Motosiklet yavaş sürüş alıştırmaları Kapalı Alan Eğitiminin önemli bir parçasıdır. Size mekanik becerileri kazandırır ve tecrübe edinmenizi sağlar. Bu amaçla alıştırma ve tekrar yapmak, iyi seviyeye gelene kadar vazgeçmemek şarttır. Bu sebeple aşağıdaki alıştırmaları ihmal etmeyiniz, hatta motosiklet değiştirdiğinizde Kapalı Alan Eğitimini kendi kendinize tekrar ediniz.
Yavaş Sürüş Çalışması
Debriyajınızı kaydırmak ve çok alt süratlerde (yürüyüş süratleri) dengede ve kontrollü sürmek talim ister. Sürekli talimlerle kazanılacak bir alışkanlıktır ve önemli bir trafik becerisidir. Yavaş sürüşlerde ustalaşmadan üst süratlerde de fazla iyi olamazsınız.
Düz bir hatla başlayın. Mesela 10 metreye 50 cm ve bu hattı en uzun sürede geçmeğe çalışın tabi ayaklarınızı yere koymadan. Gazı makul oranda açık tutarak hızınızı debriyajla (kaydırarak) ayarlayın. Aşağı doğru bakmayın. Gözleriniz yukarıda olsun. Dengenizi korumak için ufka doğru tutun.
Daire Değiştirme Alıştırması
10 metre çaplı bir daireye geçin ve her iki yönde aynı şekilde çalışın. Gittikçe daireyi küçültün ve zorluk seviyenizi artırın.
S Çizme, Slalom
Birbirinden 6-8 metre aralıklarla çift sıra kukalar yerleştirerek aralarında aynı yavaş sürüş tekniğiyle slalom çalışmaları yapın. Dengenizi korumak için aşağıya, zemine bakmayın.
İlerledikçe biraz hızlanarak kontra tekniğine geçebilirsiniz.
20 metre çaplı bir daire çizin ve
bunun içine de 18 metre çapında bir daire çizin.
Bu 2 metrelik hatta sabit hızla her iki yönde dönüşler yapın.
İlerledikçe gazı azaltıp artırarak hat içinde iç dış geçiş çalışmalarına geçin. Hattınızın içinde kalarak iç ve dış çizgiye doğru motoru yönlendirerek bunu yapın.
Hattınızın dışına çıkmamaya çalışın.
İleri safhalarda dönüş esnasında durma talimlerine geçin. Frenlemede arka freni kilitlerseniz daha az basınç kullanın. Önü kilitlerseniz düşersiniz.
Ön tekerden gelecek gıcırtılara ve elciklerde oluşacak ani titreşime dikkat ediniz.
Bu kilitlemeden bir önceki safha olan maksimum sıkma basıncına ulaştığınızın işaretidir.
Arkanın yükselmesi de sizi gözleyen bir eğitmenin ya da bir arkadaşınızın sizi uyarması için bir işarettir.
Eğer dönerken kilitlenmiş arka tekerin frenini aniden bırakırsanız kaza olur. Durana kadar bırakmayın ya da çok hassas bir tarzda bırakın.
Yolcunun davranışları motorun hareketlerini etkileyerek sürüş karakterini değiştirir. Bağımsız, fazladan bir ağırlık olması bunun sebebidir.
Yolcu ani duruşlarda öne doğru hareket ederek kaskların çarpışmasına sebep olduğu gibi sürücünün kollarına da ekstra ağırlık bindirebilir, sürücünün dengesini ve kontrolünü bozabilir.
Yolcunu getirdiği ekstra yük kalkışta daha fazla gaz ve debriyaj deneyimi gerektirebilir.
Fren işlemi etkilenebilir. Daha önceden ve daha fazla basınç uygulamasıyla fren yapmak gerekir.
Arka teker üzerindeki ekstra ağırlık bilhassa ani duruşlarda durma gücü üzerinde arka frenin etkisini artırır.
Yokuş aşağı sürüşlerde frenleme mesafesini uzatır.
Ekstra ağırlık dönüşlerde ekstra dikkat gerektirir.
Dönüş çizgisi etkilenebilir.
Sollamak için daha fazla bir zaman ve mesafe gerekir.
Bilhassa yan rüzgarların etkisi daha belirgin olur.
Motosikletin Etkileneceği Noktalar
Motosikletinize artçı alacaksanız:
Artçı alacak araç, yolculu sürüşe uygun, buna göre üretilmiş tipte bir motosiklet olmalıdır.
Lastik havaları motor kullanım kılavuzuna bakılarak yolculu sürüşe göre ayarlanmalıdır.
Süspansiyon ayarları yolculu sürüşe göre ayarlanmalıdır.
Aynalar yolculu sürüşe göre ayarlanmalıdır.
Tüm bunlar motosikletin el kitapçığına göre yapılırken, yine bu kitapçığa göre verilen azami yük taşıma kapasitesi aşılmamalıdır.
Yolcunun Bilmesi Gerekenler
Artçının virajda sürücünün omzu üzerinden çıkışa bakışına dikkat ediniz.
Yolcu boyunun ayakları pedallara basacak kadar uzun ve yapısı bu işin sorumluluğunu kaldırabilecek seviyede olmalıdır.
Yolcu da mutlaka koruyucu donanımlar giymiş olmalıdır.
Yolcunun da kendi hareketlerinin sürüşü etkileyeceğini ve nasıl davranması gerektiğini bilmesi gereklidir. Bu kurallar:
Sürücünün kalçalarından, dizlerinizle tutunun. Dizlerinizle sürücünün kalçalarına, dengesini bozmadan ve sürüşünü etkilemeden, istediginiz kadar baskı uygulayabilirsiniz. Canını yakmanız da mümkün olmayacaktır, rahat olunuz. Ayrıca bir elinizi beline koyabilirsiniz (sürücüye sarılmayın) yolcu tutamaklarından mutlaka ve her zaman en az bir elle ama hep iki elle tutununuz.
Ayaklarınızı daima pedallar üzerinde basılı tutunuz. Motosiklet durduğu zamanda bile.
El ve ayaklarınızı sıcak ve hareketli parçalardan uzak tutunuz.
Dönüşlerde sürücünün omuzu üzerinden dönüş yönüne bakınız.
Geriye yada ani dönüşler yapmayınız. Bacaklarınızla motosikleti tutarken sağa sola ivmeler vermeyiniz.
Bir engel üzerinden geçilirken pedallar üzerinde bacaklarınız kırık vaziyette hafif yükselerek darbenin bedeninize etkisini azaltabileceğinizi unutmayınız.
Sürücüye abanmadan, mümkün olduğunca yakın oturunuz.
Artçının tutunma noktasına dikkat edin. Dizleriyle sürücünün kalçasından tutunuyor.
Genel Güvenlik Kuralları
Yolcu taşıyabilecek tecrübede değilseniz, yolcu taşımayınız.
Tecrübeniz yeterli ise ama ilk defa yolculu sürüş yapacaksanız önceden yolcu ile birlikte düşük süratlerde trafiğe kapalı uygun bir alanda alıştırmalar yapınız yada bunun eğitimini alınız.
Daima “Araştır”, “Değerlendir” ve “Uygula” işlemini uygulayınız.
Yolcunun sürate ve yatışlara alışması için kendisine zaman tanıyınız. Yani ilk başlarda biraz daha sakin sürünüz.
Sollarken kendinize daha geniş zaman tanıyınız. Ani geçişlere kalkışmayınız. Mesafe yeterince uzun olsun.
Rüzgara karşı hazır olunuz.
Aşırı hızlardan ve yatış açılarından sakınınız.
Yolcu binmeden motosikleti çalıştırınız.
Yan ayağı kaldırıp motosikleti tam desteğe alınca, ön fren sıkılı ayakta iki ayağınızla sağlam bir şekilde yere basılı olarak ve motosikleti bacaklarınızın arasında sıkıca tutulu bir vaziyette iken yolcuya binin komutunu veriniz.
Yolcu binince kask çarpışmalarına hazırlıklı olunuz.
Tam durup motosiketi desteğe aldıktan sonra kendisine vereceğiniz inin komutunu almadan yolcunun inmeye kalkmaması gerektiğini, ayakları pedallarda basılı beklemesi gerektiğini kendisine bildiriniz.
Sonuç
Bu yazı “Artçı Aldığınızda” yazısının devamı ve özetidir. Önce Artçı Aldığınızda yazısını okumanızı tavsiye ederiz.
Uzun yol tavsiyeleri serimize bu defa da toplu sürüşü kalabalık olarak yaptığımız bir geziden bahsederek devam ediyoruz. Önemli konuları mümkün olduğunca aktarmaya çalıştık; her birini dikkate almanız dileğiyle.
Motosiklet günlüğüne devam etsem de uzun zamandır motosiklet kullanmıyordum. Fakat sonra kulüpte 19 Mayıs için Anıtkabir’e sürelim projesi doğdu.
Daha önce de günlük bir çok kere 400 – 500 km.’ler yaptığım için hazır sayılırım ama iki günde 1300 km. civarında yol yapmak ciddi iş. Bu nedenle planlaması için uğraşıyoruz bir süredir ve bu sebeple ayrıntılarla da haşır neşirim. Dikkat edilmesi gerekenler ve notlar anlamında bir çok bilgi biriktiği için sizlerle de paylaşmak istedim. Döndükten sonra da birikenleri ekleyecegim. Uzun yol rehberi olarak da işinize yarayacağından, buyurunuz okuyunuz:
Uzun yol tavsiyeleri
Bedenen Hazırlanmak
“İki gün boyunca süreceğimiz için öncelikle bünye dayanıklılığı şart.”
Bunun için şınav çekmek iyi bir yol. Neden derseniz, şınav vücudun üst yarısını ve sürüşte kullandığımız kasları çalıştıran bir hareket. Kendinizi zorlamanıza gerek yok, bir hafta önce sabah ve akşam, 8’erden 3 set ile başlayın yeter. Neticede amacınız kas yapmak değil, uzun yolda zorlanacak kaslarımızı hazırlamak. Bunu yapmak sırt ve bel ağrıları çekmememiz için çok yardımcı olacak.
