Yan tarafta 1960 yılından bir motosiklet dergisi sayfasını görüyorsunuz.
Yazıda hayli ilginç bilgiler var. 250 ve 350 cc.’lik Jawa’lardan bahsediyor ve 1959 yılı Avrupa Motokros Şampiyonasındaki Jawa’nın aldığı üçüncülük, dördüncülük ve beşinciliğe atıf yapıyor. Teknik bilgilerin de yer aldığı sayfa standart modellere göre yapılan değişiklikleri de yazmış ama Engin Bey’in amacı sadece görselliği değiştirmekmiş tabii ki 🙂
Jawa uzun yıllar Avrupa’nın büyük üreticilerinden birisi olmuş önemli ve hayli eski bir firma. Günümüzde satışlarına Hindistan’da devam eden Jawa’nın web sitesi burada.
Jawa’nın sahibi Engin Yapıcı, “Tip 557” olarak geçen modeli görmüş ve beğenmiş. Zaten yıllardır: “Şöyle bir Jawa alsak da toparlasak ne güzel olur.” diyen ama bir türlü denk getiremeyen Engin Bey, nihayetinde bir gün temiz bir Jawa bulmuş ve aklında yer etmiş olan enduro Jawa projesi için aynı zamanda arkadaşı olan Serkan Ünverdi’ye ait Retro Art Custom‘a teslim etmiş motosikleti.
Henüz tüm işleri bitmemiş olsa da gövde işleri tamamlandığından görüntüsü son haline yaklaşmış emektar Jawa’nın. Ben Retro Art Customs’a uğradığımda gördüm ve tabii ki hemen fotoğrafladım 🙂
Sonuç mu? Galeride görüldüğü gibi:
Son hali olmadığını daha önce söylemiştim; bitince tekrar fotoğraf ilave ettiğimde görüşmek üzere.
Süpermoto veya supermotard, çok yönlü bir motosiklet türüdür.
Kısaca ifade etmek gerekirse, yol lastikleri ile küçük jantlar ve daha kısa (arazi süspansiyonlarına göre daha kısa yolu olan) seyahat süspansiyonu sayesinde sokak kullanımı için değiştirilmiş bir arazi motosikletidir.
Nereden çıktı bu süpermoto?
Cevabı oldukça basit. Yarışlar pistlerinden yollara indi amaç belli idi: Daha çok keyif almak 🙂
Özünde, süpermoto çok amaçlı bir motosiklet sebebi süpermotar (süpermoto ile aynı şey, farklı kelime) yarışları. Bu yarışlar 1970’lerin sonlarında ortaya çıktı. Süpermotar yarışları üç farklı yarış türünden motosiklet hayranlarını birleştiren bir yarış türüydü: toprak yüzeyde yarış, ardından motokros tarzı atlamaların olduğu bölüm ve son olarak normal yol yarışlarına benzer kısa bir asfalt asfaltla biten üç aşamalı bir yarış günü. Dolayısıyla her tarzı seven sürücler ve izleyiciler için hepsi bir arada; daha ne olsun?
Yetenekli bir süpermoto yarışçısı, tüm bu koşullarda başa güreşecek kadar iyi bir sürücü olmalı, her zemini ve sürüş tekniğini çok iyi bilmeliydi ki iddiası olsun. Ve tabii ki bu seviye, yarışların seyrini bile çok heyecanlı hale getiriyordu.
Yarışmak için ortaya çıkmış olsalar da, süpermoto motosikletler zamanla yollara indiler. Yarış seviyesinde başarı (performans) göstermeleri ve çok yönlülük isteyen motosiklet sürücüleri için ideal olan her şeyi bir araya getirmeleri ise sevilmelerinin sebebiydi: Viraj avcısı ama şehir içinde kullanımı kolay yapı, arazide keyif veren güç ve hafiflik.
Neden süpermoto sürmelisiniz?
Arada araziye çıkmak istiyor ama ikinci bir motosikletle uğraşmak istemiyorsanız
Hepsi bir arada çözüm ister miydiniz? Şehir içi ya da hafta sonu sürüşlerinde viraj yapmak istiyor ama mangalı da ormanda yakmak istiyor ya da çadır sohbetini seviyorsanız; tek motosiklet ile bütün seçenekler sizinle olur.
Sert arazi sürüşleri yapmayacaksanız iki takım tekerleğe de gerek yok: süpermotoda asfalt lastikleri hafif arazi şartları için yeterli olacaktır.
Süpermoto yavaşken de eğlencelidir. Biz motosiklet sürücüleri bu konuda suçluyuz, istediğimiz sürüş tarzı hız sınırlarının üzerinde. Oysa süpermotolar, trafik hız sınırları altında da çok keyif verirler. Aslında tam da bu hızlarda sürmek için tasarlanmış bir yapıları vardır. Şehir dışındaki kıvrım kıvrım dar yollarda, birden ortaya çıkan kötü asfalt hatta toprak zeminde bir süpermoto daha da fazla gülümsemenize sebep olur 🙂
Farklı zeminler ve koşullarda çok yönlülük Herkesin kabul edeceği bir farklılık. Süpermoto asfalltta harikadır, inanılamayacak kadar çok yatar (neredeyse her yol motosikletinden fazla). Ancak, yol kenarında tepeye çıkan bir patika gördüğünüzde hiç düşünmeden yolunuzu değiştirebileceğiniz bir motosiklettir aynı zamanda. Tamam, asfalt lastikleri ile çamur veya kumda sürüşünüz tam arazi olamaz kabul. Yine de kaldırımlardan rahatça atladığınız gibi arazide de çok iyi sürüşler yapabilirsiniz süpermoto ile.
Tek motosiklet, iki ruh Eğer ağır arazi şartlarına düşkünseniz ama ikinci bir motosiklet istemiyorsanız sorun değil: iki takım teker ile iki motosikletiniz varmışçasına sürün! Bir takım asfalt, bir takım arazi ile hem asfaltta hem de arazide canavar gibi sürebilirsiniz. Süpermotoların güzelliği aslında arazi motosikleti olmaları. Lastik değiştiridiğinizde tamamen farklı sürüş karakteri ve ulaşılması zor limitler sunan başka bir motosiklet türü var mı?
Viraj Alır Mıydınız?
Sağlam yatırmak ve sonuna kadar zorlayıp da mı viraj yapmak istiyorsunuz? Spor motorsikletler (RR’lar) kadar hızlı olmayabilirsiniz ama onlardan fazla zevk alacaksınız, o garanti işte. Süpermotolar virajlarda muhteşemdir zira süpermotolar hem ince hem de fazlasıyla hafiftir. Üstelik geniş gidonları vardır ve spor motosiklet lastikleri kullanırlar 🙂
“Evet, sizin süper spor motosikletinizden daha iyi dönüyor.”
Tek teker? Hafif ve torklu; o halde teker yapmak için ideal. Tek teker tavsiye edeceğim bir şey değil ama eğer teker yapacaksanız süpermoto ile yapın.
Kendi süpermotonuzu da yapabilirsiniz Süpermoto dönüşümü yapmak eğlenceli projedir. Atölyede zaman geçirmeyi seven birisiyseniz, uygun bir motosiklet alıp süpermotoya dönüştürmek zor değildir. Reçete zaten belli: 17 inç ön jant, ters süspansiyon, daha güçlü frenler, gereksiz her parçayı çıkarma. Üstelik seçenekler neredeyse sınırsız ve ikinci el malzemelerle yapmak daha makbul…
SüperMoto Pahalı Mı?
Yarış ve pist günleri ucuza gelir Süpersporlarla piste çıkan birisi iseniz biliyorsunuzdur, bütçe düşmanı bir iştir. Ancak süpermoto çok daha ucuz bir alternatiftir; ilk olarak motosikletin kendisi ucuza gelir 🙂 İkinci olarak da eğer yanlış ön çatal takmadıysanız, çok özel lastiklere gerek olmadan pist için gerekli yüksek tutuşu kolaylıkla bulursunuz.
Kaza yapınca da ucuza gelir 🙂 Motosiklet kazası yaptıysanız, hatalarınızın (çok) pahalıya çıktığını bilirsiniz. Ama süpermoto hasar vermesi zor ve yolda kalması zor türde motosikletlerdir. Grenajı yok denecek kadar az, takozları sayesinde de korumalı. Çoğu zaman, sadece yerinden kaldırıp yola devam edersiniz. Arazi altyapısı zaten düşmek için üretiliyor değil mi? 🙂
Hem acemiler hem de üstadlar için eğlencelidir Süpermotolar keyifli, affedici, nispeten ucuz, dengeli ve doğrudan sürüş hissi veren yapıları sayesinde acemiler için de doğru tercih olurlar. Gerçi en büyük süpermoto hayranları yıllardır süren ve araziye de çıkmış insanlardır ve süpermoto binmenin verdiği çok yönlülüğü, eğlenceyi ve heyecanı seven insanlardır.
Bir kaç süpermoto örneği ile bu kısa yazımızı sonlandıralım:
Damon Hypersport Elektrikli Motosiklet, Motosikletten Anladıklarımızı Değiştirmeye Aday
Bir nevi geleceğin motosikleti, bugünden.
Damon Hypersport elektrikli motosiklet sürdükçe akıllanan, yol ve sürat şartlarına göre şekil değiştirebilen, çevrenizdeki tehlikeleri algılayıp altıncı his misali sizi “dokunarak” uyaran, 4G hizmetleri ile çevredeki araçlar ve yol-internet vericilerinden gerçek zamanlı bilgi alıp gönderebilen bir motosiklet var.
