Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
Benelli ülkemize yakın dönemde girdi ve TRK502 ile de dikkatleri çekti. Bu sebeple de radarıma girdi. Her ne kadar Türkiye ortağı çok vaatkâr olmasa da Benelli ülkemizde kendine yer edinmiş bir marka bana göre; hoş bu yetersizlik durum koca koca markalar için de geçerli ama piyasanın gerçeği de bu… Neyse, Benelli EICMA’da vardı ama nasıldı, işte cevabı bu yazımızın konusu. Buyurunuz, başlayalım:
Benelli 2005 yılından beri Çin markası. Fakat Benelli uzun geçmişi olan bir Avrupa markası aynı zamanda. Bu diğer Çinli markalardan daha lezzetli modeller yapmasının sebebi olabilir. Ama sadece tasarım da değil; Avrupa üretiminin kalitesine de yakın durmaya özen gösterdiği açık Benelli’nin, TRK502 mesela. 502 İtalya’da bile sevilen ve markanın saygınlığını arttıran bir model oldu çünkü üretim kalitesi de iyi ve her şeyden önemlisi sınıfındaki diğer motosikletlerden daha ucuz…
EICMA 2018’de Benelli tekrar eski günlerinin parıltısına ulaşmak istediğini gösterircesine şık modeller sergilemiş, dikkatimi çeken o oldu. Firmayı 1911’de kuran Benelli kardeşlerin heyecanına sahip modeller bunlar, firmanın geçmişiyle de bağlantılı izler var hatta tasarımlarında. Anlaşılan Benelli kalitesinde ve Avrupa piyasasında kalmakta ısrarcı Çinli firma. Tanıtılan modeller üzerinden fikirlerimizi paylaşalım; buyurunuz:
2019 Benelli 752 S
752S, eskizlerini Pierluigi Marconi’nin 2000’de çizdiği modelin devamı ve 752S yeni model olarak yeni 750 sınıfı üyesi klasik şekilde paralel ikiz silindir ve çift denge miline sahip. 9000 dakika/devirde 81.5 beygir güç veriyor; ki bu iyi bir değer. Bu güç spor bir çıplak motor gücüne denk geliyor… Evet, 750 cc.’lik hacmin potansiyelini sonuna kadar kullanmamış olabilirler ama güçsüz de değil, orası açık.
Çelik boru kasa (şasi) sarıyor 752S’in ikiz silindirini (Trellis şasi). Her ne kadar Avrupalı rakiplerinden ucuz desek de üst derece üreticilerle çalışmış Benelli bu modelde: Marzocchi ters çatallar ve Brembo disk frenler ve döküm jantlar, bunlar da ucuz parçalar değil; aferin Benelli.
Tasarımda da başarılı, güzel görünüyor; üstelik egzozdaki çözüm de hoşuma gitti: katalitik çevirici (konvertör) ve ses kutusu gözlerden başarıyla gizlenmiş, sadece şık son susturucu görünür halde ve o da görsel olarak başarılı.
2019 Benelli 402 S
752S’ye ek olarak, Benelli, 502 cc.’lik paralel ikize sahip çıplak bir gezinti motosikleti (cruiser) olan 402S’yi de tanıttı. Motor performansı 752S’de olduğu gibi snırda değil ama gezinti için yeterli. 752 gibi çelik boru kafes kafes çerçevesi (şasi) ve motorla birleşen çerçeve yapısı nedeniyle, abisi 752S ile benzer görünüme sahip: kompakt ve güvenli duruyor.
2019 Benelli Leoncino 500 Sport
Leoncino 500 Sport geçen yıl ilk kez tanıtıldı ve şimdi kaşımızda üretilen bir model olarak duruyor. Bu küçük roadster, TRK 502’ye de güç veren 48 beygir paralel ikiz tarafından hareket ettiriliyor. Sınıfının havasına uygun bileşenler ile donatılan Leoncino şık görünüyor, buna renk tercihleri de yardımcı oluyor. Görsel olarak albenili, motor açısından sorunsuz.
Benelli TRK 251
Benelli TRK 251
Benelli EICMA’da TRK 251 ve Leoncino 250 modellerini de tanıttı. 250 cc’lik tek silindir motora sahip bu modeller aynı sınıfın üst modelleriyle ortak görünüme sahipler.
Lüks elektrikli motosiklet? Bu konuda standartları belirleyen bir markayı tanıtmak istiyorum sizlere ve de en özel modelini:
Arc Vector!
Önce Arc firmasından bahsedelim: Çok çok iddialılar! Diyorlar ki:
BİZ FARKLI DÜNYALARI BİR ARAYA GETİREN BÜYÜCÜYÜLERİZ (nasıl giriş ama) ALGIYA, VAR OLANA MEYDAN OKUYAN, SONUÇ ODAKLI ERİTME POTASIYIZ. PARÇALARININ SINIRLARINI ZORLARKEN BÜTÜNDE MÜKEMMELLEŞEN MAKİNELER YAPIYORUZ; RUHU OLAN, CANLI BİR VARLIK GİBİ HİSSEDECEĞİNİZ MAKİNELER (iddialı ve üst perdeden, değil mi?).
ZANAATKAR, MÜKEMMELLİYETÇİ, İŞİMİZDE USTA, GURUR DUYACAĞIMIZ MOTOSİKLETLERİ YAPMAYA AZMETMİŞ KİŞİLERİZ.
Bu kadar iddialı laflar edince, insan: “Dur bakalım, bunun altından ne çıkacak?” diyor tabii ki… Altında işte bu var:
Arc firmasının kurucusu Mark Truman, Jaguar’ın Beyaz Alan (White Space) Bölümünün eski başkanı (ki bu bölüm sıra dışı fikirleri yaratan bölümmüş). Yani ta en başından prestij, lüks, teknoloji ve başarımın (performans) yüksek seviyesini icat eden kişiler tarafından kurulmuş Arc.
