Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
Bu defa sağlam geliyor ve fiyat duyumlarımıza göre 15’500 €…
Eski yarışçı, milyon kilometre tecrübesi olan bir sürücü ağabeyimiz şöyle dedi: “Standart egzozu bu kadar güzel ses veren bir motosiklet kullanmadım. Egzoz sesi o kadar güzel ki hep bir vites aşağıda gidip çok yakıyorsun 🙂 Elektronik süspansiyonu da çok çok başarılı…”
Bora BMW F800 almıştı. Arada Bodrum – İzmir – Bodrum yapıyor onunla. Bir süre önce BMW konfor sele alsam mı diye düşünmeye başlamıştı. Ve aldı.
Öncelikle konfor selenin görünüşü çok daha güzel. Motosiklete görsel olarak değer katıyor diyebiliriz hatta.
Gelelim işin konfor boyutuna. Sele nasıl desem ne sert ne de yumuşak. Öyle aman aman bir farkı yok gibi geliyor ilk başta. Esas farkına uzun yoldan gelince anlıyorsun. Daha az yorulduğun gibi o bacak arası ağrısından eser yok.
Tabii ki bu arada söylemek gerek, BMW’ninki böyle, diğer markaları bilmiyoruz ama tüm büyük markaların ek olarak parayla sattığı bir ürün de iyi olacaktır mutlaka.
Yukarıdaki fotoğrafta iki selenin arasındaki farkı daha rahat görebilirsiniz.
Uzun sözün kısası uzun yolculuklar haricinde ihtiyaç duyulacak bir ürün ve de ek olarak ucuz değil. Ne kadar para harcayacağınıza bizim karışacak halimiz yok ama konforu arttırdığı muhakkak.
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme yazısı internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım 🙂
Aprilia Futura tam bir uzun yol makinesi. Genelde uzun yol yapma fırsatımız olmasa da arada den geliyor işte.
Futura’mın sürat ve devir göstergeleri bozuk (*). Bu şekilde Dede ile İzmir – Bodrum – İzmir yaptık. İşte birikenler:
Uzun Yolda Nasıl?
Öncelikle Futura uzun yol için çok güzel bir motor. Son vitesi uzun, bu sayede uzun yolda ya da otoyol sürüşlerinde devir çevirmeden, çok zınlamadan, fazla ses çıkarmadan ve bir de çok yakmadan rahat rahat gidiyor. Hatta şöyle söyleyeyim bir de kulak tıkacı kullanırsanız fazla rahat gidiyor 🙂
Şimdi bu da ne demek diyeceksiniz, hemen anlatayım. Dede’ye benim ibrem yok, istersen sen geç öne dedim, “Yok sen önden git ben öyle daha rahat ederim” dedi. Girdik otobana. Beşinci viteste orta devir bandına geldik; her motosikletin o devir hızlandırdığı, canlandığı noktaya gelince altıncı vitese geçtim. Bu nokta altıncı vitesin kendini rahatça çevirebildiği noktanın biraz üstü; sonrasında alt devire düşüp sağırlaşıyor. O noktaya sabitleyip gerektiğinde hafif gaz açarak, gerektiğinde azıcık gaz kapatarak otoyolu Aydın’dan çıkıp bitirdik ve mola verdik.
Molada durumumuz nedir, nasıl gittik diye Dede’ye sordum. Maksadım otoyoldan çıkınca normal yolda süratimi ayarlamak, malum yolda radara girmek sitemiyoruz. Dede ne dese beğenirsiniz? “Yüz seksenin altına inmedik iki yüz onun üstüne çıkmadık, bir kere sollamada iki otuz gördük o kadar.” dedi. Tabii ki şaşırdım. Gerek rahatlığım, gerek yol konforum, gerek ise yaktığım benzin itibarı ile o süratlerde seyir ettiğimizi tahmin etmemiştim. Nasıl yahu Dede dedim, o kadar hız yaptık mı? Tabii ki dedi, otoyolu kırk dakikada bitirdik. Yani Futura o hızlarda bile devamlı seyir ederken çok kendinde, çok uysal, çok rahat ve çok konforlu…
Sonrasında bildiğiniz üzere Aydın içi, Söke ve Milas’ı geçtik. Bu yollar rahat geniş ve virajsız yollar. Tempomuz daha düşük idi, radarsız rahat rahat geldik Güvercinlik Bölgesi’ne.
Aprilia Futura uzun yol değerlendirmesi internette yok; dolayısıyla sürmüşken yazdım :)önüşler, Virajlar; Virajlarımız
Aprilia Futura uzun yol değerlendirme demek tabii ki viraj performansı demek! Güvercinlik tam motosikletçilere göre bir yol ama Futura burada kendini buldu resmen! Çok iyi asfalt, pürüzsüz ve iyi tutan yüzey. Futura yine otoyol geçişi gibi kararlı, rahat yatıp rahat kalkan, yolu iyi tutan, viraj çizgisini yakalamada kolay, çıkışta gazı çok iyi yolla birleştiren yapısını gösterdi. Bir virajdan öbür yöne şerit değiştirmelerde fazlasıyla rahat. Sert harekete hiç gerek yok, o “smooth” dedikleri akışı kendiliğinden yakalıyor; sağ viraj için dışarıdan (en sağdan) girip çıkışında bir sonraki sol viraj için iki şerit birden aşıp bu defa en sola kadar “f ı ı s s t !” diye akıyor. Ki lastiklerim çok iyi değiller, çok da yeni olmayan Bridgestone Batlaxx’lar var üzerinde.
