Geçenlerde dikkatimi, köşede duran bir KTM çekti. Ucuz modellerden birisiydi üstelik. Sonra da hemen yirmi metre berisinde bir Yamaha vardı ki bu Yamaha çok beğenilen çok satılan R25 idi… Yani Yamaha’nın özendiği ve elinden geldiğince alımlı hale getirdiği bir modelden bahsediyoruz.
Yine de, KTM modeli ile karşılaştırıldığında R25’in egzoz bölümü düdük gibi kalıyor…
Tasarım Felsefesi Ne Demek?
Gördüğümüz, tasarım felsefesi temelli farklar. İki farklı yaklaşımın, getirdiği farkları işaret ediyor.
İşte tasarım, nitelik (kalitenin Türkçesi) farkı burada ortaya çıkıyor. KTM, ucuz bir modelde de olsa tasarımda ve malzemede o kadar ileri ki bu ayrıntılara kadar inip büyük farklar yaratabiliyor.
Bu tespit, Yamaha (ya da Japonlar) Avrupalılardan kötü demek değil; farklı anlayıştılar. Yine de tecrübelerime bakarak genelleme yapabilirim: Avrupalı üreticiler en ileri seviyede. Bu ilerleme her alanda: malzeme niteliği, estetiklik, parça dayanıklılığı ve tüm bunların birleşimi olarak sürüş ruhu daha iyi Avrupa motosikletlerinin.
Yamaha daha mı ucuz bir marka? Tabii ki değil, sonuçta Yamaha egzozu da standartları karşılayan bir tasarıma sahip. Yine de tasarım felsefesi daha ayrıntıcı ve daha bütüncül (RC8) olan KTM fark yaratmayı biliyor…
İlave
Bu arada bu egzoz RC8’den beri gelen bir egzoz tasarımı-çizgisi bu ve artık mükemmelleştiğini söylemek mümkün…
Bu yazı Diğer / Genel Kategorisinde yer almaktadır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.
Baştan söyleyelim: Motosiklete egzoz takmak kafanıza göre yapacağınız bir şey değil çünkü egzoz:
Şekilli Bir Borudan Çok Daha Fazlası
Performans egzozu taktırmak kolay bir şey değil. Birincisi motosikletinize uygun üretilmiş olmalı. İkincisi beynin (ECU) ayarları ve senkron, lambda algılayıcısı (sensör) gibi noktalarda da ayar/güncelleme yapılmalı.
Ayrıca performans egzozuna gerek yok. Neden olduğu ise yazı boyunca anlatılıyor. Okumayı sevmeyenler ise neden gerek yok sorusunun cevabını yazının en sonunda bulabilirler.
İçten yanmalı (benzinli ve dizel) motorların ilk icat edildiği dönemlerde, egzoz dediğimiz sıcak gazı uzaklaştırmaktan başka bir işe yaramazdı. Kısa bir süre sonra bu egzoz denen kısmın boru çapının ve uzunluğunun motorun gücüne de etki ettiği fark edildi. Bunun sonucunda da özellikle performanslı motorlarda egzoz tasarımına özel bir dikkat gösterilmeye başlandı.
Günümüzde ise egzoz deyip geçtiğimiz parça şaşırtıcı derecede karmaşık bir sistem aslında. BMW Aktarım Organı Bölümü’nün başı Uli Blüemelhuber diyor ki:
“Bu kısımlar sona bırakılan değil, aksine aktarım organlarının en gelişkin ve pahalı bölümleri.”
Başından sonuna egzoz sistemi her kısmı ayrı bir özelliği karşılayacak şekilde üretiliyor. Bu görevler arasında ses sınırlamalarını tutturmaktan tutun da salınım (emisyon) değerlerini düzenlemeye kadar giden önemli konuların yanı sıra ses hızında ilerleyen basınç dalgalarının yönetimi ve istenen şekilde yönetilmesi de var.
Günümüz egzoz sistemlerine bir bakın, motordan çıkıp aşağıya inen borular bir kutuya ulaşıyorlar. Bu kutu sesin yanı sıra katalitik konvertör dediğimiz organı barındırıyor (zararlı gazların kontrolüne yarayan parça). Bu işin motorun hemen altında çözülmesi aynı zamanda sistemin sonundaki (motosikletin yan tarafındaki kısım) kısımda büyük bir kalınlık ihtiyacını ortadan kaldırıyor ve ağırlık dengesini de iyileştirmiş oluyor. Alt kutunun hemen arkasında (çıkışında) ise genelde elektronik kontrollü bir kelebekle akış düzenleniyor. Yine bu bölgede bir ya da daha fazla lambda algılayıcısı (sensörü) var, ki bu da oksijen ölçümüyle görevli.
