CF Moto 700 CL-X İnceleme

2020-CFMoto-700CL-XAdv-Hero-Sport-Tanıtım Yazısı Üçü Şehir İçinde

Bu Nasıl Çinli?

CF Moto 700 CL-X bana Japonları hatırlattı. Japonlar da zamanında öyle başlamıştı; kopyalayarak var oldular, sonra kendi tasarımları ile ilerlerdiler.

CF Moto 700 ile de aynısını yaşadı. İlk kez CF Moto 650 gördüğümde: “E kim alacak ki bunu?” dedirtmişti. Fakat şimdi işler değişiyor gibi. Yeni CFMoto 700 Ailesi üç modelle birden geliyor ve gerek görüntüsü, gerek malzeme kalitesi ile o kötü etiketli “Çinli” imajından kurtulmak ister gibi.

CF Moto 700 CL-X Üç Farklı Versiyonla Geliyor

2020-CFMoto-700CL-XAdv-Hero-Sport-Yolda Üçlü

Bu modeller Sport, Heritage ve Adventure. Kararında tasarım farklılıkları ile hem aynı model ailesinden oldukları belli, hem de şık ve işlevsel dokunuşlarla birbirlerinden yeterince farklılar.

700 serisindeki her bileşen yeni. Üstelik motor bloğu gibi hayati parçalarda da CF Moto mühendislerinin imzası var. 692-700 cc. arası olacak çift silindirli bu motor yaklaşık 75 beygir ve 67 Nm tork değerleriyle geliyor.

Güçlendirilmiş pistonlar, elektronik gaz ve kaydırmalı şanzıman gibi özeleikler de CFMoto’nun ciddi olduğunu gösteriyor bizlere.

Modern çizgilere uygun café racer tasarımının hakim olduğu modellerde LED far da ihmal edilmemiş ve sayısal göstergeler, deri koltuk gibi ayrıntılarla desteklenmiş yeni serinin özellikleri.

Bu güç değerleri ve özellikler gösteriyor ki CFMoto 700 XL serisi modern motorlara ve üst düzey özelliklere sahip olacak.

Teknik Özellikler

Güç: 55kW@N/Arpm
Tork: 67Nm@N/Arpm
Yakıt Hacmi: 13,5 litre

Motor ve Aktarım: Sıvı soğutmalı, üstten çift egzantrikli, silindir başına dört kapaklı (sübap), paralel ikiz, 700’lük motor. Altı oranlı hız kutusu (vites), kaydırmalı debriyaj, elektronik gaz kolu.

Görünüş ve Tarz

Tabii ki zevkler ve renkler tartışılmaz. Fakat CF Moto 700 CL-X aslında bize ismiyle bir ipucu veriyor: model kodundaki “X” harfi. Motorlu araçlar sanayiinde X harfi tecrübeyi ve modelin özel olduğunu anlatır.

CF Moto da X harfini tesadüfen kullanmamıştır tabii ki. 700 CL parça kalitesi bakımından Çinlilerin eski günlerini geride bıraktığını kanıtlamak ister gibi.

Aşağıdaki galeride ayrıntı çekimlerei var ve göründüğü kadarıyla kalite ve işçilik sorunu yok.

CF Moto 700 Ailesi Güzel Mi?

Peki Ya Süren Var Mı?

CF Moto SD 650-T kullanıcısı bir iki kişi var motosiklet.net‘te. Ve çok memnunlar:

Motora gelince son 4-5 aydir baya surdum. Tek kelime ile harika ve hic bir problem yasatmadi bana. Tekrardan fiyat kalite olarak en on siralarda diyebilirim. Canli kanlisini gormeniz daha iyi olur. Tasarim da. Iyi. Ugur mondiale cok takilmiyorum cunku artik Ali express tir online vs dir her sey bir tik uzagimizda. Motor bloguda zaten Kawasaki’nin en cok yaygin motoru 650 ligi.

greenex34

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.

2020 Triumph Tiger 900 Tanıtım

tiger-900-gt-pro-2020- çöl yolunda

2020 Triumph Tiger 900 ciddi yeniliklerle sahnede

Tiger ailesi ülkemizde tutundu. Türkiye piyasasında yer edinmek zordur ama Triumph bunu hakkıyla başardı: kaliteli malzemesi, farklı, keyifli ve sağlam sürüşü ile özellikle Tiger artık sevilen bir model.

Şimdi de Tiger ailesi 2020 için yenilenmiş haliyle geliyor ve değişiklikler hem çok, hem de ileriye doğru büyük adımlar atıyor.

Sözü fazla uzatmadan 2020 Triumph Tiger 900 ailesinin değerlendirmesine ve tanıtımına başlayalım 🙂

Yeni Tiger 900 Serisi Arazide De İddialı Bir Video İle Tanıtıldı

2020 Triumph Tiger 900 yer alan sıra (düz) üç silindirli motoru biraz büyütmüş ve üç modelle geliyor: Standard, Rally, and GT. Artık on yıldır devam eden  XC and XR adlandırmasını terk etmişler.

tiger-900-gt-2020-yolda
Evet, size de bir motosikleti hatırlatıyor değil mi? 🙂

Görünüm, Hava – Poz

Tiger kendisine has ve başka motosikletlere benzemeyen bir görünüşe sahipti. 2020 modellerinde “çirkin güzellik” kavramından biraz uzaklaşmışlar. Daha güzel, daha ince çizgilere sahip Tiger 900 2020’ler tabii ki çirkin değil. Fakat yeni haliyle özellikle önden italyanlara fazlaca benzemiş ve bir ölçüde o kendine has karakterini kaybetmiş gibi.