Gelelim dönüşlere. Virajı çok iyi Futura’nın. Viraj çıkışında gaz yakalaması çok başarılı bu aletin. Birincisi hafif (ben de 70 kiloyum, onun da etkisi var), ikincisi şasisi çok çevik; doğru gaza çok doğru tepkiler veriyor. İster yatır, ister hafif sarkarak fazla yatırmadan yüksek hızda dön; hepsinde çok net, çok anında tepki veriyor. Ben henüz tam askı ile dön(e)miyorum. Hoş çok da sürat virajcısı değilim ama Güvercinlik gibi art arda virajlar olduğunda Futura üzerinde yatırmıyor ya da yana inmiyor değilim 🙂
Bu arada bir diğer nokta, söylemeliyim ki Güvercinlik virajlarında yüksek devir bandında değildim. Oralara tırmandırınca devirleri, daha da tepkili, neredeyse sezgisel hale bürünüyor Futura. Daha akıcı ve resmen yırtıcı şekilde virajlara saldırıyor o devir aralıklarında.
Konfor Açısından Değerlendirecek Olursak
Tasarım ödüllü olsa da rüzgarı kesmekle pek işi yok ön camın. O nedenle kulak tıkacı şart. Yine de söylenmeli ki cam, boyundan itibaren göğüs bölgesini rüzgardan koruyor. O sebeple öyle rüzgar manyağı olmuyorsunuz ama ses alıyorsunuz kaskınızdan. Artısı ise önünüzde görüşünüz hep açık zira cam altta ve görüşünüzü depoya yatınca bile kesmiyor.
Benim boyum bir yetmiş sekiz, yani ne kısayım ne uzun. Sürüş konumum hafif yatık (ne racing gibi yatık ne turing gibi dik, ikisinin arasında) olmasına rağmen ne sırtım ne elim kolum ne de belim ağrımadı.
Sele çok rahat, hem boyut, hem şekil hem de sertlik olarak ideal.
Ayaklıklar ideal konumdalar ki ne ayaklarım ne baldırlarım hiç ama hiç yorulmuyor, hem de depoya dizlerimle sarılarak sürüyorum genelde.
Peki Ya Yakış?
Yakış olarak ise yüz km.de beş litre civarında yaktı, hem gidişte hem dönüşte. Bodrum çıkışı Opet’ten 71.40 Lira 95 oktan benzin aldık (litre 4.67 TL idi), 250 km. sonra vardığımızda hala sekiz – dokuz litre (Futura’nın göstergesi direkt lt. olarak veriyor depodakini) benzin ile yolculuk bitirmek böyle performanslı giden ve binlik bir iki silindirli için çok iyi.
Son not: İleri sürüş gerçekmiş. Toplamda beş yüz elli km. kadar yol yaptık gidiş dönüş, bir kere sert fren yapmadık. Bırak sert freni, çoğu zaman kırmızı ışıklarda bile hızımızı uzaktan ayarlayıp ayağımızı yere koyma ihtiyacı duymadık. Ve inanın böyle sürebilmek çok ama çok keyif verici…
* Sürat ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Bal gibi de gidiyorsun zira limit noktasını takip edince zaten öyle aman aman süratli gitme şansın yok. Gördüğün kadar gidebilmeye başlayınca süratin kaç diye bakmana gerek kalmıyor.
Devir ibresi olmadan nasıl gidiyorsun diyorlar: Mis gibi de gidiyorsun zira zaten gaz tepkisinden, şanzumanın titreşiminden, motorun (makinenin) titreşiminden bütün bilgileri alabiliyorsun (hatta ön tekerlekten bile), devir göstergesiyle hiç işin olmuyor.
BMW F800 GS bilinen fakat tanınmayan bir motosiklet. Kullananlar garipseseler de ilk başlarda, zamanla huyunu suyunu öğrenince keyfi sürülen bir model çünkü. Aşağıda ayrıntısıyla anlatıyorum ama burada kısaca söyleyeyim:
BMW F800 GS tork için üretilmiş bir model ve torkunu alt devirlerde veriyor. Normal motosiklet gibi devirli sürmek yanlış olacaktır.
İstanbul’a gidildi, yaklaşık bir beş yüz kilometre İstanbul’da kullanıldı. Oradan İzmir yolu’nun yarısına kadar (yani 300 km. kadar) da şehirler arası kullanıldı, işte BMW F800 GS!
Çekirge
İstanbul şartlarında kullandığım F800, ki ben kendisine “çekirge” diyeceğim, beni hayli şaşırttı.
Interkom sağ olsun konuşa konuşa sürdük
Tasarımı ile sizi şaşırtmaya bir süre devam eden bir motosiklet Çekirge. Özellikle ilk deneyimlerinizde.
İlk başta, üzerine ilk çıktığımda, büyük, hayır büyük değil yüksek geldi; ki ben bir yetmiş sekiz boyunda bir adamım. Tabii ki ilk akla gelen şey sıkışık trafik oluyor. Hele tepesine çıkıp Boğaziçi Köprüsü ve akşam trafiğinde Etiler’den Suadiye’ye gideceksen…
Mesela: “Yola çıktım. Dik ve dar bir dönüş, yokuş yukarı. Dönemedim ve durdum, sola yatmaya başladı çekirge. Tutamayacağım derken tahminimden çok daha kolay bir şekilde diktim ve devam ettim.” Neden? Çünkü birincisi alet yüksek olunca gidonu da yüksekte oluyor, artı gidonu geniş. Böylelikle, manivela gibi o kocaman yüksek kütle kolayca elle ve dizlerle yönetilebilir oluyor.
Yönlendirmesi ve kıvraklığı etkileyici. Neredeyse hiç sıkıntı çekmiyorsun çünkü dar manevrası ve düşük hız kullanımı çok kolay. Sanki arazi için değil şehir içi kullanım için yapılmış gibi.
İlk kez enduro kullananlar ön çatalın uzunluğunu, yüksekliğini hop hop yaylanışını şaşırtıcı bulabilirler; lakin alışması çok kolay, üstelik hiç de rahatsız edici değil.
