Tabii ki 2016’nın en büyük atılımı motosiklet kask koruması alanında olmalıydı.
Kask, sürücünün en önemli donanımı malum, ve bu defa 6D firmasının “Omni-Directional Suspension” kaskıyla işler doğru büyük bir adım atıyoruz (firma web sitesi burada).
Motosiklet kask korumasında devrim yaratacak olan 6B (Boyut) Her Yönde Sönümleme (darbe emme) yeteneği; biz buna kısaca HYS diyelim.
HYS kafayı saran kısmı dış kabuktan ayırırken araya sarı-kırmızı renkte görülen parçaları yerleştirmiş. Bu parçalar darbe emen esnek parçalar. Dış kabuk darbeye maruz kalır kalmaz darbe emmeye başlıyorlar.
Bu yönüyle normal kasklardan çok daha az kuvvetlerde harekete geçiyor ve kademeli olarak emiyorlar hasarı; bu çok büyük bir fark.
Her şeyden önce, diğer kasklara oranla korumaya daha önce başlıyor ve ancak sarı-kırmızı parçalar sonuna kadar sıkıştıkları zaman köpük yük çekmeye başlıyor. Yani fazladan ve her yönde koruyan, darbe emen ve dağıtan bir kask bu.
Evet, 6D motosiklet kask korumasında devrim yarattı demek iddialı olmayacaktır. Sonuçta hepimiz kaskı kafanızı ve beynimizi korumak için taşıyoruz ve 6D teknolojisiyle çarpışma anında çok daha fazla koruma vaat ediyor. Zamanla diğer yaklaşımlar da gelişecek ve çok yakında eskiye göre çok daha başarılı korumaya kavuşmuş olacağız.
ALTERNATİFİ: Held 2IN1 Apparel Held markasının İkisi Bir Arada çözümü değişen hava koşulları için kolay ama çok etkili bir çözüm öneriyor: hava değişince elinizi diğer tarafa sokun 🙂
Eldivenlerin içinde iki cep var. Bir tarafı yazlık, diğer tarafı ise kışlık. Böylelikle hem yazın terlemeden, kışın da üşümeden aynı eldiveni kullanabilirsiniz 🙂
Motosiklet Lastik Basıncı yolla tek bağlantımız olan lastiklerin doğru çalışmasını sağlar. Çok önemlidir, o yüzden yazıyı okuyun 🙂
Motosiklet güvenli sürüşünde Sistem, bizi iki temel konuda uyarıyor:
Motosiklet Sürüşünde En Önemli İki Konu: Tutuş ve Görüştür!
Tutuş dediğimiz hadise motosikletin yola tutunmasıdır; başka bir deyişle lastiğin yolu kaymayacak kadar tutmasıdır. Bu konuda iki unsur öne çıkar: 1- Lastik, 2- Sönümleme (süspansiyon) sistemi. Diğer bilgileri yazının sonuna bırakarak lastik basıncı konusuna gelelim.
Lastik sadece doğru basınçta yere tam basar.
Motosiklet Lastik Basıncı
Motosiklet lastik basıncı sürüşümüzü doğrudan etkiler. Yatma (dönüş), frenleme, kararlı gidiş (oynak olmama) gibi sürüş rahatlığını ve güvenliğini motosiklet lastik basıncı doğru değilse yakalamak mümkün değildir.
Lastikteki fazla hava basıncı da tutuşumuzu azaltır
Yanlış Basınç Ne Yapar?
Yol tutuşu kötüleştirir, fren mesafesini uzatır, lastiği çok hızlı bitirir, yakıt tüketimini arttırır, yol rahatlığını (konforunu) olumsuz etkiler.
Yani: “Alt tarafı lastik havası işte?” demeyin.
Lastik Basınç Değerim Ne?
Motosiklet lastik basıncı sadece üretici tarafından belirlenen değerde tutulmalıdır. Motosikletiniz için uygun basıncı kullanıcı el kitabında, motosikletin genelde arka salıncağında bulunan bilgi etiketinde bulabilirsiniz.
Daha Kolayı Yok Mu?
Var, aşağıdaki galeride görünen parçalar ise tek bakışta lastik basınçlarınızın doğru olup olmadığını görmenize yarıyor. Ucuz ve işe yarar parçalar. Üstelik çok ucuzlar mesela burada var (tıklayın açılsın).