Tiger-900-GT-PRO-2020 önden görünüş

Ama işin şu yönü de var: yeni model her zaman gözü tırmalar çünkü yıllardır eskisine alışmıştır gözler. Tiger 900 2020’ler şimdiden güzel görünüyorlarsa zamanla daha da fazla beğeneceğiz demektir 🙂

Triumph Tiger 2020 Modelleri

Her şeyden önce bu güne kadar alışık olduğumuz model isimleri ve sınıfları yok. En sondaki soru-cevap bölümünde de anlattığım gibi isim değişikliği ile birlikte hem görünüş, hem donanımda olduğu gibi 900 ailesi model türlerinde de değişiklik olmuş. Yeni modellendirme şöyle:

Pure White Tiger 900 GT RHS CGI

Tiger 900 GT Low

İngiltere Sitesinde Gör

Matt Khaki Tiger 900 Rally Pro RHS CGI

Tiger 900 Rally Pro

İngiltere Sitesinde Gör

Tiger 900 Güç Birimi (Motoru)

900’ün motorunda bir önceki tasarıma göre büyüyüp 888cc. hacme ulaşmış. Triumph’un açıklamasına göre azami tork 7250 dakika/devirde geliyor ve %10 artmış. Motor 20 litrelik bir depodan besleniyor.

tiger-900-gt-2020-arazide
Yine tanıtımdan bir arazi fotoğrafı: Tiger Rally

Motosikletin karakterini ve sesini daha keskin hale getirmek için ateşleme sırası 1-3-2 olarak seçildiğini söylüyor Triumph basın açıklamasında. Bunun sonucu olarak da motorun daha hızlı tepki verdiği söyleniyor. Ayrıca özellikle sesi hakkında da iddialılar: “İnanılmayacak kadar ayırt edici bir motor sesi eşliğinde geliştirilmiş esneklik, gaz tepkisi ve daha düşük devirlerden itibaren daha güçlü çekiş.”

2020 Triumph Tiger 900 GT Pro yolda

Evet basın açıklamaları zaten hep böyle alengirli cümlelerden oluşur. Fakat şu da bir gerçek ki Tiger 800XC (değerlendirme yazısı burada) zaten bu tanımlara uygun bir motosikletti. Triumph gibi bir firma daha iyisini yaptığını söylüyorsa gerçektir diye düşünüyorum.

Bu arada Triumph’un üç silindiri gerçekten de çok kendine has bir sese ve güç verimine sahip. İki ve dört silindirli motorların iyi yanlarını bir araya getiren bir yapı üç silindirli Triumph motoru. İki gibi kopartıcı gücü, dört gibi pürüzsüz çalışması ve üst devir istekliliği mevcut üç silindirli Triumph motorları. Kısacası çok leziz aletler…

Dikkatimi çeken bir konu da motorun sürücüye verdiği ısının azaltıldığı. Bu tür haberlere pek alışık değiliz açıkçası. Sürücülerin konforunu ve geri bildirimlerini dikkate almaları hoşumuza gidiyor tabii ki, aferin Triumph!

Tiger 900 2020 modeli çölde kum atarken
Tiger 900, yol kullanımına uygun modellerde 17 inç arka teker kullanmış, buna karşılık arazi modelinde ise 18 inçlik jant kullanıyor.

Şasi ve Süspansiyon Yenilikleri

akşam vakti farlar yanık iken

;ç silindir motor 4 santim öne ve 2 santim aşağıya alınmış.

Bu ne demek derseniz, aslında sürüşü değişterecek kadar etkili demek, aşağıya alınması ağırlık merkezini yere yakınlaştırarak daha dengeli olmasını sağlayacak ve öne ilerleme de düşük sürat kontrolünü ve dengesini iyileştirecek.

Baz model Tiger 900’ler 45 mm.’lik Marzocchi çatallara sahip. GT modeller ön tarafa sönümleme (damping) ayarı eklerken Rally, Showa marka çatal ile 6 santim daha fazla hareket yolu ekliyor. Yay önyükleme ayarı da mevcut. Daha ne ister ki bir nisan? 🙂

Amortisör konusunda bilgi isterseniz burada çok iyi bir anlatım var.

Arka tarafta ise gazlı ve yükleme ön ayarlı Marzocchi’ler var. GT yine sönümleme ayarı ile geliyor. GT Pro elektronik yay ön yükleme ve sönümleme ayarı ile geliyor; bu da zahmetsiz, hızlı, aletsiz ayar imkanı sunuyor. Rally ‘de Showa var ve amortisör yolu 23 santim…

Bölüm Özeti: 2020 Triumph Tiger ailesi her sürücüye uygun modellere ve özelliklere sahip.

Tiger 900 Geleceği Yakalamış

tiger-900-2020-TFT ekran
2020 Tiger 900’ler üst modellerde görseldeki 7 inçlik, TFT ekranla geliyor. Alt modellerde ise 5 inçlik ekran var.

7 inç ekranda IMU var (eylemsizlik çipi, motosikletin hareketlerini üç eksende algılıyor). IMU ile anlık ölçümler ve ayarlamalar yapılıyor, buna altı değişik sürüş modu uyarlamaları da dahil.

“Pro” modelde donanım seviyesi arazi sürücülerine hitap ediyor çünkü ABS ve Çekiş Kontrol istendiğinde iptal edilebiliyor. Pro’da lastik basınç gözetleme, ısıtmalı elcikler, cruise control, ekranı cep telefonunuzla eşleştirme özellikleri de geliyor.

Mobil Cihazlar ve Tiger 2020

  • Triumph uygulamasını cep telefonunuza yükleyince bir çok ek cep telefonu özelliği de gelmiş oluyor böylelikle.
  • Sele altında cep telefonu için bir bölüm var. Eşleştirme yapıldıuktan sonra alttaki bölüme telefonunuzu koyabilir ve orada hazır bulunan 5 voltluk USB şarj yuvası da var çünkü; modern zamanlar…
Triumph Tiger 2020 detay işçiliği - ön teker kablolar.
Triumph ayrıntılara çok özen göstermiş. Ön fren kablolarının duruşuna ve sabitlemelerine bakın, iyi iş Triumph!

2020 Triumph Tiger 900 Model Farklılıkları

Standard ve GT Tiger modellerinin her ikisi de 19 inç ön ve 17 inç arka dökmre alüminyum jantlar üzerinde yükseliyor. Buna karşılık Rally modeli telli jantlara sahip ve önde 21 inçlik jant var. İlginç şekilde Rally modelinin arka tekeri 17 inç halbuki arazi için genelde 18 inç tercih edilir. Öne 21 koymuşken arka neden 17 inçte kaldı sorusu geliyor akıllara tabii ki. Zorlu arazi şartlara uygun tek parça aluminyum bloktan yapılma Stylema serisi kaliperler Brembo markasıyla viraj ABS’si dahil görev yapıyor (viraj ABS’si IMU olan modellerde mevcut).

Stil, Genel Görünüş

Önden görünüş bize İtalyanları hatırlatıyor olabilir. Fakat yandan görünüş Tiger olduğunu belli ediyor. Gerçi radyatör koruyucu kenar parçaları büyümüş ve renk olarak farklıklaşmış ama ön teker, çatallar, koltuk-depo altı şasi belirginliği ve arka tarafa geçiş çizgileriyle klasik Tiger görünüşü var.