CES dünyanın en büyük tüketici elektroniği fuarı. Milyonlarca ziyaretçinin katıldığı, elektronik alanındaki en büyük markaların en yeni ürünlerini, gelecekteki teknolojilerini sergiledikleri hatta ürün tanıtımlarını yaptıkları en büyük buluşma.
Damon Motosiklet de CES 2020’de tanıttı Hypersport’u. Hyper, dilimizde hiper olarak geçiyor ve süperin bir üstü seviyeyi anlatıyor; “aşkın” kelimesi gibi düşünün.
Bu yazıda Hypersport’u tanıtmanın ötesinde günümüzdeki teknoloji nereye ulaştı ve neleri ek olarak sunuyor, gelecekteki motosikletler nasıl olacak konularını işleyeceğiz.
Şöyle bir vimeo var, ister izleyin, ister pas geçip okumaya devam edin çünkü videodaki her şey ve fazlasını anlatacağım:
https://vimeo.com/378642238
Ödüller en iyi kanıttır derler, buyurun 🙂
2020 CES En İyi Yenilik Ödülü
Taşıt Zekası ve Taşıma Ödülü
Hiper, aşmış; peki neyle, nasıl?
Görünüş, Stil, Tasarım
Her şeyden önce görünüşüyle diyebiliriz zira Hypersport,Her şeyden önce görünüşüyle diyebiliriz zira Hypersport, inanılmaz görünüyor. Elektrikli motosikletler içinde şimdiye kadar görmüş olduğum en “şık” model olabilir Damon Hypersport.
ARC Vector Gerçekten inanılmaz bir motosiklet, yazısını okumanızı tavsiye ederim.
Daha önce de Elektrikli Cafe Racer’da Lüks Yorum: Arc Vector yazımızda sıra dışı güzellikte araçlar görmüştük ama Hypersport eski egzotikler özellikle Ferrari ve Lamborghini’leri hatırlattı: uçuk ve aşırı stilize değil ama kendi içinde bütüncül, uyumlu ve sportif ama yine de sade bir şıklığı var ve çok estetik.
Onca pili motosikletin yüksek performans dengesini koruyarak yerleştirecek tasarımı yapmak zor iş: Aferin Damon, Hypersport normal bir motosiklet gibi duruyor.
Teknoloji ve Yenilikler
Üç sıra dışı ve eşsiz özelliği var Hypersport’un:
Motosikletin tipini değiştirir
Yoldaki tehlikeleri algılar
YZ sayesinde sürdükçe sizi daha da iyi tanır
Şimdi bunları teker tekter inceleyelim:
Güvenlik (Teknolojik Atılım)
CoPilot™
Damon Hypersport BlackBerry’nin QNX işletim sistemini kullanıyor. Kamera, radar ve sensörler ile donatılan Hypersport, özel Gerçekten çok gelişmiş bir kaza önleme sistemine sahip olduğu aktarılan elektrikli motosiklet, sürüşü hiç olmadığı kadar güvenli hale getirecek deniyor.
Hypersport çevresindeki nesnelerin hızını ve yönünü izlemek için radarlar, kameralar ve algılayıcılar (sensörler) kullanıyor.
360 derecelik bu gelişmiş uyarı sistemi çevredeki her şeyi gözlüyor ve sürücüyü haberdar ederek “durumsal farkındalığı*” arttırıyor.
Bu çok önemli bir yenilik çünkü bir ilk. Çepeçevre bilgi sahibi olmak arkanızda gözünü olması gibi bir şey. Kör nokta yok, sürpriz yok… Uyarı sisteminin adı: CoPilot. Bilgiyi topladıktan sonra, gidonlar ve ön camdaki LED’ler yoluyla sürücüsüne iletiyor. Bu arada bir de 1080p’lik arka görüş kamerası var 🙂
*Damon, güvenlik için kullandığı yardımcı pilotun temeli olarak Blackberry QNX işletim sistemini kullanıyor. Damon-BlackBerry ortaklığı daha önce de gündeme gelmişti (haberi burada). ** Bu aslen askeri araçlarda, özellikle savaş jetlerinde önemli, pilot çevrede olup bitenlerin ne kadar farkında olursa o kadar başarılı iş çıkarabiliyor.
SHIFT™
Sürüş sırasında motosikletin tipini değiştirmek nasıl olurdu?
Hypersport’un sihirli bir tuşu var. Tek tuşa basarak motosiklet türünü değiştirmeye yarıyor bu tuş.
Bu düğme, elektronik olarak kontrol edilen 4 farklı noktada ayarları değiştiriyor: gidon, rüzgarlık, koltuk ve ayaklıklar.
Dördü birden yukarı ve aşağıya konum değiştirerek spor ve şehir içi modları arasında geçiş yapıyor. SHIFT adlı bu sistemle ile Hypersport, şehir içi trafiği ve otoban koşulları için ideal ayarlara kavuşuyor.
Bu gerçekten çok güzel bir özellik çünkü yüksek hızda aşağıda, şehir içinde yukarıda oturarak her şartta daha rahat ve şartlara uygun konumda sürüş yapıyorsunuz.
Güzel değil mi?
Teknik Özellikler
HYPERSPORT HS
0-100 km/saat
3 Saniyenin altında | Çok iddialı bir değer ama elektriklilerde zaten yüksek performans standart
Son Sürat
322 km/s |Benzinlilerin gücü uzun menzil ile birlikte sunuluyor artık
Menzil
200 mil üzeri (ortalama hızlı sürüş ve şehir sürüşü) Yüksek hızda 322 km. Normal, sakin kullanımda 480 km. Hypersport, menzil konusunda pazarın en iyisi konumunda yer alıyor. Ve de nihayet benzinlinin menzili yakalanmış oluyor…
Şarj Süresi
Seviye 2’de 3 saatin altında | Seviyeden kasıt şarj gücü seviyeleri. Hızlı Dolum, Yavaş Dolum gibi düşünün.
CoPilot
Dahil |Motosikletlerin en zayfı noktası çevresel güvenlik artık çözümsüz değil.
Shift
Dahil | Çok akıllıca bir yenilik, her zaman rahat, bir motosiklette iki karakter!
4G Bağlantı + Veri
Dahil |5G’ye sayılı zaman kala bütünleşikhizmetler mobil veri ile emrinizde. Bu özellik zamanla en ucuz modellere bile inecek ve motosikletimiz cep telefonumuzla ortak çalışmaya başlayacak.
Kamera
2 X 1080P | Bu konuda ayrıntılı bilgi yok fakat CoPilot özelliği ile birlikte çalıştığı kesin. Sanıyorum video çekimi için de kullanılıyordur bu kameralar. GoPro pek sevmeyecek ama güzel özellik 🙂
Oturma Yüksekliği
32″ Maksimum Yükseklik, Shift ™ ile Değişken
Ağırlık
190 kilogramın altında | Bir kez daha benzinliyi yakalayan değerlere ulaşılmış. Normalde piller ağırdır fakat böyle bir motosiklet için 200 kilo altı kalmak çok iyi değer.
Motor
160 kW zirve gücü | “Deli gibi güçlü demenin teknikçesi. 1000 cc. benzinli motor gücü en iyimser ifade ile.
Güç
Güç Kaynağı: Sıvı soğutmalı 20 kWh pil paketi | Piller tıpkı motor gibi ısınıyor. Damon sıvı soğutma ileısıyı kontrol etmiş.
Servis
Minibüs ile kapınızda mobil servis | “Sen gitme, biz gelelim.” İyi hizmet…
Tamamen elektronik altyapı ayar konusunda da bir çok ilave olasılığa erişmemizi sağlıyor. Sonuçta pilden gelen güç elektronik beyin vasıtası ile çalıştırıyor elektrik motorunu. Yazılım üzerinden güç karakteri, gaz seviyesi etkileri, devirlenme ve güç üretimini istediğimiz gibi özelleştirebilmek mümkün.
Teknolojinin geldiği noktada “Güç Kontrol Tercihlerim” dosyasını indirip motosikletimize yükleyeceğiz gibi görünüyor 🙂
Elektrikliler bu konuda da içten yanmalı motorların fersah fersah ötesinde imkanlar sunuyorlar. Tıpkı ECU programlarında olduğu gibi yakında internet siteleri ve forumlarda dosyalar paylaşılmaya başlar 🙂
Damon Hypersport Pro
Sınırlı sayıda üretilen, sadece sarı renkte özel bir model de yapmışlar Hypersport için ve tabii ki hepsi satılmış bitmiş 🙂 Şimdiden klasik olacağı garanti çünkü, akıllı bir yatırım açıkçası…
TVS, RTR 200 ile gündemde ama Hintli TVS markasını kulüp günlerimde Apache RTR 180 ile görmüştüm ilk. O zaman da güzel bir model olarak değerlendiriliyordu ve kullanıcıları memnundu.
Gün oldu devran döndü ve TVS bu defa RTR 200 ile gündemde. Bir önceki model olan 180 kendi sınıfında diğerlerinden daha kaliteli, teknik olarak daha ileride idi ve bu RTR200 için de geçerli.