Tabii ki bu arada söylemek lazım, motorun beyni de buradaki duruma göre kendini ayarlıyor ve ona göre çalışıyor… Yeterince karışık mı, yoksa daha devam edelim mi? 🙂
Egzoz Takmak Gereksiz Mi Yani?
Son nesil (2016) Yamaha YZF-R1’de egzoz sadece geri tepmeyi (sıkıştırmayı) değil aynı zamanda gazların akış yolunu da değiştiriyor, hem de motor devri ve yüküne göre ayarlayarak… Egzoz gazının düşük hızda izlediği yol üstteki görselde kırmızıyla gösterilmiş durumda. Gazların alçak hız yolu daha uzun olan yol ve dar olan tüpleri kullanarak motorun daha iyi orta devir performansı (gücü) elde etmesine yarıyor.
Egzoz sürecinin iki kısmı var: gazları dışarı atma, tahliye (egzoz kelimesi bu anlama geliyor zaten) ve saniyede 500 metre hızla kaçış yapan basınç dalgalarını (ki bunlara da ses diyoruz). Gazlar boru boyunca akıp çıkıyorlar fakat basınç dalgaları (ses) hat içinde çarpa çarpa ilerledikleri için borunun tasarımı yoluyla sekişleri (çarparak ilerliyorlar ya), yani ilerlemeleri – davranışları çok ilginç şekilde değiş(tiril)iyor.
Borunun çapındaki değişim dalgaların hızını değiştirmekle kalmıyor aynı zamanda duvara çarpıp geriye dönen dalgalar gibi (havuzu düşünün) geri gönderilmelerini de sağlayabiliyor. Yani egzozun içini tasarlarken bu etkiyi emen ya da iten şekilde sonuçlandırabilirsiniz.
Eğer emme gücünü doğru zamanda arttırırsanız bu ilave çekiş ile silindirin içinde kalmış olan (ve aslında istenmeyen) gazı emip alabilir, taze benzinin girişini (emilmesini) kolaylaştırabilir-arttırabilirsiniz. Sonuç olarak motor daha kolay gaz atar ve daha kolay yakıt emer, yani daha rahat ve iyi çalışmış olur; gücü de artar…
Yukarıdaki işler size yeterince zor gelmediyse bir de şunu dinleyin:
Motorun o anda çevirdiği devir bu dalgaların hem zamanlamasını (iki ses dalgası arasındaki zamanı) hem de şiddetini doğrudan etkiler, tabii ki egzoz borusunun (sisteminin) ayarlanmış olduğu yine belirli bir motor hızını göre! Yani motor ses dalgalarını üretir ama egzoz da motorun belirli bir hızı (devrine) göre ayarlandığından o devirde motorun ürettiği gücü belirler.
“O yüzden elektronik kelebekler giren havaya göre ayarlama yaptığı gibi, diğer bir kelebek sistemi de egzoz sisteminde ölçüm yapar ve çıkış hızını ayarlayarak motorun karakterine yada o an ki devrine göre ses dalgası ayarını yaparak motorun nasıl çalışacağını belirler.” diyor Yamaha basın ilişkileri müdürü Marcus DeMichele.
“Egzoz basıncının etkin yönetimi motorun torkunu devirlere yaymaya (tork eğrisinin düzleştirilmesi) bazı durumlarda da egzozdan çıkan sesi kısmaya yarar (ses sınırı kanunlarına uymak için).” diyor SuperTrapp Industries satış müdürü Jeff Wells (belgeli konuşuyoruz 🙂 )
O kelebeklerin sadece daha fazla ses çıkarmak olduğunu düşünüyorsanız bir daha düşünün. Bu teknoloji şu anda Aprilia’nın yeni RS-GP MotoGP yarış motorunda var ve diğer takımlar da geliştirmeye devam ediyor.
Motorun başarımını (perofrmansını) arttırmaktan başka, egzoz sistemi aynı zamanda sesi de düşürmek, zararlı gazları da tutmak ve bunların hepsini pazarlama takımının istediği şekilde görünerek, finans bölümünün izin verdiği kısıtlı bütçeyle ve de motosikletin türüne yapısına uygun şekilde (Harley Davidson’a yarış motosikleti egzozu takamazsınız değil mi?) yapmak zorunda. Yani aslında imkansızı başarmak gibi bir şey diyebiliriz.
Wells devam ediyor: “Günümüzde fabrikanın yaptığından daha iyi bir egzoz yapmak gerçekten çok zor. Zira fabrikalar gerçekten yapılabilecek en ince hesapları yaparak en iyi egzoz sistemini takmaya çalışıyor.” Tabii ki bu iyi bir egzozun motosikletin performansını arttıracağı gerçeğini değiştirmiyor fakat eskiden olduğu gibi egzoz takıp da büyük güç farkları giderek daha da zor hale geliyor…