Kısacası yukarıdakiler iddiadan çok özgeçmiş gibi, ve Vector da bunu kanıtlıyor. Başarması zor, ciddi mühendislik ve tasarım bilgisi gerektiren işleri Vector’da başarmışlar… Geçelim Arc Vector’un özelliklerine o halde.
Tasarım ve Daha Da Ötesi
Arc Vector her şeyden önce elektrikli yeni tip kahvehane yarışçısı (café racer ne demek derseniz buradan buyurunuz). Şirketin iddiasına göre Arc Vector’da devrim yaratacak olan bir yenilik var: HMI (Human Machine Interface). HMI, “İnsan-Makine Ara Yüzü” demek. HMI’nin motosikletin tümüyle bütünleşik olduğunu söylüyorlar. Yani tüm işlevlerini bu ara yüz üzerinden kontrol etmek mümkün olacak. Kesin olan o ki dokunmatik ekran olacak; belki de sesli komut, hatta daha da ötesi olabilir zira yazının devamında göreceğimiz gibi kaskın içinde de görsel iletişim birimi var.
HMI özellikten çok bir anlayış ve zemin. Zaman içerisinde özellikleri ve işlevleri değişse de, HMI kıyafetler, kask gibi unsurlar sayesinde motosiklet ile fiziksel bağlantı/iletişim kurmamıza yarayacak.
Bu konuyu yazının devamında, kask ve ceket bölümlerinde göreceğiz ama şimdilik teknik özelliklere bakalım.
Teknik Özellikler
Arc Vector elektrikli ve son teknolojiyi her anlamda kullanan bir motosiklet ama mesele tabii ki sadece elektronik değil; Vector karbon kompozit yapı gibi yüksek standartlara da sahip. Salıncaklar, ki ön tarafta da salıncak mevcut, tamamen karbon kompozit maddeden yapılmış; dahası özel yapım Ohlins damperler var ve nihayetinde Arc marka monokok (kendi kendini taşıyan ve şasi gibi davranan) pil yapısıyla sıra dışı özellikleri var standart Vector modelinde.
Arc Vector elektrikli ve son teknolojiyi her anlamda kullanan bir motosiklet ama mesele tabii ki sadece elektronik değil; Vector karbon kompozit yapı gibi yüksek standartlara da sahip. Salıncaklar, ki ön tarafta da salıncak mevcut, tamamen karbon kompozit maddeden yapılmış; dahası özel yapım Ohlins damperler var ve nihayetinde Arc marka monokok (kendi kendini taşıyan ve şasi gibi davranan) pil yapısıyla sıra dışı özellikleri var standart Vector modelinde.
Monokok yapıyı biraz daha açalım: Arc Vector alışıldık şasi yerine karbon fiber, kendini taşıyan tek parça (monokok) tasarım tercih etmiş. Gövde tüm elektronikleri, pili, motoru ve kontrol gruplarını üzerinde topluyor. Yani bildiğimiz şasi yok bu araçta, gövde unsurlarının hepsi tek parça şasi gibi davranıyor.
Kısa bir özet yaparsak Arc Vector, yüksek teknolojili, yüksek hızlı ve yüksek fiyatlı bir motosiklet 🙂
Başarım (Performans)
Tabii ki bu üstün nitelikler aşağıdaki rakamlara yansımış:
Menzil Otoban (yüksek hız): 200 km. Şehir içi (normal hız): 300 km.
Şarj Yüksek güçlü dolum ile 45 dakika.
Sürat 0-100 km./saat: 3.1 saniye bu rakamı değişik kaynaklar 2,7 saniyeye kadar çekiyor ama kesin bir şey yok. Azami sürat: 241 km./saat
Ağırlık 220 kg. ve ürettiği güç 133 beygire denk geliyor. Tabii ki esas olarak tork değeri fark yaratıyor ama tüm elektrik motorlarındaki avantaj burada da ortada: hiç bir şey elektirk motorunun torkuna benzemez!
Ha bu arada Vector’un 3.1 saniyelik 0-100 km. değeri 2019 BMW S1000RR ile aynı 🙂
Bu rakamlar hayli iyi değerler. Hız ve menzil açısından petrol tüketen motosikletlerle aynı değerlere, hatta daha da iyilerine sahip…
Ön tekerdeki Brembo’ların konumuna dikkat ettiniz mi?
Vector, Sıra Dışı Donanımlar Da Demek
Arc Vector sadece motosikleti ifade etmiyor: Vector ismine donanımlar da dahil.
Soldaki nedir? Evet, göz önü gösterge paneli, tıpkı filmlerdeki ya da savaş uçaklarındaki gibi.
Kask bunlardan birisi tabii ki. Arc tarafından geliştirilen kask da göz önü göstergeye (HUD) sahip kask, gerekli bilgileri gözünüzün önüne serip, dikkatin devamlı yolda tutulmasına yarıyor. Aslında bu yaklaşım savaş pilotları için uygulanıyordu ve durumsal farkındalık (situational awareness) seviyesini yükseltmek için kullanılıyordu. Şimdi aynı yaklaşım, Arc Vector’da da var; üstelik o kadarla da kalmıyor: Kask geri görüş kamerasına da sahip ve aynı zamanda kontakt anahtarı işlevi de kaska gömülmüş…
Aynı zamanda çok da şık bir kask…
Ceket
İşte burası çok ilginç. Ceket dokunsal bildirim yapıyor (yani bildiğin dürtüyor) sürücüyü. Mesela arkadan yaklaşan araba varsa dokunma yoluyla sizi haberdar ediyor (tabii ki bu aynı zamanda motosikletin etrafında olup bitenlerin farkında olduğunu da gösteriyor :)). Bunu da cekete tutturulan hoparlörlerle sağlamışlar ki bazı sürüş kiplerinde bu hoparlörler müzik hissi konusunda da devreye giriyorlarmış.
“E bu kadarı da fazla değil mi?” diye soranlara Truman’ın cevabı hazır:
“Kesinlikle rahatsız edici değil, aksine, bu durum sizi rahatlatıyor ve yola yoğunlaşmanızı sağlarken motosikletle bütünleşmenizi de kolaylaştırıyor. Yol arkadaşınızın sizi düşünüp koruduğunu ve ihtiyaç duyduğunuz her şeyin de gözünüzün önünde oluşunun keyfini sürüyorsunuz.
