılardan, sağ topuğumun iç kısmı ise iki üç günlük ağrıdan belli ki ayaklarımı da ciddi şekilde korumuş motosiklet botlarım.
Bunlar anlayana tam korumanın önemini anlatacak fotoğraflar ve açıklamalar. Size hiç bahsetmediğim tarafı ise tüm bu: “Orama bir şey olmadı, burama bir şey olmadı” dememe rağmen bir hafta boyunca çektiğim acı.
Sağ tarafımda omzumdan kalçama kadar var olan tüm kaslarımın acısı yüzünden bir haftadan beri ne oturabiliyor ne de kalkabiliyordum. Geceleri uyumak ızdırap idi, yeni yeni katlanacağım hale gelmiş durumda… Yani demek istiyorum ki hiç bir yerimde ciddi hasar yok ama sadece kaslarımdan kaynaklanan zorlanma ve acı beni öldürdü.
Motosiklet kazası koruma donanımının eksiksiz olması gerektiğini de kanıtlıyor. Her biri, ayrı ayrı, şart. Hepsini giyin.
Umarız sizlere, özellikle bu yaz aylarında uyarıcı bir etkisi ve faydası olur. Hiç ihtiyaç duymamanız umuduyla…
Yaz aylarında motosiklet sürüşü erimiş asfaltta sürmek demek. Erimiş asfalt ise düşmek için çok uygun bir ortam 🙂 Bu sebeple sürüşümüzde dikkat etmeliyiz.
Yer Kuşadası çıkışı. Fotoğraflara dikkatlice bakınız.
Yolun sağ tarafında gördüğünüz sıcaktan erimiş ve tutunma özelliğini yitirmiş asfalt. Başka bir deyişle sizi bir anda yere vurabilecek kadar kayganlaşmış asfalt.
O sebeple havalar ısınmaya başlayınca, yolda bu türdeki renk değişimlerine, parlak erimiş asfalt lekelerine dikkat ediniz…
Bu şekilde erimiş asfaltın dışında, özellikle otoyollardaki parlak macunumsu birleştirme yerlerine de dikkat etmeliyiz.
Lastik basınçları ve sıcaklığı ile ilgili internette okuduğum bazı makalelerin içeriğini sizler için özetlemek istiyorum. Çünkü bu soğuk günlerde yol tutuş ile ilgili sorunlar yaşıyorum. Sanırım siz de soğuk havalarda lastiklerin takozlaştığını, hemen patinaja girdiğini farkediyorsunuz. Aşağıdakilerin çoğu asfalt üzerinde seyir için geçerlidir. Emniyetimiz için çok önemli bu konuyu biraz irdeleyelim şimdi.
Sıcaklık lastikler için neden önemli?
Lastiklerin yolu tutuşunun, yani sürtünme katsayısının optimum olduğu bir sıcaklık vardır.
Lastiğin yapıldığı maddenin yumuşayıp sürtünme katsayısının artması böylece mümkün olabiliyormuş. Fazlaca ısınıp da sakızlaşma da kaymaya yol açıyor elbette. Değişik lastikler için değişik sıcaklıklar sözkonusu. Örneğin Formula 1 otomobillerinin lastikleri yarış öncesinde 80 dereceye kadar ısıtılıyor. Yarışta ise ulaştıkları ısı aralığı 100-110 derece santigrad olmalı. Oldukça sıcak yani.
Bu sıcaklıların dışında performans çok kötü. Lastiklerin yolda giderken ısınmalarını sağlayan iki etmen var. Birincisi yolla olan gerçek sürtünme ve kaymalar. Yani elinizi hızlıca pantolonunuza sürttüğünüzde oluşan ısı.
Isı kaynaklarının ikinci ve çok daha büyük paya sahip olanı ise şu: lastiğin yola temas eden kısmının esnemesi ve bağlı bulunduğu lastik kısımlarında deformasyona yol açması. Önemli olan, fiziksel şekil değiştirmenin yarattığı bu ısı. Lastiği esas ısıtan bu deformasyon sebepli ısı.
Bizler en uygun yol tutuşu ısısı için lastikleri elektrikli battaniyelere saramayız. Ayrıca yarışlardaki gibi lastik sıcaklığı ölçme aletimiz de yok.
Bildiğiniz gibi (veya yeni öğreniyorsunuz) lastikler inikse çok daha fazla ısınır, çünkü basan kısım çok fazla yamulur. Fazla şişikse soğuk kalır, çünkü çok az esnemektedir. Düşük veya yüksek basınçla sürmenin, özellikle lastik sıcaklığına ve dolayısıyla yol tutuşa olağanüstü etkileri mevcut.
Pek çoğumuzun düşündüğü gibi inik lastiklerin temas alanı büyük olduğu için tutuşu arttırdığı fikri yanlıştır.