Rakamlarlar Tiger 900

Fiyat

triumphmotorcycles.com.tr/motorcycles/adventure/tiger-900 adresli resmi Triump Türkiye web sitesinde: “Price from: ₺99.900,00” ibaresi var.
Şu an için korlas.com.tr/ yayında olmadığı için oradan bakamadım ama yukarıdaki fiyat geçerli olsa gerek diye düşünüyorum.

Güç

900 CC HACİM

Tamamıyla yeni, daha tepkili Euro 5 standardına uygu üç silindir motor.

95 PS GÜÇ

Tüm devirlerde daha fazla güç.

87 NM TORK

Daha da alt seviyelerde başlayan 10% tork artışı.

65’DEN FAZLA AKSESUAR

Markalar giderek daha fazla önem veriyor bu özgün aksesuar konusuna. Daha önceki değerlendirmemizde Honda da bu konuyu tanıtım bülteninde öne çıkarmıştı. “İnek bizimse sütünü de biz sağalım.” mantığı haklı, zira aksesuar kendi başına önemli bir pazar büyüklüğüne ulaştı…

Tiger 900 2020 Ne Zaman Gelecek?

2020 Tiger 900 Amerikaya Mart 2020’de gelecekmiş, demek ki burada da yeni sezona yetişmesi yüksek olasılık.

Galeri ve Ek Bilgiler

Tiger 900 Rally modeli arazide
2020 Tiger 900 Rally, önde 21 inçlik teker ile zorlu arazide daha rahat sürüş vaat ediyor.
2020 Triumph Tiger 900 Ayaklıklar pegler
Arazi tipi tırtıklı ayaklıklar ve fren pedalı standart. Koruma demiri ise ek aksesuar.
Tiger 900 2020 ön taraf, farlar ve 
 gaga
The Tiger 900’lerin ön tarafı Hobcin’e (Örümcek Adamın azılı düşmanlarından) benziyor 🙂 Daha şık bulanlar da var ama eski gözleri daha yakışıklı idi bana göre. Daha sıradan buluyorum bu bakışları.
Tiger 900 Brembo Stylema kaliperlerle geliyor.
Tiger 900 Brembo Stylema kaliperlerle geliyor. Donanım kalitesinde açık şekilde iyi 2020 Tiger serisi.
Arazide iki Tiger 900 2020
İddialar göre arazi dahil konfor seviyesi ciddi derecede iyileştirilmiş.
Tiger 900 888 cc. hacimli düz üç silindirli motoru
Tiger 900 888 cc. hacimli düz üç silindirli motoru şık duruyor. Özellikle siyah boya çok yakışmış.
döküm jantlar, arka jant
Arka döküm jantlı teker. Zincir, koruma, kablo, maşa; bunlar çirkin unsurlar ama Tiger 2020’de estetik üst seviyede, burası bile güzel görünüyor 🙂
2020 Tiger 900 sele
Üst model Tiger 900 modelleri ısıtmalı sele ile geliyor ve çok çok da şık görünüyor…

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz

Özellikler ve yenilikler ile daha da iddialı hale gelmiş Tiger ailesi 2020 modellerinde. Model çeşitliliğe de artmış, özellikler de.

Artık daha çekici Tiger ailesi.

Her şeyden önce zihniyet değişikliği var, uzun süredir kullandıkları model isimlendirmesinden vazgeçmişler. Bu, büyük adımların atıldığının göstergesidir.

Artık daha konforlu, daha şık, daha keyifli Tiger 900’ler var.

🙂 Pahalı! Çünkü malzeme kalitesi ve sürüş keyfi ile üst seviyede. Özellikle üst donanım seviyesinde de hayli tuzlu… Ne diyelim, devletimiz sağ olsun, vergiler öyle böyle değil…

KTM 390 Adventure Geldi Geliyor!

KTM Duke 390 ADV Arazi

KTM 390 ADV ile Ortalığı Sallayacak Gibi

Herkes yapmışken KTM geri kalamazdı değil mi?

Avusturya’lı deliler 390’un arazi modelini hazırlıyorlardı biliyoruz. Tabii ki bu arada bir çok rakibi sahnede yerini almıştı bile. Çünkü ufak hacimli modeller giderek daha da çok ilgi çekiyor ve gençleri cezbediyor.

Teknik Özellikler

The 390 Adventure büyük hacimli abilerinin özelliklerine sahip
The 390 Adventure donanım açısından büyük abilerinden aşağı kalmamış.

390 Adventure 373 cc.’lik üstten çift egzantrikli, 390 Duke motoruna sahip. Kablolu sürüş (ride-by-wire), denge mili, ve PASC denen kaydırmalı debriyaja sahip.

Güç birimi (motor) çelik trellis kafes (şasi) ile sarılmış ve WP (marka) APEX süspansiyonla tekerlere bağlanıyor. 43 mm.’lik çatal enduro bölümüyle birlikte geliştirilmiş ve işlevlerini, tepkilerini özelleştirebilmek (ayarlamak) mümkün; bu sınıfta kalite giderek artıyor ve 390 Adventure özellik konusunda üst sınıfla farkı kaldırmış; çok iyi iş!

Ön Taraf

Önden görünüş mevcut model yelpazesinin çizgilerine uyumlu ve sert görünüme sahip. Evet kesinlikle sıra dışı bir bakışı var ama etkileyici olduğu da bir gerçek. Eski KTM’ler de böyle anormal görünürlerdi ama artık hem alışılmadık hem de çok daha etkileyici görünüyor yeni KTM modelleri.

LED farlar hem önde hem arkada mevcut, ufak da bir rüzgarlık var. Bu ne işe yarar demeyin çünkü asıl görevi gösterge grubunu temiz tutmak, sizi rüzgardan korumak değil 🙂

Önden bakınca abiler, 1190 ve 1290 gibi görünüyor 390 ADV ama ön teker biraz fazla büyük kalmış gibi. Gerçi bu tercih yolu iyi tutmak ve arazide de avantajlı olmak anlamına geliyor ama jantın telli değil döküm olduğunu düşünürsek arazi başarımı (performansı) pek önemsenmemiş. Yine de büyük ön jant daha iyi yol tutmak demek.