Önemli ilave: bunlar mekanik parçalardan oluşuyor ve sübap kısmına takıldıkları için dönüş ve darbe (çukur) alıyorlar; yani yüzde yüz güvenilir değilller. Bu yüzden yine düzenli olarak sayısal (dijital) ölçüm cihazınızla kontrolden vazgeçmeyin.
Sadece Basınç Yapısal Soruna Sebep Olur Mu?
Yukarıdaki görselde anlatıldığı gibi, motosiklet lastikleri son derece ince hesaplarla üretilir. Daire değildirler, bunun yerine ortadan (merkezden) dışa doğru değişken açıları vardır. İşte basınç az olursa tüm bu hesaplar boşa çıkar ve lastik tasarlandığı gibi çalışmaz.
Ayrıca, lastiğin yanağı konusu da var. Lastik doğru basınçla darbe emen bir yapıdadır ve bu işleviyle sönümleme sistemine yardımcı olur. Lastiğin esnemesi de en uygun sürüş için önemlidir yani. İşte lastik doğru basınçta değilse yol tutuş da bu yüzden olumsuz etkilenir.
Ek Bilgiler
Benzinliklerde bulunan hava cihazlarının ölçüm işlevleri ayarlı (kalibre) değildir. Bir benzinlikte “30” basar, bir sonraki benzinlikte bu değeri “36”, bir başka benzinlikte “24” olarak okuyabilirsiniz. O yüzden kendi lastik basıncı ölçüm cihazınızı almanızı şiddetle tavsiye ederim (ilgili yazı burada)
Motosiklet lastiği, ömrü iki sene ya da on bin kilometre olan bir lastik türüdür. Hiç kullanılmamış lastikte bile beş sene gibi bir zaman sınırlaması vardır.
Amortisör, yağları belirli aralıklarla değişmesi gereken bir sistemdir (ilgili yazı burada).
El kitabından. Ya da motosikletin üzerindeki etiketlerden.
Forumlara ya da benzinlikteki görevlilere SORMAYIN.
Kullanıcı el kitabınız yoksa internetten indirebileceğinizi unutmayın.
Kendi lastik basınç ölçüm cihazınızla. Benzinliklerdeki pompalar ayarlı olmadıklarından doğru değerleri vermezler. Ucuza bir tane hava ölçüm cihazı alın, en doğrusu budur.
Her sürüşten önce diyeceğim ama kim o kadar sıkı kontrol eder ki? Ben şahsen her benzin alışımda kontrol ediyorum. Yalnız ciddi bir çukura girip çıktığımda, kaldırıma sertçe vurarak çıkmak zorunda kaldığımda kontrol ediyorum çünkü bu durumlara az da olsa hava kaçırıyor lastiklerden.
En iyi motosiklet tartışması hep yaşanır. Herkes de kendine göre bir fikre ve keyfe sahiptir 🙂
Fakat bir de bu işi ciddiye alıp uzun süredir motosiklet süren, ölçüp biçip kıyasla birikimle değerlendirmelen yapan tecrübeli insanlardan oluşan listeler var.
İşte paylaşacağım liste böyle ciddi bir web sitesinin, ciddi adamların oluşturduğu, “Neden sevdik?”, “Neden iyi?” gibi somut sebeplerin olduğu liste.
Peki Neden 2016
Çünkü bir nebze ucuz 🙂
Malum ben dahil okuyucuların da büyük çoğunluğu zengin değil. Her şeyi ince hesapladığımız bir dönemden geçiyoruz ve de gidip sıfır motosiklet almak bizim için hayal bu aralar.
O yüzden hepimiz iki-üç senelik modellerden başlayarak motosiklet bakıyoruz; bu test de nispeten ulaşabileceğimiz modelleri konu ediniyor.
Parça Parça, Kategorilere Göre Yazılar
En iyi spor motosiklet, en iyi enduro motosiklet gibi konu başlıklarına göre yazılar şeklinde parça parça paylaşacağım yazıları. Toplamda on bir parçadan oluşan dizi haziran ayı boyunca aralıklarla paylaşılacak.
Kawasaki GTR 1400‘ün yan çanta hesap işi için çok zekice ve basit bir çözüm sunmuş.
GTR 1400’ün yan çantaları hayli geniş, dolayısıyla da fazlasıyla çıkık, taşkın. Bu taşma özellikle sıkışık trafikte sürüşü zorlaştırıyor.
İşte Kawasaki bu işi kolaylaştırmak için çok pratik bir önlem almış.