Dokunsal ceket ve yüksek teknoloji kask, makineyle insanın bütünleşmesini kolaylaştırıyor. Göstergelere bakıp durum nedir anlamaya çalışmak yerine sürüşünüze odaklanıyorsunuz.”
Ceket, gerçekten çok şık değil mi?
Tasarım en başından beri yarış seviyesinde yapıldığından çok dayanıklı ama çok hafif bir yapı elde edilmiş. O kadar ki herkesin model ürettiği elektrikli pazarında en yakın rakibinden %25 daha hafif Vector. Güç bataryasında da aynı şey var: normalden %30 daha çok güç tutan bir pil teknolojisi var Arc Vector’un.
Tasarım yarış seviyesinde yenilikçi olunca ön tarafta da salıncak var ve fren bölümü altta yer alıyor…
Bu özel model sadece 355 adet üretilecek. Tabii ki fiyatları da sıra dışı olacak: 117’000 Amerikan Doları. Bu yönüyle Vector daha çok koleksiyoncuların ya da ünlülerin erişebileceği bir yerde.
İşçilik, üretim kalitesi ve ayrıntılardaki kesinlik hayranlık uyandırıcı…
Değer Mi?
Değecek gibi. Çünkü teknoloji, başarım, güvenlik, deneyim konularında daha önce erişilmemiş seviye ve fikirlerle geliyor Arc Vector.
Özellikle HMI (kaskta, cekette sunulan özellikler) ilginç bir deneyim olacak, tabii ki tiki olan sürücüler için değil 🙂
Hepimiz biliyoruz, ürün yelpazesinin en üstünde 1000’likler ve üstü var. En çok dikkati o üst grup çekiyor tabii ki. Bir de 250 ve 125 cc.’şerin oluşturduğu, gençlerin ilgi gösterdiği ve caddelerde çok sık gördüğümüz modeller bunlar.
Ama bu en üst ve en alt segmentlerin arasında, rekebetin hala çok sert geçtiği ve üretici firmalar için hayati olan bir bölüm daha var:
Orta Sınıf Yıldızı
Ve yeni “CB” kodlu seride 600 sınıfı en son geldi.: CB650R… Peki neden sona kaldı? E en son aslar çıkar çünkü 🙂 600 cc. diğer adıyla orta sınıf en çok satılacak ve markanın hayranlarıyla en çok iletişim kuracağı model bu sınıfın üyesi.
İşte Honda’nın orta sınıf temsilcisini yeni üyesi de burada öne çıkıyor ve yazımızın konusu oluyor: Yeni nesil Honda CB650R, rekabete hazır mı?
Honda’nın geçtiğimiz yılki adımı, CBF serisindeki isim ve felsefe değişikliği idi. Honda motosiklette tutucu bir markadır ve pek değişim acelecisi değildir bilindiği üzere. Honda ilk adımı atmaz ama attığı bütün adımlar gerekli ve Honda sağlamlığı ve güvenilirliğindedir her zaman… İsim değişikliği ile (CBF’den CB koduna geçiş) Honda görünüş ve tasarım ilkelerinde de değişiklik yaptı, Honda usulü ve yavaş ama emin adımlar. Şimdi biraz bu değişikliklerden bahsedelim:
Tasarım, Tanıdık Çizgiler
Neo-retro tasarım: Yani hem yenilikçi, hem de eskiye öykünen. Yani günümüz çizgileri (modern) eskinin klasik lezzetiyle birlikte sunuluyor. Bu doğru zira CB650R’ye bakınca eski görünmüyor ama eskiler kadar da “şık”.
İşte CB650R de diğer üyelere göre (mesela aynı serinin 1000’lik üyesi) büyük değişiklik olmadan karşımızda. Serinin bu tarzdaki diğer üyeleri daha önce 125*, 250*, 300 ve 1000 cc‘lik hacimlerde satışa sunulmuştu (*’lar ülkemizde satışta).
650 aynı çizgilerin takipçisi ve ilk bakışta hem “Honda” hem de yeni “CB” ailesinin üyesi olduğu çok belli. Açıkçası böyle bir tasarım ve görsellik yakalamak kolay değil ama Honda CB650R’de bunu başarmış; takdir + tebrik.
Donanım Özellikleri
Retro ama göz boyayacak şeyler de lazım değil mi?
Tesla orta konsola TV kadar ekran koyduğundan beri motorlu araç dünyasındaki gösterge bölümü yenilenmek zorunda kaldı. Bunun motosiklet dünyasına yansıması ise (aslında gecikmiş bir hareketti) tek parça ekranlara geçiş oldu. Honda da bu anlayışa uygun şekilde tek parça ekran havasında gösterge kullanmış. Ekranda neredeyse her şey var ama yine de sağ tarafta alışıldık art lambalı bölüm de mevcut.
Her ne kadar çalışır halini göremezsek de kırmızı devir bölgesine yaklaşırken tamamen kırmızıya dönmek gibi bir kaç numarası olsa gerek bu ekranın.
Bunu önemsiyorum zira bu tür ekranlar (sınırlaması ve bölümleri olmayan, bütün alanları kullanılabilir ve görüntünün tüm ekranda istenildiği gibi oluşturulabildiği ekran anlayışı) gelecekte çok etkili biçimde kullanılacak.
Telefonumuzla eşleşecek ve çağrı geldiğinden ekranın yarısı, gelen telefon çağrısı ekranı haline gelecek. Ya da büyük bir navigasyon ekranı olacak. İşte o yüzden bu tür ekranlar için geç bile kalındı, Nesnelerin İnterneti kapıdayken Casio asker saati LCD ekranlardan gına geldi! 🙂
Ama hakkını yemeyelim, CB650R hatasız çizgilere sahip ve güzel görünüyor. İstediği kadar 1000’lik abisine güvensin, ön taraf çok güzel. Yan profil de gerçek bir çıplak motosiklet asaletinde ve gücünde görünüyor.