Resmi tanıtım videosu

Sürüş Pozisyonu

Dik oturuyorsunuz, sele 33.6 inches yüksekte ve elcikler de yüksekte. Hünkar gibi oturup çevreyi selamlayabilirsiniz 🙂

Deponun şekli ve selenin olduğu orta bölümün genişliği ne arazi ne de gezinti motosikleti, ikisini ortasında bir denge tutturulmuş. Bu da demek oluyor ki pegler üzerinde ayağa da kalkabilir, virajarda depoya dizlerle sarılabilir aynı zamanda da uzun yolda rahat edebilirsiniz.

KTM 390 ADVENTURE

Menzil

Menzil uzun, bu iyi bir özellik. Fabrika verileri 14,5 litrelik depo ve 400 km. menzil diyor (249 mil) ve bu değer araba kadar iyi! Tabii ki bu menzil fabrika verisi ama en en kötüsü yine 300 km. menzil eder ki bu da iyi bir değer.

Bir diğer ilginç nokta da, bu değerlere göre 100 km.’de 3,65 litre benzin tüketimi; eh bu da çok iyi bir değer. KTM son dönemde yakıt tüketiminde tutumlu olmaya da önem veriyor; yine çok iyi iş KTM!

Elektronik Özellikler

Yok, Yok!

390 ADV büyük motosikletlerde görmeye alışık olduğumuz özelliklerle geliyor. Bu ufak hacimli modellerin eskisi gibi tu kaka olmadığını, aksine tam donatıldığını anlatıyor bizlere.

Kapatılabilir (arazi modlu) ABS’den çekiş kontrole, viraj ABS’sinden 5 inçlik tamamı renkli TFT ekrana hatta KTM My Ride uygulaması üzerinden Bluetooth bağlantısına kadar donatılmış…

Lastikler Continental TKC70 ve 100/90-19 ön, 130/80-17 arka ölçülere sahip, 6 oranlı vites kutusu var ve BOSCH marka püskürtmeli (enjeksiyon) yakıt yönetimi mevcut.

2020 KTM 390 Adventure Ne Kadar İddialı?

KTM Duke 390 ADV iki yan
Sınıfının en dolu modeli!

Kuru ağırlık 158 kilogram. Ne kadar hafif o kadar iyi demiş miydik? Evet hafif ama daha ağır abilere yumruk salladığı da aşikar! En yakın rakibi Kawasaki Versys-X 300 olsa da Kawa bu KTM ile ringe çıkmaya çok istekli olmasa gerek çünkü hem daha pahalı kalıyor, hem de daha az özelliğe sahip.

KTM 390 Adventure en iddialı rakibini tek yumrukta yere seriyor sayın sürücüler…

Kaydırmalı debriyaj, ayarlı süspansiyon, arazi ve viraj ABS’si, güç, dengeli ve burulmaz şasi, üst sınıf elektronikler üstüne TKC lastikler, Bluetooth, renkli TFT konsol derken iddiası arşa çıkıyor KTM’nin. 

Şu açık ki KTM bu sınıfın asilzadesini piyasaya sürmüş. Gençlerin ilk motosikletinin KTM olmasını hedeflemişler; malum, nasıl başlarsan öyle gider…

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayınlanmıştır, kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.

Sonuç

Bu yazı Motosiklet Tatınım kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.

Duke 250 Mi, Honda CB250R Mı?

Duke 250 Honda CB250r kapak

Yanlış Soru

Duke 250, Honda CB250R birbirine eş mi? Değil, hem de hiç. Birincisi, iki model aynı kategoride değil. Duke çıplak motosiklet ve “hırt”, Honda çok daha efendi ve gezi motosikletine daha yakın.

“Şehir içi kullanacağım, iyi hızlansın, keskin, atılgan, çevikse, o motosiklet benim motosikletim.” diyorsanız KTM Duke 250.

 arkadan görünüş
Sakin tarafını öne çıkarmamışlar değil mi? 🙂

KTM’de öyle diyor: “Sheer Driving Pleasure”, çevirmesi zor bir sıfat “sheer” ama saf sürüş, sadece sürüş keyfi gibi bir yola çıkıyor dilimizde. KTM keyfi öne çıkaran, ana karakteri tork olan makineler yapıyor. Şasisine ve iyi, üst seviyede mekanik donanımına göre stili var ve onu öne çıkarıyor.

Duke 250 viraj

Buna karşılık Honda, “efendi” motosikletlerin üreticisi. Diğerlerini yolda geçse de öyle hissettirmiyor.

Honda CB250R kırmızı yandan görünüş

CB250R uzun yol ve “gezi” sürüşüne daha yatkın. Isı yönetimi ve rüzgar koruması da daha iyi Duke’a göre. Duke’un böyle dertleri yok Ama KTM’deki keyif, heyecan ve canlılık da yok Honda’da, fıtratına ters…

CB250R siyah tanıtım fotoğrafı

Peki bu performans farkı hissedilecek kadar büyük mü? Hayır, aksine çok yakın olacaktır çünkü Honda’lar iyi sürücü buldu mu gerçekten iyi gider…

“Dayı çok anlattın da, sen hangisini alırdın?” derseniz:
“Kesinlikle KTM!”

Neden KTM?

İzmir’de, Oğlananası Köyü civarlarında Duke 200 ile o kadar keyif aldım ki arkadan CBF1000 ile gelen arkadaşım selektör yapıp sağa çekti ve: “Abi değişelim canım çekti, sen çok eğleniyorsun!” dedi.

O günün değerlendirme yazısı burada, hatta değişmeden hemen öncenin fotoğrafı da var: Duke 200 Sürüş Testi, Değerlendirme Yazısı

Kısacası ben tarafım, KTM’ciyim. Duke 125, 200, 390, 1190 kullandım; seviyorum.

Fakat asıl soru şu: “Sen hangisinin üzerinde daha kendin olacaksın?”
Her halükarda, tekerine taş değmesin, güzel yerlere git, güzel anılarla dön; önemli olan o.

Duke 250 Honda CB250R karşılaştırmasının kesin galibi yok çünkü birisi keyif birisi huzur için; siz ne istiyorsunuz?

Yanlış soru, sen hangisine uygun süreceksen o!
KTM haylaz ama keyifli, Honda efendi ama konforlu

İkisi de 🙂 Gerçekten ikisi de çok iyi modeller. Aralarında ancak zevkin seçebileceği kadar fark var. Zevkinize uygun olanı alın.

Şehir içi için Duke, Uzun yol ve rahatlık için CB250R.

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.