Ön farları öyle bir ayarlamış ki gözünüzün hemen önünde solda ve sağda her iki tarafta düz bir çizgi çıkıyor bu çizgi çantaların sınır çizgisi yani hesap yapmak için arka tarafa kafanızı çevirmeye gerek kalmadan, hemen önünüzdeki çizgilerle çantaların nereye kadar taşma yaptığını görebiliyorsunuz.
Ve bu ön çizgileri kullanarak kafayı geçirirseniz, arka taraf da emniyetli şekilde hiç bir yere sürtünmeden geçip gidiyor.
Honda Türkiye web sitesinde, CB650R sayfasında görmüştüm ve: “Ne ola ki?” diye sormuştum kendime. İşten güçten fırsat bulana kadar sayfadan kaldırmışlar ama ne olduğunu buldum 🙂
Honda Web Sitesinde şöyle bir bilgi var:
Acil Durum Fren Desteği / Emergency Brake Assist
Honda’nın Acil Durum Fren Desteği, sürücünün kazadan kaçınma durumlarında tam fren basıncı uygulamasını sağlar. Bu amaçla bir mikroişlemci sürekli analiz yaparak sürücünün normal fren alışkanlıklarını “öğrenir”. İzleme, sürücünün normal şartlarda uyguladığı fren basınç oranı ve fren sistemine uyguladığı toplam basınç için yapılır.
Neyse, işin teknik kısmını yazının sonuna bırakıp konuya girelim ama yok ben doğrudan teknik kısmını istiyorum derseniz tıklayın, doğrudan teknik bölüme geçin. Fren hakkındaki yazılarımız için ise buraya tıklayın.
Honda “Kontrollü Fren” Sistemi
Özgün ismi Brake By Wire, buradaki “wire” sanılanın aksine kablo ya da bağlantı değil, yönetim, kontrol anlamına geliyor; yanlış çevirilere kanmayınız 🙂 Her şeyle birlikte fren konusunda da ilerleme var, Honda küçük ama akıllı bir adım atmış.
Elektronik destek yeni bir şey değil, örneğin 2008 Kawasaki ZX-10R çekiş/denge yönetim sistemine sahip ve son (2019) Yamaha R1 ve R6’ların Merkezi İşlemci Birimi (ECU) verdiğiniz gazı motora iletmeden önce yazılımına göre yorumluyor ve “uygun” bulduğu şekilde (yani kısarak) iletiyor. ABS ise artık standart hale geldi ve Honda’nın Kombine Fren sistemi veya CBS’si, sadece bir fren sıkılsa bile ön ve arka tekerlekleri arasında frenleme gücünü (hem de uzun süredir) otomatik olarak dağıtıyordu zaten.
Honda’nın mevcut ABS ve CBS’nin üzerine, arka tekerleğin kilitlenmesini engellemek amacıyla, ağırlık aktarımını elektronik olarak yöneten bir özellik eklemiş. ABS+CBS ile Honda spor motosikletler zaten iyi durmalarıyla ünlü; üstelik bunu dengeli şekilde yapıyorlar. Bu yeni sistemle ise, kilitlenmeleri önleyen(ABS), arka frenlemenin aşırı kullanımını düzelten (CBS) ve bunu sokak yarışçısı motosiklet modellerindeki ön teker hassasiyetini bozmadan yapan (işte burası yeni) güven verici elektronik sistem desteği getiriyor.
Honda, aslında bu yeniliği, VFR800 ve CBR1100XX’lerden bildiğimiz Honda Kombine Fren Sisteminine, bilgisayar kontrolü ekleyerek yaptı. Ön ya da arka, fren komutu beyinde (ECU’de) analiz ediliyor ve daha sonra, sert veya acil frenleme yapıldıysa, “teker yükseltme” (ağır frende arka tekerin havalanması) olmaması için gerekli düzeltmeler yapılıyor. Bu öne yığılma hareketi normalde sürücüleri rahatsız eder ve gerektiğinde maksimum frenleme kuvveti uygulamalarını önler(di), şimdi bu hissi yok eden sistem ile daha fazla fren yapmamızın önü açılmış oluyor.
Honda bu yeni fren sistemini ilk olarak süper spor sınıfına dahil edecek gibi görünüyor. Yakın gelecekte CBR1000RR ve CBR600RR modellerinde göreceğiz demek ki 🙂
Nasıl Bir Teknik Gelişme?