Yedek Anahtar
Mutlaka alın. Şehir dışında anahtar kaybetmek ölümdür. Hatta delirticidir de…
Kulaklık!
Uzun yolda hayat kurtarır. Rüzgar sesi insanı inanılmaz yorar. Hele uzun yolda kulaklık takmak şarttır. Kavuşacağınız sessizlik; bakışınızı, değerlendirmenizi, güvenliğinizi çok arttıracaktır. Tersinden söyleyelim, kulaklık takmayınca çok daha önce yorulacak ve sürüş becerilerinizi tırpanlayacaktır.
Yağmur olasılığı var, tamam çözüm yağmurluk. Fakat ya güneş? Doğuya gittiğimiz için güneş karşıda olacak ve kaskımda güneşlik yok. Dolayısıyla:
“Güneşe karşı süreceksiniz; gözlüğünüzü unutmayın.”
Evrak Ve Teknik Kontroller
Vizenizi ve trafik sigortasını bir kez daha kontrol edin. Şehirler arası yolda kontrolde ortaya çıkarsa canınız sıkılır.
Yağı suyu tamam, ama lastiklerinize de bakmanız gerekli. Aşınma haricinde yırtık, çatlak varsa alarm zilleri çalmalı.
Motosikletle uzun yol planlamak
Uzun yol tavsiyeleri içerisinde planlamaya önem vermek hep unutulur. Kaldı ki biz Türkler planlama konusunda pek istekliyiz biliyorsunuz 🙂 . Planlama yapmak sadece yolculuğu planlamak değildir. Lütfen kötü durumları da planlayın. Bir şeyler ters gittiğinde hazır olmak her zaman iyidir. Devam edelim:
Kısaca söylemek gerekirse: Yolu planlamak aslında zamanınızı planlamak demek.
İlk olarak gün ışığından en fazla şekilde yararlanmak için olabildiğince erken yola çıkın.
Mutlaka kahvaltı yapın. Su içerek başlayın ve iyi yiyin ama tam doymayın.
Normal şartlarda her bir buçuk saat ya da 150 kilometreden sonra (hangisi önce biterse) en az 10 dakika mola vermek ve yürümek önerilmektedir. Buna uyun. Bu zihninizin bitmesini engellemesi ve özellikle son iki saatinizin daha güvenli geçmesi için şart. Mola vermekten sakınmayın. Yürümek ise bacak kaslarınızı çalıştırırken damarlarınıza yukarı doğru basınç yapacak ve kan dolaşımınızı normal hale getirirerek belden aşağınızdaki şişmeleri engelleyecektir.
Ara verdiğinizde gazlı içeceklerden, kahveden uzak durun. Yoruldukça kahve ya da Red Bull basmayın vücudunuza. Geçiçic ve yanlış bir canlanma verirler ama bedeli büyüktür. Daha büyük yorgunluğa sebep olurlar.
Yağlı yememeye çalışın. Yorar ve uykunuzu getirir, yola dalmanıza sebep olur.
İdeal bir program örneği şöyle olur:
Sabah 6’da kalk
Kahvaltını yap, sonrasında bir kahve içerken günü gözden geçir. Nerelere gidecek ve nerelerde duracaksın, unutmaman gereken bir şeyler, araman gereken birileri bir yerler var mı?
Kahvenden sonra kendine gelmişsindir, evrak alet edevat kontrollerini yap. Bir şey unutmadığından emin ol. Kontrol listen varsa bir bak.
Motosikletin başına in ve kontrollerini yap. Lastik basıncına ve sızıntılara bak. Motosikletini çalıştırıp dinle.
Yedi buçuk gibi yola başla. Daha geç kalma.
İlk yarım saat bir 20 km./saat daha yavaş git. Kendine açılmak için fırsat ver.
Sıkı sürüşü sabahtan yap. Dikkatin ve güneş yol yapmak için iyi şartlarda zira.
Sekizde sürmeye başladığını var saysak (Türküz sonuçta, saatinde çıktığımız görülmemiştir de 🙂 ) ve saat 12 olsa dört saattir yoldasın en az 300 km. yapmış olman lazım. Dolayısıyla:
Öğle yemeğine en az (ama en az) 1 (bir) saat ayır. Yemekten sonra kahveni / çayını al ve yürü (bu yürüme işi gerçekten önemli).
Şimdi saat 13:00 civarı, öğleye geldik ve güneş yükseldi. Unutma ki 7 saattir ayaktasın (mesai dediğin sekiz saat) ve daha yolun var. O zaman öğleden sonra dikkat edeceklerin şunlar:
Yemekten kaynaklanan bir yavaşlama ve sıcakla gelecek bir rahatlama olacak. İlk yarım saat yine bir tık yavaş gitmekte fayda var.
Sabah yapmadıysan da artık her 150 km. ya da bir buçuk saatte mola ver (zaten benzin alacaksın inat etme, ver molayı).
Molalarda su iç, en az beş dakika yürü.
Saat üç ya da dörde denk gelen molada bir elma, bir gofret gibi şekerli bir gıda ye (içeçeksen de şu saatlerde iç o lanet olası gazlı içeceği 🙂 )
Akşama ek dikkat gerekir
Güneşin batışına yakın insan vücüdunun direnci düşer yorgunluk kaçınılmaz olur. En çok kaza da bu saatlerde olur. Denk getirebilirsen mesai çıkışında molada ol. Ve:
Şehirler arası yol üzerindeki yerleşim yerlerinden geçerken fazladan dikkatli ol.
Hızını artık düşür. Yoruldun ve yollarda günün yorgunluğuyla motorlu araç kullanan insanlar var.
Ayrıca bu saatler senin de yorulduğunun farkına vararak sürüşünü değiştirmen için doğru vakit. Bakışın düşmemesine, fren için mesafe bırakmaya, çevresel bakışı korumaya dikkat et. Neden dersen yorgunlukla birlikte ilk bunlar kaybedeceğin yetkilerin.
“Mümkün ise planlamanızı hava karardığında sürüşünüzü bitirecek şekilde yapın. Tüm gün sürdükten sonra, hem de şehre girmek ve o karmaşada motosiklet kullanmak aslında çok da akıl kârı değil, sen de biliyorsun. Ayrıca bir de biliyoruz ki kazalar hep sürüşün sonlarına doğru gerçekleşirler. Bu yüzden bir de zor yöneteceğiniz ortamlara yorgun ve karanlıkta girmek gereksiz bir risk olacaktır.”
Not: Yukarıda eğlenceli biçimde anlattığımız notlar, son derece önemli bilgilerdir. Lütfen ciddiye alınız ve yolda uygulamaya özen gösteriniz.
Motosiklet eğitimi kitabı deyince akla ilk gelmesi gereken OMM Derneğinin Motosiklet Yol Sanatı kitabıdır.
OMM kitabı ehliyet kurslarında zorunlu kılınacak kadar başarılı. Nereden başlamalı diyenlere hep aynı cevabı veriyorum: “Yol Sanatı’nı alarak başla. “
Bu sebeple eğer motosikletçi iseniz mutlaka bu kitabı alın ve hatim edin. Okumakla kalmayıp sürüşünüze de katın. Sizi daha iyi bir motosikletçi yapacak olan, bu kitaptır.
Motosiklet eğitimi kitabı dedik ama her boş kaldığınızda okumak çok daha faydalı olacaktır. Ben yıllarca öyle yaptım, her seferinde de faydasını gördüm. Bir kere okuyup kenara atmayın, elinizin altında tutup her fırsatta bir konuya göz atın.
Bileğin Dansı adlı kitabı ise Motosiklet Yol Sanatı’ndan önce okumamak gerektiği için bu yazıya dahil ettim.
Keith Code’un eseri olan bu motosiklet eğitimi kitabı ise performans sürüşü için. Kitap yol tekniklerinden değil, pist sürüş tekniklerinden bahsediyor. Faydalı olur mu, evet; motosikletin ve sürüş dinamiklerinin anlaşılması için iyi bir kaynak ama günlük kullanım tarzını etkilememesine dikkat etmeli. [ Keith Code yazıları için lütfen buraya ve buraya tıklayınız ]
Motosiklet Yol Sanatı
Daha iyi bir motosiklet sürücüsü olmak üzerine öğütler
Motorcycle Roadcraft “Motosiklet Yol Sanatı” öğrenci / stajyer polisler ve motosikletini en iyi şekilde kullanmak isteyen diğer sürücüler için bir grup polis motosiklet eğitmeninin yol göstermesi ile ve polis sürücülerinin, eğitmenlerin ve sivil uzmanların katkılarıyla geliştirilmiştir. Bu kitapta, güvenli ve etkin motosiklet sürmenin yöntemleri üzerine en yetkili ağızlardan en kapsamlı bilgiler yer almaktadır.
Motorcycle Roadcraft “Motosiklet Yol Sanatı” motosiklet sürme konusunda önde gelen bir kitap olarak kendini kanıtlamıştır. İlk defa Türkçe’ye çevrilmiş ilk baskısı 2004 yılında hazırlanan bu kitap altı yıl ara ile yeniden gözden geçiriliş ve güncellenmiştir. Kitapta aşağıdakiler yer almaktadır:
Doğru duruşun ve tehlikelerin farkında olmanın önemini açıklayan tam renkli resimler
Otoyol sürücülüğü hakkında bir bölüm
Her bölüm için başlıcı öğrenilecek noktalar üzerine notlar, gözden geçirme notları ve sorular
Sözlük ve içindekiler
Motosiklet sürücüleri, otomobil sürücülerine göre ortalama olarak 35 kat daha fazla ciddi yaralanma riski altındadır. Güvenli sürüş bilgiler her motosiklet sever için okunması şart ve Motorcycle Roadcraft “Motosiklet Yol Sanatı” size sürüş standartlarınızı iyileştirmenizde yardımcı olacak ilk Türkçe kaynaktır.
One More Mile Riders Association (OMM) İstanbul tarafından yayımlanmıştır. Bu çalışmanın satışından kaynaklanan gelirler OMM’nin Türkiye’deki motosiklet bilincini artırmaya yönelik çalışmalarında kullanılmaktadır.