Dominar 400 ve NK 400

Bajaj DOMİNAR - CF Moto NK-400

Bajaj Markasının Dominar 400* modeli CF Moto NK 400+ ile birlikte şu aralar gözüme giderek daha sık çarpıyor. Büyük değil, küçük değil, tam kararında bir hacim 400’lük, ülkenin gerçeklerine uygun ama.
*Sahibinden.com Dominar400 ilanları, + YouTube NK 400 İncelemesi

Zira fiyatları düşük, gücü yereli, az yakıyorlar ve 150-160 km. süratlere çıkabiliyorlar. Daha ne olsun?

Bu arada unutmadan, Dominar 400 bana Suzuki’nin eski BKing modelini hatırlattı.

Bajaj Dominar 400

Hoş, NK 400 de KTM 1290 Super Duke gibi duruyor:

CF Moto NK 400 saÄŸ yan

Genel olarak 250 cc. Japon parasına 400 cc. makine almak tabii ki güzel. Çinlilerin de o eski kalite sorunu yok, sorunsuz motosikletler üretiyorlar artık. Üstelik adetleri yükseldikçe de piyasaya -açıkçası- büyük markalardan daha ciddi yaklaşıyorlar gibi geliyor bana.

Aşağıda çok da saygın olmadığı (bu bir eleştiri değil, herkes bir yerlerden başlamak zorunda) yerli ortağının web sitesinde kullandığı Dominar 400 tanıtım görsellerini aldım. Evet, belki yolun başındalar ama en azından bazı şeylerde iyi yoldalar; son derece iyi görseller bunlar.

Bu konuya daha sonra devam edelim ve teknik özelliklere geçelim.

  • Dominar 400 ve NK 400
  • Dominar 400 ve NK 400
  • Dominar 400 ve NK 400

Teknik Özellikler

Değerleri ayrı ayrı vermekle zaman kaybetmeyeceğim, her iki motosiklet neredeyse bire bir aynı değerlere sahip, 400 cc.’nin biraz altında hacim, 35 PS civarı beygir gücü, 35 Nm tork.

Ülkemizi şartlarında 400 cc.’lik hacmin en ideal hacim olduğunu düşünüyorum. Dominar 400 ve NK 400 hem yeterli süratlere çıkabilen hem de az yakan motosikletler. Evet 4 silindirli 400’lükler daha lezzetli ama daha karmaşık makineler, o yüzden de daha pahalıya çıkıyorlar.

Pahalı değiller ama her iki motosiklet de donanım olarak iyi seviyede. Bir kere her ikisinde ABS ve Euro4 normunda motor teknolojisi var.

Euro4 standardı iyi, yeni teknoloji demek, bu sayede verimlilik yakalanıyor ve ekonomik olduklarını söyleyebiliyoruz. Yüz kilometrede ortalama 3,5 – 4 litre yakıyorlar(mış). Dominar 400 ve NK 400, 150-170’lere çıkabilen, iki kişiyi rahatlıkla taşıyabilen büyüklükleri ve güçleri ile bu tüketimi hak ediyorlar.

Donanım

Öncelikle tabii ki ABS, büyük avantaj. Çift kanallı olması da ucuza çıkarma niyeti olmadığını gösteriyor. Motorlarda da öyle enjeksiyon sistemleri ve LED farlar derken donanımın ucuza kaçmadan yeterli hatta iyi olduğunu söyleyebiliriz. Kaydırıcılı debriyaj ise: “Ey maaşallah!” dedirtecek bir özellik, aferin.

Ekranlar sayısal panel, bilgi seviyeleri eksiksiz. Aydınlatma grupları LED, NK400 de çelik fren boruları hatta Japon zincir bile var.

Kısacası, hesaplı fiyata, üst kalite özellikleri ve teknikleri satın alıyorsunuz.

Özellik Galerisi

  • Dominar 400 ve NK 400
  • Dominar 400 ve NK 400
  • Dominar 400 ve NK 400
  • DomiÄŸnar 400 - Adama göre boyut

Fiyat ve Taksit

Fiyatlar kampanya, destek, vergi indirimi gibi sebeplerle değişiklik gösterse de 25-30bin TL. arasında değişiyor. Yine dönem dönem değişse de taksit imkanı da var.

“Bu paraya alınır mı?” aklınızdaki soru bu değil mi? 🙂
“Satabileceğin her şey alınır.” bu işin kuralı bu.
Buna da piyasa karar veriyor.
Gördüğüm kadarıyla “sıfır motosiklet” ve iyi donanıma bu parayı veriyor piyasa.

Banka / Ay2-9 Taksit10 Taksit11 Taksit12 Taksit
Bonus – Taksitli Çekim Kredi Kartı27.550,00 TL29.844,92 TL30.076,34 TL30.305,00 TL

Kesintisiz Türkiye Turu

Dominar 400, yukarıda bahsetmiştik, işi ciddiye alıyor, piyasaya ciddi yaklaşıyor ve kalıcı olma niyeti var. Bunu aşağıdaki işten de anlayabiliyoruz. Bu tür adımlar, projeler güzel şeyler; aferin Bajaj!

Ayrıntı Galerisi

Renkler

Bu konuda Dominar 400 çok daha iyi, görebildiğim kadarı ile NK400 tek renkte geliyor, o da kötü değil.

Dominar 400 ve NK 400

Daha Fazla Bağlantı

Başlangıç Motoru Olur mu?

Hayır

Nedenleri için aşağıdaki yazıları okuyun ama cevabı belli: İlk Motosiklet için: Fazla Güçlü!

Yeni Başlayacaklar İçinn Okuma Listesi

Honda X-ADV fotoğraf galerisi

Honda XADV-2019-Ağustos Arkadan Görünüş

Hep dijital ortamlarda gördüğüm bir motosikleti bugün ilk kez gördüm. Honda X-ADV galeri sayfası açmanın zamanı geldi. İlk izlenim:

Honda X-Adv galeri

Honda X-ADV uzaktan bile farkını gösteriyor. Kendine ait bir havası var. Büyük olması fark yaratıyor, kaç-kaç (scooter) demez kimse görünce. Ama büyük motosiklet boyutlarında da değil, tam ikisinin arası.

Ama pahalı. Değer mi? Değişir, paran çoksa değer. Diğer yandan birçok kişi: “Ama o paraya büyük motor alınır.” diyecek kadar da pahalı…

İlgili yazılar

Pek Yakında: En İyi Motosikletler (2016)

2016 en iyi motosiklet

En iyi motosiklet tartışması hep yaşanır. Herkes de kendine göre bir fikre ve keyfe sahiptir 🙂

Fakat bir de bu işi ciddiye alıp uzun süredir motosiklet süren, ölçüp biçip kıyasla birikimle değerlendirmelen yapan tecrübeli insanlardan oluşan listeler var.