Hem yenilikçi hem klasikçi (atak ve şık demek oluyor)
Söylemiştik, Honda atak bir marka değil, ha arada Vultus gibi çıkışları olur ama enderdir. CB650R de risk almadan ufak bir CB1000R zaten 🙂 CB1000’de denemeleri yap, beğenildiyse 650’ye kopyala: risksiz iş!
Daha Da Spor Sürüş
İşte burada önemli bir değişiklik var: Oturma konumu eskisi gibi değil. Doğrudan Honda web sitesinden alıntılıyorum:
Alçalan ve öne ilerleyen gidon
Gidon, motosikletinizle kurduğunuz bağlantıya büyük bir etki eder.
CB650R’nin gidonunu 13 mm. ileriye ve 8 mm. aşağıya aldık (tabii ki bir önceki model olan CB650F’e göre), üstelik çubuğun şeklini de değiştirdik.
powersports.honda.com/2019/cb650r.aspx
Ayaklıklar da CBF serisinden (bir önceki nesil) geride ve yüksekte.
Bu aslında hayli önemli değişiklik anlamına geliyor: Motosiklette oturuş tarzımız (ilk yazı postür, ikinci yazı burada) değişiyor. Eller ileri ve aşağıya, ayaklar geriye ve aşağıya.
Artık eskide kalan CB650F’e göre daha yatık oturuyoruz, bu daha sportif olmak demek!
202 kilo. İskelet (şasi) daha hafif ve daha güçlü. Oturuştaki değişiklik ve hafiflik sportiflik getirirken, Showa imzalı ön süspansiyonların güçlendirilmiş alüminyum bağlantılarla desteklendiğini öğrenince değişikliklerin ciddi olduğunu da fark ediyoruz.
Veeee: Motor!
649cc. hacim, sıra dört silindir. Devir çevirmeye aç, hızlı, pürüzsüz-sarsıntısız ünlü Honda sıra4’ü burada da hazır. Biraz daha iyi değerler (10.000 devirde %5 daha güçlü) ve 95 beygir. Torkun zirvesi 8.500 devirde.
Yani sağlam, hızlı, gelişkin ve neredeyse mükemmel Honda motoru CB650R’de de standart olarak mevcut 🙂
95 beygir çok üst bir değer değil ama yine de ciddi bir arka teker itişinden bahsediyoruz tabii ki. CB650R ayarlanabilir tork yönetimi ile gelen Honda, elektronik destekli vites geçişini sunuyor sürücüsüne. Artık işler daha da kolay…
Son Söz
Honda CBF ailesinde her işi iyi yapan bir motosiklet sunuyordu bizlere.
CB-R ailesi ise daha yatık, daha atak ve daha sportif. Eğlence tarafı öne çıkarılan CB kodlu “R” ailesi ile artık daha canlı daha keyif temelli sürüşlere uygun Honda’nın orta sınıf temsilcisi.
Bunun sebebi bence, Yamaha’nın MT ailesi ile yakaladığı başarı. Piyasayı kasıp kavuran MT ailesi ve R25’in başarısı, Honda’yı biraz daha atak olmaya zorladı gibi.
Fakat kendi adıma, bu şık görünen ve çıplak motosiklet kavramına daha yakın, daha karakterli CB650R’yi sürmek ve yollarda görmek istiyorum!
EICMA gibi fuarlar markaların kavramsal modellerini sergiledikleri gösterilerden birisi. Sıra dışı bir fikri, modeli EICMA gibi büyükı fuarlarda sergilemek ve gelen tepkilere göre basının, motosiklet sürücülerinin ilgisini ölçmek büyük nimet.
Bu araçlardan bazıları hiç üretilmeyecek. Bazıları ufak değişikliklerle, bazılarıysa çok az farkla üretilecek.
İşte aşağıda yazdığım beş model, en çok üretilmesini istediğim modeller olarak gözüme çarptı.
Honda CB125M Kavramsal (Konsept)
SuperMoto benim gözdem, biliyorsunuz. CB125R altyapısı üzerine oluşturulmuş bu fırlama da öyle 🙂
Honda’nın Roma’daki Ar-Ge merkezi CB125R modelini almış ve bu çalışmayı yapmış. Tabiidir ki etkileyici olması için 17 inçlik dövme tekerler, düz (slick) lastikler, standart olmayan egzoz kullanmışlar. Aynı şekilde sade ama çarpıcı gövde panelleri de İtalyan lezzetinde: sert ve çarpıcı!
EICMA 2018 – CB125M Kavramsal Yan-Ön
CB125M Kavramsal Yan-Arka
CB125M Kavramsal Ön
Husqvarna Vitpilen 701 Aero
Hmm…
Husqvarna zaten son zamanların en etkileyici işlerine imza atıyor (bakınız: 501, 401, 301 modelleri). Aero ise İskandinav motorlu araç tasarımının üst noktasına verilen ad. Bu defaVitpilen, 701 ve Aero!
Kahve-Yarışçısı (Café Racer gerçekten böyle demek. Bakınız: Kafe Reysır Ne Demek?) havası var mı var? Ama eskiye öykünen (retro) tasarım değil bu; bir şekilde yeni çizgiler var. Bunu becerebilmek tasarım anlamında çok zor ama yapmışlar, alkış. Arka teker siyah, ufak ama çok yakışmış bir ayrıntı. Demek ki tasarımı iyice zorlamışlar; takdir…
Evet, ağızlara bal sürdüler ama unutmayalım, daha 401 üretime geçmedi ki 2016 EICMA’da ortaya çıkmıştı… Yani 701 üretimi için pek umut yok gibi. En azından gözlerimiz bayram ediyor, ne diyelim 🙂
Vitpilen 701
Vitpilen 701
Vitpilen 701
Aprilia RS 660 Konsepti
#Aprilia, tamamen yeni bir çift silindirli motora sahip RS 660 konseptini ortaya çıkararak gelecekteki spor motosiklet (sportbike) anlayışının ipuçlarını verdi. 660cc. paralel ikiz slindirlinin mimarisi Tuono V4 ve RSV4 1100 modellerinde kullanılan 1.100cc V-4 motorundan miras ve alüminyum çerçeve (şasi) ile bütünleşerek yük taşıma ve şasi parçası görevini de üstleniyor. Aprilia, RS 660 modelini tasarlarken gövde parçalarının şekli üzerinde de çok uğraşmış, bu görsel etkileyicilikten çok hava yönetimi (aerodinamik özellikler) için ki bu da RS660’ın yüksek hızlar da kararlı olacağının işareti…
İki yönü var, 660 ama yine de hayli hızlı olacak, ikincisi de bu geleceğin tarzı için bir ön çalışma.
