Motosiklet sürüş desteklerinin mantığı
Motosiklet sürüş destekleri ile giderek bütünleşiyor, bunu hepimiz görüyoruz. ABS en bilineni olmakla birlikte artık eskid. Hatta Avrupa Birliği sağolsun kaç-kaçlarda (scooter) bile standart hale geldi.
Fakat özellikle son bir kaç senede, elektronik sürüş destekleri çeşitlendi ve gelişti. Bu da tam olarak ne işe yaradığını bilmediğimiz kısaltmaları getirdi hayatımıza 🙂
Bu yazıda motosiklet sürüş desteklerini açıklayacak ve ne işe yaradıklarını göstereceğiz.
Güncel durum: Sensor fusion, algılayıcıların bütünleşmesi
Elektronik sürüş destekleri MSC (KTM), SIRS (Suzuki) gibi değişik adları olsa da bu sistemlerin ortak bir özelliği var: algılayıcıların birleşik çalışması mantığı (sensor fusion system). Günümüz motosikletlerinde bir çok algılayıcı var.
Üst sistem bunların her birisinden gelen veriyi anlamlandırarak genel bir durum farkındalığı yaratıyor (bir resim oluşturuyor). Ve her bilgiyi o an oluşturduğu tabloya göre anlamlandırıyor.
Her marka kendi sistemine sahip olsa da teknoloji ve özellikler ortak
Bildiğiniz gibi motorlu araçlar için dünya üzerinde elektronik sistemler sunan çok fazla firma yok. BOSCH ise bu üreticilerin en önde gelenlerinden ve genelde Avrupa’lı üreticilerin tercihi oluyor. Elektronik özelliklerin her biri bir sistem olmak üzere çalışıyor. Değişik sistemlerin birbirleriyle uyumlu çalışması için bir zemin (platform) gerekli. BOSCH gibi firmalar uzun zamandır ateşleme, ABS gibi sistemler için ürettikleri platformları güncelleyerek yeni özellikleri (sistemleri) platforma dahil ediyorlar.
Şimdi sürüş destek sistemlerini teker teker değerlendirelim ve ne işe yaradıklarını öğrenelim.
Yeni elektronik sürüş destekleri hangileri?
Yokuş kayma desteği (Hill Hold Control System)
Arabalardan biliyorduk ama şimdi motosikletlere de geldi. Yokuştayken otomatik olarak fren uygulayarak kaymanızı engelliyor. Gaz verince de otomatik olarak bırakıyor freni. Ben 790 Duke Adventure ile yokuş yukarı yavaşça kalkmaya çalışırken fark ettim ilk olarak. Bir şey motosikleti tutuyordu 🙂
Örneğin fren yapıldığında bir mi yoksa iki sürücü mü (ağırlık), motosiklet düz mü yoksa belirli bir açıda mı (viraj ABS’si) gibi bir çok bileşeni değerlendiriyor sistem. Sonuç olarak da fren gücünü ve ABS’yi ona göre ayarlıyor.
İndim baktım tekeri tutan bir şey yok, sonra sahibine bağırdım: “Bunda yokuş destek mi var?” o da gülerek: “Evet!” dedi.
Sürüş kipleri (Sürüş modları)
Geniş bir kavram. Sürüş kipleri bir çok şeye etki eden ayarlar bütünü. Mesela spor kipe alınca ne oluyor? Gaz tepkisinden amortisörlere, ABS’den çekiş kontrole kadar etki eden ayar değişiklikleri oluyor. Fakat aynı motosiklet yağmur modunda bambaşka bir sürüşe ve tepkilere sahip oluyor.
Belki de yakında, kendi modlarımızı yazıp internette paylaşabilir hale geleceğiz. Ayrıca her özelliğin elektronik olarak yönetilebilmesi/ayarlanabilmesi mümkün artık. Bu da bize fazlasıyla farklı özelliği ayar imkanı veriyor. Modlar bu farklı ayarlarınızı kayıt etmek ve istediğinizde devreye almak için de kullanılabilir.