Çok güzel çünkü kullanım kılavuzu ve fiyat listesinin yanında Yedek Parça Katalogu da var. Bu giriş doğrudan motosiklet kültürü ve algısıyla alakalı ve ufak ufak buraya gelmiş olmamız güzel. TVS’yi tebrik etmek lazım…
İkinci olarak da renkler dikkatimi çekti. Teknik özelliklerin dışında TVS fiyatına göre çok çekici renkler ve şekilller ile boyamış RTR 200’ü, üstelik renkleri göstermek için seçtikleri depo görselleriyle de uğraşmışlar. Sunuma gösterdikeleri özen için bir tebrik daha… Çünkü videolardan gördüğüm kadarıyla TVS RTR 200’ün renkleri gerçek hayatta bu kadar canlı durmuyor.
Sürüş Tarzı
180 için de geçerliydi, tarz olarak sakin ve yumuşak bir motoru var RTR 200’ün. Hırt-hırt, canlı, devir çevirmeye aç DEĞİL. Sakin ve dengeli bir devir çevirişi var. Bu yetersizlikten çok, kendi karakteri. Bunun sebebi yakıt ekonomisi zira daha çok az yakıyor.
Yağ Soğutma?
Evet, garip bir seçim. Fakat TVS teknoloji kullanan ve ARGE’ye önem veren bir firma. RTR200 yağ soğutmaya sahip ve bu tercih uzun yolda motorun daha az yorulmasını sağlıyor, ayrıca motorun ömrünü de uzatıyor. 200 cc.’lik bir motorun ısı yönetimi çok sorunlu olmasa da yağlı soğutma olması iyi bir şey. Fakat son kullanıcı olarak bizler için çok büyük bir fark yaratmayacağı da kesin.
Tüketim | Ne Kadar Yakıyor?
Euro4 standardında teknoloji, sakin motor karakteri ile yakış 100 km.’de 2,5 lt! Bu çok çok iyi bir değer ve bir depoyla 500 km. civarı menzil sunuyor ki bu çok iyi bir değer. Depoyu doldurup ne zaman benzin aldığınızı unutmanız olası yani 🙂
Ses
Kötü değil, iyi değil, bu hacimlerdeki ses ancak bu kadar oluyor. Bu tüm modeller için böyle. Fakat egzoz görünüş itibarıyla kötü ne yazık ki.
Teknik Özellikler
Motor
TVS patentli, yağ soğutmalı ve ram air destekli yanma odası
Nano friKS kaplama hafif piston
197cc, 13,7 kW, 19 Nm
Doğrusal gaz tepkisi
Uzun ömürlü motor
Balansör ile titreşimsiz sürüş
Şanzıman
A-RT kaydırmalı debriyaj
%22 daha yumuşak
Güvenli vites küçültme
5 ileri kısa oranlı şanzıman
Yağlaması artırılmış şanzıman
Teknik olarak üst düzey bir model TVS RTR 200. Piston kaplaması ömrü uzatan ve sürtünmeyi azaltan, gücü arttıran bir özellik. Doğrusal gaz tepkisi gücün devir bandına yayıldığını gösteriyor ki bu da iyi bir özellik.
Titreşim Var Mı?
Balansör dengeleyici demek, motor titreşimini azaltıyor. Fakat özellikle son hızlara doğru titreşim var, bu titreşim motordan kaynaklanmasa da var, özellikle 100 km.’nin üzerinde. sebebi motor değilse ne peki? Makinenin sınırlarına yaklaşmanın etkisi ile amortisörlerin verimli olmadığı şartlar, ön siperlik, aynaların rüzgarla savaşı titreşim yaratıyor.
Peki çok mu? Hayır değil. Bu sınıf, bu hacilmdeki bir motosiklet için normal denebilir.
İtalyan havası var. Estetik ve asil görünüyor.
Lastik
Hmm, naylon lastik mi? İşte bu olmamış.
Rakiplere Göre
Eksileri
Bajaj NS 200 ile kıyaslandığında neredeyse aynı fiyata kötü lastik ve daha az güç alıyorsunuz…
Bajaj 5000’de bir, RTR 200 de ise bakım aralığı 2500 km.’de bir…
Egzoz boru gibi.
Lastikler.
Artıları
Gösterge paneli güzel ve bilgi olarak da da iyi
Parasına göre hayli iyi bir motosiklet
Yakışı, tüketimi çok avantajlı
Kaydırmalı debriyaj, yağ soğutma gibi teknik özellikleri çok iyi
TVS APACHE RTR 200Fi (2019) ₺17,766 fiyata sahip. (KDV ve ÖTV dahil, plaka, ruhsat, trafik sigortası, plaka harçları ve motorlu taşıtlar vergisi (MTV) dahil değil)
Güzel. Üstüne teknik olarak da çok iyi özelliklere sahip bir model. Fiyatıyla da rekabetçi. Üstelik renkleri de çok çekici.
100 kilometrede 2,5-3 litre aralığında yakıyor. Ve bu çok iyi bir değer. Bir depoyla 500 kilometre menzil çok başarılı.
Evet, ve bu çok iyi, özellikle acemiler için.
Kullanıcı Deneyimi
Motosiklet.net sitesinden -kullanıcıdan izin alarak- sürücüsünün yorumlarını ekliyorum:
Selamlar 23 şubat motobike fuarında NS ile bunun arasında kararsız kaldım ve sonuç olarak RTR 200 ü 17600 e taksitle aldım. 1 Marttan beri kullanıyorum
İlk izlenimlerim: – Motorda rahatsız edici bir titreşim yok. – Motor atik ilk kalkışta gazı verdin mi hangi ara 60 km ye geldiğini anlamıyorsun bile. – Yakıt tütekitimi çok az. – Frenleri vites geçişleri gayet güzel. – Tasarımı hoş
Beğenmediğim özellikleri: – Fabrika lastikleri Nylon kuru zeminde iyi fakat ıslak zeminde kötü – Hemen 5. vitese geçiyorsunuz 80 den sonra 6. vites istiyor.
Tüketim: – An itibari ile full depo ile 320 km gittim şehir için kısa mesafe normal sürüş ortalamanın altında gibi geldi bana TVS yakıt tüketimi 12 litre ile 320 km. yaptı*.
12 litreyi kabaca hesap yapıp 3’e bölsek, 100 kilometrede 4 litre civarında bir tüketim ortaya çıkıyor. Fakat bunun rodaj değeri olduğunu ekleyelim, biraz daha düşecektir. Dolayısıyla TVS RTR200 3 ila 3,5 litre yakıyor diyebiliriz.
Mesajın özgün bağlantısı için buraya tıklayabilirsiniz.
Sonuç
Alınır. Çünkü TVS ölmeyen ve sorunsuz RTR180 ile kendini kanıtlamıştı. Fiyatı günümüz şartları yüzünden biraz yüksek olsa da teknolojik olarak ileri, çok az yakan, 140’a kadar çıkan bir motosiklet. Lsstikleri dışında da eleştirilecek, beğenilmeyecek tarafı yok.
Bu yazı Motosiklet Tanıtım Kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.
Tiger ailesi ülkemizde tutundu. Türkiye piyasasında yer edinmek zordur ama Triumph bunu hakkıyla başardı: kaliteli malzemesi, farklı, keyifli ve sağlam sürüşü ile özellikle Tiger artık sevilen bir model.
Şimdi de Tiger ailesi 2020 için yenilenmiş haliyle geliyor ve değişiklikler hem çok, hem de ileriye doğru büyük adımlar atıyor.
Sözü fazla uzatmadan 2020 Triumph Tiger 900 ailesinin değerlendirmesine ve tanıtımına başlayalım 🙂
Yeni Tiger 900 Serisi Arazide De İddialı Bir Video İle Tanıtıldı
2020 Triumph Tiger 900 yer alan sıra (düz) üç silindirli motoru biraz büyütmüş ve üç modelle geliyor: Standard, Rally, and GT. Artık on yıldır devam eden XC and XR adlandırmasını terk etmişler.
Evet, size de bir motosikleti hatırlatıyor değil mi? 🙂
Görünüm, Hava – Poz
Tiger kendisine has ve başka motosikletlere benzemeyen bir görünüşe sahipti. 2020 modellerinde “çirkin güzellik” kavramından biraz uzaklaşmışlar. Daha güzel, daha ince çizgilere sahip Tiger 900 2020’ler tabii ki çirkin değil. Fakat yeni haliyle özellikle önden italyanlara fazlaca benzemiş ve bir ölçüde o kendine has karakterini kaybetmiş gibi.
Ama işin şu yönü de var: yeni model her zaman gözü tırmalar çünkü yıllardır eskisine alışmıştır gözler. Tiger 900 2020’ler şimdiden güzel görünüyorlarsa zamanla daha da fazla beğeneceğiz demektir 🙂
Triumph Tiger 2020 Modelleri
Her şeyden önce bu güne kadar alışık olduğumuz model isimleri ve sınıfları yok. En sondaki soru-cevap bölümünde de anlattığım gibi isim değişikliği ile birlikte hem görünüş, hem donanımda olduğu gibi 900 ailesi model türlerinde de değişiklik olmuş. Yeni modellendirme şöyle:
900’ün motorunda bir önceki tasarıma göre büyüyüp 888cc. hacme ulaşmış. Triumph’un açıklamasına göre azami tork 7250 dakika/devirde geliyor ve %10 artmış. Motor 20 litrelik bir depodan besleniyor.