Tam Hâkimiyet
Tam Hâkimiyet, diğer yüksek performans sürüş kitaplarının ancak vaat edebileceklerini gerçekleştiriyor: Bu sayfalarda anlatılan çalışmalar yapmak, her motorun üzerindeki hâkimiyetinizi arttıracaktır. Ulusal Şampiyon Lee Parks’ın genel kabul gören İleri Sürüş Kliniğini’nin (Advanced Rider Clinic) kanıtlanmış tekniklerine dayanan bu kitap, motorunuzun hâkimi olmanın en hızlı ve güvenli yolu.
Parks, açık ve anlaşılır üslubuyla, üst seviye yarışçılar tarafından kullanılan teknikleri açıklığa kavuşturuyor ve motorunuz ne tip olursa olsun, bunları yüksek performanslı yol sürüşüne nasıl uygulayacağınızı gösteriyor. Yeni sürüş becerileri öğrenmenin önündeki en büyük engel olan korkunun zihinsel dinamiklerini ilk defa Parks açıklıyor.
Tam Hakimiyet, sürüş becerilerini, ufak, kolay öğrenilen modüllere ayıran ve adım adım ilerleyen formatıyla şimdiye kadar geliştirilmiş en etkili sürüş yardımcısı.
Tam Hâkimiyet; gereksiz riskleri almadan sürüşleri en kısa zamanda bir sonraki seviyeye taşımak isteyen tüm yarış, spor, tur ve gezi tipi motor kullanan sürücülerin olmazsa olmaz kitabıdır.
OMM sürücüleri tarafından Türkçeye çevrilen kitapları satın almak istiyorsanız; İstanbul için Sabri Oran, İzmir için Alp Altan Ugur, Ankara için Mehmet Öğüt, Bursa için Can Ceylan, ile irtibat kurabilirsiniz..
Motosiklet eğitimi için kitabı okumak güzel ama unutmayın: Önemli olan “sakınarak sürüşü” (sistemli sürüş dedikleri şey) yola aktarmanız. Bunun için de size Ödev İle Sürmek yazımızı öneriyoruz.
Sayı 1 – Ekim 2012, Yazan: Paolo Volpara (OMM Derneği kurucusu), Çeviren: Aylin Öztürk
OMM aylık bültenin son sayısını Mayıs 2011’de göndermiştik: 12. yılında106. sayısıydı. 2000 yılı Ocak ayında yayınladığımız ilk sayıdan itibaren 137 ayda beş okuyucumla olan 31 randevumu kaçırmıştım.
Ardından bir sessizlik; ve OMM’nin küçük dünyasında ve Türk motosiklet camiasında birçok değişim: yeni yetkin sürücüler ve yeni ustalar öne çıktı, kıdemli sürücüler ortadan kayboldu ya da başka sporlarla ilgilenmeye başladı, dostlar hızlı arabalar aldı ve motorları satılığa çıkardı, sözde profesyoneller eğitim vererek ve camiayı unutarak para kazanmaya başladılar, kendini profesyonel olarak adlandıranlar tutku ve cömertlikle ücretsiz eğitimler verdiler, yeni yetkin ve hevesli sürücüler eski ve yeni fikirler ortaya attılar, yeni kulüpler ortaya çıktı, eski siteler yok oldu. Déjà vu: Motorcunun göletindeki olağan devinimler.
Büyük şehir “ton polin”* İstanbul’dan ayrılarak evimi, motora binmenin (on ve off road olarak) teoride daha iyi, ancak pratikte kapitalist bir toplumun kamu yollarını koruma şekli ve aynı toplumun emniyet güçlerinin meraklı ve açgözlü doğası nedeniyle berbat durumda olduğu Türkiye’nin güney kıyısına taşıdım.
Motor sürme faaliyeti devam etti ve sürerken düşünme veya düşünürken sürme alışkanlığı asla kaybolmadı: iki teker üzerinde yola çıkmak benim için hala tıpkı eğitim salonumdaki tahta sıralara oturup öğrenerek zaman geçirmek gibi.
Paralel dünyalar ve sürüşlere dair hikayem hep fazla paylaşma arzusu duymadan bir köşede duruyordu: “sürmek bir düşünme yoludur” doğru ancak sessizce.
Arzu yoksunluğu aslında bir tür disiplin yoksunluğudur.
Motosiklet maharetli, çekici, merak uyandırıcı ve ek olarak tehlikenin cazibesine sahip bir öğretmen, ölüm kalım meselesiymiş gibi dikkat edilmesini bekleyen sert bir profesör gibi çağırır. Banal yanıt nedir? Her zamanki şiddet… kontrol sahibi olmak.
Hepimiz “kontrollü” olmayı severiz: kulağa daha güvenli gelir ve daha havalı görünür. Konserve açacağının kontrolünü elde tutmaktan, hayatın kontrolünü elde tutmaya kadar hep aynı şey geçerlidir.
Kontrol sahibi olmanın bir bilgi ve yetkinlik göstergesi olduğuna inanırız ve gerçekler karşısında şaşıran (afallayan), kontrol sahibi olmayan kişilere “aptal” deriz.
Yazın sıcak bir Pazar gününde motora binerken ben de tüm bunları düşünüyordum: Türkiye’nin güney kıyılarındaki dar dağ yollarında her şey çok hızlı ve öyle şaşırtıcı biçimde gelişir ki, kontrol üzerine pek çok fikir doğmasına neden olur.
Paralel dünyamda, yaşamımızda nasıl davranış sergiliyorsak motor üzerinde de aynı biçimde davrandığımızı düşündüm: merkezde olmanın ve çevremizde olup bitenleri kontrol altına almanın hayaliyle kendimizi rahatlatıyoruz; bizler çekirdeğin ve dış çeperin efendileri, Batlamyus’un öğrencileriyiz.
Kopernik bile nafile: Jeosentrik (yermerkezli) sistemin yüzyıllar önce aksi ispatlandı ancak hala bizlerin kişisel sisteminde yer alıyor: ben, güneş, diğerlerine karşı, doğaya, asfalta, virajlara karşı.
Nihayetinde, biri şöyle düşünebilir: Ben birçok saygın eğitim kurumundan resmi belgelere sahip “sertifikalı yetkin bir sürücüyüm”, saygın öğretmenlerden Sistemi öğrenmek için sürüş hayatımın büyük bir bölümünü ağır bir disiplin ve gözlemle geçirdim ve geçiriyorum. Benim kontrol sahibi olmaya hakkım var.
Sonuçta ben resmi bir yöneticiyim, sertifikalı bir eş veya belgelenmiş bir kocayım, profesyonel bir baba veya vasıflı bir anneyim, onaylanmış istediğiniz herhangi bir şeyim…
Kontrol sahibi olmak için eğitildim, haklı bir şekilde kontrol sahibi olmak için yeterli derecede zeka, deneyim ve takdir sahibiyim.
Gerçeklik benim kurallarıma itaat eder ve ben kendi irademle onu değiştirebilirim.
İşte bu yüzden eğitim alıyoruz, değil mi? Böylece kontrol sahibi olabilelim, güvenli sürebilelim, ve belki de arkadaşlarımıza aynısını nasıl yapacaklarını anlatabilelim diye.
Ve sonra birden yol aniden kıvrılır ve koca kamyon ne çizgisindedir ne de şeridinde. Sonra daha fazla alan yoktur ve karşınızda dipsiz boşluğu bulursunuz.
Sonra bu burada olmamalıydı. Sonra şu tahta parçası mevcut iki tekerden birinin önüne düşer.
Sonra tekerin biri gider ve denge kaybolur ve dikey yataya döner. Sonra köpek atlar. Sonra “Kontrol edebilirim” diye düşünürsün ve sonra kontrol edemediğini anlarsın.
Sonra şaşırırsın ve darbeye hazırlanırsın. Sonra bir yerlerin kırılır, yaralanırsın, ölürsün. Sonra anlarsın ki “kontrol sahibi olmak” sadece bir hayalmiş, internetten satın alabildiğiniz ancak gerçek yaşamda kullanamadığınız güzelce paketlenmiş bir ürünmüş.
Hayat bağımlı olmak ve bütünlüktür: ne kadar uzun yaşarsanız kontrol etme girişiminden uzaklaşırsınız: zamanın, yerin ve insan dediğimiz yedi milyar hücrenin akışına nasıl kapılacağımızı öğrenmenin basit sürecidir bu.
Geçiciliği yaşamak, her şeyin değiştiğini ve her şeyin kontrolümüz dışında ama farkındalığımız dahilinde dönüştüğünü bilmek: mutlu bir öğrenme için iyi bir reçete gibi geliyor bana. Ve tabi mutlu bir sürüş için de.
Yol Sanatı Sistemini çalışmaya ve uygulamaya başladığımız zaman bize çevremize olan farkındalığımızı nasıl koruyacağımız ve farklı sürüş durumlarındaki en iyi aksiyon/reaksiyonlar anlatılmıştı.
Sistemin uygulanmasının, en iyi aksiyon/reaksiyonu uygulamak için bize zaman ve yer kazandıracağı söylenmişti; Sistematik Sürüşün beynimizi daha iyi kullanımını sağlayarak daha güvenli hale getireceği anlatılmıştı.
Bize asla sihirli bir değnekle yol, sürüş ve motorun güvenli bir kombinasyona dönüşeceği ve “güvenli” olacağımız söylenmedi.
Bize asla kontrol sahibi olacağımız söylenmedi. “Total Control” (Tam Hakimiyet) kitabının başlığına rağmen bile Lee Parks o kadar arzulanan kutsal kaseyi sunamadı. Güvenli mi Maraton adam?
Christian Szell: Güvenli mi… Güvenli mi?
Babe: Bana mı diyorsun?
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Ne güvenli mi?
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Ne demek istediğini anlamıyorum. Kesin olarak neden bahsettiğini anlamadan birşeyin güvenli olup olmadığını söyleyemem.
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Neyi kastettiğini söyle bana.