Motor özelliklerine gelince; düşük devirde sessiz ve torklu. Sessiz derken bağırmıyor, lakin sesi tok ve güzel. Vites aralıkları kısa. 110 – 120 km./saat sınırını geçmezseniz çok az yakıyor (100 km.’de 3.5 – 4 litre civarı, ki bu çok iyi bir rakam gerçekten, hem de 800’lük bir alet için).
Uzun yol nasıl oluyor derseniz; çok açık ki bu alet uzun yol için yapılmamış. Belkide bu yüzden 1200 GS falan var 🙂 Birincisi uzun yolda dar sele iyi bit fikir değil. Rahatsız oluyor musunuz? Hayır, çok değil ama geniş sele gibi de rahat değil. İkinci olarak ise şu var, 100 – 110 km/saat sonrasız hızlarda çok rahat değil. Ha gidiyor mu, gidiyor. Ama 120 km/saatlerde devir bandının orta üzerindesiniz, uzun yolculuklarda titreşimi sesi yoruyor. Sürüş özelliği derseniz işte orası uzun yolda iyi. Yatması kalkması kolay, virajı iyi, güven verici. Bu arada BMW kullananların akıp giden bir yol stili var derler ya, işte bu alete binince siz de olduğunuzdan daha akıcı, daha yumuşak kullanıyorsunuz, zira Çekirge sizi öyle bir kullanıma itiyor.
Bir güzellik daha: uzun yolda arada peglerin üzerinde ayağa kalkarsınız ya, Çekirge’de bu çok zevkli. İlk ayağa kalktığınızda hoop! gidona yapışıyor dizleriniz ve elleriniz elciklerin üzerinde kollarınız gerilmeden ayaktasınız!
Bu GIVI kaskı çok seviyordum.
Hmm, agresif sürüşü unuttum: cevap veriyor, gaz vere vere atlaya hızlana gidiyor hem de rahatça.
Fiyat 26 bin lira civarı, 2008 model, arka çantalı (sert körük çantalardan), ABS’li olarak aldık.
Bu parayı eder mi derseniz, BMW’lerde böyle bir şey var, o paraya ne seçenekler var deniyor hemen ama şu da bir gerçek ki aldığınız paraya kolayca elden çıkarmanız da mümkün; BMW’de Türkiye’de bundan kazanıyor biraz da…
İkinci motosiklet olarak şehir içi kullanımı için doğru bir seçenek diyerek yazımızı noktalayalım.
BMW K1200 GT bir çok kullanıcı için ulaşılabilecek son noktadır. Çok bilinmeyen bir model olan K1200 GT’yi tanıtımı, değerlendirmesi bu yazıda.
Bir motosikletten ne beklersiniz? Hız? Güç? Güvenilirlik? K1200 GT böyle bir motorsiklet. İsterseniz önce elektronik oyuncakları ve aksesuarları ile başlayalım.
Elektronik Aksesuarlar
Çekiş Kontrolü: Gaz fazla açıldığında arka tekerleğin yol tutuşu yitirip patinaja düşmesini engelliyor.
Gelişmiş Yol Bilgisayarı: Hava sıcaklığından tutun da, lastik basınçlarına kadar her türlü ayrıntılı bilgi veriliyor.
Elektronik Kontrollü Sürüş Modları: Motor karakterinden tutun da süspansiyon sertliklerine kadar her türlü sürüş şeklini değiştirebilen üç mod.
Elektrik Motorlu Ön Cam: Düğme vasıtasıyla alçaltılıp kaldırılarak ayarlanabilen rüzgarlık.
Görüldüğü gibi elektronik olarak da bayağı gelişmiş bir motorsikletten bahsediyoruz. Bu özelliklerin hepsi güvenliği yahut konforu arttıran seçenekler. Hepsi bir tuş yada bir anahtar ile kolayca ayarlanabiliyor. Büyük rahatlık sunuyorlar kısacası.
Dış Görünüm, Genel Hava
Geçelim gövde ve görünüş özelliklerine. Her şeyden önce diğer BMW’ler gibi büyük (hatta bazılarına göre kaba) değil. Boyutları tasarımıyla saklanmış. Çizgileri ne çok yumuşak ne de çok saldırgan. Hem gezi hem yarış hatları var gövde boyunca. Aslına bakarsanız tam da karakterini sergileyen bir tasarım anlayışı hakim çizgilerine; touring gibi rahat, racing gibi hızlı bir motorsikletten bahsediyoruz, ki bu tarafı tasarımında da yakalamak mümkün.
Çantaları olmadığı zaman koca kafalı, dar arkalı bir motorsiklet görünümünde BMW K1200 GT.
Alışıldık bir şekle sahip değil. Yarış desen yok, gezi motoru desen değil; fakat yine de güzel ve alımlı. Ön tarafı blok, tek parça ve düz yüzeylerden oluşuyor.
Bu tasarımıyla sporcu tarafı saklanmış desek yeridir. Tipinden yola çıkarak böylesine bir atletiklik beklemezsiniz, o güç ve yüksek sürat biraz saklanmış tasarım itibarı ile.
Çantaları yok iken daha bir sportif duruyor. Yan çantaları takınca kuyruğun sivriliği biraz törpülendiğinden biraz daha ağırbaşlı bir görüntüsü oluyor. Üst çanta hayli büyük olduğundan takınca gezi motorsikletlerine biraz daha benziyor.
Egzostu kocaman, soba borusu gibi, “ne kadar da büyük!” dedirtiyor dikkatinizi çektiğinde.
Yani sıra dışı, değişik, pek diğer motosikletlere benzemeyen bir motosiklet K1200 GT.
Hoş, ilk çalışmasını duyunca gülümsetiyor! 🙂 Hırıltılı, kızgın bir ilk çalışma sesi var. Hemen devir düşürüp alt düzeye geçse de devirler yükseldikçe sesi ve hırıltısı artıyor. Hele hele 6500 – 7000 devirlerden sonra motordan ve ekzosttan gelen sens gerçekten çok ama çok güzel!