Yine tanıtımdan bir arazi fotoğrafı: Tiger Rally
Motosikletin karakterini ve sesini daha keskin hale getirmek için ateşleme sırası 1-3-2 olarak seçildiğini söylüyor Triumph basın açıklamasında. Bunun sonucu olarak da motorun daha hızlı tepki verdiği söyleniyor. Ayrıca özellikle sesi hakkında da iddialılar: “İnanılmayacak kadar ayırt edici bir motor sesi eşliğinde geliştirilmiş esneklik, gaz tepkisi ve daha düşük devirlerden itibaren daha güçlü çekiş.”
Evet basın açıklamaları zaten hep böyle alengirli cümlelerden oluşur. Fakat şu da bir gerçek ki Tiger 800XC (değerlendirme yazısı burada) zaten bu tanımlara uygun bir motosikletti. Triumph gibi bir firma daha iyisini yaptığını söylüyorsa gerçektir diye düşünüyorum.
Bu arada Triumph’un üç silindiri gerçekten de çok kendine has bir sese ve güç verimine sahip. İki ve dört silindirli motorların iyi yanlarını bir araya getiren bir yapı üç silindirli Triumph motoru. İki gibi kopartıcı gücü, dört gibi pürüzsüz çalışması ve üst devir istekliliği mevcut üç silindirli Triumph motorları. Kısacası çok leziz aletler…
Dikkatimi çeken bir konu da motorun sürücüye verdiği ısının azaltıldığı. Bu tür haberlere pek alışık değiliz açıkçası. Sürücülerin konforunu ve geri bildirimlerini dikkate almaları hoşumuza gidiyor tabii ki, aferin Triumph!
Tiger 900, yol kullanımına uygun modellerde 17 inç arka teker kullanmış, buna karşılık arazi modelinde ise 18 inçlik jant kullanıyor.
Şasi ve Süspansiyon Yenilikleri
;ç silindir motor 4 santim öne ve 2 santim aşağıya alınmış.
Bu ne demek derseniz, aslında sürüşü değişterecek kadar etkili demek, aşağıya alınması ağırlık merkezini yere yakınlaştırarak daha dengeli olmasını sağlayacak ve öne ilerleme de düşük sürat kontrolünü ve dengesini iyileştirecek.
Baz model Tiger 900’ler 45 mm.’lik Marzocchi çatallara sahip. GT modeller ön tarafa sönümleme (damping) ayarı eklerken Rally, Showa marka çatal ile 6 santim daha fazla hareket yolu ekliyor. Yay önyükleme ayarı da mevcut. Daha ne ister ki bir nisan? 🙂
Amortisör konusunda bilgi isterseniz burada çok iyi bir anlatım var.
Arka tarafta ise gazlı ve yükleme ön ayarlı Marzocchi’ler var. GT yine sönümleme ayarı ile geliyor. GT Pro elektronik yay ön yükleme ve sönümleme ayarı ile geliyor; bu da zahmetsiz, hızlı, aletsiz ayar imkanı sunuyor. Rally ‘de Showa var ve amortisör yolu 23 santim…
Bölüm Özeti: 2020 Triumph Tiger ailesi her sürücüye uygun modellere ve özelliklere sahip.
Tiger 900 Geleceği Yakalamış
2020 Tiger 900’ler üst modellerde görseldeki 7 inçlik, TFT ekranla geliyor. Alt modellerde ise 5 inçlik ekran var.
7 inç ekranda IMU var (eylemsizlik çipi, motosikletin hareketlerini üç eksende algılıyor). IMU ile anlık ölçümler ve ayarlamalar yapılıyor, buna altı değişik sürüş modu uyarlamaları da dahil.
“Pro” modelde donanım seviyesi arazi sürücülerine hitap ediyor çünkü ABS ve Çekiş Kontrol istendiğinde iptal edilebiliyor. Pro’da lastik basınç gözetleme, ısıtmalı elcikler, cruise control, ekranı cep telefonunuzla eşleştirme özellikleri de geliyor.
Mobil Cihazlar ve Tiger 2020
Triumph uygulamasını cep telefonunuza yükleyince bir çok ek cep telefonu özelliği de gelmiş oluyor böylelikle.
Sele altında cep telefonu için bir bölüm var. Eşleştirme yapıldıuktan sonra alttaki bölüme telefonunuzu koyabilir ve orada hazır bulunan 5 voltluk USB şarj yuvası da var çünkü; modern zamanlar…
Triumph ayrıntılara çok özen göstermiş. Ön fren kablolarının duruşuna ve sabitlemelerine bakın, iyi iş Triumph!
2020 Triumph Tiger 900 Model Farklılıkları
Standard ve GT Tiger modellerinin her ikisi de 19 inç ön ve 17 inç arka dökmre alüminyum jantlar üzerinde yükseliyor. Buna karşılık Rally modeli telli jantlara sahip ve önde 21 inçlik jant var. İlginç şekilde Rally modelinin arka tekeri 17 inç halbuki arazi için genelde 18 inç tercih edilir. Öne 21 koymuşken arka neden 17 inçte kaldı sorusu geliyor akıllara tabii ki. Zorlu arazi şartlara uygun tek parça aluminyum bloktan yapılma Stylema serisi kaliperler Brembo markasıyla viraj ABS’si dahil görev yapıyor (viraj ABS’si IMU olan modellerde mevcut).
Stil, Genel Görünüş
Önden görünüş bize İtalyanları hatırlatıyor olabilir. Fakat yandan görünüş Tiger olduğunu belli ediyor. Gerçi radyatör koruyucu kenar parçaları büyümüş ve renk olarak farklıklaşmış ama ön teker, çatallar, koltuk-depo altı şasi belirginliği ve arka tarafa geçiş çizgileriyle klasik Tiger görünüşü var.
Rakamlarlar Tiger 900
Fiyat
triumphmotorcycles.com.tr/motorcycles/adventure/tiger-900 adresli resmi Triump Türkiye web sitesinde: “Price from: ₺99.900,00” ibaresi var. Şu an için korlas.com.tr/ yayında olmadığı için oradan bakamadım ama yukarıdaki fiyat geçerli olsa gerek diye düşünüyorum.
Güç
900 CC HACİM
Tamamıyla yeni, daha tepkili Euro 5 standardına uygu üç silindir motor.
95 PS GÜÇ
Tüm devirlerde daha fazla güç.
87 NM TORK
Daha da alt seviyelerde başlayan 10% tork artışı.
65’DEN FAZLA AKSESUAR
Markalar giderek daha fazla önem veriyor bu özgün aksesuar konusuna. Daha önceki değerlendirmemizde Honda da bu konuyu tanıtım bülteninde öne çıkarmıştı. “İnek bizimse sütünü de biz sağalım.” mantığı haklı, zira aksesuar kendi başına önemli bir pazar büyüklüğüne ulaştı…
Tiger 900 2020 Ne Zaman Gelecek?
2020 Tiger 900 Amerikaya Mart 2020’de gelecekmiş, demek ki burada da yeni sezona yetişmesi yüksek olasılık.
Galeri ve Ek Bilgiler
2020 Tiger 900 Rally, önde 21 inçlik teker ile zorlu arazide daha rahat sürüş vaat ediyor.Arazi tipi tırtıklı ayaklıklar ve fren pedalı standart. Koruma demiri ise ek aksesuar.The Tiger 900’lerin ön tarafı Hobcin’e (Örümcek Adamın azılı düşmanlarından) benziyor 🙂 Daha şık bulanlar da var ama eski gözleri daha yakışıklı idi bana göre. Daha sıradan buluyorum bu bakışları.Tiger 900 Brembo Stylema kaliperlerle geliyor. Donanım kalitesinde açık şekilde iyi 2020 Tiger serisi. İddialar göre arazi dahil konfor seviyesi ciddi derecede iyileştirilmiş. Tiger 900 888 cc. hacimli düz üç silindirli motoru şık duruyor. Özellikle siyah boya çok yakışmış. Arka döküm jantlı teker. Zincir, koruma, kablo, maşa; bunlar çirkin unsurlar ama Tiger 2020’de estetik üst seviyede, burası bile güzel görünüyor 🙂Üst model Tiger 900 modelleri ısıtmalı sele ile geliyor ve çok çok da şık görünüyor…
Özellikler ve yenilikler ile daha da iddialı hale gelmiş Tiger ailesi 2020 modellerinde. Model çeşitliliğe de artmış, özellikler de.
Artık daha çekici Tiger ailesi.
Her şeyden önce zihniyet değişikliği var, uzun süredir kullandıkları model isimlendirmesinden vazgeçmişler. Bu, büyük adımların atıldığının göstergesidir.
Artık daha konforlu, daha şık, daha keyifli Tiger 900’ler var.
🙂 Pahalı! Çünkü malzeme kalitesi ve sürüş keyfi ile üst seviyede. Özellikle üst donanım seviyesinde de hayli tuzlu… Ne diyelim, devletimiz sağ olsun, vergiler öyle böyle değil…
Bajaj Markasının Dominar 400* modeli CF Moto NK 400+ ile birlikte şu aralar gözüme giderek daha sık çarpıyor. Büyük değil, küçük değil, tam kararında bir hacim 400’lük, ülkenin gerçeklerine uygun ama. *Sahibinden.com Dominar400 ilanları, + YouTube NK 400 İncelemesi
Zira fiyatları düşük, gücü yereli, az yakıyorlar ve 150-160 km. süratlere çıkabiliyorlar. Daha ne olsun?
Bu arada unutmadan, Dominar 400 bana Suzuki’nin eski BKing modelini hatırlattı.