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Evet, güvenli, çok güvenli, o kadar güvenli ki inanamazsın.
Christian Szell: Güvenli mi?
Babe: Hayır. Güvenli değil… çok tehlikeli, dikkatli ol.
O kadar güvenli ki inanamazsın ve biz bu eğitime “Kontrol” diyoruz.
Hakimiyet vermek için tasarlandığını düşünebiliriz, oysa ki yalnızca bir makineyi nasıl kontrol altında tutacağımızı öğretir. Durumu, çevresel şartları, ilişkiyi, olayı kontrol altına almak, bir aletin işlemesini kontrol altına almak kadar kolay değildir.
Motoru kontrol altına alabilirsiniz ancak insan /motor /yol /çevre /trafik /hayvanlar /vs. kombinasyonunu kontrol altına alamazsınız.
İnsanlar hayatına devam eder, dostlar bizi terk eder ve biz dostlardan uzaklaşırız, sahip olduklarımız elimizden alınır, insanlar ölür ve doğanın hediyeleri solmaya başlar: güzellik, esneklik, görüş, atiklik. Hızla veya yavaş yavaş, rutin halinde ya da hiç beklenmedik şekilde, kaçınılmaz sona doğru döneriz ve acı çekmeye başlarız ÇÜNKÜ kontrol sahibi olmadığımızı fark ederiz.
Motora bineriz, çünkü biz ölümsüzüz; yine de bir hatıra olmayı umarak yaşarız; sürmeye devam ederiz çünkü “diğerleri kaza yapar” ama biz yetkiniz, güvenliyiz ve her şey kontrolümüzde. Ve sonra yol aniden kıvrılır ve koca kamyon ne çizgisindedir ne de şeridinde, sonra köpek atlar ve iki teker artık yeterli değildir: zaman, alan ve yol tutuşu yokluğundan dolayı kontrolü kaybederiz.
Kontrol efsanesini, düşünen insanın yok etmesi, düşünen sürücünün de terk etmesi kolaydır.
İşte yol eğitimini sevmemin ve güvenli alan ya da pist eğitimlerini pek sevmememin nedeni budur. Bu yüzden eğer bir yarış yoksa pistte sürmekten keyif almam. Normalde pist eğitiminde öğrendiğiniz şey “viraj almaktır”, çünkü bir pistteki düzlükler herhangi bir sürpriz veya atraksiyon içermez.
Sonra “düzlüklerden nefret eden” ve bir bağımlının günlük dozunu araması gibi “viraj arayan” bir sürücü olarak yola geri dönersiniz. Tüm ilgi viraj alma üzerinedir ve tüm sohbet, kuru sıkı atmalar, anlatılan hikayeler ve övünmeler, milimetrik olarak nasıl “ağırlık aktaracağını”, nasıl “peglere yükleneceğini” ve nasıl (sihirli)kontrayı vereceğini bilen bir profesyonel gibi, bir pilot gibi hissettiğiniz ve kendinizi içerden öyle gördüğünüz o sihirli an hakkında konuşarak sürer gider.
Sıradan bir öğleden sonra ya da zorlu geçen yaşamın gri anlarında, çevrenizde partneriniz dışında “kontrol sahibi olmanızı” takdir edecek başka kimse olmadığında değil de; kişisel ihtişamınızın görüleceği öğle yemekleri, akşam yemekleri ve kokteyl partileri için iyi bir hayat arkadaşı olmak gibi.
Özel anlara odaklanmak hem hayatta hem de motor sürüşünde fazlasıyla basite indirgeyici ve ilkeldir: Sistem eğlencelidir çünkü virajlarla, düzlüklerle, yolun yarı kıvrımlı ve inişli çıkışlı bölümleriyle eğlenir.
Güneşli, yağmurlu ve şöyle böyle günler için bir metod sunar: Sizi iyi anlarda destekleyen ve kötü anlarda devam edebilmeniz için nedenler veren güzel bir yaşam felsefesi gibidir.
Sistem tüm durumlarda (sadece virajlarda değil), neyin neden yapılması gerektiğini bilen dört dörtlük bir sürücü için bir metod sunar. Nietzche der ki “Eğer nedenini biliyorsan, her şekilde yaşayabilirsin”.
Nasıl viraj alınacağı değil, sadece Jorge Lorenzo’ya benzemek gibi değil, aynı zamanda her durumda “düşünen bir sürücü”ye benzemek, tüm keyif ve acıları metodolojik bir yaklaşımla karşılamak. Kendini kişisel farkındalığa alıştıran ve Delphi hatırasının “Kendini bil”, γνῶθι σεαυτόν** vecizesine cevap veren bir insan gibi.
Farklı durumlara bağlı olarak beynimi sık sık kapalı ve açık konuma getirdiğimi hissediyorum.
Beyin ve farkındalık gerektiren durumlarla (virajlar), beynimi kullanmadan, düşünmeden, farkındalığım olmadan, otomatik pilotla halledebileceğim durumları kategorize ediyorum.
Kalıcı farkındalık Sistemdir ve Yol Sanatı Sistemi bizi her an farkında olmamız için eğitir.
Kişisel farkındalık zeki bir insanın saf eylemi olarak görülebilir ve “zeki” genel olarak motorcular arasında popüler değildir. Bir Albert Camus deyişini kullanacağım: “Zeki birisi mi? Evet. Ve asla inkar etmeyin. Zeki insan, zihni kendi kendisini izleyen kişidir. Bunu sevdim, çünkü her iki yarı olmaktan mutluyum, izleyen ve izlenen. ‘Bu ikisi bir araya getirilebilir mi?’ bu pratik bir sorudur. Bunun üzerine düşünmeliyiz. ‘Zekayı küçümsüyorum’ demek gerçekte: ‘Şüphelerime katlanamıyorum’ anlamına gelir. Aynı zamanda “Kontrol bende” demektir.
Paolo Volpara
Volpara@homemail.com
MOTOSİKLETE BİNMEK TEHLİKELİDİR
Motora binmeden önce iyi bir yemek yediğinizden (son yemeğiniz olabilir) ve iyi hazmettiğinizden emin olun. Asla, yani asla, boş mideyle motora binmeyin: gerçekten korktuğunuzda belli edecek bir şey olmaz. Kazaların hiçbiri kazayla olmaz: sizin aptallığınızdır, sizin hatanızdır ve bedelini ödersiniz.
HİÇBİR ŞEY MOTORA BİNMEKTEN DAHA TEHLİKELİ DEĞİLDİR
Burnunuza kulak tıkacı takmak ciddi oranda koku alma duyunuzu ve yüzünüzün estetiğini azaltabilir: aynı şey dar botlar ve iç çamaşırları için de geçerlidir. Eğitime çok fazla zaman ayırmak yorucu olabilir. Diğer tür aktiviteler üzerine eğitim alırken motora binmek son derece tehlikelidir ve bazı ülkelerde (Türkiye dahil) yasa dışıdır. Eğer sigara içiyorsanız, kapıyı açmadan önce ne içtiğinizi kontrol edin. Son olarak, güzel olan her şey tehlikelidir, yasaktır veya şişmanlatır ancak motora binmek selülit oranını azaltabilir ve kepekleri yok edebilir.
İYİ ÖRNEK VER YA DA KÖTÜ BİR UYARI OL
Hızlı sürme, sert sürme ve uzun süre boyunca ve uzun mesafe sürme. Motorunun beygir gücünü kullanma (o sadece eğlencesine ve sohbet olsun diye konulmuştur), annene, partnerine veya sevgiline garajda bir motorun olduğunu söyleme. Ne yaparsan yap daima korumalı kıyafetler giy. Ve bu arada hayattan keyif almaya da bak.
*Çevirenin notu: “ton polin” – Antik Yunanca’da “eis ten polin”, “şehre” anlamına gelen ve zamanla İstanbul kelimesine dönüşen öbekten oluşturulmuş, “şehir” anlamına gelen kelime.
**Çevirenin notu: “γνῶθι σεαυτόν” – bir antik Yunan vecizesi. Okunuşu: gnothi seauton. Bu cümle Delphi’deki Apollon Tapınağı’nın girişinde altın harflerle yazılıydı
Motosiklet sürücülerine özel güzel bir derleme, tavsiyeler içeren liste:
İlave: vakt-i zamanında friendfeed diye bir site vardı ve orada çok eğlenmiştik. Sonrasında facebook aldı sağ olsun ve bir süre sonra kapadı frienfedd’i; bu vesile ile bir kez daha anmış olalım, o site sayesinde çok eğlenmiş, çok şey öğrenmiştik. Oradakiler ne oldu derrseniz topluca twitter’a geçildi 🙂
Hareket halinde ve kafanda kask varken kulağın kaşınırsa bu sorununu gözlük sapıyla gidermeye çalışma. Ya çek bir kenara adam gibi kaşı kulağını ya da bir skorsky pilotu arkadaşımın dediği gibi, kulağına niyet başka yerini kaşı.
Bol paçalı pantolon giyme. 100 km. üzerinde paça rüzgârla yukarı doğru sıvanıp anti karizmatik bir hal alıyor ve ikide bir düzeltmekle olmuyor. Çek kenara, adam gibi sok paçanı çorabın içine, kendi karizmanı kendin boz, rüzgâra bırakma.
Aerodinamik tasarımında harikalar yaratılmamış olan yüksek on camlı, yan çantaları olan motora biniyorsan 120’den sonra her an türbülans etkisine gireceğini ve bunun arka lastiğin patlamış gibi seni şiddetli yalpalamaya zorlayacağını hatırla. Düşmezsin belki ama “Ödüm patladı” tabirinin bir motor sürücüsü tarafından böyle bir olay sonrasında atasözü haline dönüştüğü rivayeti var. Ben yasadım, sonra bir hafta kadar karşı cins senin için hiç birsey ifade etmiyor….
Öyle walkman, radyo gibi şeyleri motor tepesinde dinleme. Dinleyeceksen de slow müzik dinle. Davul soloda motor kullanmanın zorluğunu bilenler, bilmeyenlere anlatsın.