Demiştik ki:
Acil Durum Fren Desteği / Emergency Brake Assist Honda’nın Acil Durum Fren Desteği, sürücünün kazadan kaçınma durumlarında tam fren basıncı uygulamasını sağlar. Bu amaçla bir mikroişlemci sürekli analiz yaparak sürücünün normal fren alışkanlıklarını “öğrenir”. İzleme, sürücünün normal şartlarda uyguladığı fren basınç oranı ve fren sistemine uyguladığı toplam basınç için yapılır.
Bu basın açıklaması dilini de ayrıca garip buluyorum. “Kazadan kaçınma durumları” tamam, İngilizceden çeviriyorsun da, Türkçeyi de mi bilmiyorsun 🙂
Neyse, bu yeni özellik, acil durumlarda korkup freni tam sıkmadık mı devreye girip kendi kendine daha güçlü fren yapıyormuş.
Sürücü alışılmış sürüş şartlarının dışında ani fren yaparsa, Acil Durum Fren Desteği, VSA modülatöründe bulunan pompayı aktive eder ve aracın mümkün olan en kısa mesafede durmasını sağlayacak kadar yüksek fren sistemi basıncı oluşturur. Mikroişlemci, sadece fren pedal hızı veya fren basınç eşik değerlerine ulaşıldığında fren desteğinin devreye girmesini sağlar.
Yani diyor ki: Acil durum olduğunu anlarsa, sistem, tam güçle fren yapar.
Acil Durum Fren Desteği, acil durumlarda tam fren performansı sağlamak için sürücüye yardımcı olur. Sürücü, fren pedalı üzerindeki basıncı serbest bıraktıktan sonra, Acil Durum Fren Desteği devre dışı kalır.
“Yani birden bire fren yapmıyoruz, siz ayakla ya da elle fren yaptığımız sürece çalışıyor bu fren desteği.” diyorlar.
Ama fark yarattığı kesin. Aşağıdaki örnek yine Honda web sitesinden fakat arabalar için. Görüldüğü üzere arada ciddi fark var. Motosiklette bu kadar büyük fark olur mu bilemeyiz ama bu hayatla ölüm arasındaki fark olacaktır…
Fakat burada bir şey daha var: sürücünün kontrolü dışında birden devreye giren bir etkiden bahsediyoruz: bu sürücüyü rahatsız edip paniğe sürükleyebilir.
Sistem çarpışma ihtimalini algılarsa, sürücünün fren yapıp yapmadığını kontrol eder. Sürücü fren yapıyorsa, sistem mümkün olan en üst noktaya kadar fren basıncını arttırır, yani ABS izin verdiği ölçüde en güçlü freni yapar. Başka bir deyişle:
Frenleri köküne kadar sıkar.
Sürücü fren uygulamamışsa, sistem ön tarafın çöküp dalmasını önlemek için ilk önce arka freni etkinleştiriyor. Daha sonra uygun frenleme gücünü yolun durumuna göre hesaplıyor, arka teker kilitlenecek fren gücüne ulaşırsa, bu defa da ön fren yapmaya başlıyor. Taa ki motosiklet durana ya da engel yeterince uzakta olana kadar.
Uzakta olma diyor, demek ki radar gibi bir şey var çünkü öndeki nesneyi bir şekilde fark etmesi lazım değil mi?
Son Söz
Bu konuda yeni haber geldi mi paylaşacağız ama şurası kesin: Honda yenilik peşinde koşmaktan vazgeçmiyor ve bu iyi bir şey. Zira Honda tutucu bir marka olarak bilinir, demek ki Honda bu özelliği getirirse, olabilecek en iyi şekilde bize sunar.
Çok ses getiren, gündem olan bir video oldu bu. Biz ise eğitim açısından değerlendireceğiz.
Toplu sürüş konusu önemli. Motosiklet toplu sürüş hataları kolayca kazaya dönüşür, bu yüzden mutlaka bu konuyu öğrenmek ve Doğru şekilde toplu sürüş yapmak zorunluluktur. Yazının altında ilgili yazıları dikkatinize sunacağım. Şimdi video boyunca görülen hatalara geçelim.
Trafikte Sağlama Yoktur
Sollamayı biliyorsunuz, peki neden “sağlama” diye bir kelime yok? Çünkü trafikte araçları sadece soldan geçebilirsiniz.