İtalyan üretici açıkça belirtti: “Yakın zamanda üretmeyi düşünmüyoruz.”
Tamam, üretilmeyecek ama şurası da açık ki geledekteki modeller, mimari ve tasarım anlayışı RS660 gibi olacak. Ha tabii ki bir de şu yönü var işin: Aprilia ufak hacimlere (cc) önem vermeye başlıyor gibi 🙂
Aprilia aynı zamanda spormotosiklet sınıfında tamamen yeni ikiz silindir motorlar kullanacağını da açıkladı. Bu hoşuma gitti çünkü her ne kadar sıra dörtlere karşı olmasam da performanslı iki silindirlilerin daha keyifli olduğunu düşünüyorum. Tabii ki bunda sahibi olduğum Futura’nın sürüşü ve karaterinin de etkisi var (tanıtım yazısı burada).
Ne diyelim, Aprilia çok güzel motosikletler üreten bir marka, keşke ülkemizde daha çok kullanıcısı olsa!..
Honda CB125X Concept
Honda CB125R altyapısı üzerine tür tür model ile gösteri yaptı, bunlardan birisi de: #CB125X.
CB125X macera ruhu taşıyan bir kavramsal (deneysel) model olmuş. Ön taraf CRF usulü, Dakar tarzı gövde yapısı ile de dinamik duruyor; temiz iş ama her zamanki Honda tutumluluğu ile, bir kaç ufak dokunuşla daha da çarpıcı olabilirdi ama Honda işte bu, güzel fikirler ama fazla tutumlu…
Resmen doğrulandı; Honda Super Cub efsanesi Türkiye’ye geliyor.
100 Milyondan Fazla Satış…
Honda Super Cub gerçek bir efsane. Şimdiye kadar 60’dan fazla ülkede satıldı ve Super Cub gerçek bir efsane oldu. 1958’den beri üretilen bir modelden bahsediyoruz. Aslında bir yönüyle: “Sağlam, az yakan, çok giden motosiklet Honda.” saygınlığını oluşturan modellerden birisi Super Cub.
Super Cub o kadar “Honda” bir model oldu ki tipi bile yıllardır (neredeyse) hiç değişmedi.
Günümüzde Super Cub’ın en üst sürümü (versiyonu) C125. Ülkemizde de 2019 yılında C125 ile Honda ürün listesinde olacak Super Cub.
Satıldığı her ülkede kendine ait hayran kitlesi oluşturabilmiş Super Cub piyasaya güçlü bir giriş yapacak gibi (doğru fiyatla olursa tabii ki…)
Tamam Da, Bu Düdük Gibi Bir Şey? 🙂
Hmm, evet. Öyle pek de etkileyici bir motosiklet değil kabul 🙂 Amaa
Ön LED far,
Arka LED far,
Sinyaller (evet bildiniz) LED
Anahtarsız sürüş (yaa.. şaşırdınız değil mi?)
17 inçlik alüminyum jantlar (bu ölçüler rahat sürüş ve ciddi yol tutuş demek)
10 beygir, 10 ,5 Nm tork (ufak gördünüz ama bu boya ve kiloya ciddi güçler bunlar)
4 ileri otomatik vites kutusu (üstelik Honda kalitesinde)
3,7 litre depo (bir alt satırı okuyun)
200 kilometre civarı menzil (iyi, değil mi?)
109 kilo ağırlık (yani hafif ve çevik)
Şimdi tekrar değerlendirelim:
Super Cub şık, az yakıp çok kaçıyor bu iki, otomatik vites ve büyük jantlar da var, donanım da.
Üstelik bunların hepsini Honda sağlamlığında ve kalitesinde yapıyor… Şimdi neden efsane oldu anladınız mı?
Son Söz: Fiyat, Fiyat, Fiyat ve Honda Türkiye
Zor günlerdeyiz, benzin bile deli gibi pahalı. Honda efsane olma gücü olan bir modeli doğru fiyatla Türkiye pazarına sokarsa, Super Cub’ın burada da efsane olmaması için bir sebep yok; olur.
Her şeyden önce bu piyasa zaten sağlam, şık, çevik model arayışında. Şimdilik bu talebi garip garip markalar, ucuz, çabuk dökülen modellerle dolduruyor satıştaki modeller. BWS’lerin falan hala iyi piyasa yapmasının sebebi de aslında tam olarak Super Cub gibi modelin piyasada olmaması.
Honda Türkiye her zamanki gibi bu fırsatı mundar etmek yerine bu defa akıllı davranıp orta ve uzun vadeli yatırım amacı güderek piyasaya girerese, herkes kazanır. Aksi takdirde bir kaç zengin oyuncağı olarak yazlık yerlerde falan görür; zamanla da unutur gideriz…
Daha önceki Super Cub yazısını okumak isterseniz, burada
İntegra ilginç bir motosiklet, skutır, ya da yeni bir tür mü? Tanıtım serimize Honda Integra ile devam ediyoruz.
Bu Nasıl Bir Model?
Honda kendi sitesinde İntegra’yı şöyle tanımlamış:
Integra, heyecan verici fonksiyonelliği ve benzersiz tarzı ile tamamıyla yeni bir konsepttir. Honda’nın Yeni Mid Konsepti, bir scooter’ın ayaklar ileride sürüş pozisyonunun “Super Sports” motosikletlerden ilham alınan agresif hatlarla harmanlanmasıdır. Integra bu özelliklerle yola çıkarak rakipsiz bir fonksiyonellik sunmaktadır.