Hoş, NK 400 de KTM 1290 Super Duke gibi duruyor:
Genel olarak 250 cc. Japon parasına 400 cc. makine almak tabii ki güzel. Çinlilerin de o eski kalite sorunu yok, sorunsuz motosikletler üretiyorlar artık. Üstelik adetleri yükseldikçe de piyasaya -açıkçası- büyük markalardan daha ciddi yaklaşıyorlar gibi geliyor bana.
Aşağıda çok da saygın olmadığı (bu bir eleştiri değil, herkes bir yerlerden başlamak zorunda) yerli ortağının web sitesinde kullandığı Dominar 400 tanıtım görsellerini aldım. Evet, belki yolun başındalar ama en azından bazı şeylerde iyi yoldalar; son derece iyi görseller bunlar.
Bu konuya daha sonra devam edelim ve teknik özelliklere geçelim.
Teknik Özellikler
Değerleri ayrı ayrı vermekle zaman kaybetmeyeceğim, her iki motosiklet neredeyse bire bir aynı değerlere sahip, 400 cc.’nin biraz altında hacim, 35 PS civarı beygir gücü, 35 Nm tork.
Ülkemizi şartlarında 400 cc.’lik hacmin en ideal hacim olduğunu düşünüyorum. Dominar 400 ve NK 400 hem yeterli süratlere çıkabilen hem de az yakan motosikletler. Evet 4 silindirli 400’lükler daha lezzetli ama daha karmaşık makineler, o yüzden de daha pahalıya çıkıyorlar.
Pahalı değiller ama her iki motosiklet de donanım olarak iyi seviyede. Bir kere her ikisinde ABS ve Euro4 normunda motor teknolojisi var.
Euro4 standardı iyi, yeni teknoloji demek, bu sayede verimlilik yakalanıyor ve ekonomik olduklarını söyleyebiliyoruz. Yüz kilometrede ortalama 3,5 – 4 litre yakıyorlar(mış). Dominar 400 ve NK 400, 150-170’lere çıkabilen, iki kişiyi rahatlıkla taşıyabilen büyüklükleri ve güçleri ile bu tüketimi hak ediyorlar.
Donanım
Öncelikle tabii ki ABS, büyük avantaj. Çift kanallı olması da ucuza çıkarma niyeti olmadığını gösteriyor. Motorlarda da öyle enjeksiyon sistemleri ve LED farlar derken donanımın ucuza kaçmadan yeterli hatta iyi olduğunu söyleyebiliriz. Kaydırıcılı debriyaj ise: “Ey maaşallah!” dedirtecek bir özellik, aferin.
Ekranlar sayısal panel, bilgi seviyeleri eksiksiz. Aydınlatma grupları LED, NK400 de çelik fren boruları hatta Japon zincir bile var.
Kısacası, hesaplı fiyata, üst kalite özellikleri ve teknikleri satın alıyorsunuz.
Özellik Galerisi
Fiyat ve Taksit
Fiyatlar kampanya, destek, vergi indirimi gibi sebeplerle değişiklik gösterse de 25-30bin TL. arasında değişiyor. Yine dönem dönem değişse de taksit imkanı da var.
“Bu paraya alınır mı?” aklınızdaki soru bu değil mi? 🙂 “Satabileceğin her şey alınır.” bu işin kuralı bu. Buna da piyasa karar veriyor. Gördüğüm kadarıyla “sıfır motosiklet” ve iyi donanıma bu parayı veriyor piyasa.
Banka / Ay
2-9 Taksit
10 Taksit
11 Taksit
12 Taksit
Bonus – Taksitli Çekim Kredi Kartı
27.550,00 TL
29.844,92 TL
30.076,34 TL
30.305,00 TL
Kesintisiz Türkiye Turu
Dominar 400, yukarıda bahsetmiştik, işi ciddiye alıyor, piyasaya ciddi yaklaşıyor ve kalıcı olma niyeti var. Bunu aşağıdaki işten de anlayabiliyoruz. Bu tür adımlar, projeler güzel şeyler; aferin Bajaj!
Ayrıntı Galerisi
Renkler
Bu konuda Dominar 400 çok daha iyi, görebildiğim kadarı ile NK400 tek renkte geliyor, o da kötü değil.
Scooter ingilizcesi, dilimizdeki karşılığı kaçkaç, Scooter yazılıp “sukuutır” olarak telaffuz ediliyor; not etmiş olalım. Yazı bir çeviri, biliyorsunuz ara ara önemli bulduğum yazıları çeviriyor ve motosiklet kültürünün oturması ve zenginleşmesi için yayınlıyorum; faydalı olması umuduyla. (mat)
Bir süredir Honda X-ADV sürüyorum. Görünüşünü çok sevmenin haricinde şehir içi sürüş için mükemmele yakın olmasına bayılıyorum.
HONDA X-ADV tam da göründüğü gibi bir makine, gösterdiği şeyle sunduğu aynı. 238 kilo, 17 inç ön tekeri, otomatik vitesi ile arazi aracı olur mu? Görünüşü öyle ama CR-V’de olduğu gibi bu da arazi görmeden asfaltta çok iyi bir büyük kaç-kaç (maxi scooter).
Otomatik vites, araba motorunun yarısı, fazla yüksekte bir sele, arazi sürüşünde çekişi iyileştiren “G” düğmesi, yeterince büyük olmayan sele altı depolama alanı, el freni gibi devam eden bir liste var. Evet büyük bir kaç-kaç 🛵 bu ama bildiğimiz scooter’lara da benzemiyor.
X-ADV denince aklıma Apple geliyor, tıpkı Apple ürünleri gibi bir çok yeniliği farklı düşüncelerle harmanlayan bir model çünkü bu. Honda da tıpkı Apple gibi, piyasada istediği değişiklikleri yapacak kadar büyük ve güçlü bir marka.
Tabii ki arada garip şeyler de yapıyor bu büyük firmalar. Mesela pili değiştirilemeyen bir cep telefonu ya da inanılmaz fiyatına rağmen tek USB-C girişi olan diz üstü bilgisayar gibi… Bazı fikirlere bayılıyoruz ama bazı fikirler de zaman içerisinde yok olup gidiyor…
Bu pencereden bakınca arazi kaç-kaçı yapmaya ne diyeceğiz? Bu da bir tür pili çıkmayan telefon gibi garip bir fikir mi? Açıkçası X-ADV’yi ilk gördüğümde saçma bulmuştum. Ama görünüşe aldanmamak lazım, özellikle Honda söz konusu olunca. Honda’ların ortak bir özelliğinden bahsedeyim sizlere: Honda’ları sürünce her şey daha güzel hale geliyor. X-ADV’yi de sürdükçe daha çok seviyorum.
Nasıl Bir Makine?
HONDA X-ADV skutır her şeyden önce sürüşü zevkli bir makine bu. Şehir içi sürüşlerde çok iyi. Ağırlık dağılımı ve geometrisi (yol tutuşu ve sürüş rahatlığı) farklı ve çok başarılı. Evden çıkar çıkmaz (yani sürüşe başlar başlamaz ve lastikler soğuk iken) 90 derecelik bir bend var ve haşırt diye giriyorum her seferinde. X-ADV de hiç gocunmuyor. Trafikte de çok rahat, üstelik hızlı geçişlerde, aralardan akmakta çok başarılı; üstelik bunları yaptığı gibi yürüme hızlarına yakın süratlerde de çok rahat. Frenleri de çok iyi, bunda üst kalite yumuşak dengeli süspansiyon sönümleme sisteminin büyük payı var.
Sürüş Özellikleri
Motor ve aktarma (şanzuman ve diğer unsurlar ile çekiş aktarımı) da giderek takdirimi topluyor. X ADV’yi sıfır olarak aldım ve zamanla biraz daha açıldı motoru, şu an sıfırına göre daha kolay devirleniyor ve 0’dan 180’e kadar rahatlıkla çıkıyor X-ADV. Tabii ki hiç bir motosiklet son hızlarda -aslında sınırlarında- rahat değildir, zarifçe ve mantıklı hızlarda zorlamadan sürüldüğünde yakıt tüketimi de gözle görülür şekilde azalıyor; o zamanlarda ekonomik ama sert açıp jhaytalık yapınca 13.1 litrelik depo çabuk bitiyor, 160-180 km.’lik sürüşten sonra yana yakıla benzinlik aradığım bilirim 🙂
Beğeneni de var beğenmeyin de ama görüp de fikir belirtmeyen de çok az; herkse X-ADV’yi görünce, Honda olduğunu fark edince üstelik illa ki yorum yapıyor ve soru soruyor. N-Max’a beniyor diyen de çok bu arada. Güzellik ve çirkinlik kişiye göre değişir ama X-ADV bir değişik, herkesin ortak görüşü bu ve tabii ki dikkat çekiyor.
Sürüş Özellikleri?
Goodwood Hız Festivalinde, diğer Honda motosikletlerle birlikte, ünlü tepe tırmanışına katıldım; tabii ki bir Africa Twin değil, ama kaç-kaç gibi yetersiz de değildi. Bu arada söylemeliyim ki yol makinelerinin ya da bütün kaç-kaçların takılacağı çamurlu ve toprak yerleri X-ADV ile sorunsuzca geçtim. Evet alt kısmı yerden biraz yüksekte ama bu sayede arazide sürüş mümkün oluyor…
Şehir İçinde?
Fakat kıvrımlı yollar deyince X-ADV 750 cc. hacmin gücüyle ve S konumundaki DCT otomatik vites kutusu ile hayli keyifli sürüşlere izin veriyor.
DCT Nasıl?