İşte paylaşacağım liste böyle ciddi bir web sitesinin, ciddi adamların oluşturduğu, “Neden sevdik?”, “Neden iyi?” gibi somut sebeplerin olduğu liste.

Peki Neden 2016

Çünkü bir nebze ucuz 🙂

Malum ben dahil okuyucuların da büyük çoğunluğu zengin değil. Her şeyi ince hesapladığımız bir dönemden geçiyoruz ve de gidip sıfır motosiklet almak bizim için hayal bu aralar.

O yüzden hepimiz iki-üç senelik modellerden başlayarak motosiklet bakıyoruz; bu test de nispeten ulaşabileceğimiz modelleri konu ediniyor.

Parça Parça, Kategorilere Göre Yazılar

En iyi spor motosiklet, en iyi enduro motosiklet gibi konu başlıklarına göre yazılar şeklinde parça parça paylaşacağım yazıları. Toplamda on bir parçadan oluşan dizi haziran ayı boyunca aralıklarla paylaşılacak.

Çevirisi uzun sürdü, umarım okursunuz 🙂

Ve Liste

Yılın Motosikleti 2016 – Triumph Street Twin (1/11)

Yılın Yarış Motosikleti 2016 – Yamaha YZF-R1 (2/11)

Yılın Macera Motosikleti 2016 BMW R1200GS ADV (3/11)

Yılın Gezi Motosikleti 2016 – BMW R1200RT (4/11)

Yılın Gezi Motosikleti 2016 – Indian Roadmaster (5/11)

Yılın Çıplak Motosikleti 2016 – KTM 1290 Super Duke R (6/11)

Yılın Dual Motosikleti 2016 – Husqvarna 701 Enduro (7/11)

Yılın Parasını En Hak Eden Motosikleti 2016 Yamaha MT 7 (8/11)

Yılın Gezinti Motosikleti 2016 – Harley-Davidson Low Rider S (9/11)

Yılın Yeni Teknolojisi 2016 – 6B Her Yönde Sönümleme (11/11)

Yılın Rüya Motosikleti 2016 -Honda RC213V-S (10/11)

Uzun Dönem Testi: HONDA X-ADV ADVENTURE

Honda X-ADV 2019

Scooter ingilizcesi, dilimizdeki karşılığı kaçkaç, Scooter yazılıp “sukuutır” olarak telaffuz ediliyor; not etmiş olalım.
Yazı bir çeviri, biliyorsunuz ara ara önemli bulduğum yazıları çeviriyor ve motosiklet kültürünün oturması ve zenginleşmesi için yayınlıyorum; faydalı olması umuduyla. (mat)

Honda X-ADV 2019

Bir süredir Honda X-ADV sürüyorum. Görünüşünü çok sevmenin haricinde şehir içi sürüş için mükemmele yakın olmasına bayılıyorum.

Honda X-ADV 2019

HONDA X-ADV tam da göründüğü gibi bir makine, gösterdiği şeyle sunduğu aynı. 238 kilo, 17 inç ön tekeri, otomatik vitesi ile arazi aracı olur mu? Görünüşü öyle ama CR-V’de olduğu gibi bu da arazi görmeden asfaltta çok iyi bir büyük kaç-kaç (maxi scooter).

Otomatik vites, araba motorunun yarısı, fazla yüksekte bir sele, arazi sürüşünde çekişi iyileştiren “G” düğmesi, yeterince büyük olmayan sele altı depolama alanı, el freni gibi devam eden bir liste var. Evet büyük bir kaç-kaç 🛵 bu ama bildiğimiz scooter’lara da benzemiyor.

X-ADV denince aklıma Apple geliyor, tıpkı Apple ürünleri gibi bir çok yeniliği farklı düşüncelerle harmanlayan bir model çünkü bu. Honda da tıpkı Apple gibi, piyasada istediği değişiklikleri yapacak kadar büyük ve güçlü bir marka.

Tabii ki arada garip şeyler de yapıyor bu büyük firmalar. Mesela pili değiştirilemeyen bir cep telefonu ya da inanılmaz fiyatına rağmen tek USB-C girişi olan diz üstü bilgisayar gibi… Bazı fikirlere bayılıyoruz ama bazı fikirler de zaman içerisinde yok olup gidiyor…

Honda X-ADV 2019

Bu pencereden bakınca arazi kaç-kaçı yapmaya ne diyeceğiz? Bu da bir tür pili çıkmayan telefon gibi garip bir fikir mi? Açıkçası X-ADV’yi ilk gördüğümde saçma bulmuştum. Ama görünüşe aldanmamak lazım, özellikle Honda söz konusu olunca. Honda’ların ortak bir özelliğinden bahsedeyim sizlere: Honda’ları sürünce her şey daha güzel hale geliyor. X-ADV’yi de sürdükçe daha çok seviyorum.

Nasıl Bir Makine?

HONDA X-ADV skutır her şeyden önce sürüşü zevkli bir makine bu. Şehir içi sürüşlerde çok iyi. Ağırlık dağılımı ve geometrisi (yol tutuşu ve sürüş rahatlığı) farklı ve çok başarılı. Evden çıkar çıkmaz (yani sürüşe başlar başlamaz ve lastikler soğuk iken) 90 derecelik bir bend var ve haşırt diye giriyorum her seferinde. X-ADV de hiç gocunmuyor. Trafikte de çok rahat, üstelik hızlı geçişlerde, aralardan akmakta çok başarılı; üstelik bunları yaptığı gibi yürüme hızlarına yakın süratlerde de çok rahat. Frenleri de çok iyi, bunda üst kalite yumuşak dengeli süspansiyon sönümleme sisteminin büyük payı var.