Motor Özellikleri, Performans
1200 cc. motor soğutmalı, 10’000 devir/dakika çevirebilen, 152 beygir güç üreten bir makinesi var. Çift karakterli bir güç üretimi var makinenin. Sakin ve düşük devirde tork zayıflığı çekmeden kontağı İzmir’de açıp İstanbul’da inersiniz. Lakin gazı biraz açıp 5’000 devir/dakikayı geçtiğiniz zaman sesinde de, devir yutmasında da, tork ile çekişinde de başka bir karaktere bürünüyor bu makine. 8’000 devir/dakika üzerindetutarak da gidebilirsiniz aynı yolu.
Motorun gücü vites değiştirmenizi gereksiz kılıyor açıkçası. Sollamalarda bile aynı viteste kalıp gaza biraz fazla yüklenerek kopartıcı bir güç yakalabiliyorsunuz anında BMW K1200 GT’den. Tabii ki bu arada çekiş kontrol konsoldan yanıp sönerek gücü kıstığını size cayır cayır bildiriyor her ani güç artışında.
Burada elektronik sürüş kipi seçiminin de fark yarattığını bilmenizi isterim. Biz genelde uzun yolda normal, şehir içinde konfor kipinde kullanıyoruz. Spor kipi biraz fazla haşin (sert), ülkemiz yolları için fazla yorucu oluyor (lakin Fethiye – İzmir arasındaki Çine öncesi kıvrımlı yeni ve güzel asfalttaysanız Sport modu kaçınılmaz oluyor, orası ayrı). Aynı şekilde konfor modu uzun yolda dalgalanmalara sebep oluyor ki bu nedenle uzun yolda bizim ayarımız Normal kipte oluyor hep. Not: Bu kip seçimi gaz tepkisi ve süspansiyon sertliğini aynı anda etkiliyor.
Ve Gidiş, Sürüş
Sürüş özellikleri ise eleştiriye yer bırakmayacak kadar başarılı: güç her zaman hazır, BMW’ye ait bir ayrıcalık olan Lever sistemleri sayesinde konfor ve tutuş psikopatlık! derecesinde başarılı (ayrıntılı Telelever, Duolever, Paralever sistemleri hakkında bilgiyi buradan: http://www.bmw-motosiklet.com/2007.aspx alabilirsiniz). Kısaca bahsetmek gerekirse (çok kabaca), BMW’lerde lastik doğrudan çatallara bağlı değil, bu sebeple frenajda kafa indirme (yani süspansiyon geometrisinin değişmesi), yol bozukluklarında gidonda titreşim gibi zararlı etkiler oluşmuyor. Bu sebeple K1200 önde rahat rahat viraj alırken ben arkasından aynı dönüşü dangır dungur zıplayarak dönüyorum kendi motorsikletimle.
Düz (sıralı) dört silindir, su soğutmalı, torkunun %70’inden fazlasını 3’000 devir / dakikadan itibaren veren bir makinesi var. Silindir başına dört süpap kullanılmış. Karakteristik dört silindir huyları var; devir çevirmeye aç, yumuşak bir güç eğrisi olan, hazırda ek güç varmış gibi yukarı devir tırmandıran bir yapıda.
Makinenin en keyifli devir aralığı 6’500 – 9’000’lerde. Tepkileri ve yığılması bu devir aralığında keskin.
Bu arada aklıma gelmişken söyleyeyim, ürettiği ve özellikle hissettirdiği güce göre ekonomik bile sayılır. Genel olarak uzun yolda ve sakin kullanımda 100 km.’de 6 – 6.5 litrelerde geziniyor ki bu 152 beygir bir makine için iyi bir rakam.
Bir başka konu da rüzgar ve yağmurdan çok iyi korunuyor olmanız, bu karinajın sizi sarması ve dizlerinizin, ayaklarınızın tamamen motorsikletin içerisinde kalması sayesinde oluyor.
Aprilia Futura zz bulunan bir model, fakat görülmeye değer bir motosiklet Futura.İlk başta genel bilgilerle başlayalım.
Futura gelecek demekmiş, Aprilia bu motosikleti yaparken gelecekteki motosikletlerini günümüze getirmek hedefi ile üretmiş. Hem performanslı hem de konforlu bir motosiklet hesapları yapmış ve başarmış. Çantaları ve rahat selesi ile turing motosikletler gibi geziye, hafif ve güçlü motoruyla da kopup gitmeye uygundur. Sesi düşük devirde kalındır ve azdır, yüksek devirlerde bağırmaya ve ortalığı çınlatmaya başlar. Son susturucusu arka selenin altında olduğu için yüksek devirde sesi hemen arkanızda duyar ve hissedersiniz.
Tasarım
Görsel olarak farklı ve çok güzel. Her gören önünde durup inceliyor. Çok estetik, ve her yeri, her noktası çalışılmış. Önü arkası yanı bütünlük içerisinde tasarlanmış. Çantalı çantasız görünümü güzel. Çantalarını çıkarınca güdük kalan motosikletlerden değil.
Aprilia Futura modelinin camı bir garip, bir değişik. Ödüllü bir ön cam bu. Ben yeni keşfettim: deponun üzerine yatmak için yapılmış bu cam. Yatınca deponun üzerine, camın üst noktası gözlerinizi hemen altına denk geliyor ve camsız gibi görüş, cam arkasındaymış gibi rüzgarsızlık sağlıyor. Çok iyi düşünce.
Aynalarıyla, çizgileri ve en yukarıdan en aşağıya kadar devam eden açılı yüzeyleriyle farklı ve güzel görünen bir tasarımı var. Bu güne kadar beğenmeyen çıkmadığı gibi, işten anlayanlar da gerçekten çok güzelmiş dediler hep.