Aksine yeni trend yağmurda, karda lastiklerin basıncının arttırılması gerektiği yönündedir (Ama bu, toprakta, cross country yaparken değişik bir şey, bilenler anlatsın).
%10 %20 Kuralı
Lastik sıcaklığımızı ve optimum basınçta sürüp sürmediğimizi anlamanın basit bir yöntemi var: ön %10, arka %20. Biraz açalım şimdi..
Bahsedeceğim yöntem dış ısıdan bağımsızdır. Yani kışın da yazın da aynı şekilde yapıyoruz. Bildiğiniz gibi ısınan hava genleşir ve basıncı artar. Bu fizik kuralını kullanarak sıcaklık hakkında bir fikir sahibi olacağız.
Şöyle: Lastikler soğukken (yani hiç sürülmemişken) basıncı ölçüyoruz ve fabrika değerlerine getiriyoruz.
Sevdiğimiz ve en çok kullandığımız virajlı filan bir yolda bir süre (bu süreyi öğrenemedim, ama kısa bir süre sonra sıcaklık bir dengeye ulaşıyor) sürdükten sonra lastiklerin soğumasına hiç izin vermeden hemen basınçları ölçüyoruz.
Ön lastikte %10’luk, arka lastikte %20’lik bir artış gözlemeliyiz. Yani mesela ön için 32.5 psi demiş kitapçık, biz geziden sonra 36 psi ölçersek tam isabet. Eğer beklenenden düşük, mesela 34 ölçüyorsak lastik çok şişik demektir, biz o 32.5 başlangıç değerini düşürüp bir daha deniyoruz.
Beklenenden yüksek geliyorsa lastik çok fazla deforme olup fazla ısı üretiyor demek ki, 32.5 başlangıç değerini daha yüksek tutuyoruz.
Arkalar için de temel aynı, ama gezi öncesi ve sonrası arası fark %20 olmalı.
Motosiklet kitapçıklarında önerilen değerler sadece tahmini ve yaklaşık değerler. Bize uygun değer üzerine etkiyen faktörler şunlar: Bizim ve aksesuarlar eklediğimiz motorumuzun ağırlığı, lastiğimizin yaşı, eskiliği, Türkiye’in yolları, sürüş stilimiz.
Yukarıda tarif ettiğim %10-%20 kuralı bu tür değişkenleri elimine ediyor, yani o haldeki motorumuz için üstünde biz varken gerekli basınç değerlerini belirliyoruz.
Bu yazımın biraz uzun, karışık ve teknik olduğunu kabul ediyorum ama lastik basınçlarını ayarlarken, hatta bunun içine en önemli unsur olan lastik sıcaklığı konusunu da katabilen en basit yöntem bu.
Önce üreticinizin o model için önerdiği değerlerdir. Kullanıcı el kitabında mutlaka vardır. Bunun haricinde şasede etiket olması da yaygındır.
Motosiklet lastik basıncı çok önemli, %10-%20 kuralı geçerli tekniklerden birisi. Bu yolla lastiklerinizi yol ve yükünüze göre ayarlayabilirsiniz. Soğuk iken önerilen değere ayarlayıp, lastik ısınınca oluşan ek basıncı düzeltmeyi sağlar.
Motosiklet güvenliği için önemli bir adım: görünürlük
Görün ve görünün, bu kavramlar sizin sürüş sırasında adeta psikopatça sağlamak zorunda olduğunuz iki eylemdir. Yoksa her zaman ki gibi ben kendi halimde gidiyordum ve sonra işte karşıdan gelmekte olan araç aniden önüme kırdı. Gözümü hastanede açtım ve araç sürücüsünün her zaman ki gibi ”nereden geldiğini bile görmedim” beyanıyla kazaya açıklama getirdiğini öğrendim.
Motosiklet trafikte görünmez
Yapılan tüm araştırmalar gösteriyor ki trafikte biz motosiklet sürücüleri görünmüyoruz. Bunun sebebi diğer araç sürücülerinin beyni. Kendilerine tehlike yaratacak nesneleri tarıyor beyinleri. Sorun şu ki alt bilinç hala mağara zamanlarında ve tehlikeyi çoğu zaman büyüklük ile eşleştiriyor. Motosiklet trafikteki diğer araçlara göre ince ve ufak olduğu için baksalar da görmüyorlar.
Görün ve görünün işte bu yüzden önemli: baksalar da görmüyorlar motosikletleri. İşte bu yüzden biz görmek, kıymetlendirmek ve sakınarak sürmek zorundayız. Tabii ki sadece bizim görmemiz yetmez. Yapabileceğimiz en iyi ikinci şey ise kendimizi göstermek, diğer araç sürücülerinin bizi görmesini, fark etmesini kolaylaştırmamız lazım.