Honda X-ADV 2019

Sürüş Özellikleri

Motor ve aktarma (şanzuman ve diğer unsurlar ile çekiş aktarımı) da giderek takdirimi topluyor. X ADV’yi sıfır olarak aldım ve zamanla biraz daha açıldı motoru, şu an sıfırına göre daha kolay devirleniyor ve 0’dan 180’e kadar rahatlıkla çıkıyor X-ADV. Tabii ki hiç bir motosiklet son hızlarda -aslında sınırlarında- rahat değildir, zarifçe ve mantıklı hızlarda zorlamadan sürüldüğünde yakıt tüketimi de gözle görülür şekilde azalıyor; o zamanlarda ekonomik ama sert açıp jhaytalık yapınca 13.1 litrelik depo çabuk bitiyor, 160-180 km.’lik sürüşten sonra yana yakıla benzinlik aradığım bilirim 🙂

Beğeneni de var beğenmeyin de ama görüp de fikir belirtmeyen de çok az; herkse X-ADV’yi görünce, Honda olduğunu fark edince üstelik illa ki yorum yapıyor ve soru soruyor. N-Max’a beniyor diyen de çok bu arada. Güzellik ve çirkinlik kişiye göre değişir ama X-ADV bir değişik, herkesin ortak görüşü bu ve tabii ki dikkat çekiyor.

Sürüş Özellikleri?

Goodwood Hız Festivalinde, diğer Honda motosikletlerle birlikte, ünlü tepe tırmanışına katıldım; tabii ki bir Africa Twin değil, ama kaç-kaç gibi yetersiz de değildi. Bu arada söylemeliyim ki yol makinelerinin ya da bütün kaç-kaçların takılacağı çamurlu ve toprak yerleri X-ADV ile sorunsuzca geçtim. Evet alt kısmı yerden biraz yüksekte ama bu sayede arazide sürüş mümkün oluyor…

Şehir İçinde?

Fakat kıvrımlı yollar deyince X-ADV 750 cc. hacmin gücüyle ve S konumundaki DCT otomatik vites kutusu ile hayli keyifli sürüşlere izin veriyor.

DCT Nasıl?

X-ADV burada da gönlümü çaldı. DCT deneyimi genel olarak sorunsuz ve çok konforlu. Normal vitesten tek farkı şurada ortaya çıkıyor: Birden durdurunuz ve ayaklığı açtınız, mesela sadece bir yer sormak için, kısa süreliğine. İşte o zaman DCT boşa geçiyor. Normal çünkü tekrar çalıştırmak için boşta olması lazım. Ama işte motoru tekrar çalıştırdıktan sonra tekrar “D” ye almak bana zor geliyor 🙂

“Eh bu mu derdin?” derseniz evet, bu dert değil ama normal viteste bu yok ya, gözüme batıyor işte.

HONDA X-ADV Skutır: Son Sözler

Biraz daha büyük bir depo da isterdim. 13.1 litre, boyutları ve ağırlığı göz önüne alındığında biraz… az 🙂 Koltuk altı hacmi biraz daha iyi olabilir, rüzgar koruması da öyle. Ha bir de koltuğun yumruk atmadan kilitlenmeme huyu var tabii ki 🙂 Yumruklu ısrarı ihmal ederseniz, koltuk kendiliğinden ağzını açmak gibi bir huya sahip; ilginç ama öyle.

Bu yazı Motosiklet Tanıtım Kategorisinde yayınlanmıştır. Diğer tanıtım yazıları için buraya tıklayınız.

Honda, X-Adv, 750, Scooter, Sürüş, Değerlendirme, Test

2018 Süper Motosiklet Testi (8) – YAMAHA R1M

2018 Model 1000 cc. Süper Motosiklet Testi Yazısının 8. Kısmıdır, İlk Kısım için buraya tıklayınız

1000 cc test-2018 Hepiciği

2018 süper motosiklet testi Yamaha R1 ile devam ediyor. YZF R1 ilk çıktığında tepkilerle karşılanmıştı, bakalım şimdi durum ne?

1000LİK-TEST-R1M-2

“Gerçekten özel” bir motosikleti servisten teslim alırken size bunu hissettirirler. Belli belirsiz heyecanla karışık ciddiyet, servis şefinin gelip size ek bilgiler vermesi, halkla ilişkiler müdürünün kontrol amaçlı bakışları, her şey yolunda mı kontrolü gibi…

Çünkü R1M hayli ciddi bir paket, sıradan bir motosiklet modeli değil. O kadar teknolojik ve o kadar çok ayar var ki seçenekler neredeyse sınırsız.

Elektronik Öhlins sönümleyiciler (Ducati’de de var), sıradışı krank mili olan motor, gaz komutu yönetimi (ride-by-wire), viters değişim yönetimi (quickshifter), teker dikme, çekiş ve yanal kayma (!) (slide) yönetimi hatta tümleşik GPS verisini günlükleme ayarı bile var!..

Bu öyle bir motosiklet ki ayarların tümünü bilmek zor 🙂 Fakat bu zenginlik R1M’in tam da istediğiniz gibi davranmasına yarıyor. İster pistte, ister yolda ya da uzun yolda tam da istediğiniz karaktere bürünüyor R1M.

Sürüşe normal yollarda başladım. Sakin sürüş, biraz turlayarak devam etti. Bununla beraber Yamaha R1’i sakin sürmek zor. Birden hızlandığınızı görüyorsunuz R1M ile. R1’in motoru inanılmaz.

İlk fark ettiğiniz sesi, farklı bir sesi var. Sıradan dört silindirli ses yerine daha derinden, daha kalın ve güçlü bir ses var, ama bir kere 7bin devirleri bulunca o tanıdık ses ve titreşim delilik halinde geri geliyor: Bir 1000’liğin üzerindeyim!

2018 süper motosiklet testi Yamaha R1 sağ viraj Donington

Motorun iskeletle uyumu ise iyiden de öte. Ustalara göre gerçek bir yarış motosikletine çok yakın bir hissi var. Sele , dar gidon ve geri bildirimleri, ayaklıkların yüksekliği ile gerçek bir yarış motosikleti hissi var. Öhlins elektronik sönümleyicilerin üstün kontrolü sebebiyle yarış motosikletinin o taş gibi sert ön tarafı yok. Ama tutuşta sorun da yok; hem ön hem arka taraf pist için yeterince sert. Viraj boyunca çok kararlı, rayda gibi dönüyor ve aynı zamanda çok da çevik, sele de yana inip iyice yattığınızda çok doğru konumlandığını kanıtlıyor; virajların üzerinde ve çok iyi hissediyorsunuz kendinizi. Bridgestone RS10 lastikler iyi, tabii ki yol içinler ve 200 beygirle başa çıkabilen her lastik iyidir.

R1M yarış pistinde de ilgi çekiyor. Uzman sürücüler ve ustalar da ilgi gösteriyor bu makineye. Bu durum Yamaha R1M’in ne denli iyi olduğunu gösteriyor.