Ben ayrıca arka kısmını, hatta arkasında da en çok egzozunu beğeniyorum. En allataki fotoğrafta görebilirsiniz egzosunu. Bu arada bir hoş huyu var: selenin artçı tarafının altı komple son susturucu, dolayısıyla ses içinizde desem yeridir. Hele hele yüksek devirde gaz kestiğinizde güldür güldür kompresyonu koltuğun altından hem duyuyor, hem de hissediyorsunuz.
Sürüş pozisyonu
Almadan önce, resimlerinden turing gibi rahat değil diye düşündüm. Fakat üzerine çıkınca işler değişti. Evet oturuş alçak ama çok rahat. Bir gariplik daha; hem alçak hem rahat, ama Futura’da bu gariplikler hep bizim lehimize oluyor Allah’tan 🙂
Selede sürücüye ayrılmış yer uzun. İster depoya yakın ve yüksek, ister hafif arkaya kayarak depo üzerine alçak oturmak mümkün böylelikle. Depo üzerine uzan git. İster göbeğini dayayarak, ister tamamen üzerine yatarak sürebiliyorsun.
Kısacası oturuşunda, konumlanmada sorun yok. Rahat, konforlu ve ağrıtmayan yormayan bir oturuşu var. Yalnız bir nokta var size söylemem gereken: rüzgar hep seninle. En yatık konumda bile rüzgar hep var. Hissediyor ve duyuyorsun. Ben seviyorum ama turingden ayrılan tek farkı da bu.
Gelelim Sürüşüne, en zevkli kısmı bu zaten
Alet gidiyor, hem de ok gibi gidiyor ama güven vererek yapıyor bunu. Çok güzel uzuyor. Uzarken sesi, gücü, seni hafif geri itmesi çok güzel. Korkutmadan, dengeli, güven vererek çok güzel tınlayarak gaz açıyor. Yere çok iyi tutunduğunu hissediyorsun, o huyu çok çok güzel.
Virajı garip. Garip olan kısmı nedir biliyor musunuz? Viraja gel, gidonu bas, gazı aç işte tam bu noktada garip bir şey oluyor: “cart” diye viraja oturuyor ve sana şunu söylüyor: “Gazı aç, gazı aç, gazı aç!” Bir iki defa yaptım, açtıkça yine güvenli, yine dengeli. Oyun haline geliyor virajlar. O sebeple biraz dikkatli olmak lazım, gaza gelmeden sürmek lazım Futura’yı iyice alışana kadar.
Bir yana yatmışken diğer tarafa geçişi ve yatışı çevik ve rahat. Art arda gelen virajlarda rahatsınız. Ben ilk kez bu motosiklette rahatlıkla depo üstünden sarkarak ve açılarak hengofa (hang off, motosiklete asılarak dönme) yakın dönüşler yaptım korkmadan.
Hafifliği ve dengesi sayesinde dar manevrası, gidon tam kapalı iken dönüşü, düşük hız sürüşü de çok başarılı. Çok kolay, çok dengeli.
Kısacası beni sürüşüyle çok etkiledi Futura, bir yerlerde denk gelirseniz mutlaka çıkın tepesine 🙂
Aprilia Futura teknik özellikler
1000 cc, iki silindirlidir. Yurt dışında “kurşun geçirmez” makine olarak bilinir. 250 bin km.leri geçen çok Futura var. Zorla hararete sokmadıkça taş gibi motordur. Diyeceksiniz ki iki silindirli motor titreşim yapar, Futura’da o da yok. Neden derseniz AVDC var. Aprilia patentli AVDC sayesinde dengeleyici millerle (döner çubuklarla) titreşim yok ediliyormuş; doğru zira motorda titreşim yok.
Motoru ve şasiyi rahat görebileceğiniz bir fotoğraf.
Azami güç: 114 HP (84 kW), tork: 94 Nm. ki bu güç 1.4 lt. ki bu değerler Fiat Grande Punto ile aynıdır.
Gaz kestiğinizde kompresyonu güçlüdür. 210 kiloluk ağırlıkla birleşen bu güç Futura’yı çok seri, çok tepkili bir şekilde 260 km. süratlere kadar rahatça (evet rahatça) çıkarıyor. Sollamaları, ara hızlanmaları çok keyifli, zira vites oranları da iyi düşünülmüş. Bunun dışında motor esnek, düşük devirde de teker çevirebiliyor ve diğer motosikletler gibi 6000 sonrası delirmiyor, çünkü hep deli! Aslında deli yanlış bir kelime, şöyle dersek daha doğru olacak: gazı açtıkça güç kontrollü bir biçimde geliyor geliyor geliyor…
Altı vites büyük avantaj
Altı vitesli ve vites oranları sayesinde 90 ile 5. viteste gidebilirsiniz. Bu sayede hem seri, hem de ekonomik sürüş mümkündür. Ortalama 90 km ile (grup sürüşü) İzmir – Denizli – İzmir gezisinde ortalama 220 kuruş yaktı ki bu 1000’lik bir makine için çok iyi bir değerdir. Bir sonraki gezide iyice asıla asıla gittim İzmir – Kuşadası – Davutlar yolunda ve dönerken de otoyolda 140’ın altına düşmedim; sarfiyat 350 kuruş civarına çıktı.
Alüminyum şasilidir, dengeli ve hafiftir. 210 kg. gibi düşük ağırlığı sayesinde virajı, frenajı ve hızlanması çok çok iyidir demiştik fakat süspansiyon sisteminden de bahsetmek lazım. Önde Showa arkada Sachs ayarlı amortisörleri sayesinde beklenmeyen bir konforu var, çok rahat. Ben açıkçası bu kadarını beklemiyordum. Hem konfor sunacak kadar yumuşak, hem de performans sürecek kadar sert. Çukur, tümsek geçişleri çok başarılı ama gidon devamlı yol hakkında geri bildirim de yapıyor. Mesela BMW’lerdeki yoldan kopukluk hissi yok. Zemini, motosikletin tepkilerini çok net hissedebiliyorsunuz ama konforunuz ve rahatsız edici sekmeleriniz yok.