X-ADV burada da gönlümü çaldı. DCT deneyimi genel olarak sorunsuz ve çok konforlu. Normal vitesten tek farkı şurada ortaya çıkıyor: Birden durdurunuz ve ayaklığı açtınız, mesela sadece bir yer sormak için, kısa süreliğine. İşte o zaman DCT boşa geçiyor. Normal çünkü tekrar çalıştırmak için boşta olması lazım. Ama işte motoru tekrar çalıştırdıktan sonra tekrar “D” ye almak bana zor geliyor 🙂
“Eh bu mu derdin?” derseniz evet, bu dert değil ama normal viteste bu yok ya, gözüme batıyor işte.
HONDA X-ADV Skutır: Son Sözler
Biraz daha büyük bir depo da isterdim. 13.1 litre, boyutları ve ağırlığı göz önüne alındığında biraz… az 🙂 Koltuk altı hacmi biraz daha iyi olabilir, rüzgar koruması da öyle. Ha bir de koltuğun yumruk atmadan kilitlenmeme huyu var tabii ki 🙂 Yumruklu ısrarı ihmal ederseniz, koltuk kendiliğinden ağzını açmak gibi bir huya sahip; ilginç ama öyle.
Bu yazı Motosiklet Tanıtım Kategorisinde yayınlanmıştır. Diğer tanıtım yazıları için buraya tıklayınız.
Honda, X-Adv, 750, Scooter, Sürüş, Değerlendirme, Test
Honda CB650R ile 600’lük çıplak motosiklet sınıfına zerafet getiriyor
Honda CB650R İlk Sürüş yazısı ilgi çekecek biliyorum çünkü yakın zamanda CB650R tanıtım yazımı (burada) cidden çok ilgi görmüştü. Şimdi de VisorDown sağ olsun ilk sürüş yazısı yayınlamışlar; aşağıdaki yazıyı sizin için çevirdim;
kalın mavi metinler benim ilavelerim ve yorumlarımdır geri kalan tüm metinler çeviridir
Artıları
Görünüş, Sürüş kolaylığı, etkileyici motor, beklenmedik ölçüdeki serilik ve hız.
Eksileri
Pahalı olmaması için vasat lastik tercihi. Ufak depo. Gösterge ekranının zor okunması.
Geleceği konu alan filmlerdeki gibi bir isim ile geldi: NEO SPORTS CAFé! Fakat CB650R‘nin temelleri EICMA 2015’de tanıtılan CB4 konseptine dayanıyor. 70’li yılların CB750 ve CB Super Four Honda’larının klasikleşmiş çizgilerini taşıyan ama modern bir motosiklet CB650R.
Aşağıda bu klasik modellerin görselleri var.
Ayrıca günümüzdeki çıplak Honda’ları da seviyorum. İlk olarak Lizbon’daki tanıtımında sürdüğüm CB125R beni sade tasarımı, hafifliği (çevikliği) ve sürüş kolaylığı etkilemişti beni. Dolayısıyla CB650R süreceğim günü iple çekiyorum desem yalan olmaz.
Honda da bunun için önce CB1000’i, sonradan CB125’i tanıttı ve en sona CB650R’yi bıraktı…o
CB650R şimdi satışta olan CB650F’in baştan başa yeniden yorumlanmış hali. 650F güvenilir, efendi bir araçtı ve takipçisinin pek de geleceğe ait görünüşü olması beklenmiyordu 🙂 Tron tarzı kafa farı, parlak çerçevesi ve hatta etkileyici arka kısmı ile şaşırtıcı ama çok şık, çok güzel bir görünümle geldi yeni CB650R.
Bu Honda canlı ve (artık klasik hale gelmiş) çoklu renklere sahip değil. O renkler ve paneller yerine bir süredir kalitenin ve şıklığın göstergesi olan fırçalanmış alüminyum yan panellere sahip. Kabuk şeklindeki uzun depoyu daha güzel gösterdiğini söyleyebilirim. Koltuk öncekinden kısa ve daha iyi hissettiriyor; ama yine de iki kişiyi rahat ettirecek kadar geniş.
Fiyat
CB650R, 6,999 Pound. Bence bu kadar güzel görünen bir motosiklet için iyi fiyat. Orta sınıf çıplak motosiklet pazarında CB650R kadar özel ve şık görünen motosiklet yok. Z650 (Kawa), (Yamaha) MT07 ve (Suzuki) SV650, üçü de güzel makineler ama -en azından mevcut halleriyle- CB’nin yanına yaklaşamayacak kadar… hmmm, “eski” duruyorlar. CB 650 R yeni, hem de çok yeni ve farklı duruyor; bu sınıfta daha önce kimsenin yapmadığı bir hamle ile Honda, çok “üst sınıf” duruyor.
Grafit Siyah, Mat Kripton Metalik Gümüş, Mat Kot Mavisi, Elma Şekeri Kromosfer Kırmızısı renkleri ile gelen CB650R renkler konusunda diğer noktalarda öne çıktığı gibi başarılı değil. Öyle aman aman bir rengi yok öne çıkan.
Bunlar da renk seçenekleri
Motor
CB’nin dört silindirli güç biriminde pek değişiklik yok çünkü bana kalırsa gerek de yoktu. Üstten çift egzantrikli ve dört silindirli motor yüz beygir sınırında ve 10bin devire kadar çok “ciğerli”, on binden sonra vites değiştiriyor ve 12bin’deki devir kesiciye girmiyorsunuz. Bir şekilde motor devri ile vites oranları uyumu var ve kendiliğinizden 10bin’de vites değiştiriyorsunuz zaten. Bu da çok güzel bir sürüş ahengi yakalamanıza yarıyor .
Ki bu da motorun ne kadar başarılı olduğunu ve vites kutusu ile ne kdar uyumlu olduğunun kanıtı
64 Nm.’lik torka da 8000’de ulaştığımızı belirtelim, böylelikle asfalt yırtan bir güç olmasa da firkete virajların çıkışında bile yeterli gücü keyifle bulup sürüşünüze odaklanıyorsunuz.
Kullandığımız CB650R 200 km.’nin altındaydı ve bu da demek oluyor ki rodajı bitince daha da iyi olacak yine de Almerya’nın (İspanya) hayli hızlı ve akıcı yollarında sadece işini iyi yapmakla kalmadı, tüm sürücülerin yüzünde hoş bir sırıtış da vardı; aferin Honda!
İskelet (Şasi) ve Sönümleme (Süspensiyon)
Motorda olduğu gibi iskelette de eski modelin geliştirilmiş hali fakat artık pres çelikten ve 1.9 kilogram daha hafif. İskeletin güçlü noktası ise mesnetin etrafında yerleşmiş; bunun sebebi ise sağlam mesnetin esnememesi ile daha iyi gidon bildirimi (daha iyi ön teker tutunuşu ve bildirimi). Devamı olarak (önde) 41 mm.’lik Showa Separate Function Forks (SFF) sistem -ki ayar imkanı yok- arkada ise 7 kademeli yay ön-yüklemesi sunan tekli amortisör var.
İskeletin esas doğası sert (esnemez) ve güçlü olmak. Yine de belirli noktaların esnemesi ya da gelen gücü iletmesi istenebilir; yukarıda da bundan bahsediliyor. Bu hesapları yapmak ve istenen sonuca ulaşmak, üst düzey deneyim ve mühendislik birikimi istiyor. Honda’da bu konuda gerçekten üst düzey bir marka.
Kullanım karakteri
Yola çıkıldığında yeni iskeletin (şasinin) ve yapının daha uzun sürüşlere izin verdiğini memnuniyetle fark ediyorsunuz. Rahatlıkla söyleyebilirim ki CB650R’nin ön tarafı şimdiye kadar sürmüş olduğum çıplak motosikletlerin en iyilerinden (ön taraftan kasıt ön teker kaynaklı sürüş hissi, süspansiyonlar, yaylar ve tekerden gelen bildirim, yol tutuş ve başarı anlamında). Yolun bozuk olduğu kısımlarda tutuş ve konfor konularında mükemmel iş çıkardı CB650R. Daha hızlı sürüşlerde ise (hayli hızlı sürüşlerden bahsediyor), Mezteler RoadTec 01 lastikleri ile kararlı, oynaklık olmadan sürüşüne devam etti; bu hızlarda da yine iyi bir his (geri bildirim) sundu.
Arka arkaya gelen firkete (çok dar, U, firkete (hairpin)) dönüşlere gelince bu Honda asfaltı ağlatmak için yapılmış bir makineye dönüştü… Doğru viraj çizgisini hep korudu ve zorlasam da sınırlarını kolay kolay yakalayamayacağımı bir şekilde bana gösterdi…
Yani diyor ki standart bir sürücü normal sürüşünde hatta biraz daha zorlasa dahi bu aletin sınırlarına ulaşamaz, zorlayamaz, CB650R her seferinde itaat ediyor ve kendisinden isteneni layıkıyla yerine getiriyor.
“Daha iyi olmalıydı!” dediğiniz tek şey “standart” Metzeler’ler. Hayır, kötü değiller ama CB650R o kadar eksiksiz ki daha iyi lastikleri hak ediyor. Metzeler lastikler iyi birer spor-gezinti lastiği tamam. Ama spor sürüşe cevap verebilen bir motosiklet için geç ısındıklarını düşünüyorum. Neden? Çünkü bir kaç defa hem de aynı anda hem ön hem arka tarafta tutuş kaybı yaşadım. Aslında bu lastik tercihi bir noktada mantıklı çünkü herkes yumuşak lastik için yanıp tutuşmuyor. Kullanıcıların büyük çoğunluğu için CB650R safkan spor motosiklet olarak sürülmeyecek. Bu açıdan bakılırsa lastikler yeterli.