Sizin görünmenizi kamufle edecek ışık çoğunlukla giydiğiniz parlak renkli yansıtıcı giysilerinizi de etkisiz kılacaktır. Elbette gündüz sürüşlerinde giyeceğiniz parlak renkli giysilerin faydası vardır. Buna rağmen ışıklar motosiklet sürücülerini arkasında olduklarını araç sürücülerinden saklar. Bilhassa farlarınızın tümü açıksa önünüzdeki aracın sürücüsünden kendinizi bir ışık demeti içinde gölgelersiniz ve bu durum araç sürücüsünün sizin hacminizi ve uzaklığınızı doğru tahmin etmesini zorlaştırır.
Parlaklık ve yansıtma iyi bir çözümdür
Yanal fark edilirlik ucuza ve basitçe çözüldü.
Giydiğiniz yansıtıcılı ve canlı renkleri olan parlak giysilerin etkisi onların arka zeminle olan renk zıtlıkları ile doğru orantılı olarak işe yarayacaktır. Sonbahar temasındaki sarı renkli yansıtıcıların nasıl göründüğüne bir bakınız. Neredeyse renkler birleşir. Portakal renkli yansıtıcı yeleğiniz arkanızda ki kırmızı mini vanla karışıp sizi önünüzdeki araç sürücüsünce görülmez, en azından zor ayırt edilir yapacaktır. Kullanacağınız yansıtıcı giysilerinizin rengi doğada kolay bulunmayan bir renk olsun.
Çok renkli giysiler ise sizi ve motorunuzu birbirinden zor ayırt edilebilir konuma sokacaktır. Askerlerin kamuflajlı arazi giysileri gibi. Bu durumda sizin dış hatlarınız belirsizleşecektir. Gözlerimiz beyinlerimizin hafızasına aldığı şekilleri tanıyarak çalışır. Hafızaya alınmış şekiller ise dikkati daha çabuk çeker. Dış çizgileriniz belirsizleştiğinde de önünüzdeki sürücü özellikle bir motosiklet görmek için bakmıyorsa sizi trafikte fark etmeyecektir. Görecektir ama algılamayacaktır. Bu otomatik bir ihmal etme reaksiyonudur. İnsan beyni beklentisiyle ilgili görüş geliştirir. Mesela kalabalık bir toplum içinde yol alırken tanıdığınız bir simayı ancak size el salladığında tanıdığınız anlar olmuştur. Bu otomatik bakışın bir sonucudur, dalgınlık yada bakar körlük de deriz. Halbuki bu kişi o an yada biraz evvel düşündüğünüz bir insan olsa idi anında fark ederdiniz.
Kavşakta bekleyen araç sürücüsü arka temanızın içinden kendisine gelmekte olan bir sürücüyü son ana kadar fark etmeyebilir. İşte görün ve görünün tam da böyle tehlikeli durumlarda işimize yarayacaktır. Şayet motosiklet sürücüsü araç sürücüsünün bakış açısına göre arka görüntünün içinden araca doğru değil de her ikisi arasında arkanın çaprazına doğru hareket etseydi görülmesi çok daha erken ve kolay olacaktı. Size doğru gelmekte olan bir şeyin hacmini ve yaklaşım süratini tahmin etmek her zaman zordur. Gelen aracın geldiği arka temaya göre hareket referansı olmadığından siz bu araca göre kendi pozisyonunuzu tahmin edemezsiniz bu da doğru olarak hareketlerinizi zamanlamanızı zorlaştırır. Bu durumda hattınızı değiştirip, gerekiyorsa birkaç kere, önünüzdeki kavşağa yaklaşım çizginizi kırınız ve karşıda ki sürücelerce görünürlüğünüz artırınız. Bu hareketleriniz kavşaktaki araç sürücüsü tarafından yakalanacaktır. En azından düz bir hatla gelmenizden daha fazla uyaran bir şekildir. İnsan gözü dar alan odaklanması yapar, sonra odaklanan alanı değiştirerek başka bir alana odaklanır ve neticede bütünün bir resmini oluşturur. Bu sebeple hareket değişimi gözün bu odaklanmalar esnasında ihmal ettiği karelere dikkat çekecektir.
Görünmek için gözlerine sokun
Küçük hacimli cisimler büyük hacimli cisimlere kıyasla aynı noktadan gözlemlendiğinde daha uzakta olarak algılanırlar. Bu aslında psikolojik bir etkidir ve daha küçük olarak algılanan cisimlerin yaklaşım hızları da olduğundan daha yavaş olarak görünecektir. Araç sürücüsünün manevra alanının kısıtlılığı ve manevra süresinin azlığı da bu yanlış değerlendirme olayını daha da kötüleştirecektir.