Frenler
Aprilia Futura modelinin frenleri fabrika çıkışı Brembo. Arkanın dozajlaması biraz sorunlu fakat bunda kronik Futura sorunu var zaten. Hidrolik sistemleri elden geçirme istiyor Aprilia’nın, okuduğum yurt dışı forumlara göre. Neyse ki karmaşık ya da zorlayıcı bir işi yok bu hidrolik elden geçirmelerin.
Tüm İtalyanlar gibi garip huyları ve arızaları var. Elektrik sistemi zayıftır, kablolama sorunları yaşar. Çözümü kabloları değiştirmek ve uçlarını iyi yalıtarak yapılır. Ben yaptım, oradan biliyorum 🙂
Türkiye’de az vardır ama Aprilia resmi olarak ülkemizde bulunduğundan ve Capanord modeliyle aynı teknik motor bloğunu kullandığından parça ve tedarik sıkıntısı yok. Hem Avrupa’da hem de Amerika’da çok sevildiğinden internetten bütün orijinal parçaları, hatta büyük markalara aksesuar ve parça üreten avrupa ve amerikalı firmaların Futura’ya uygun parçaları kolaylıkla bulunabilir. Ha bu arada parçaları da yurt dışından alırsanız pahalı değil. Bir de şunu söyleyeyim Türkiye distribütörü Ferco Motor’a helal olsun. Renk kodu sorduğumda gerçekten hızlı ve doyurucu bir cevap ile döndüler; anlayışlarını çok beğendim.
Dertli tarafları
Tüm italyanlar gibi Futura’da elektrik kısmında sorun yaşıyor. Özellikle kablolama konusunda sorun yaşıyor yıllar geçtikçe. Fakat bu sorunlar ucuza ve kolayca yapılabiliyorlar. Bazen gösterge panosu garip davranıyormuş mesela fakat parça değiştirmek yerine tamiri olan şeyler bunlar.
Bunun dışında hidrolik sistemi (ön arka fren, debriyaj) her on beş bin km.’de bir komple boşaltılıp elden geçirilmeye ihtiyaç duyuyor diyorlar yurt dışı forumlarda.
Yani klasik italyan, sürpriz yok 🙂
Son Söz
Bütünlük içerisinde farkılık: Şaşırtan bir tasarım, şaşırtan bir rahatlık, şaşırtan bir güç ve hız, şaşırtan bir konfor ve sürüş, şaşırtıcı performans.
Tekrarlıyorum: bir yerlerde sürme şansı yakalarsanız kaçırmayın…
Sorunlar, çözümleri ve muadil parçalar için forumlar ise burada (ingilizce), burada (ingilizce) ve burada (fransızca).
Eşek arısı olarak anılan Yamaha MT03 tanıtımı. Her ne kadar MT ailesi genişlemiş ve en çok satan model haline gelmiş olsa da 2010’da MT3 kullanmıştık.
Deauville şehir içinde biraz ağır kaldığı ve naked bike sevdiğimiz için bir de MT03 almaya karar vermiştik. Ana sebep eşek arısı gibi görünmesiydi şüphesiz; bir çok kişi gibi biz de yakışıklılığına vurulmuştuk. Tabii ki tek silindirlik bir 660 cc. olması, torku da bizi etkilemişti. Yamaha sonuçta, kötü olacak hali yok dedik bir de tabii ki. Neyse biz aleti gittik aldık.
Ve şaşırdık.
Neden derseniz, alet tam bir eğlence makinesi evet, şehir içinde Deauville’den rahat evet, kaldırımlardan atlaya zıplaya gitmesi evet, sesi evet (pat pat pat! diye çalışıyor), gaz açınca torku serbest bırakması evet, kısa şasisi evet evet evet (iki kolunuzu açınca MT’den uzun oluyor)…
Fakat MT03 bizim kendimizi bir türlü güvenli hissedemediğimiz bir motorsiklet.
Arka frene dokunursun, arka taraf geldi yanına; gazı sert bırakırsın, arkasını sallar. Ön frene asılayım desen ABS yok. Gazı fazla açsan huzursuzlanır, inat edersen sıyırır (gerçi bunda İzmir’deki asfaltın kötülüğü de sorumlu; ama o torkla lastik tutunamıyor asfaltta gazı iyi açarsanız).
Neyse biz lastikleri değiştirelim dedik, zira aleti hala seviyoruz. Gittik Ergür Motor‘a Gürkan Bey’e dedik durum bu, biz lastik istiyoruz. Bize Pirelli’nin Metz’lerden de yumuşak bir modeli var dedi (Diablo Rosso), onu sipariş ettik. Lastikler geldi, taktık. Evet lastikler rodajdan sonra fark etti, Yamaha MT03 gerçekten daha iyi tutuyor artık, lakin derseniz rahatladınız mı? Ne yazık ki hala istenen kıvamda değildi.
Hiç mi iyi yanı yok?
Aslında bu arka tutuş haricinde her şeyi çok güzel. Malzeme kalitesi etkileyici, süspansiyonları başarılı, motoru gerçekten bir değişik karaktere sahip ve keyifli devirleniyor. Altı yüksek, atlaya zıplaya gider, manevrası kısa şasi sayesinde hayli iyi. Tüketimi fazla değil.
Gidonu geniş. Bu genişlik iki sonuç getiriyor. Birincisi geniş gidonla manevra kolay. Fakat ikinci huyu: şehir içinde, kırmızı ışıkta mesela, Deauville’in geçtiği yerden gidon genişliği sebebiyle geçemiyor, bu da kötü tarafı.