Bu yazıyı yazan arkadaş tam bir gaz-gaz ehli. Bu yüzden ciklet gibi yumuşak ve yola yapışan lastik istiyor çünkü insan gibi sürmeyecek. Fakat spor değil çıplak motosiklet olan CB650R’yi kimse böyle sürmeyecek. Spor motosiklet gibi gidebilmesi ayrı bir şey. Bizlerin istediği ise çıplak motosiklet. Honda da buna uygun olarak başarım ve dayanıklılık arasındaki dengeyi sunan bir lastik tercihi yapmış; yani doğru lastikleri seçmiş.
Frenler
Standart Nissin dört pistonlu, 310 mm. diskler ön tarafta. İki pistonlu 240 mm.’lik diskler ise arka tarafta. Üst tarafta ayar yok ama yine de frenlerin kalitesi ve gücü yeterli. Yine de söylemek gerekir ki bu çok para harcanmamış bir fren yapısı. CB’nin genel yapısı da bu, bütünde çok iyi. Ama olumlu anlamda da olsa sarsıcı hiç bir şey yok. Her şey işini “duygusuzca” iyi yapıyor. Sürpriz yok, heyecan yok; yeni başlayanlar, acemiler, tecrübesiz sürücüler için biçilmiş kaftan…
Rahatlık – Konfor
Honda CB650R ilk sürüş dedik mi tabii ki en önemli kısım sürüş ve konfor! CB650R selefinden (CB650F) daha sportif bir oturuşa sahip. Gidon 13 mm. ileriye taşınmış ve 8 mm. alçaltılmış CB650F’e göre. Ayaklıklar da hafifçe geriye kaydırılmış. Sürücünün üst tarafı ileriye, ayakları geriye gidince de daha yatık hale gelmiş. Tabii ki bu da daha sportif bir oturuş demek. 810 mm. yüksekliğindeki selesi ile CB650R’nin gerçekten tepesine çıkıyorsunuz*. Bu da sportif hisse yardımcı oluyor. Ama şu da var, seleyi sayesinde bütün gün rahatça ve yorulmadan sürebileceğiniz bir motosiklet bu.
Çıplak motosikletlerin genel karakteri. Üzerine yerleşirsin ve kafan neredeyse motosikletin bittiği noktadadır. Doğrudan yola bakar ve asfaltı, rüzgarı hissedersin. Kısacası çıplak motosiklet en saf sürüşe yakın bir modeldir.
Sürüş Destekleri (Yönetimi) ve Elektronikler
Tork yönetimi sadece iki seçenekli: Açık/Kapalı. Ama unutmamalı ki kayma engelleyici debriyaj da var ve vites ufaltırken yormayan bu özellik, hatalı vitese inişte de kolaylık kilitlenmeyi yumuşatıyor.
Fazla alçak vitese indiğinizde debriyaj kolunu bıraktığınızda arka tekerin kilitlenme tehlikesi var, bu tür kaydırmalı debriyajlar bir miktar debriyaj kaydırması yaparak bu etkiyi azaltırlar.
Gösterge tablosu CB1000R’den ve gidonun alçak olmasından dolayı bakmadan görmek imkansız çünkü o da çok aşağıda*. Genelde sorunsuz ama bazen okumak zorlaşıyor zira otomatik arka ışık sadece karanlıkta yanıyor. Göstergenin bu iki huyu çok da sorun değil ama devamlı vitese falan bakmak isteyen acemiler için gözünü yoldan ayırmak anlamına gelebilir.
Yukarıda bahsettiğimiz çıplak motosiklet karakteri sebebiyle.
Son söz
Honda doğrudan güç ve hızın hakim olduğu bu sınıfta en güçlü motosiklet kartını oynamamış. Tipik bir Honda olarak CB650R, her sürücüye uygun, her ihtiyaca cevap vermesi ile herkesin seveceği bir model. İlave olarak eklenebilen bir kit ile A2 ehliyet şartlarına da (İngiltere için) uygun haline getirilebilen CB650R orta siklet çıplak motosiklet piyasasının tümüne cevap verebiliyor. Bu da demek oluyor ki herkese uygun.
Aradığınız şayet, eksiği olmayan, güvenilir, sağlam ve şıklık ise Honda CB650R sizin için çok cazip bir teklif. Ayrıca sportif bir sürüşe de davet demek bu modelin yapabilecekleri. Art arta gelen virajlarda da, konfor istediğiniz sürüşlerde de çok iyi bir yol arkadaşı CB650R.
Aksesuarlar
Alt sakal (Belly pan)
Jant şeritleri
Tank ve kuyruk çantaları (CB1000R ile aynı)
Vites değiştirme yardımcısı (Quick shifter)
Ön cam
12V çakmaklık
Isıtmalı Elcikler
Tank pad
Honda CB650R (2019) teknik özellikler
Motor
Hacmi: 649 cc.
Tipi: Sıralı (düz) dört silindir
Teknik detaylar: 16 kapaklı, üstten çift egzantrikli (DOHC)
Güç:
93.9 beygir @12’000 dev/dakika
64 Nm tork @8000 dev/dakika
Maksimum hız: 230 km. (tahmin edilen)
Ortalama yakıt tüketimi: 4,5 litre/100 km.
Depo büyüklüğü: 15,4 litre
Menzil: 250 km.
Sürüş Yardımcıları: ABS, Honda çekiş yönetimi (HSTC)
#Aprilia, #BMW, ve #Ducati litrelik (1000’lik) modellerini tanıttı ve bu modeller abuk derecede güçlüydü tabii ki 🙂
Çok da uzak olmayan zamanlarda #spormotosiklet deyince 200 beygir ulaşılmaz gibi görünüyordu. Tabii ki seri üretim modellerden bahsediyoruz; yoksa arada garip araçlar çıkardı ama kastım ulaşılabilir modeller. 2018 #EICMA Milan’da gördük ki o dönem bitti 🙂 Teknolojinin gelişmesi ile litrelik makinelerde üst seviye başarım (performans) artık aynı paraya 200 beygir seviyesine ulaştı. Bunun kanıtı da aşağıdaki motosikletler; bu arada ilginçtir üçü de Avrupa markası… Japonlar cevabınızı bekliyoruz 🙂
2019 Aprilia RSV4 1100 Factory
2019 RSV4 1100 Factory modeli ile 217 beygir (13,200 dakika/devir gibi yüksek bir devirde) sunuyor bizlere. 1,078 cc.’lik makine, standart olarak titanyum Akrapovic egzoz ile geliyor.
Bu gücü dizginleyebilmek için de Aprilia önde Öhlins NIX30 ve TTX kullanımış; Brembo Stylema kaliperler de dahil olunca, işin ciddiyeti ortaya çıkıyor 🙂 Bu arada karbon-fiber kanallar var bu Brembo’larda ve evet , soğutma amaçlı 🙂
Buradan hava alan kaliperler (ısırgan) daha çabuk soğuyor
Ama bu kadarla kalmıyor ilginçlikler; gövde de kanatçıklar var. MotoGP teknolojisi evet ama ufak ufak hayatımıza giriyorlar işte. Üstelik bu kanatçık işi sadece havalı görünsün diye de değil; motosikletin yere tutunmasını iyileştiriyor ve kafayı aşağıya itmek gibi bir etkisi de çok faydalı tabii ki 🙂
RSV4 zaten süren herkesin tavsiye ettiği, his ve yol olarak hep en başa güreşen bir modeldi; şimdi daha da güçlü; zirvedeki iddiasına devam ediyor Aprilia bu güncelleme ile.
2019 BMW S1000RR
2019 model S1000RR en sonunda 200 beygir üstü kulübüne dahil oldu!
2019 için S1000RR, 6 beygirlik güç artışı ile 205 beygire ulaştı,
üstelik hafifledi ve daha da deli hale geldi evet 🙂
Görsel olarak eski nesiller kadar sert değil, sanki o güven ve ağırbaşlılık görsel tasarıma da yansımış.
Tabii ki BMW, 200 beygir üstü motosiklette en önemli noktanın kolay sürülmek olduğunu bilen firmalardan (herkesi öldüren bir motosikleti kim ister?). BMW bunun için ShiftCam’ı (kapakçıkların açılıp kapanmasını kontrol eden sistem) orta devirlerde güçlü olacak şekilde ayarlamış, böylelikle gazı açınca üst devir deliliği törpülenmiş ama orta devirlerde daha kontrollü ve rahat güç sağlanmış. Kısacası gazı açınca sizi korkutmuyor 🙂
Tabii ki elektronik dizginler de sürüş boyunca devamlı çekili: çekiş yönetimi, ön teker kalkması yönetimi, vites geçiş yönetimi (quickshifter), kalkış yönetimi, dönüş ABS’si, yokuş yukarı kalkış yönetimi ve nihai olarak dört değişik sürüş yönetim seviyesi (sürüş modları).