Tecrübeli araç sürücülerin bir hatalı davranışı da bu kişilerin bulundukları nokta ile girmek üzere oldukları noktanın arasında ki mesafeyi taramadan direk gidecekleri yönde çok uzağa bakmağa şuuraltlarının odaklanmış olmasıdır. Burada ki görsel taranmadan atlanılan ara alan içinde olan motor sürücüsünü de çok geç olmadan görmeyeceklerdir.
Yine kavşağa yaklaşmakta olan bir sürücü motosikletliyi görmek için çok kısa bir zaman ayırır. Çünkü bu kişi her iki yönü de kontrol edecektir, sonra frene basacak, vites küçültecek, zeminin iyi taraflarını seçecek yada manevra pozisyonuna göre alan belirleyecektir. Yani sizi görmesi zayıf bir ihtimal olarak kalacaktır. Siz bunu sadece hat değiştirerek yani arkanızda ki doğayla yada vasıtalarla, cisimlerle olan uyumlu görüntünüzü kırarak bertaraf edebilirsiniz. Bir de kavşak yaklaşımlarında iki parmağınız daima fren kolu üzerinde olsun.
Maksimum iki kadeh alkollü içecek aldınız ve üzerinden henüz tam iki saat bile geçmeden sürücü olarak motora binerseniz neler olabilir? Motosiklet ve alkol bir araya neden gelmez aşağıda uzun bir liste var:
Kaza yapma riskiniz iki katına çıkar…
Bakışlarınız alkolsüz bir insanınkine göre çok uzun süre objelere sabitlenir.
Geniş açı bakışınız zayıflar ve çevrenizi yeterince iyi takip edemezsiniz.
Gece görüşü 1/3 oranında zayıflar.
Hareket eden objeleri görme kabiliyetiniz zayıflar.
Araçları takip etme mesafesini ayarlamanız bozulur.
Sollama, hat değiştirme gibi önemli kararlarda zamanında karar veremezsiniz.
Reaksiyon süreniz uzar.
Konsantrasyonunuz ve hafızanız zayıflar.
Çevrenizde olup bitenlerle olan farkındalığınız bilhassa ilerinizde önünüzdeki uzak mesafelerdeki olmakta olan olaylarda çok zayıflar.
Arkanızın kontrolü hemen yok gibidir.
Göz, el ve ayak kordinasyonunun çok önemli olduğu motorsiklet sürüşünde denge ve koordinasyon zayıflar.
İçip sürmek tehlikeyi ne kadar arttırıyor?
Alkolsüz bir sürücüye kıyasla alkollü bir sürücünün kazada ağır yaralama yada ölüm riski daha fazladır. Çünkü kaza sırasında ve hemen öncesinde alkolsüz kişi kadar kendini kollayıp bir şekilde hasar önleyici davranışlarda bulunamaz…
Peki yarım şişe alkollü içecek aldınız o zaman ne olur?
Kaza yapma riskiniz 40 katına çıkar.
alkolün sürüşe etkileri
“Ben azıcık içtim, çok da önemli değil ben kullanırım.” diyen kişilerden olabilirsiniz; sizin aptallığınızdır. Ama bir de sonuçları var: kaza yaparsınız. Ölürsünüz yada sakat kalırsınız. Sahip olduklarınızı kaybedersiniz yada başkalarının hayatlarını mahvedersiniz.
Tüm bunlara değer mi?
Hayır. Asla hayır. Motosiklet ve alkol bir arada olmaz…
Yapılan araştırmalarda çarpışma şeklinde olup ölümle neticelenen kazaların %67 sinin aşırı alkole bağlı sebeplerden oluşurken, aşırı hıza bağlı sebeplerden olan kaza oranlarının %44 lerde kaldığı Kaliforniya Polis kayıtlarında yer almaktadır.
Bir kısım sürücü ise motosiklet sürücülüğüne alkol almadan cesaret edemediğini alkolden aldığı sahte cesaret duygusuyla motora bindiği şeklindeki beyanları yine bu kayıtlarda vardır. Bu durumda tıbbi destek almak en doğrusudur.
Yavaş giden araçların peşine takılı gitmekten dolayı oluşan kazaların ise çoğunluğu alkollü sürücülerce yapılmaktadır.
Yine alkollü sürücülerin güvenlik donanımlarına dikkat etmedikleri ve bilhassa kask takmadıkları belirtilmektedir. Bu da kişinin düşünme gücünün zayıfladığı anlamına gelir.
Tanrı hepimizi bu tip basiretsizliklerden korusun.
(İZMOK, Rider Members’te 29 Nisan 2012 Pazar, 23:25 · tarihinde Fatih Topak tarafından eklendi)