Yani demişler ki: “Arkadaşlar şimdi bu alete skutır desek değil, süper spor desek o da değil!” Peki bu aleti nereye konumlandıracağız?
Birincisi bu bal gibi bir skutır. Oturma konumu, şekli şemali boyutları işte bunlar hep skutır. Şehir içi aleti. Zaten Honda devam etmiş:
790 mm’lik alçak sele yüksekliği düşük hızdaki manevralarda bile güvenliği ve kontrolü sağlar. Sele dizaynı sayesinde yolcu konforu daha da artırılmıştır. Ana kaportada seleden rahatlıkla ulaşılan ikinci bir saklama gözü de bulunur. Ayrıca cep telefonu şarj cihazı ya da navigasyon sistemi gibi aksesuarların kullanımına izin veren güç prizi de bulunmaktadır.
Yani şehir içi için ideal, ıvır zıvırı sizi gün içerisinde rahat ettirmeye yönelik tasarlanmış.
En Önemli Tarafı: Vites Kutusu
Ve fakaat İntegra’nın farklılaştığı bir nokta var. O da yedi yüz cc. olması ve yeni nesil otomatik vites kutusu bulunması; ayrıca bir de zincirli olması.
İşler işte tam da burada karışıyor. Birincisi neden bir şehir içi aleti bu kadar yüksek hacimli bir motora sahip olsun? İkincisi bu kadar karmaşık ve yeni bir vites kutusuna ihtiyaç var mı? Artı olarak neden zincirli olsun?
Honda: “Performans – Heyecan verici ve eğlenceli sürüşün anahtarı sıvı soğutmalı, sıralı 2 silindirli 670 cc motor ve gücün düşükten yüksek torka gelirken verdiği gerçek histir. Sürücülerine düşük egzoz gazı emisyonları ve üstün bir yakıt ekonomisi de sunar.” diyor. Yani alt devirleri güçlü, torku sebebiyle atik, çabuk hızlanan ve gazladığınızda ileri atılıp keyif veren demişler. Bir yönüyle de skutır değil, büyük makineler gibi keyifli diyorlar.
Peki iyi hoş da, neden şehir içi için kullanacağım bir alette fazladan benzin yakayım mı dediniz? İşte orada da yeni teknoloji vites kutusu koymuşlar. Bu kutu hem performans hem de ekonomi sunuyor iddiaya göre. Yakıt işini de çözdük, geçelim bu yeni şanzumanın diğer getirilerine.
Honda diyor ki: “Integra’nın Çift Kavramalı şanzımanı her üç modda da hızlı ve sarsıntısız vites değiştirme sağlamak için iki kavrama kullanır. Düz şanzıman (MT), kullanıcının sol gidon koluna monte edilen tetikleyiciler ile vites değiştirmesini sağlarken, otomatik vites (AT) sportif kullanım için S ve toprak yollarda ve otoyollarda kullanım için D konumu sunar. Böylece her koşulda sürücüsüne kontrol hissini yaşatır.”
Yani pürüzsüz vites değiştirir (tıpkı ufak ufak skutır CVT vitesleri gibi) ama bunu büyük hacimde yapar. Peki.
Knofor ve Donnım Özellikleri
14 litrelik yakıt deposu ile menzil 400 km. civarında. Yani iddiaya göre ortalamada 4 litre benzin yakıyor ki bu da öyle aman aman düşük bir tüketim değil.
Unutmadan ilave edelim, 17″ (inç) ön ve arka tekerlek var, bu yönüyle büyük motosiklet tekerilerine sahip, birleşik ABS (C-ABS) de mevcut, bu da demektir ki bir skutırdan çok yine büyük motosiklete yakın.
Gelelim işe yarayacak taraflarına:
Gördüğünüz gibi korunaklısınız. Ön taraf kapalı ve yağmurdan rüzgardan pek etkilenmiyorsunuz; bu yönü iyi.
Sol dizinizin önünde bir cep var ki Deauville‘den bildiğim bir özellik, çok da işe yarıyor bu tür cepler.
Bunlar da arka taraftaki çantalar. Gördüğünüz gibi bu çantalar büyük değil. Integra’nın boyutuna uygun çanta seti var. Şehir içi için yeterli, artçı için de güzel destek sağlayacak yapıda bir üst çanta (top case) yapılmış.
Yan çantalar daha çok evrak çantası gibi ama şehir içi sürüşlerinde de hiç bir yere takılmayacak kadar ufaklar; artı mı eksi mi bilemedim 🙂
Bu da vites kutusunun sürüş tarzı seçim düğmesi. N ile boşa alıyor, D ile normal sürüş yapıyor, S ile de çok benzin yakma moduna geçiyoruz 🙂
Bu biraz da otomatik vites ve motosiklet arasındaki kötü yansımanın toparlanması diyebilirim. Herkes, motosiklet ile otomatik şanzuman olmaz diyor ya, işte S modu biraz da insanlar daha sportif sürüş yaptıklarına inansınlar diye koyulmuş gibi sanki. İdealde sürücü, kendi istediğine göre değil, makinenin huyuna suyuna sürüş yapar. Ama tabii ki ideal bir dünyada yaşamıyoruz. Hem otomatik vites olsun, hem de düz vitesli gibi davransın demek bizim şımarıklığımız ama yapacak bir şey yok, dünya böyle.
Sonuç olarak Honda Integra “Dünyayı gezeyim ayranım dökülmesin.” diyenler için bir öneri.
Büyük motosiklet hacmi, az biraz çanta, 51 beygir güç ile skutır ve büyük motosikletin olumlu yönleri toplayan bir ara model. Büyük motosiklet sürüşü? Hayır. Skutır yetersizliği? Ona da hayır.
Ama haksızlık da etmeyelim. Bu model “pratiklik” için yapılmış. Elimizde skutırdan güçlü, virajı ve ciğeri çıplak motosiklete daha yakın bir “şey” var. Ama şu da var: Integra, çevik. Büyük motosiklet göre daha rahat ve atik, çok daha az yoruyor ki bu çok iyi bir özellik.