E tabii ki bu kadar destekle: “İyi de, motosikleti kim kullanıyor?” sorusu da var 🙂 Yine de bir ARC Vector değil (onda dürtmeli ceket falan var çünkü). Üstelik bu derece güçlü aletlerde bizden akıllı bir şeylerin olması da iyi; bu tür motossikletleri genelde aptal gibi süren tayfa (gaz-gaz ehli) çünkü…
Ducati Panigale V4 R
Kanatçıklara dikkat (tabii ki karbon fiberden)
Motosiklet dünyasının Ferrari’si olan Ducati en güçlü motorları yapmak konusunda haklı bir üne sahip. 2019 Panigale V4 R de 221 beygir (15,250 dakika/devirde!) ile geldi (yuh!)… Akrapovic yarış agzozu ile 13 beygirlik artış da kenarda duruyor parası çok olanlar için.
Kanatçıklar, kanatçıklar…
V4 R abuk gücü ve sürati yüzünden önde Öhlins gazlı (ki titanium-nitrit kaplıymış) amortisör ve TTX yayla geliyor standart olarak ve dövülmüş alüminyumdan jantlar da yarış seviyesi donanımları gösteriyor. Aprilia RSV4 1100 Factory gibi, Panigale de kanatçıklar ile basma kuvveti yaratmaya ihtiyaç duymuş, (yüksek süratlerde gerçekten motosikleti yerde tutacak kadar güçlü bir etkiden bahsediyoruz).
Akrapovic yarış egzozu ile güç 234 beygir!
Ducati performansın ötesinde mücevher gibi aletler yapıyor gerçekten. #Panigale V4 R de çok çok güzel görünüyor; üstelik sportifliğin dibine vuran performansı ile de yine üst düzeyde, yine başa güreşiyor.
Ama unutmamak lazım, Panigale bir türlü “komple” bir makine olamadı, testlerde hep BMW ya da Aprilia tarafından geçilmesinin sebebi de bu; üzerinde “Corse” yazınca sürücü daha iyi olmuyor 🙂 Rüya gibi makine olduğu konusunda hemfikiriz ama rüyalarda değil gerçek hayatta kullanıyoruz bunları 🙂
Son Söz
200 beygir gerçekten ciddi güç demek. Tabii ki bu derece güç, ciddi sürüş kabiliyeti de gerektiriyor. Bu sebeple elektronik destekler daha da önem kazanıyor. Zira deneyimli olmayan ellerde bu güç; ölümcül.
En güçlü, en hızlı; bunlar acemilerin peşinde koştuğu sıfatlar olmasına rağmen artan teknoloji ve güç alarm zillleri demek. Sorumluluk her zaman gerekli, belik de her zamankinden daha da fazla…
İntegra ilginç bir motosiklet, skutır, ya da yeni bir tür mü? Tanıtım serimize Honda Integra ile devam ediyoruz.
Bu Nasıl Bir Model?
Honda kendi sitesinde İntegra’yı şöyle tanımlamış:
Integra, heyecan verici fonksiyonelliği ve benzersiz tarzı ile tamamıyla yeni bir konsepttir. Honda’nın Yeni Mid Konsepti, bir scooter’ın ayaklar ileride sürüş pozisyonunun “Super Sports” motosikletlerden ilham alınan agresif hatlarla harmanlanmasıdır. Integra bu özelliklerle yola çıkarak rakipsiz bir fonksiyonellik sunmaktadır.
Yani demişler ki: “Arkadaşlar şimdi bu alete skutır desek değil, süper spor desek o da değil!” Peki bu aleti nereye konumlandıracağız?
Birincisi bu bal gibi bir skutır. Oturma konumu, şekli şemali boyutları işte bunlar hep skutır. Şehir içi aleti. Zaten Honda devam etmiş:
790 mm’lik alçak sele yüksekliği düşük hızdaki manevralarda bile güvenliği ve kontrolü sağlar. Sele dizaynı sayesinde yolcu konforu daha da artırılmıştır. Ana kaportada seleden rahatlıkla ulaşılan ikinci bir saklama gözü de bulunur. Ayrıca cep telefonu şarj cihazı ya da navigasyon sistemi gibi aksesuarların kullanımına izin veren güç prizi de bulunmaktadır.
Yani şehir içi için ideal, ıvır zıvırı sizi gün içerisinde rahat ettirmeye yönelik tasarlanmış.
En Önemli Tarafı: Vites Kutusu
Ve fakaat İntegra’nın farklılaştığı bir nokta var. O da yedi yüz cc. olması ve yeni nesil otomatik vites kutusu bulunması; ayrıca bir de zincirli olması.
İşler işte tam da burada karışıyor. Birincisi neden bir şehir içi aleti bu kadar yüksek hacimli bir motora sahip olsun? İkincisi bu kadar karmaşık ve yeni bir vites kutusuna ihtiyaç var mı? Artı olarak neden zincirli olsun?
Honda: “Performans – Heyecan verici ve eğlenceli sürüşün anahtarı sıvı soğutmalı, sıralı 2 silindirli 670 cc motor ve gücün düşükten yüksek torka gelirken verdiği gerçek histir. Sürücülerine düşük egzoz gazı emisyonları ve üstün bir yakıt ekonomisi de sunar.” diyor. Yani alt devirleri güçlü, torku sebebiyle atik, çabuk hızlanan ve gazladığınızda ileri atılıp keyif veren demişler. Bir yönüyle de skutır değil, büyük makineler gibi keyifli diyorlar.
Peki iyi hoş da, neden şehir içi için kullanacağım bir alette fazladan benzin yakayım mı dediniz? İşte orada da yeni teknoloji vites kutusu koymuşlar. Bu kutu hem performans hem de ekonomi sunuyor iddiaya göre. Yakıt işini de çözdük, geçelim bu yeni şanzumanın diğer getirilerine.
Honda diyor ki: “Integra’nın Çift Kavramalı şanzımanı her üç modda da hızlı ve sarsıntısız vites değiştirme sağlamak için iki kavrama kullanır. Düz şanzıman (MT), kullanıcının sol gidon koluna monte edilen tetikleyiciler ile vites değiştirmesini sağlarken, otomatik vites (AT) sportif kullanım için S ve toprak yollarda ve otoyollarda kullanım için D konumu sunar. Böylece her koşulda sürücüsüne kontrol hissini yaşatır.”
Yani pürüzsüz vites değiştirir (tıpkı ufak ufak skutır CVT vitesleri gibi) ama bunu büyük hacimde yapar. Peki.
Knofor ve Donnım Özellikleri
14 litrelik yakıt deposu ile menzil 400 km. civarında. Yani iddiaya göre ortalamada 4 litre benzin yakıyor ki bu da öyle aman aman düşük bir tüketim değil.
Unutmadan ilave edelim, 17″ (inç) ön ve arka tekerlek var, bu yönüyle büyük motosiklet tekerilerine sahip, birleşik ABS (C-ABS) de mevcut, bu da demektir ki bir skutırdan çok yine büyük motosiklete yakın.
Gelelim işe yarayacak taraflarına:
Gördüğünüz gibi korunaklısınız. Ön taraf kapalı ve yağmurdan rüzgardan pek etkilenmiyorsunuz; bu yönü iyi.
Sol dizinizin önünde bir cep var ki Deauville‘den bildiğim bir özellik, çok da işe yarıyor bu tür cepler.
Bunlar da arka taraftaki çantalar. Gördüğünüz gibi bu çantalar büyük değil. Integra’nın boyutuna uygun çanta seti var. Şehir içi için yeterli, artçı için de güzel destek sağlayacak yapıda bir üst çanta (top case) yapılmış.
Yan çantalar daha çok evrak çantası gibi ama şehir içi sürüşlerinde de hiç bir yere takılmayacak kadar ufaklar; artı mı eksi mi bilemedim 🙂
Bu da vites kutusunun sürüş tarzı seçim düğmesi. N ile boşa alıyor, D ile normal sürüş yapıyor, S ile de çok benzin yakma moduna geçiyoruz 🙂
Bu biraz da otomatik vites ve motosiklet arasındaki kötü yansımanın toparlanması diyebilirim. Herkes, motosiklet ile otomatik şanzuman olmaz diyor ya, işte S modu biraz da insanlar daha sportif sürüş yaptıklarına inansınlar diye koyulmuş gibi sanki. İdealde sürücü, kendi istediğine göre değil, makinenin huyuna suyuna sürüş yapar. Ama tabii ki ideal bir dünyada yaşamıyoruz. Hem otomatik vites olsun, hem de düz vitesli gibi davransın demek bizim şımarıklığımız ama yapacak bir şey yok, dünya böyle.
Sonuç olarak Honda Integra “Dünyayı gezeyim ayranım dökülmesin.” diyenler için bir öneri.
Büyük motosiklet hacmi, az biraz çanta, 51 beygir güç ile skutır ve büyük motosikletin olumlu yönleri toplayan bir ara model. Büyük motosiklet sürüşü? Hayır. Skutır yetersizliği? Ona da hayır.
Ama haksızlık da etmeyelim. Bu model “pratiklik” için yapılmış. Elimizde skutırdan güçlü, virajı ve ciğeri çıplak motosiklete daha yakın bir “şey” var. Ama şu da var: Integra, çevik. Büyük motosiklet göre daha rahat ve atik, çok daha az yoruyor ki bu çok iyi bir özellik.
Son söz: Çevre yolunda, hafta sonunda orta uzunlukta yolda rahat rahat gideyim, hem de bunu 120-130 gibi süratlarde rahat rahat yapayım diyenler için doğru tercih.
Teknik Özellikler
Motor: Sıvı soğutmalı, 4-zamanlı, 8 sübaplı, SOHC paralel çift silindir, Motor hacmi (cc) 670 cc.