Sonuç olarak biz beğene beğene sattık MT’mizi. Bir süre normal normal kullanalım dedik ama onu da biz beceremedik 🙂
O tork, o ses, o devirlenmeyi tadınca normal kullanmayı beceremedik 🙂
Her satanın üzüldüğü bir makine olan Kawasaki ER5 tanıtımı ile devam ediyoruz…
Kawasaki ER5 büyük motora geçmek isteyenler için ideal bir motorsiklet. Hem model olarak eski, dolayısıyla kolay tamir edilir oluşu, hem de tamamen mekanik olup elektronik parça içermemesi sebebiyle de avantajlı. En pahalı parçası konjektördü, ki o da 350 – 400 civarı bir şeydir yanlış hatırlamıyorsam. Benimkisi (Hışır’dı adı) kış kıyamette bizi iki kişi İzmir’den İstanbul’a götürdü. Ne şişti, ne zorlandı açıkçası. Yani 500’lüktür, gücü yeter mi falan diye düşünmeyin hiç. Olabilecek tek derdi karbüratörlü olduğu için karbüratör pislenmesi / tıkanmasıdır ki yukarıdaki yorumumda zaten tüyoları verdim.
Dikkat edilecek iki noktası var ER5’lerin: 1) Eski model oldukları için lastikleri genelde dört, beş yıllık oluyor ki, bu lastiklerin pratikte ölmüş olması demek. Rafta duran lastik bile atmosferde en çok bulunan gaz azot sebebiyle sertleşir ve yol tutamaz, ve kullanılamaz hale gelir. E bir de o sürede jant üzerinde kullanılan lastiği siz düşünün. Kısacası ER5 alan arkadaşlar altı yedi yüz lira gibi bir parayı (bugünlerde bir çift Metzeler için istenen para bu galiba) ayırsalar iyi olur. Yoksa özellikle ıslak zeminlerde o lastiklerle duramazsınız. Ben duramadım, oradan biliyorum!
2) ABS yok. Yeni başlayan adam hata yapacağı için tek eksiği budur bu motorsikletin. Frenaj çalışmak lazım alır almaz. Eğer acemiyseniz atın bana bir mesaj, imzamda var, Üçkuyular pazar yerinde size frenaj dersi vereyim. Yoksa ezerek frenaj yerine asılır ve doğrudan kilitlersiniz ön tekerinizi. bu sebeple mutlaka frenaj çalışarak başlayın ER5 deneyiminize.
Gelelim diğer taraflarına:
Arka kampanaysa kampana, sen takma; arka fren zaten dengeleyici olarak kullanılır motorsikletlerde. Millet konuşur, sen ön fren alıştırması yap, zira motoru durduracak olan ön frendir.
İridyum bujiyi geç, arama; varsa sökme de, para verip de taktırma. İridyum bujinin yeri performans motoru, bu aletin canı ne? Eğer buji takıp uçacağını sanıyorsan da bilgilerini güncelle
Masraflar hakkında: ebay ve amazon’a bak. En pahalı parçaları sele ve ön maşalar, onun dışında arka amortisörler ve konjektör diye sıralayabiliriz. Onun dışında pahalı parçası yok.
Motoru Kawasaki’nin en eski en oturmuş motorlarından birisidir, dert tasa çıkarmaz merak etme.
Konjektörü gidiktir alacağın ER5’in büyük ihtimalle; o da aküyü köpürtür (devir yükseldikçe besleme voltajı artıyor, asiti köpürtüp taşırıyor), oradan arka maşaya iner boyasını kazır, oradan zincire inip yağını sıyırır zincirin. Ne yapacaksın? Arka maşayı vinille kapla, epoksi dök (altına da tabii ki), maşanı koru.
Çanta yeri yoktur.
İyi tarafları tadından yenmez.
Bir kere yakışıklıdır be!
Ne büyüktür ne küçüktür, boyutları idealdir, ağırlığı fazla değildir.
Gücü çok dengelidir, tam o motora göredir bir kere. Eski lastiklere rağmen zemin iyiyse, tam gaz bile açtığında sıyırmayacak kadar güç üretir; acemilerdeki gazı fazla açtım, sıyırdı düşürdü olayı yaşanmaz. Ama bu güç az da değildir.
Deviri sever. Sen de devir çevirmeyi seversin, iyi anlaşırsınız. Yalnız aman dikkat, bu fazla gaz = sıyırmama olayı bu yüksek devirlerde geçersizdir! Ben “ER5’ler….” derken sakin kullanımda gazı fazla açmaktan bahsediyorum…
Virajı, düz gidişi iyidir.
Jantları büyüktür, kararlılık sağlar.
Malzeme kalitesi hayli yüksektir, eski de olsa üzmez.
Arka koltuğun altında sabitleme pinleri vardır, arka çantaya konstrüksiyon yapacağına al bir ağ, o pinleri kullan.
Yani görüldüğü gibi ABS hariç ER5 çok güzel motordur. Yarı duygusal (ilk büyük motor genelde Er5 olur ya ) her satan özler…
Başımdan geçen bir ER5 hikayesini şuradan okuyabilirsiniz. ER5’lerin yolda kalmasının tek sebebi diyorlar. Karbüratörlü motorsikletler hakkında detaylı bilgi için de buradan bilgi alabilirsiniz.
Honda NT700V, az sayıda bulunan ama ikinci elde revaçta olan Deauville tanıtımı ile karşınızdayız
Otuz iki bin km.’de bir Deauville kullanıcısı olarak diğer arkadaşlarla deneyimlerimi aşağıda dikkatinize sunuyorum.
Honda NT 700 Deauville ABS (2008 Model) [ Kullandığım Deauville’in adı Yolgezen. Bundan sonra ismiyle anacağım, şaşırmayınız ]
Yolgezen son derece konforlu bir uzun yol motorudur. Selesi hem sürücü hem de artçı için bir çok BMW modelinden bile daha rahat.