Motosikletçi sağdan araç geçiyor: Hata 1
Motosiklet Durabileceği Hızda Gider
Özellikle yoğun trafikte, trafikten daha hızlı akmak, seyir etmek aptallıktır.
Motosikletçi deli gibi hızlı gidiyor: Hata 2
Tehlikeden Sonra Sağa Çekilir ve Yürünür
Tehlikeli durumlardan sonra sürüşe ara vermek gerekir. Bunun sebebi salgılanan adrenalinin tehlike geçtikten sonra geri çekilirken bizde çöküşe yol açmasıdır. Elimiz ayağımız çekilir, hatta ayakta durmakta bile durmakta zorlanabiliriz. Bu çöküşü motosikletin üzerindeyken yaşamak istemeyiz. Bu nedenle inilir ve yürünür!
Motosikletçi bir de daha fazla adrenalin sağlayacak işler peşine düşüyor: Hata 3
Kameraya çeken sürücü önü kesilen aracın yanına çıkmadan önce kontrol yapmıyor ve sola çıkarken neredeyse kaza yapıyor: Hata 4
Şeridin Ortasında Motosiklet Bırakılmaz
“İnceyiz yer tutmuyoruz, trafik tıkanmaz, geçerler…” Zaten bir şeridi kapamışsınız, ikinci şeridi kapamak da ne? Her şeyden önce bu birinci dereceden “ek tehlike”. Zaten sonrasında arkadakiler isyan edip kornalara asılınca bir kaç motosikleti el ile itip yolu açıyorlar….
Trafikte duracaksanız ilk güvenli noktada durmalısınız. Yol ortasında durmak: Hata 5
Görüldüğü üzere Toplu Sürüş konusu eğitim alınmadığında, bir çok büyük hatanın yapıldığı tehlikeye dönüşüyor.
Bu video gibi motosiklet derslerinin, eğitimlerin, püf noktalarının olduğu Youtube Kanalımıza abone olmak için tıklayın
Bu arada videodaki Çete Sürüşü, motosiklet sürücüsü olmadıkları gibi (eğitim açısından) medeni falan da değil bu arkadaşlar ve yaşanan kavganın motosikletle falan hiç alakası yok….
Hep söylüyor ve yazıyorum, gelecek elektriklide! Şimdi de sözü Ducati’ye bırakalım 🙂
2017 yılında Ducati Batı Avrupa Müdürü demişti ki:
2021 yılına kadar bir elektrikli motosiklet bir de scooter için planlarımız var.
Son açıklama (2019) ile Ducati de elektrikli motosiklet üretimine başlayacaklar kervanına katıldı. İtalyan üreticinin elektrikli hedefi, en son en tepedeki isim, Claudio Domenicali tarafından onaylandı ve resmiyet kazandı.
Söylentiler hep vardı ve dünya oraya giderken Ducati’nin de yola koyulduğu ve hazırlandığı belliydi ama bu açıklamayla, DUCATI’nin elektrikli modellerini piyasaya sürmesinin çok uzakta olmadığını öğrenmiş olduk; demek ki artık hazırlar…
CEO Claudio Domenicali:
“Gelecek elektriklide ve biz de seri üretime başlamaya çok yakınız”
Ducati CEO’su
Ducati daha önce elektrikli bisiklet tasarımında bir el oynamıştı ve hatta Ducati Zero adlı bir elektrikli Ducati konsepti geliştirmek için Milan Politeknik Tasarım Okulu ile çalışmıştı. Domenicali daha önce deneysel bir modelde Sıfır FX aktarma organına sahip bir Hypermotard üzerinde de görülmüştü; hazırlanın; elektrikli Ducati’ler geliyor! 🙂
Bahsedilen kavramsal çalışma
Son Söz
Ducati denince üst seviye tasarım, çok şık, sanat eseri gibi estetik motosikletler görmeye alışığız. Elektrikli ise menzil-ağırlık-yerleşim gibi yeni sorular ve kavramların cevabı demek. Bunu daha önce Harley-Davidson LiveWire’da gördük (LiveWire yazısı burada) düdük gibi bir şey oldu 🙂 Bakalım Ducati bu endüstriyel tasarım soru(n)ları nasıl çözecek ve bu cevaplar nasıl bir Ducati sunacak bizlere? Elektrikli Ducati markanın geleceğini belirleyeceğine göre bu ilk elektrikli Ducati çok önemli olacak çünkü!