Son söz: Çevre yolunda, hafta sonunda orta uzunlukta yolda rahat rahat gideyim, hem de bunu 120-130 gibi süratlarde rahat rahat yapayım diyenler için doğru tercih.
Teknik Özellikler
Motor: Sıvı soğutmalı, 4-zamanlı, 8 sübaplı, SOHC paralel çift silindir, Motor hacmi (cc) 670 cc.
Diavel tam bir İtalyan! Çarpıcı, iç gıcıklayıcı, döndürüp de baktıran bir afet!
Bu güne kadar sahip olması güzel ama sürmesi görünüşü kadar iyi olmayan bir karakterdeydi; bakalım yeni yılda neler değişmiş?
Ducati, güçlü uzun yol motosikleti olarak adlandırdığı, ürün yelpazesinin üst sınıfı temsilcisi #Diavel’i ciddi iyileştirmelere tabi tutarak yenilemiş.
İlk göze çarpan sağ taraftaki egzoz; artık iki çıkış var. Renk tercihi de (siyah) daha ciddi ve korkutucu bir hava katmış; Diavel ile uyumlu bir tercih.
Testastretta kodlu L-twin, 1,260 cc. hacminde ve DVT (Desmodromic Variable Timing) ile -ki bu mekanik temelli bir valf/sübap/kapakçık ayarlama sistemi- 159 beygir veriyor! Tork da “Maaşallah!” seviyesinde tabii ki 🙂
Şasiye gelince göründüğü üzere motoru da şasi gibi kullanıyor ve motoru ön tarafa bağlayan parça ile bütünlük sağlıyor sadece.
Lastikler yine devasa: 120/70-17 önde ve arkada ihtişamlı 240/45-17 Pirelli Diablo Rosso III’ler var.
Ön tarafın rack (tekerlekle gövdenin açısı) değeri değişmiş: Demek ki Diavel artık biraz daha sürücü dostu hale gelmiş. Bir yerlerde denk gelip sürene kadar emin olamayız ama artık daha uzun süreler geçirebileceğiniz biraz daha uzun yol makinesi olmuş gibi.
2019 Ducati Diavel S
2019 Diavel Standard ve S olmak üzere iki tipte geliyor. S modeli Öhlins ile geliyor ve işçiliği biraz daha üst kalitede. Ama sürüş dinamikleri ve teknikleri aynı anladığımız kadarıyla.
2019 Diavel S’deki Öhlins
Elektronik paket ise açıklandığı kadarıyla günceli yakalamış: Üç seviyeli sürüş kipleri, sekiz seviyeli çekiş kontrol, teker yapma kontrolü, kalkış kontrol da mevsut tabii ki bu kadar güce 🙂 Brembo sorumluluğundaki fren merkezi Bosch ABS Cornering EVO (dönüş kontrollü ABS) özellikli.
Son söz: Diavel hala seksi ama eskiye göre ilerlemiş olsa da hâlâ iyi bir uzun yol dostu değil 🙂
Süpermoto sevenlere iyi haber; 690 SMC R geri döndü!
Önce SüperMoto nedir ondan biraz bahsedelim.
SüperMoto güçlü, çevik, hafif; sıra dışı sürüş için yapılmış bir motosiklet türü. Yanlamak, tekere kalkmak, plakalığı yere falan değdirmek için özel yapılmış bir motosiklet türünden bahsediyoruz. Üstelik bunları asfaltta da yapabiliyor…
KTM, sahibi olduğu Husqvarna ile 701 Supermoto modelini de bizlere sunmuştu. Bu ilk başta garip gelebilir. Zira kardeş markanın da olması her ikisinin de piyasasını daraltabilir fakat anladığımız kadarı ile KTM süpermoto sınıfına inanıyor ve gelişeceği inancıyla kısa vadeli düşünmüyor.
Her ne kadar ülkemizde bilinmese de ya da gözde olmasa da süpermoto sınıfı, kullanılabilecek en zevkli, en keyif verici türlerden. İşte bir süredir piyasaya sürülmeyen 690 SMC-R yenilendi ve tekrar piyasaya sürüldü. Aşağıdaki görsel bize bir fikir verebilir hatta 🙂
Caddenin Delisi
KTM 690 SMC R sokak sürüşü için çıtayı yükselten bir model olma iddiasında. Her şey elden geçirilmiş ve daha da keskin, daha da keyifli hale getirilmiş. Yeni 690 LC4 motor ve güncellenmiş elektronik destekler, WP süspansiyonlar ile #690 #SMC-R asfaltta, toprakta, arazide, her yerde arkasını kaydırmaya, yanlamaya her zaman hazır. Drift yapmak zaten genlerinde var, adrenalin severler için biçilmiş kaftan 🙂
Asfaltta drift yapmak zor iş 🙂
MOTOR & EGZOZ
Güzel işler yapıyor bu Avusturyalılar (jant çıkartması çok güzel)
55 KW , 147 KG, 690 cm³, Tek Silindir
Bilenler için bunlar: “Off!” demek 🙂
690 LC4 motoru tek silindir olabilir ama yılların deneyimi ve ek teknolojiler ile yumuşak, kesintisiz, zarif bir tarzda ama korkutucu olaiblecek kadar güç üretiyor. Güç her zaman elinizin altında, birden hızlanabilir, birden viraj çıkışına saldırabilirsiniz.
LC4 690 cc. hacminde, hiç de az değil 🙂
75 beygir, az gelebilir ama unutmayın, bu hafif ve çok torklu bir model. Fazlası kontrolü fazla zor bir model haline gelebilirdi. 1290’ı yapan adamların bir bildiği var herhalde 🙂
Bu hacim, tek silindirle birleşince alt devirlerden itibaren kopartıcı bir güç veriyor. Çok da hızlı devirleniyor. Üstelik bunu ekonomik olarak da yapması çok iyi; 10’000 km.’lik bakım aralıkları da cabası
Elektronik Destekler
Quickshifter +,
Spor ve Cadde sürüş kipleri,
Dönüşe uygun çekiş kontrol (MTC),
Dönüşe uygun ABS (Süpermoto kipinde).