Çekiş kontrol desteği (Traction Control)
Arka lastiğin dönüş hızını gözlem altında tutar. Ön teker ile kıyaslayarak arka tekerin patinaja düştüğünü anladığı anda devreye girer. Arka tekere giden gücü azaltarak (sen kısmasan da gazı kısarak) gücün fazlasını budar. Fazla güç olmayınca lastiğin en yüksek çekişle yani o an için geçerli en yüksek gazla kullanmanı sağlar.
Kablo üzerinden sürüş (Ride by wire)
Kabaca söylemek gerekirse motosikletle doğrudan bağlantızın kopması 🙂
Gaz kolu normalde doğrudan motora bağlıdır değil mi? Oysa bu sistemlerde her komut değer olarak belirlenip (gazı onda iki açtı gibi) beyne gönderilir. Beyinde değerlendirilerek ilgili birime gönderilir.
Sizin verdiğiniz komut ne olursa olsun sistem tarafından değerlendirilir ve eyleme sistem tarafından karar verilir. Mesela siz gazı köklersiniz ama çekiş az ise ve arka tekerlek patinaja düşecekse on üzerinden dört aktarır. Kısacası siz değil beyin yönetir komutlarınızı.
İlk anda hoşumuza gitmese dahi hatalı tüm komutları engelleyen ve güvenlik sınırları içinde kalmamızı sağlayan kablolu sürüş, bizim faydamıza çalışan ve bizi koruyan bir sistem.
Atalet ölçüm birimi (IMU)
Atalet, hareketsizlik demek. Jiroskop ise bunu ölçtüğümüz aygıt. Daha doğrusu bir cismin hareketsiz bir nesneye/konuma göre hareketini ölçen ve tanımlayan aygıt. Normalde mekanik ve büyük cihazlardı bunlar. Günümüzde ise teknolojinin gelişmesi ile son derece ufak ve elektronik şekilde çözebiliyoruz artık bu işi.
IMU, inertial measurement unit’in kısaltması, motosikletin konumunu, açısını ve daha bir çok değişkeni ölçüp tanımlıyor. Bu birim, bilgi işlemin merkezinde görev yapıyor. Her komut, kablolu sürüş sayesinde değerlendiriliyor demiştik. İşte bu değerlendirme IMU’dan gelen bilgi temelinde kıymetleniyor.
Günümüzde üç eksenli ve altı yönlü ölçüm yapılıyor. Eksen sayısı hareketin tanımı için üç eksende ölçüm yapıldığını anlatıyor. Her eksenin iki yönü de toplam yön sayısını belirtiyor.
Viraj ABS’si
Normal şartlarda ve motosiklet eğitiminde söylendiği üzere: virajda fren yapılmaz. Fakat hayat kuralları esnetmemizi istiyor bazen, viraj ABS’si de bunun için icat edildi 🙂
Öncelikle ABS ile yapılan frenlemeyi görüyoruz. Evet, karşı şeride geçilmedi ama dönüş çizgimiz bozuldu ve dönemecin dışına doğru açıldık.
Demek ki ABS işe yarıyor ama hala güvenli şekilde fren yapamıyoruz. İşte Dönüş ABS’si burada devreye giriyor.
Viraj ABS’si dönerken fren yapmamıza izin vermekle kalmıyor, bunu çizgimizi çok daha az bozarak yapabilmemizi sağlıyor.
Burada dikkat etmemiz gereken nokta fizik kurallarını esnetiyor olduğumuz. Viraj ABS’si çok büyük avantaj sağlasa da çok güvenmemek gerek. Viraja: “Nasıl olsa fren yaparım.” diyerek çok hızlı dalmamak şart…
Fark burada: #virajabs yatışı çok bozmadan fren yapıyor
ABS yoksa düşüş,
ABS ile dikelme
ve dışarı taşma