Yokuş yukarı durunca sağ elinin marifetlerine güvenip hem freni hem gazi zorlamaya kalkma. Koy sağ ayağını arka frene, motor viteste bak keyfine.
İş stresi, aşk acısı, hicran yarası, patron sendromu, es fırçası, arkadaş kazığı, bunalım, depresyon, jat lag, joint sonrası, yetişme telaşı, alkol etkisi, geç kalma endişesi, yağmur korkusuyla motora binme. Kısaca, binmeden aynaya bak. Gülümsüyorsan, tak bire devam et.
Aynaya asılı şeftali torbası filan taşımaya kalkma. Ben gecen yıl denedim, düşünce eziliyorlar.
Unutma, iki çanta arasındaki beş kilodan fazla ağırlık farkı bele ve viraja zararlıdır. Belinle ilgili imali sorulardan kaçınmak için çantanı orantılı yükle.
Disk kilidini taktığını her zaman hatırlayacak beyne sahip biri henüz dünyaya gelmedi. İlk olmaya çalışıp zorlama. Unutursuuun. Disk kilidinin yuvarlak ucuna motor anahtarını sok ki rahat et.
Motorda basına tüm felaketler iki şekilde gelir; düşerek ve üşüyerek. Böbreklerinin 40 derece sıcakta bile rüzgâra karsı koyamayacağını bil, belliğini tak.
Su kaybını terlemek, terlemeyi ıslanmak olarak otomatiğe bağlamış kafana, motorda bunun farklı olduğunu sok. Su iç, kola iç, ayran iç. Alkol içme.
Alkollü motor kullanmak normalden çok daha kolaydır. Asil zor olan durduğunda ayakta kalabilmektir. Bu açıklamadan sonra “Alkol aldıysak hiç durmayacakmışız” sonucunu çıkartan arkadaşları ayrıca tebrik ediyorum.
İlle de yoldaki bir çizgiyi takip etmek isteyen dürtülerine, çöp kamyonlarından akan yağlı sızıntıyı pas geçmeleri gerektiğini öğret. Gününü, haftanı, sağlık sigortanı ve kaskonu çöp etme. Beyaz çizgilerin asfalttan altı kat daha kaygan olduğunu da unutma.
Yağmur yağmaya başladığında çek kenara tadını çıkart. İyice hızlansın, aqua planingini sonra yaparsın.
Vites değiştirirken halen beyninden senin de duyabileceğin bir şekilde diğer uzuvlarına “2nci vites birin üstündeydi” seklinde komut gidiyorsa, kaskının ve diğer malzemelerinin üzerinde olduğundan emin ol.
. Otobanda kamyon, tır, otobüs; yoğun trafikte ise Reno 12, Şahin, Kango, minibüs gibi araçlardan, haa bir de bayan sürücülerden uzak dur.
Takım elbise giydiğinde daha ağır adımlarla yürüdüğünü anımsa ve kimseyle yarışma. Görev paylaşımı yaptık, o işi racing kardeşler yapıyor
Trafik açıldığında yanındaki aracın seni sıkıştırmasını istemiyorsan kırmızı ışığa bak, önde oturan bayana değil.
Park ederken dönemedin mi? Belin yerine koruma demirini dene, sonra da bunu isteyerek yapmışsın gibi bir eda takın. Bu arada kontağı da hemen kapamayı unutma.
Cuma ve cumartesi geceleri ilerleyen saatlerde Ortaköy, Taksim, Kordon boyu gibi yerlerde şapşal şapşal gezinme. O sırada trafikteki ortalama promil 150 civarında, unutma.
Motosiklet akrobatlarını görüp de özenme, zira 5-10 yıllık bir çalışma sonucu bunlar başarılabilmektedir. Kullandıkları motorlar da özel donanımlıdır.
Koynuna arı mı girdi? Bırak soksun, tadını çıkart. Unutma, romatizmaya da iyi geliyormuş. Debelenme, debelenmeee.
“Aha da sağa dönecektim” dediysen düz git. Git, 30 km ileriden dön.
“Nassı döndüm ama helal olsun bana” sendromuna kapılırsın. Alışkanlık yapar,
Düz gidip 30 km ileriden dönersen salaklığına hayıflanıp bir dahakine kavşağa gelmeden uyanık olur, kararını erken verirsin.
Benzin aldıktan sonra hemen gazlayıp gitme. Karının arkanda olduğundan emin ol. Tuvaletteki eşini benzincide unutmak bir motorcunun başına gelebilecek en feci olaylardan birisidir. (Nedense bugüne kadar kız arkadaşını unutan birine rastlanılmamıştır)
Racing kullanıyorsan arkana erkek arkadaşını alma (bayan değilsen tabi). Ver parasını, nereye gidecekse taksiyle ulaşsın. Adam biraz da ödlekse yanlış anlamalara sebep olur, aklayamazsın kendini.
Chopper ile toprak yola girme, hele yokuş hiç çıkma, hele toprak yokuşta asla durma. Ön tekerlek frende kaya kaya geri gelir bir yerden sonra da yatarsın. Bunları yasadıysan ve arkanda partnerin varsa, birine anlatırken “Kız arkadaşımla yattık” cümlesini kullanıp milletin aklını karıştırma.
Sadece kalın kafalılar kask kullanmaz, onların mazereti makul. Haa bir de ele güne daha karizmatik gözükeceğim diye kafanın daha kolay kırılmasını sağlayan taslardan asla kullanma. O Nazi türü şeylerin kafana takacağın ortadan kesilmiş beş litrelik pet sise kadar seni koruyacağını unutma. Bu arada yolun düşerse arada bir Okmeydanı SSK acilin önündeki bankta bir sure otur, sigara iç, gelenleri izle. Fikrini değiştireceksin.
Polis çevirdiğinde o daha hiç konuşmadan sen mutlaka birkaç şey söyle. Eksiğin, fazlan, hatan, kusurun varsa ve onun bunu fark ettigini biliyorsan hemen itiraf et, inkâr etme. Yarım ağızla konuşup “Dişimi çektirdim de. Çok üzgünüm, farkındayım. Aslında hiç yapmam. İkaz ettiğiniz için teşekkür ederim” filan de. (Yıllardır denenmektedir ve yaşamımda buna karsı koyabilen bir polise hiç rastlamadım)
Kanalizasyon kapaklarının kenarından, tramvay rayının üzerinden, grup sürüşlerinde arkadaşının sağından, tıkalı yolda araçların hemen solundan gitme. Hayat sigortan mı var; sen bilirsin.
Kendinle barışık ol. Bırak herkes; korumalı montunla, çeneli kaskınla, kışlık çizmelerinle, kaskonla, zamanı gelmeden aldığın yeni lastiklerinle, havalı kornanla, ilave neon ışıklarınla, fosforlu pantolonunla, yan sanayii koruma demirinle alay etsin. Hasta ziyaretine gitmek, kabulden evladır.
DIKKAT; Eğlence amaçlı yazılmamıştır. Ciddiye alınız. – Arapprensi
Yorumlardan dikkate değer noktalar:
tanıdığım herkese gönderdim 😀 teşekkürler arapprensi 😉 o ssk acili bi dönem yaşadım dolaylı olarak… gidip otursunlar o acilin önünde olup bitenleri görsünler – İrem[taşımasu]
zannedersem 25inden sonra motor sevdası bir başka oluyor 🙂 tabi dikkatli olduğun sürece –İrem[taşımasu]
A.R.A. Yol 46’da Jon Taylor ile konuştuk | Levent Vardar (Kuşada) Mayıs 2009 @ OMM Bültenleri
Benim OMM ile tanışmam 2006 senesinin Haziran aylarında oldu. Daha eğitimde aldığım bilgileri, becerileri hazmedemeden geçen yoğun bir yaz sezonunun ardından Eylül ayında İngiltere’den bir hocanın eşliğinde yapılacak olan bir ARA-YOL eğitiminden bahsettiler. Katıldım.. O günden sonra motosiklet ile ilgili hem sürüş hem de günlük hayata bakış açım komple değişti. Jon Taylor ile ilgili o yıllardan aklıma ilk düşen; önümde, motosikletinin selesinde sanki evinin oturma odasındaki koltuğunda oturmuş Play Station’da motor sürüyor gibi rahat giden bir adam. Zaman içerisinde Jon Taylor’un İzmir bölgesindeki ARA-Yol sürüşlerinde O’na tercümanlık yapmaya başladım. Bu da onun sabrını, ustalığını, eğitmenlik ve bilgelik arasındaki yeteneğini, alçak gönüllüğünü tanımama neden oldu. OMM’nin 10. yılında yayınladığımız bu “Öncülerle Tanışın” özel sayımızda bu sefer O’nu sizlere daha detaylı tanıtmak istedim. Türkiye’ye gelmeden önce cevapladığı sorularımızın üzerinden 9-10 Mayıs 2009 tarihlerinde Ege’de yapılan ARA-YOL 46 sürüşü esnasında geçtik ve detaylara indik.. Öylesi alçak gönüllü ki; Kimsiniz? diye sorunca.. Neyse siz okumaya başlayın en iyisi..
Jon: ‘Motosiklet sürme’ tutkusuna sahip, Londra’nın dışında yaşayan, evli ve emekli bir Trafik Polisi.
Levent: Peki, yarışçı, iki teker üzerinde bir polis memuru, aynı zamanda eğitmen ve gözetmen olarak birçok kişinin çelişkili olarak nitelendireceği deneyimleri birlikte yaşamış bir motor sürücüsü olan Jon Taylor kimdir? Bize motosiklet kariyerinden bahseder misin?
Jon: İngiltere’de yasal olarak motosiklete binme yaşı olan 16 yaşıma bastığım gün iki teker üzerinde yolculuğuma da başlamış oldum. Yaşımı doldurduktan 9 gün sonra sürüş eğitimime başladım ve muhakemeden ziyade daha çok şansım yardımıyla sınavı geçtim. Birleşik Krallıkta şu anki sürücülük eğitimleri bulunmuyordu, en azından benim büyüdüğüm şehirde yoktu. Her kesin yaptığı aptallıkların tümünü ben de yaptım; çoğunlukla becerimin çok üstünde sürdüm, scooter’ımı (Lambretta GT200) daha kullanmaya başladığım ilk günlerde hemen en üst hızında sürüyordum. Gerçekte motordan hiç düşmememe rağmen, küçük tekerleklerin ıslak yollardaki limitlerini oldukça erken farkettim. Bir yıl içerisinde motosiklete geçtim ve en sonunda bir Triumph Bonneville 650 kullanmaya başladım.