Yormaz ve yorulmaz bir motorsiklettir. Uzun dönem kullanımı dahil dert çıkarmaz. Motoru güvenilir ve sorun çıkarmamasıyla ünlüdür.
Bu sorunsuzlukta motor hacmine göre düşük güç üretimi önemli yer tutar. Çok devir çevirmeyen, çok beygir gücü ve yüksek tork üretmeyen makinesi az yorulur ve bakım ihtiyacı, sorunları alt seviyede tutulur.
Sekiz bin devirde kırmızı verip, Yolgezen’i 110 – 130 km./saat’lerde tutmak için ayarlanmış bir fabrika ayarı vardır (vites oranları, süspansiyon sertlikleri vs).
Yaklaşık olarak (son vites olan beşincide) 4000 devir/dk.’da 100 km./saat, 5000 devir/dk.’da 120 km./saat hız yapar. Bu süretlerde çok gaz açıp kapanmadığı takdirde 100 km.’de 4.5 ila 5.5 lt. 95 oktan kurşunsuz benzin tüketir. Çok ekonomik olmamakla birlikte çok da yakmayan bir motorsiklet diyebiliriz kısacası.
Performans konusunu soran çok kişi oluyor büyük ve alımlı bir motosiklet olduğu için; ki bu yanlış bir soru. Zira Yolgezen her şeyden önce bir konfor ve gezi motosikleti.
NT700V Deauville Sürat, üstün viraj performansı isteyen kullanıcılara yönelik değil. Esas olarak 90 ile 130 km./saat civarına göre ayarlanmış bir bütünü var. 200 km./saate kadar çıksa da kendisini rahat hissettiği bant 90 – 130 km./saat.
Gelelim İyi Yanlarına
Öncelikle önde, gidon altında biri kilitli iki gözü var ki çok büyük rahatlık. Ruhsat, gözlük anahtarlık, KGS kartı, temizlik bezi, el feneri gibi bir dünysa ıvır zıvırı taşıyorlar ve çok alışıyorsunuz bu gözlere.
İkinci olarak da gövdesine gömülü çantaları tabii ki. Bu çantalar çıkarılabilir değil ve gömülü oluşları gövdeden fazla taşma yapmadan tasarlanarak çözülmüş. Hep oradalar, dolayısıyla Yolgezen’in çantalarında hep bir şeyler olur (yağmurluk, örtü, termos, ColdKiller’lar, vs). Ayrıca ikili üçlü yolculuklarda diğerleri çantalarını takmazlar hep Yolgezen’e koyarız herkesin eşyasını! İstenirse bu çantaların kapaklarını büyükleriyle değiştirebilir ve hacmi büyütebilirsiniz fakat o zaman da gövdeden taşma yapacaklarından düşüşte hasar ve şehir içinde takma sorunları olabilir.
Üçüncü iyi yanı teknik bütünlüğü. Bu da şu demek: şaft + kombine ABS, eşitlenmiş fren sistemi. Bu üçü özellikle her gün kullananlar için ve şehir için sürüşlerinde çok yardımcı oluyor. Şaft pratikte “bakımsız”, servisten servise yağı değişir o kadar. Arka fren ön frene bağlı (eşitlenmiş dediğimiz o) siz arka frene basıyorsunuz, sistem ön frene de yeterince fren yaptırıyor, şehir içinde büyük rahatlık. ABS kombine, ön arka tekerlekler devamlı denetleniyor ve ABS ön arka tekerlekler arasında dengeleme yaparak daha etkin frenlemeye izin veriyor.
Orta ve uzun yolculuklardaki konforu. İki kişi de rahat rahat, rüzgar almadan, sessizce, çukurlarda bile fazla sallanmadan İzmir – İstanbul yapar, akşamına da dışarı çıkar. Fazladan eşyalarını da birlikte götürürler.
Kimlere Uygun Değil?
Hız ve performans arayanlara uygun değil. R6 değil, CBR değil bu model. Konfor arayanlar için ideal.
Yeni başlayanlara uygun değil. Sizinle beraber 350 kg. olan bir alet bu. Bir YBR 125’den sonra örneğin, özellikle şehir içinde çok zorlanırsınız başlarda. Hatta tutamazsınız, yere bırakırsınız kırmızı ışıklarda alışana kadar. Ben ER5’den sonra zorlandım mesela.
Bu arada performans konusunda iki kişiyle bile uzun yolda güçsüz kalmadığını bilmenizi isterim.
Bunun dışında viraj alışı çok yumuşak ve çaba gerektirmeyen kolaylıktadır. İster gidon, ister vücut kontrası ile çok rahat döner (lastiklerimin Metzeler ve beş bin km.’lerde olduğunu da söylemeliyim bu noktada).
Yalnız lastik basınçlarına dikkat edin, doğru basınçta Yolgezen çok daha diri ve çevik tüm motorsikletler gibi. Doğru kullanırsanız (doğru oturuş, doğru devir, doğru çizgi, doğru gaz) boyutlarından beklenmeyecek kadar çevik ve keskin işler yapabilen bir şasisi ve kabiliyeti olduğunu da eklemek isterim.
Gerisi keyfe keder işler, Honda bir dünya aksesuar satıyor bu Yolgezen için. Amfili müzik sisteminden tutun da sis farına kadar.
Aslında Yolgezen ST1300 Pan European’ın ufak kardeşi. bir arkadaşımız Deauville’den sonra Pan aldı ama memnun değil. Yolgezen’deki yumuşaklık ve bütünlük yok diyor, pişman ve özlüyor Deauville’ini.
Kısacası piyasada, özellikle ikinci elde çok ciddi bir alternatif olarak yer edinmiş bir modeldir. Konforlu, dertsiz, pek prim kaybetmeyen bir motosiklet almak isteyenlere tavsiye ederim.