Son Söz
Toparlamak gerekirse kısa sürüşler, viraj keyfi, süratten çok hızlanma severler için ideal olan bir makine bu. Uzun yolculuklar için ideal değil, hız delileri için uygun değil.
Heyecanlı ve keyifli bir ikinci makine arayanlar içinse uygun adres.
Umarım bir gün hepimizin ikinci bir motosiklet almak için yeterince arası olur 🙂
Uyarı
Süpermoto yapabildikleri itibarıyla çevik, atak, dengeli bir tür. Tabii ki alıp sokakta terör yaratmak için değil, bu kadar ileri seviye teknik özellikleri YOLDA DAHA RAHAT, DAHA KEYİFLİ sürmek için kullanmak gerekir.
Türkiyenin motosiklet piyasasında son dönemin gözdesi ufak hacimliler.
Bunun birinci sebebi gençler; alım gücü ve erken ehliyet kuralları bu sınıfı kelimenin tam anlamıyla patlattı.
Evet, büyük oyunculardan Kawasaki, Z400 ile bu piyasaya iddialı giriyor. Z400, bir sınıf üst özellikleri gösteriyor, zaten bu hacmin olayı da o:
Büyük desen büyük değil, küçük desen hiç değil…
EICMA 2018’de anıtılan Z400 her şeyden önce bir çıplak (naked) motosiklet. Alt yapı, süper spor sınıfında yer alan Ninja 400 ile aynı. 399cc’lik çift silindirli motor 43,4 beygir güç ve 38 Nm tork üretiyor. Çıplak motosikletler alt ve orta devirlerden itibaren güç üreten makineler.
Kawasaki, Z400’ün gücünü, sportifliğini yola aktarmak için de sürüş kalitesi ve konfora dikkat edecektir illa ki. Ninja alt yapısı bunu garanti ediyor. Tabii ki ABS standart, AB kuralları sağ olsun. 167 kilogram ağırlık hafif demek, bu da çevikliği getiriyor bizlere.
LED ışıklar ve dijital sürücü ekranı artık etkileyici olmaktan çıktı fakat Kawasaki kalitesi ve tarzı bu unsurları göze hoş gelir veçarpıcı halde sunacak bizlere; büyük olmak biraz da bu demek çünkü.
Siyah ve yeşil olarak başlangıçta iki renkle gelecek Z400, vergilerden fırsat bulabileceği kadar yer edinecek kendine. Yoksa yine ucuz seçeneklere yığılma olacak…
Son Söz:
Z400 gücü ile etkileyici olsa da Türk piyasası için en önemli şeyi ihmal ediyor:
20212 model Integra. O zamanlar daha da ince bir profili vardı.
Honda Integra motosiklet; otomobil değil. Honda’nın arada melez modellerle ilginç denemeler yaptığını biliyoruz (mesela Vultus). İntegra sıradışı olmasa da ilginç bir model çünkü skutir desek değil, 600 cc. ve üstü sınıftaki motosikletlere de benzemiyor. Büyük değil, küçük değil, hele hele bir Burgman 600 ya da Silverwing gibi de değil. Peki o halde ne?
Tıpkı X-ADV SUV Scooter gibi Integra da piyasada benzeri olmayan bir model.
Peki benzersiz olan ne?
Birincisi: zincirli!
Kaç-kaç (skutır) için garip derecede ince, hatta alçak bir gövdesi var.
Vites kutusu spor ve normal olmak üzere iki karaktere sahip, hatta İntegra’nın esas özelliğine uygun olan şanzımanın bu spor tarafı.
Üçüncüsü İntegra çıplak motosiklet (naked) gibi kullanılabildiği iddiası var.
700 cc.’lik, ve bu hacim daha çok kaç-kaç olmayan, bildiğimiz büyük motosiklet motoru gibi bir yapısı var.
İntegra, scoooter konforundan vazgeç(e)meyen ama şasisiyle, hissiyle, sürüşüyle büyük motosiklet keyfini de yaşamak isteyenler için yapılmış.
Evet, zincir sayesinde atak ama otomatik vites kutusu ile de rahat.
Kaç-kaç gibi şehir içine uygun ama naked gibi performanslı. Hatta sitesinden aldığım şu fotoğrafta da viraj performansı gösteriliyor.
İlk nesilde depolama hacmi düşüktü ve bu çok eleştiri almıştı. Şimdilerde ise büyüye büyüye orta sınıf gezi modellerine dönmüş…
Büyük tekerlekli, hacimli, büyük bir modele dönüşen İntegra yine aralarda kalmayı bilmiş:
Bu haliyle (2018) ilk nesli kadar olmasa da rahat sürülen ama yapıştırınca uzayan bir motosiklet İntegra. Üstelik gazı açınca büyük motosiklet gibi hissettiriyor, bütün esprisi de bu zaten.
2018 model Honda Integra motosiklet. Yandan görünüş hala kaç-kaç havasını veriyor.
Yine siteden tanıtım fotoğrafı: “Hafta sonunda gazı açarsan memnun olursun!” der gibi 🙂
Alınır mı?
Bu fiyatla zor…
Hoş bugünlerde sıfır motosiklet zaten alınacak gibi değil
ama yine de:
İkinci el bir eski kasa İntegra almak daha mantıklı. En azından beğenmeyip satabilir; hem çok para kaçırmamış hem de merakınızı gidermiş olursunuz.
İşin bir de şu yönü var ki eski nesil İntegra’lar gerçekten ara bir modeldi. Hem ufak hem de 600 cc. üstü büyük motosiklet gibi.
Yeni Integra’ları ise şu soruya cevap vermesi gerekiyor:
“Neden bunu alayım ki, gidip CBF600 alırım?”
Arka ve yan çantalar dahil, otomatik vites bir 700 cc. Mantıklı değil mi? 🙂