Motosikletli Trafik Polisi olmak amacıyla Polis motosiklet eğitimi aldım ve Motosiklet Sürüş Sanatı’nı (Roadcraft) keşfettim. O anda yaptığım bazı şeylerin neden gayet güzel işe yaradığını, bazılarının da yaramadığını öğrendim. Böylece sürüşümden yeni bir keyif almaya başladığımı keşfettim.
Ben de kendimden birşeyler verme hevesiyle, RAC/ACU sürücü adayları sisteminde bir eğitimci olarak başladım ve ardından I.A.M.’de gözetmen oldum.
Daima, sürüşümü daha ileri seviyelere taşımak amacıyla yeni mücadele alanları ararken, RAC/ACU eğitim sisteminden bir eğitimci arkadaşım bana, yarışmaktan hoşlanıp hoşlanmayacağımı sordu. O zamanlar kulüp yarışçılığının en masraflı taraflarından biri karşılaşmalara gidip gelmekti; arkadaşımın iki tekerli bir römorku vardı, böylece masrafları paylaşıyorduk. Bu aynı zamanda, herhangi bir karşılaşma sırasında birimiz kaza yaparsa diğerinin ona destek olacağı anlamına geliyordu. ‘Sistem’ içerisinde uygulanan temel kuralların pistteki sürüşümde de uygulanabildiğini keşfettim, kendin hakkında olabildiğince fazla bilgi topla, ve tehlikeden (genellikle virajdan) önce pozisyonunu, hızını ve vitesini ayarlamış ol, ancak tüm bunları normalde yolda yapacağından daha üst üste binmiş biçimde yap. Bunun dışında herşey temelde aynı. Ayrıca, haftasonu yarışçılarının, tüm hava şartlarında kullanan yol sürücüleri kadar ıslak zeminde kullanmaya alışık olmadıklarını da keşfettim, bu nedenle ıslak havalarda benim bazı yarışçılara karşı büyük bir avantajım oluyordu!
Halen farklı mücadeleler arayışındaydım. Nürburgring’deki sürüş okuluna katıldım. Daha sonra bir grup Amerikalı gazeteciye katılmak üzere aynı yıl içinde tekrar davet edildiğimde çok memnun olmuştum. O kadar eğlenceliydi ki, sonrasında her sene tekrar döndüm ve sonunda ilk olarak Performans Motorları dergisinin ‘Nürburgring Frenzy’, sonraki yıllarda da Yamaha ve Schuberth Helmet GmbH gibi bazı uluslararası kursları yönetmek konusunda sahip olduğum deneyimle eğitimci olmak üzere davet edildim. İngiltere’de Nürburgring Riders Club’ı kurduk ve kurslar düzenledik, 2001 yılında Nürburgring GmbH’de yönetim değiştiğinde, artık devam etmek mümkün olmayınca son vermek zorunda kaldık.
1999 yılında bu kurslardan birinde Paolo Volpara ile tanıştım. Benim öğrencilerimden biri değildi ancak her sabah kahvaltıya indiğinde onunla karşılaşıyorduk. Kursun son gününün sabahında parkurda serbest sürüşe izin verilmişti, o sırada yanıma geldi ve birlikte bir kaç tur atmak istedi. Çeşitli konulardan konuşmaya başladık ve Türkiye’ye gelerek Türk motosiklet camiasıyla tanışmamı teklif etti. Prensipte Kabul etmiştim ancak o zaman bundan bir şey çıkacağına inanmadığım için üzerinde çok da fazla düşünmedim.
O kış Londra’da ailesiyle kaldığı otelden benimle irtibata geçti ve bir sonraki yıl için planlarımı sordu. Gerisini de biliyorsunuz zaten!
Levent: İlk kez Nisan 2001’de eğitim için buraya geldiniz ve o zamandan beri her yıl dört-beş kez ARA yol eğitimine katılan bir müdavim oldunuz. İlk sorumuz, neden?
Jon: Hımm bir bakalım, tarihte önemli yere sahip egzotik bir ülkeye davet ediliyorum, olağanüstü Türk misafirperverliğiyle ağırlanıyorum, güzel bir otelde kalmam ve iyi bir motosiklet kullanmam sağlanıyor, harika bir gün ışığı eşliğinde, muhteşem manzarayı izleyerek ve kafa dengi motosiklet sürücüleriyle bir araya gelerek ‘ilginç’ yollarda sürmem isteniyor; cidden niye diye soruyor musunuz?
Levent: Peki. Bu deneyim size neler kazandırdı?
Jon: Yukarıdaki-lerin tümü ve daha fazlası. Bir insanın hayatında bazı zamanlar vardır fırsatlar önünüze konur ve siz ya geri çevirir ve neler olabileceğini sonsuza dek merak edersiniz, ya da iki elinizle kabul eder ve sürüş için beklersiniz. Ben hayatın daima bu tarz tercihlerin sonucunda daha da zenginleştiğini düşünürüm.;
Levent: Türkiye’de sekiz yıldır sürücüleri eğitiyorsunuz ve Türkiye’nin zorlu yollarında, pistlerde ve bazen de off-road parkurlarda 1000’den fazla motosiklet sürücüsünü sürüş esnasında görmüşsünüzdür. Size göre Türkiye’de motosiklet kullanmanın zor tarafları neler? Ve Avrupa’dan farklı olan neler var?
Jon: Türkiye’deki koşulların, ıslandığında daha da beter hale gelen zorlayıcı yol yüzeylerinden tutun da, yol adabı konusunda farklı bir kültüre uyum sağlamaya kadar “tamamen önceden tahmin edilemez” olması.
Bu tahmin edilemezlik durumu, İngiltere’dekilerden çok farklı becerilere sahip otomobil ve motosiklet sürücüleri yaratıyor. İngiltere’de herkes yolda son derece kibar ve başta yol yüzeyleri olmak üzere koşullar çok daha güvenli. Ancak bu, daha güvenli koşullar, sürücülerin birçoğunda kayıtsızlığa neden oluyor. Genel olarak çevrelerinde olup bitenin daha az farkındalar ve çoğunlukla araç kullanırken kendilerini “kapatıyorlar”.
Bu tarz bir davranış biçimiyle Türkiye’de çok uzun süre hayatta kalmanız mümkün değil. Ancak işte bu tahmin edilemezlik sebebiyle, Türkiye’deki otomobil ve motosiklet sürücüleri çevrelerinde olup bitenin çok daha fazla farkındalar. Kavşaktan önünüze aniden çıkan bir araç örneğini ele alalım. İngiltere’de böyle bir şey ancak sürücü o an dalmış olduğu ve sizin kendisine yaklaştığınızı farketmediği için olabilir. Burada ise sürücü muhtemelen sizin yaklaşmakta olduğunuzun tamamen farkındadır ancak dönüşü zamanında yapabileceğini düşünmüştür. Bunların tümü genelleme elbette; ama benim inancım bu. Zorlayıcı koşulların bir yan etkisi daha vardır, öğrenme hızı çok daha yüksektir. Mukayese ettiğimizde, İngiltere’de yüzmeyi önce yüzme havuzunun sığ kenarında başlayarak öğrenirsiniz, Türkiye’de ise doğrudan derin kısmına dalarsınız.
Benim fikrime göre, Türkiye’de eğitimin İngiltere’dekine göre çok daha hayati olmasının nedeni de bu.
Levent: Asla unutmayacağınız bir anı ya da bir sürücü var mı?
Jon: Hiç OMM eğitimi almamış bir sürücüyü ‘uygulamalı’ I.A.M. sınavına tabi tutmuştum. Sınavın başında, bazıları tarafından ‘agresif’ bir sürücü alarak nitelendirildiği konusunda beni uyardı. Daha uygulamalı sınavın yarısına bile gelmemiştik ki yoldan çıktı ve hastanelik oldu. O anda yaralarının hayati olduğunu düşünmüştüm ama yolun kenarından 10 metre kadar aşağıya düşmüş biri olarak gerçekten çok şanslıydı. Sonuçta ‘yalnızca’ kırık bir köprücük kemiğiyle kurtuldu. Tabi bu olaydan sonra bu uygulamayı bir daha tekrarlamadığımızı söylememe gerek yok herhalde!
Levent: Sizinle birlikte OMM “yol sürüşüyle” ehliyet sonrası eğitimi veren tek grup ve en başından beri OMM programını siz yönetiyorsunuz. Tanıştığınız sürücülerin genel bilgi seviyesi hakkındaki değerlendirmeniz nedir?
Jon: Çeşitlilik gösteriyor. Tahmin edersiniz ki bazıları OMM’ye motosiklet kullanmanın en erken aşamalarında geliyorlar ve şansları tükenmeden önce biraz deneyim kazanmak için ‘doğru’ yöntemi arıyorlar. Diğer yandan, bağlılıkları, bilgileri ve tümüyle sürüş becerileri ile beni hayranlık içerisinde bırakan bir avuç insanla karşılaştım. Onlar İngilterede karşılaştığım en iyilerle aynı seviyedeler.
Levent: Sizce Roadcraft sistemi, hiçbir değişiklik yapılmadan Türkiye’de uygulanabilir mi? Yerel altyapıyı kullanırken ve düzensiz trafikle yüzyüze geldiğinde bir sürücünün karşılaştığı zorluklar nelerdir?
Jon: Dünya üzerinde, yollarda insanların kullandığı mekanik motorlu araçların seyahat ettiği her yerde inanıyorum ki Yol Sanatı’nın temel prensipleri geçerlidir. Dünyanın birçok ülkesinde motosiklete bindim ve her birinde de tümüyle aynı prensipleri uygularım.