R1 fabrika yarış modeline yakın, karbon gövde kaplamaları, alaşım hafif tank, her yerde makineyle blok alüminyumdan işlenmiş parçalar. Yol makinasından çok ciddi sportif performans motosikleti ruhu var. Sınıfındaki diğer motosikletlerin zor ulaşacağı bir saygınlık…

2018 süper motosiklet testi Yamaha R1 düzlük Donington

DİĞER GÖRÜŞLER

“Fantastik alet, yıllar içinde crossplane krank motorunun gelişmişliği ortada. İlk yıllarda bu denli oturmuş değildi ama şimdi inanılmaz halde diyebilirim. Kolay sürüşlü, hayli hızlı, elektronikler çok iyi ve güven verici bir sürüş hissi var. Önemli bir kriter olarak görünüşü ve imajı da çok iyi; pahalı duruyor ve öyle de gidiyor asfaltta. Fazlaca uzun birinci vites şehir içinde istemeden de olsa hız sınırlarını geçmemize sebep olsa da böyle binlik sportif motosikletlerde bu sorun her zaman var. Ama pistte cennetten çıkma gibi…”

Rob Hoyles

“Motorun gücü ve karakteri beni çarptı; diğer sıra dörtlerin hepsinden daha esnek. V4 motor gibi hissettiriyor, ses çıkarıyor. Ayarlarının derinliği pistte çok işe yarıyor, her yönüyle gerçek bir yarışçı ve görünüşü de öyle, çok başarılı.

Chris Moss
2018 süper motosiklet testi Yamaha R1 sağ viraj Donington

2018 Süper Motosiklet Testi (7) – SUZUKI GSX-R1000R

2018 1000 süpermotosiklet testi Suzuki GSX R1000R

2018 Model 1000 cc. Süper Motosiklet Testi Yazısının 7. Kısmıdır, İlk Kısım için buraya tıklayınız

Bire bir çeviri değildir, kısaltarak, ana fikri koruyarak çevirdim; iyi okumalar 🙂

1000 cc test-2018 Hepiciği

SUZUKI GSX-R1000R

Suzuki GSX-R1000R

Övgüyle geçen tarihi ile GSX-R1000R yine etkileyici. Tanıyacak kadar sürdüğüm ve özellikle motorunu sevdiğim bir model. Suzuki’nin zekice çalışan değişken kapakçık zamanlama teknolojisi, 180 beygirlik gücü geniş bir banda yayıyor. Büyük bir başarı, tebrik etmek lazım.

Suzuki bu testte de en iyilerden birisi, sadece Panigale bariz üstün görünüyor, diğer bütün test motosikletleri ile başa baş geliyor GSX-R1000R. Yola çıkınca canavar gibi güçlü ama özellikle sönümlemesinin başarısı sayesinde uyumlu ve rakiplerinden daha rahat oturuşu da artısı. Vites geçişleri, frenleri de iyi seviyede. Yani eksiği yok, fazlası var…

Suzuki GSX-R1000R

GSX’in elektronik paketi de başarılı, hatta R1000R’daki paket markanın en başarılı elektronik seti. Ayarları basit olmasa da zor da değil ve uygun ayarı buluyorsunuz. Elektronik sönümleme ya da renkli ekran gibi son oyuncaklar yok. Ekran büyük fakat tek renkli. Sürüş ayarları çok derinlere inmiyor, sadece üç sürüş modu var mesela. sert, yırtıcı bir sürüş ön ayarı olmadığını da ilave etmek lazım (pist canavarı ön ayarı yok). Eksiklik mi? Bence hayır çünkü fiyat etiketi her şeyi açıklıyor. Hayli hesaplı bir fatura karşılığında çok iyi yol konforu, performansı ve etkileyici bir güç santrali alıyorsunuz çünkü.

Suzuki GSX-R1000R

Donington yarış pistinde Suzuki sürücüsünü etkilemeyi biliyor. Uzun düzlüklerde motor ürettiği güçle ışıldıyor ve aynısını yavaş bölümlerde de yapması takdire değer. İlk başlarda bir kaç defa arkasını kontrollü şekilde sıyırdı çünkü Bridgestone’lar henüz ısınmamıştı; sonrasında sorun kalmadı. Frenler işini iyi yapıyor ama onların da ısınınca kendini bulduğunu söylemek lazım. Tabii ki bu ısınma konusu pist sürüşü için geçerli. Yol koşullarında, yani canını çıkarmadıkça her şey sorunsuz.

Suzuki GSX-R1000R

Rakiplerine oranla çeviklik ve keskinlik konularında hafifçe geri kalsa da günü başarılı şekilde kapıyor GSX. Son teknoloji ile donatılmış rakipleri karşısında sadece iskelet (şasi) ve elektronikler konusunda geri kalıyor; bu da temellerinin ve mühendisliğinin çok iyi olduğunun göstergesi.

Peki ya Modifiye?

Daha iyisine ulaşmak da kolay. GSX’i alırken cebinize kalan para ile yarış seviyesi egzoz hatta daha hafif jantlar dahi almak mümkün. Ama konu elektronik oyuncaklara gelince o iş zor… Parayla bile büyük renkli ekran, yarı etkin sönümleme ya da son nesil çekiş yönetim sistemleri eklemek mümkün değil.

Suzuki GSX-R1000R

Peki gerekli mi? Elinizde binlik bir makine var ve köpek gibi gidiyor, hatta Porsche 911’leri kedi yavrusu gibi bırakan, pist sürüşlerinde sizi mest eden seviyede bir makine varken kim takar ki renkli ekranı?

Diğer Görüşler

“Ne motor ama! Yolda çok iyi, diğerlerine göre yumuşak ayarlanmış sönümlemesi (süspansiyon) sayesinde daha rahat ve kolay geçiyor yoldaki bozuklukları. Piste çıkınca da geri kalmıyor. Daha büyük boyutları pistte onu biraz gezi motoru gibi gösterse de teknik ve his konularında gerçek bir GSX bu. Bence sorun grenaj ve renklerinde yoksa tabanca gibi…

Rob Hoyles

“Diğerlerine göre bir tık büyük ve uyuşuk ama geri kalan her şeyde sürücü dostu, gürültülü ve konforlu. Gerçek dünyamıza daha uygun bir yapısı var, yol için yapılmış ama pistte de etkileyici işler yapıyor. Evet, ekrandı elektronikti derken janjanları eksik ama hala çok iyi bir motosiklet. Frenleri de önceki GSX’lerden çok daha iyiydi bunu unutmayayım.”

Chris Moss
Suzuki GSX-R1000R