Levent: Yerel eğitimcileri eğitmek için de bir program (CAT) geliştirdiniz. Bu program nasıl gidiyor ve sizin programdan beklentileriniz neler?
Jon : Görünüşe göre gayet iyi ilerliyor, önümüzdeki aylar gösterecek. Motosiklet kullanım becerisinin, genelin sadece %25’i olduğu bir durumda gerçekten oldukça zorlayıcı. %75 ise iletişim becerisi ve bu da her öğretmenin de mutlaka belirteceği gibi son derece zorlayıcı olabiliyor. CAT kursuyla OMM, İngiltere motor camiasının bile sahip olmadığı bir şeye sahip. İngilterede “Polis Sürüş Okulu Eğitmeni eğitimi” temel alınarak hazırlandı. Paolo Volpara daima en iyinin iyisine sahip olmak için ısrar eder, benim de ona vermeye çalıştığım bu.
–
Levent: Siz Türkiye için I.A.M. (examiner) gözlemcisisiniz ve ziyaretleriniz sırasında 50’den fazla sürücüyü tam üyelik hakkı verdiniz. IAM sınavını geçmenin iyi yönü nedir ve neden bu kadar fazla kişi bu sınavda başarısız oluyor?
Jon: Mümkünse bu sorunun son bölümünü ilk olarak yanıtlamak istiyorum. Türkiye’ye ilk geldiğimde Paolo Volpara’nın bana koştuğu şartlardan biri, eğitim ve sınavların Avrupa’nın en iyisi seviyesinde olması talebiydi. Bazı yabancıların Türkiye için sunduğu standartların o an mevcut olan en iyi standartların altında olduğu, kısacası bir ‘Türk’ versiyonu uygulandığı şeklinde -doğru ya da yanlış- bir görüşü vardı. Ayrıca, ülke dışında olduğumda Türkiye’deki standartları kolayca gözlemleyebilmem için düzenli erişimim olmadığını düşünürsek, yüksek hedefler belirlemek ve arada biraz ‘kayma’ mesafesine izin vermek, zaten standartların I.A.M.’in İngiltere’de uyguladığı seviyede olması anlamına geliyor. Dolayısıyla, sınavı geçmek için gereken standart aslında İngiltere’de olduğundan daha da zorlayıcı olacaktır, çünkü en başta Türkiye’deki koşullar çok daha zorlayıcıdır.
İngiltere’de I.A.M. sınavını ‘iyi dereceyle’ geçmiş bir sürücüyü alıp ona Türkiye’de aynı egzersizi tekrarlatmayı çok isterdim; sanırım kötü bir sürprizle karşılaşırlardı!
Şimdi sorunun ilk kısmına dönersek, I.A.M. sınavını geçen bir sürücü yalnızca kendisine zorlu bir hedef belirlemiş olmakla kalmaz, aynı zamanda bir gün o hedefe ulaşmayı başardığı tasdiklenmiş olur. Ayrıca umuyorum ki, makineleri üzerinde I.A.M. armasını gururla sergilemek, onları motosikletlerini her sürüşlerinde geliştirdikleri o yüksek standardı korumaları konusunda da teşvik edecektir.
Levent: Şimdi de bize ilerideki planlarınızdan bahsedin: Türkiye’de OMM ile neler yapmak istersiniz? Usta sürücülüğün sizinle gelişimini nasıl buluyorsunuz?
Jon: Türkiye’de benim varlığım olmadan, ama yine de I.A.M. bayrağı altında ve temsil ettiği her şeye bağlı kalarak daha fazla özerklik olabileceğini düşünüyorum. Gözetmenler, Kıdemli Gözlemciler ve Gözlemcilerin yerel olarak tedarik edildiği ve bu tür bir değişimin neden olabileceği standartların düşmesi gibi bir sorun olmaksızın tüm yapının yerine oturduğunu görmek isterim. Beni sürekli olarak İngiltereden buraya uçurmak ve konaklamamı karşılamak ve motor tedarik etmek OMM için oldukça pahalıya geliyor. Bu durum, daha fazla sürücüye şu an erişebildiklerinden daha yüksek seviyede eğitim fırsatı yaratacaktır. Yolu yarıladık sayılır, umuyorum ki I.A.M.’in İngiltere’deki merkez ofisinin de onayıyla bunu başaracağız. İşte o zaman benim Türkiye’deki görevim tamamlanmış olacak.
Levent: Bir kaç soru daha
Motosiklete binmek dışında en sevdiğiniz faaliyet nedir?
Başka bir şey var mı ki?; Şaka bir yana, eşimle gezilere gitmeyi severim (ops.. pardon, bu da motosiklete binmek demek oluyor…) pist günlerine (trackday) katılmayı severim (hay allah bak yine aynı şeyi yaptım…) ama İngiltere’de yolların çok da keyifli olmadığı ‘kış aylarında’ tutkum Home Cinema, tüketiciye yönelik elektronik aletler söz konusu olduğunda hafif bir ‘Teknoloji Delisi’ sayılırım.
Sele üzerindeki günlerden hala keyif alıyor musunuz?
Derler ki, hobinizi mesleğiniz haline getirdiğiniz zaman bir hobi kaybedersiniz. Ben öyle olduğunu düşünmüyorum, kazalar dışında motosiklete binmenin her yönünden hala keyif alıyorum. Üzücü ama gerçek -yalnızca motosiklete binerken gerçekten yaşadığımı hissediyorum. Paolo’nun motosiklete binmenin ruhunu nasıl etkilediğini, motor üzerinde seyahat ederken yaşanan tüm deneyimlerin nasıl bir şekilde daha coşkulu olduğuna dair birçok makalesini okudum. Ben de tamamen aynı şekilde hissediyorum, motosiklet kullanmak insanın ruhuna işliyor, bir şeyler katıyor.
Şimdiye kadar sürdüğünüz en iyi motor?
– Açıkçası bu soruya kesin bir yanıt veremem, birçok yönden hoşuma giden birçok farklı model var ve bana sorduğunuz güne bağlı olarak muhtemelen seçimim değişecektir. Eğer mutlaka bir tanesini seçmek zorunda bırakılırsam, bugün olduğu gibi, kulağa ne kadar sıkıcı gelirse gelsin seçimim muhtemelen Honda ST1300 olacaktır. Diğer her motor gibi kusurları var elbette, ama boyuna ve göreceli güç eksikliğine bakıldığında beklenenden çok daha becerikli. Beni şaşırtmaktan asla vazgeçmiyor.
Peki en kötüsü?
Bunun cevabını sakıncası yoksa kendime saklamak istiyorum, bir çok potansiyel arkadaş kaybedebilirim…
Sürmek isteyeceğiniz ama hiç sürmediğiniz motosiklet hangisi?
Rossi’nin Honda V5’i; sadece o deneyimi yaşamak için…
Türkiye için en uygun motosiklet hangisidir?
Herhangi bir trail motor olabilir, ancak benim özellikle düşkün olduğum motor Africa Twin’dir. Bir keresinde Apo’nunkini kullanmıştım ve ne kadar becerikli olduğuna inanamamıştım ve o zaman bile nispeten eski bir modeliydi!
Ekipmanınızdaki favori parça?
Tahmin etmesi çok da güç değil; Aerostich tulumum elbette!
Trafik yasalarında yapılacak BİR DEĞİŞİKLİK için Türk yetkililere öneriniz?
Batı Avrupa’nın tümünde olduğu gibi, motosikletler için hız sınırının otomobillerinkiyle aynı seviyeye gelmesi için yeniden düzenlenmesi.
İngiltere ve Türkiye’yi sosyal yaşam bakımından kıyasladığınızda; bu iki ülke toplumunun gözünden baktığınız zaman motosiklet sürücüsü hangi konumda? Bize başlıca farklılıkları açıklar mısınız?
Bu soruyu yanıtlamak için yeterli birikime sahip olduğumdan emin değilim, çünkü Türk toplumu içerisinde motosiklet kullanımı hakkındaki bilgim sadece tahminden ibaret. Ancak şunu söyleyebilirim ki, son dönemlere kadar İngiltere’de motosiklet kullanmak genelde küçümsenirdi. Bunun nedeni çoğunlukla 50’lerdeki belalı Amerikan motorcularını anlatan filmlerdi. Ancak, diğer bir neden de İngiltere’deki genel algı “ancak otomobil alacak paran yoksa motor kullanacağın” yönündeydi.
Sanırım Türkiye diğer tüm Batı Avrupa ülkeleri gibi motosiklet kullanmayı daha çok refah içinde ve heyecan arayışında bir aktivite olarak görüyor. Motosiklet kullanmanın yüksek maliyetleri nedeniyle artık bu imaj İngiterede de oluşmaya başladı. Otomobil kullanmak zorunda kalabilirsiniz, ancak motor kullanmayı tercih edersiniz; işte aradaki önemli fark budur.
Bana göre motosiklete binmek tümüyle EĞLENCE’dir, ve diğer hobilerin aksine, gerek işe giderken, akşam dışarı çıkarken, gerek tatile giderken ya da kafa dengi dostlarla bir araya gelip motorlar hakkında konuşurken, her gün kolaylıkla ulaşabileceğiniz bir şeydir. Bir sürücü olarak ne kadar iyi seviyeye gelirseniz, motorunuzdan da o kadar keyif alırsınız.
Son olarak, Türk motosiklet kullanıcılarına aktarmak isteyeceğiniz en önemli tavsiye.
Asla sürüş becerilerinizi geliştirmeye çalışmaktan vazgeçmeyin. Bir Olimpiyat atleti, mevcut seviyesini korumak için her gün en az 6 saat çalışmak zorundadır, ne kadar iyi duruma gelirseniz o seviyede kalmak o derecede zorlaşır.
Jon Taylor ile konuşmamızın ardından özellikle not aldığım, aklımda kalan bir kaç cümle…
Bana göre motosiklete binmek tümüyle EĞLENCEdir, ve diğer hobilerin aksine, gerek işe giderken, akşam dışarı çıkarken, gerek tatile giderken ya da kafa dengi dostlarla bir araya gelip motorlar hakkında konuşurken, her gün kolaylıkla ulaşabileceğiniz bir şeydir. Bir sürücü olarak ne kadar iyi seviyeye gelirseniz, motorunuzdan da o kadar keyif alırsınız.
Asla sürüş becerilerinizi geliştirmeye çalışmaktan vazgeçmeyin. Bir Olimpiyat atleti, mevcut seviyesini korumak için her gün en az 6 saat çalışmak zorundadır, ne kadar iyi duruma gelirseniz o seviyede kalmak o derecede zorlaşır.
Dünya üzerinde, yollarda insanların kullandığı mekanik motorlu araçların seyahat ettiği her yer-de inanıyorum ki Yol Sanatı’nın temel prensipleri geçerlidir. Dünyanın birçok ülkesinde motosiklete bindim ve her birinde de tümüyle aynı prensipleri uygularım.
Paolo’nun motosiklete binmenin ruhunu nasıl etkilediğini, motor üzerinde seyahat ederken yaşanan tüm deneyimlerin nasıl bir şekilde daha coşkulu olduğuna dair birçok makalesini okudum. Ben de tamamen aynı şekilde hissediyorum, motosiklet kullanmak insanın ruhuna işliyor, bir şeyler katıyor.
Motosiklete yeni başlayanlar için öneriler bu yazıda dikkatinize sunuluyor. Her başlık altında “İlgili Yazı” bölümünde o konuyla ilgili site içi yazılara bağlantılar var. Şayet acemi iseniz bağlantı verdiğim yazıları da okumanızı şiddetle tavsiye ederim.
İyi bir motosiklet sürücüsü bazı eylemleri otomatik hale getirmiştir. Eğitimin sevdiğim bir tanımı var: “Kalıcı davranış değişikliğidir.” başka bir deyişle eğitimli sürücü eğitim öncesine göre bir çok yeni alışkanlık edinir ve bunları her sürüşünde uygular. Bu kuralların motosikletinizi güvenli ve emniyetli bir biçimde kullanmanız içindir. Çoğunluğunu yapıyorum demek yetmez 🙂 Aşağıdakiler, Emniyetli Sürüş Kurallarıdır. Her zaman uymalısınız, çoğunlukla değil.
Motosiklete yeni başladıysanız bunları başta aksatmadan yapın. Bu şekilde alışkanlık haline gelirler ve kendiliğinden yaptığınız şeyler sınıfına yükselirler.
Tekerinize taş değmesin!
Kasksız Yola Çıkmayın
Çoğu motosiklet kazalarında sürücünün kasksız olması kafanın sert bir yere çarpması nedeniyle ölümlere varan ağır sonuçlar doğurabilmektedir.
Kask giydiğinizde çene kayışını mutlaka bağlayınız. Tehlikeli anlarda kaskınızı kafanızda tutacak tek şey budur.
50 km. sürat ile duran bir cisme çarpmak dördüncü kattan yere çakılmak ile aynı darbeyi almak demektir, yani, ö-lür-sü-nüz!
Çok yakına gitseniz de takın, evin, bildiğimiz yerlerin yakınları en çok kaza olan yerlerdir.
Koruyucu Giysiler Giyin
Motosiklet sürücüsü için esas tehlike ve hasar Doku Kaybıdır. Koruyucu donanım, kıyafet sizi çarpmaya değil, sürtünmeye karşı korur. İlgili yazı: Doku Kaybı
Motosiklet sürerken mont, pantolon, motosiklet çizmesi ya da ayakkabısı ve eldiven giyilmelidir.
Kaskınız ve elbisenizde diğer sürücüler tarafından görülmenizi sağlayacak reflektör olmalıdır.
Yola çıkmadan önce: Motosiklet kontrolleri
Yola çıkmadan önce motosikletin kontrol edilmesi motosikletten kaynaklanabilecek kazaların önlenmesi bakımından son derece önemlidir. Bu nedenle yola çıkmadan önce aşağıdaki kontrolleri yapmayı alışkanlık haline getiriniz.
Yakıt: Depo dolu olmalı.
Motor Yağı: Tamam olmalı.
Lastikler: Lastiklerde yarık, kesik olmamalı, hava basınçları yeterli olmalı.
Jantlar: Jant telleri gevşek, jant eğik ya da ezik olmamalı.
Zincir: Zincir yağlı olmalı, zincir boşluğu 15-20 mm olmalıdır.
Motor: Yağ kaçağı olmamalı, cıvata, somun ya da vidalar gevşek olmamalıdır.
Frenler: Balatalar aşınma sınırını aşmamalı, ön fren levye boşluğu 10-20 mm, arka fren pedal boşluğu 20-30 mm olmalıdır.
Debriyaj: Debriyaj balataları aşınma sınırını aşmamalı, levye boşluğu 10-20 mm olmalıdır.
Far, sinyalleri, korna ve fren lambaları: Tüm elektriksel uyarı ve aydınlatma elemanları çalışır, lambalar yanar durumda olmalıdır.
Akü: Sık olmamakla birlikte arada kutup başlarını ve civataların sıkılığını kontrol ediniz.
Aynalar: Dikiz aynaları sağlam ve arkayı rahatça görebileceğiniz şekilde ayarlı olmalı.
Cıvata ve somunlar: Dışarıdan görülebilen cıvata ve somunlarda eksik, düşmüş olan var mı?
AYSEL-H olarak da geçen kontrol listesini öğrenin. Ben motosikletin etrafında bir tur atarak başlıyor ve her şeyin yolunda olduğunu gördükten sonra çalıştırıyorum. Motosiklet ısınırken de kaskımı, montumu bağlıyor, gergilerini sıkıyorum. Bu arada da motor ısınmış ve sürüşe hazır hale geliyor. İlgili yazı: Motosiklet Kontrol Noktaları,AYSEL-H
Motosiklet kullanımında bazı teknikler
Kalkış
Motosikletle hareket etmeden önce sol ayak yerde, sağ ayak fren pedalına basılı durumda, sol el debriyaj levyesinde ve sağ el ön fren levyesinde olmalıdır.
Vites, sağ ayak yerdeyken ve debriyaj tam çekili iken, sol ayak burnu ile vites pedalı aşağıya doğru bastırarak bire geçirilir. Vitese takma işlemi tamamlandıktan sonra debriyaj levyesi sıkılı durumdayken yine sağ ayak arka fren pedalına basılarak sol ayak yere koyulmalıdır.
Kalkış için frenler serbest iken, sağ elle hafifçe gaz açılırken sol eldeki debriyaj levyesi gazla eşgüdümlü olarak ve yavaşça serbest bırakın. Motor hareket ettikten sonra debriyaj tamamen serbest bırakılmalıdır.
Normal olarak fren levyesini yavaşça sıkıp hızlı bırakmanız gerekirken, debriyaj kolunu hızlı sıkmanız ve yavaşça gevşetmeniz gerekir.
Dönme
Viraja girmeden önce nasıl bir viraj alacağınızı tespit edin.
Doksan derecelik viraj
Viraj tipine bağlı olarak hızınızı azaltın. Viraja girdikten sonra çok mecbur kalmadıkça fren yapmayınız ve gazı açmayınız.
Viraja dıştan girin ve virajdan en kısa zamanda çıkabileceğiniz bir çizgi belirleyin.
Geniş açılı viraj
Dizlerinizi yakıt deposuna yapıştırın ve motosikletle birlikte dönüş yönüne doğru hafifçe yatın.
Düşük hızlarda santrifüj kuvvetin etkisi az olacağından sadece motorun yatırılması daha yararlıdır.
Tam dönüşlü virajlar
İleriyi açık olarak göremediğiniz noktalarda daha fazla dikkat sarf edin. Aniden umulmadık bir engel, park etmiş bir araçla karşılaşabilirsiniz. Yol kenarlarına fazla yaklaşmayın. Yolun dış kesimlerinde bulunabilecek kum, çakıl gibi malzemeler motosiklet için tehlikeli olabilir.
Sürekli virajlar
Sürekli virajlarda bir viraj çıkışının izleyen virajın girişi olduğunu unutmayın.
Düz ve ters eğimli yol virajlarında daha yavaş ve daha dikkatli gidilmelidir.
Virajlara yavaş girmeli ve göreceli olarak hızlı çıkmalı. Bu nedenle viraj çıkışında gazı hafifçe açınız.
Dönme sırasında gazın aniden açılması arka tekerleğin kaymasına neden olur.
Motosiklet normal şartlarda araçların görüş açısı içinde olmak için orta yol çizgisinin sağ yakınında sürülmelidir. Ancak virajlarda yolun dış çizgisine yaklaşılmalı ve viraja dıştan girilmelidir. Orta çizgiye yakın dönüşlerde motosiklet yattığı zaman sürücü karşı yönden gelen aracın yoluna geçebilir. Bu durum bir tür şerit ihlali olup son derece tehlikelidir.
Virajlarda daima baş çevirmeli ve sadece gözle viraj çıkışına bakılmamalıdır.
Durma ( Fren Yapma )
Fren yapmadan önce debriyajı çekin.
İleriye doğru bakın ve her iki freni (ön ve arka) aynı anda kullanın. Frenlerin ayrı ayrı kullanılması hem motosikletin dengesini bozar hem de durma mesafesini artırır.
Ani fren yaparak tekerlekleri bloke etmekten kaçının. Tekerleklerden biri ya da ikisinin bloke olması motosikletin dengesinin bozulmasına, hatta devrilmesine neden olabilir.
Kesikli fren yapmayın. Frenleri yavaştan kuvvetliye doğru ve sürekli olarak uygulayın. Motor iyice yavaşlayıp durmaya yaklaşınca, durmadan hemen önce; debriyaja basarak vitesi boşa alın. Böylelikle motor freninden de faydalanmanız mümkün olur.
Fren esnasında tekerleklerden biri bloke olursa, o tekerleğe ait freni gevşetin ve yeniden yavaşça fren uygulayın.
Frenleme sırasında motosikletin ataletini ve durma mesafesini hesaba katarak öndeki vasıtayı emniyetle durabileceğiniz bir mesafeden takip edin.
.gif)
–